Inhaltsverzeichnis

1.  Einleitung -  

Unheilvoller  Nationalsozialismus als heilbringender Naturschutzdespot ?  3

2.  Zeitliche Einordnung und Hintergründe zum Bau der Reichsautobahn  5

3.  Die nationalsozialistische Bedeutung von Natur und Naturschutz  6

4.  Die Reichsautobahn im ideologischen Spannungsfeld  

4.1  Die Sinnfrage der Reichsautobahn  8

4.2  Harmonieästhetik- und Landschaftsschutzgedanke der Reichsautobahn  10

5.  Landschaftsanwälte - das lückenhafte Gewissen der deutschen Landschaft?  12

6.  Bedeutung des Reichsnaturschutzgesetz von 1935  14

7.  Nationalsozialisten als bedeutende Naturschützer?  15

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1. Einleitung - Unheilvoller Nationalsozialismus als heilbringender Naturschutzdespot?

Der Begriff Reichsautobahn (RAB) als Produkt der Technik des 20. Jahrhunderts beinhaltet unterschiedlichste Blickwinkel und Herangehensweisen. Die Forschung der letzten zwanzig Jahre wies im überwiegenden Maße auf die Legenden- und Mythenbildung der „Straßen des Führers“ hin. In breiten Kreisen der deutschen Bevölkerung soll bis zum heutigen Tage noch daran geglaubt werden, dass sowohl die Idee der „Nur-Autostraßen“ von Hitler stamme, als auch die Mär von 300.000 Beschäftigten der Wahrheit entspräche. ¹ Die vorliegende Arbeit wird diese Tatsache zwar nicht unbeachtet lassen, sich aber nur peripher damit beschäftigen. Der Untersuchungsschwerpunkt wird die nationalsozialistische Technik, in Form der RAB, in Verbindung mit der Natur sein. Joachim Radkau weist im Zuge dieser Fragestellung auf das Paradox hin, dass eine als deutlich negativ bewertete Epoche deutscher Geschichte eventuell auch positive Merkmale, in Form eines praktizierten Naturschutzes mit sich bringen könnte. ² Die Analyse dieser Annahme soll das Kernstück der vorliegenden Arbeit ausmachen, gerade vor dem Hintergrund, dass ein totalitärer Staat erheblich schneller und ungehinderter Naturschutzmaßnahmen durchsetzen könnte, als konfliktimmanente Demokratien. Die Frage nach der Verbindung von Naturschutz und Nationalsozialismus beschäftigte schon den wissenschaftlichen Fachkongress im Juli 2002, zu dem der ehemalige Bundesumweltminister Jürgen Trittin und die Stiftung Naturschutzgeschichte einlud. Die Ergebnisse des Kongresses wurden in dem Band „Naturschutz und Nationalsozialismus“ ³ zusammengefasst. Der Fachkongress erarbeitete durch vielfältige Gastbeiträge erstmals ein umfassendes Bild, dieses noch recht jungen Forschungsfeldes der Geschichtswissenschaft, welches sich erst in den 1990er Jahren etablieren konnte. In diesem Werk erklärt Albert Schmidt, dass erst Anfang der 1980er Jahre Gert Gröning und Joachim Wolschke-Buhlmahn die ersten Forschungsbeiträge zum Themenfeld veröffentlichten. ⁴ Dadurch kommt es, dass das Thema Naturschutz nicht so stark überladen ist, wie andere Themen der nationalsozialistischen Geschichtsaufarbeitung. Thomas Zellers Monographie stellt eine weitere Literaturgrundlage der vorliegenden Arbeit dar. Dieser betont die Konjunktur des Themas der Landschaft in den 1990er Jahren und unterstreicht die Verbindung zwischen

¹ Schütz und Gruber beziffern die direkt tätigen Arbeiter an der RAB im Jahr 1936 auf 124.483; vgl. Schütz, Erhard/Gruber Eckhard: Mythos Reichsautobahn. Bau und Inszenierung der Straßen des Führers 1933-1941, Berlin 1996, S. 11.

² Vgl. Radkau, Joachim: Naturschutz und Nationalsozialismus - wo ist das Problem? in: Radkau, Joachim/Uekötter, Frank (Hrsg.): Naturschutz und Nationalsozialismus, Frankfurt a. M. 2003, S. 41f.

³ Radkau, Joachim/ Uekötter, Frank (Hrsg.): Naturschutz und Nationalsozialismus, Frankfurt am Main 2003.

⁴ Vgl. Schmidt, Albert: Zur neuen Schriftenreihe der Stiftung Naturschutz, in: ebd., S. 11f.

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Technik- und Umweltgeschichte. ⁵ Als umfassende Studie zum Thema RAB kann der „Mythos Reichsautobahn“ von Schütz und Gruber betrachtet werden, die einen Gesamteindruck der RAB geben, ohne jedoch näher auf den Naturschutz einzugehen. ⁶ Die Dissertation von Claudia Windisch-Hojnacki dient hingegen der visuellen Verknüpfung der oben angeführten Studien. In diesem Werk wird die angestrebte Ästhetik der RAB in Fotographie und Malerei verdeutlicht. 7

Die nun vorliegende Arbeit gliedert sich in sechs Teile. Das erste Kapitel untersucht in zusammengefasster Form die Hintergründe und Ideengeschichte der RAB und nimmt eine zeitliche Einordnung vor. Somit soll eine kurze Einführung als Grundlage und Einstieg ins Thema dienen. Im zweiten Kapitel setzt sich die Arbeit mit dem Begriff des Naturschutzes aus nationalsozialistischer Sicht auseinander. Wenn der Stellenwert des Naturschutzes untersucht werden soll, muss im Vorfeld klar werden, anhand welchen Maßstabs man Naturschutz untersucht. Geht man von einem konservierenden Naturschutz oder von einer schöpferischer Landschaftsgestaltung aus? Des Weiteren soll dieses Kapitel die Bedeutung des Naturschutzes innerhalb der nationalsozialistischen Ideologie erläutern. Das dritte Kapitel beschäftigt sich mit der Sinnfrage des Baues der RAB und erläutert den nationalsozialistischen Gedanken der Harmonieüberführung von Technik und Natur. Hier soll der Frage nachgegangen werden, ob dieses naturvernichtende Riesenprojekt überhaupt seine volkswirtschaftliche Daseinsberechtigung hatte und wenn ja, wie diese umgesetzt wurde. Im vierten Teil soll die schwierige Situation der Landschaftsanwälte aufgezeigt werden, welche nach Fritz Todt das „Gewissen der deutschen Landschaft“ ⁸ darstellten. Um das letzte Kapitel mit der provokanten Frage, ob Nationalsozialisten als bedeutende Naturschützer anzusehen sind vorzubereiten, wird in pointierter Form das Reichsnaturschutzgesetz von 1935 Gegenstand der Untersuchung werden. Die Seminararbeit wird somit den ideologischen Stellenwert von Natur und Landschaft herausarbeiten und ermitteln, ob es den Nationalsozialisten gelang, diese Prämisse mit ihrem Autarkiebestreben zu harmonisieren.

⁵ Vgl. Zeller, Thomas: Straße, Bahn, Panorama. Verkehrswege und Landschaftsveränderungen in Deutschland von 1930 bis 1990, Frankfurt a. M./New York 2002, S.11-15.

⁶ Schütz, Erhard/Gruber Eckhard: Mythos Reichsautobahn, Bau und Inszenierung der Straßen des Führers 1933-1941, Berlin 1996.

⁷ Windisch-Hojnacki, Claudia: Die Reichsautobahn. Konzeption und Bau der RAB, ihre ästhetischen Aspekte, sowie ihre Illustration in Malerei, Literatur, Fotografie und Plastik, Diss. Bonn 1989.

⁸ Zit. nach Schütz/Eckhard 1996, S. 128.

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2. Zeitliche Einordnung und Hintergründe zum Bau der Reichsautobahn

Am 14. Dezember 1938 titelt die „B.Z. am Mittag“ zur RAB, dass „3062,6 Kilometer im Betrieb“ ⁹ genommen wurden und dabei 300.000 Menschen am Autobahn-Werk mitgearbeitet hätten. Generalinspektor Todt unterstreicht, dass „mehr Erdbewegungen als beim Bau des Panama-Kanals“ ¹⁰ getätigt wurden. Vom ersten Spatenstich des 23. September 1933 bis zur Einstellung der Bauarbeiten Ende 1941, erreichte die RAB eine Gesamtlänge von 3.819,7 Kilometer. ¹¹ Welche Entscheidungen sind jedoch im Vorfeld dieses gigantischen Bauvorhabens getroffen worden und welche Notwendigkeit liegt dieser Milliardeninvestition zu Grunde? Die Idee einer Autobahn, als kreuzungsfreie, zweispurige Straße, die nur für den Automobilverkehr zur Verfügung stehen sollte, wurde schon vor dem Nationalsozialismus geboren. Der Bau der AVUS 1921, der italienischen Autobahn 1924 sowie die Pläne des HAFRABA ¹² zeugen davon, dass der selbsternannte „Führer“ Adolf Hitler nicht der geistige Vater der Konzeption Autobahn war. ¹³ Hitler erkannte aber sehr wohl den propagandistischen Wert einer Autobahn. Die RAB galt in erster Linie als kollektive Arbeitsbeschaffungsmaßnahme, wofür in der Realität jedoch die allgemeine Aufrüstung verantwortlich war. Aber nicht nur die Reduzierung der Arbeitslosigkeit stand im Mittelpunkt, sondern es galt auch dem deutschen Volk bewusst zu machen, dass eine neue dynamische Zeit angebrochen ist, in der Deutschland zu neuer Blüte verholfen wird. Was ist diesem Gedanken dienlicher als Großprojekte wie die RAB, das Olympiastadion oder das Reichsparteigelände in Nürnberg? ¹⁴ Thomas Zeller unterstreicht hingegen den Zwiespalt zwischen dem voluminösen Infrastrukturausbau und dem unterdurchschnittlichen Kraftfahrzeugaufkommen auf den reichsdeutschen Straßen. ¹⁵ Dieser Umstand schien den Nationalsozialisten bekannt und somit deklarierten sie den Bau der RAB als Fundament einer groß angelegten Motorisierungskampagne, die den gesamtgesellschaftlichen Zugang zur individuellen Motorisierung erlauben sollte. Die Lösung dieses Zwiespalts sollte der Volkswagen werden, welcher sich jedoch mit 650 gebauten Fahrzeugen der Realität und somit der militärischen Variante des „Kübelwagens“ beugen musste. ¹⁶ Schließlich kann gesagt werden, dass dem

⁹ Todt, Fritz: 3062,6 Kilometer in Betrieb, in: B.Z. am Mittag, 14.12.1938, S. 1.

¹⁰ Ebd.

¹¹ Vgl. Schütz/Eckhard 1996, S. 11f.

¹² Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hamburg - Frankfurt - Basel.

¹³ Vgl. Schütz/Eckhard 1996, S. 9ff.

¹⁴ Vgl. ebd., S.13.

¹⁵ Im Jahr 1935 kamen 16,1 Fahrzeuge auf 1000 Einwohner; vgl. Zeller 2002, S. 51.

¹⁶ Vgl. Schütz/Eckhard 1996, S. 145.

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großzügigen Angebot an Autobahnkilometern keine proportionale Nachfrage an Kraftfahrzeugen gegenüber stand. ¹⁷ Die in der sozialistischen Literatur ¹⁸ vorgebrachte These, die RAB diene der militärischen Beweglichkeit und fördere eine schnellere Mobilmachung, ebenfalls ein Pro-Argument Todts, scheint angesichts der heutigen Forschung nicht mehr haltbar. 19

3. Die nationalsozialistische Bedeutung von Natur und Naturschutz

Bevor man daran geht, den Natur- und Landschaftsschutz während des Baues der RAB zu untersuchen, sollte klar werden, auf welcher ideologischen Grundlage Natur- und Landschaftsschutz innerhalb des Nationalsozialismus beruhte. Der nationalsozialistische Landschaftsarchitekt Wiepking-Jürgensmann fasste den damaligen Tenor kurz und treffend als „je grüner desto deutscher“ ²⁰ zusammen. Demnach herrschte eine enge Verbindung zwischen dem „nordisch-arischen Menschen“ und seiner Natur. Landschaft und Natur wurden als fester Bestandteil der vorherrschenden „Rassenhygiene“ empfunden, demnach gab es nicht nur arische Menschen, sondern auch arische Landschaften. Die typische Landschaft des „Herrenmenschen“ äußerte sich daher in eine voralpinen, kleinbäuerlichen Gegend, abseits großer Industriezentren. Da nach dieser Auffassung der Mensch ein harmonischer Bestandteil der Natur war, konnte der Mensch auch mit einer Pflanze verglichen werden. Aufgrund dessen galt, dass hochspezialisierte und edle Pflanzen nur in speziellen Landschaften gedeihen konnten, wogegen einfache Pflanzen sich an beliebigen Orten vermehren konnten. Dieser rassische Gedankengang war analog auf den Menschen anzuwenden. Somit lässt sich auch erklären, warum die zu erobernden Ostgebiete hätten erst umgestaltet werden müssen, bevor deutsche Siedler sesshaft werden konnten. ²¹ Der 1933 erschienene Artikel des Leiters der Reichsstelle für Naturschutz Walter Schoenichen ²² , „Das deutsche Volk muss gereinigt werden- Und die deutsche Landschaft?“ zeigt wie scheinbar unproblematisch der Übergang der Naturschützer von der Weimarer Republik in die nationalsozialistische Diktatur verlief. 23

¹⁷ Vgl. ebd., S. 51f.

¹⁸ Siehe Lärmer, Karl: Autobahnbau in Deutschland 1933 bis 1945. Zu den Hintergründen, Berlin 1975.

¹⁹ Vgl. Fehlhauer, Gero: Die Geschichte der Reichsautobahn. Chemnitz - Hof, Reichenbach 2006, S. 133-138.

²⁰ Zit. nach Gröning, Gert: Landschaftsarchitektur und Nationalsozialismus. Immer noch ein unbequemes Thema im angehenden 21. Jahrhundert, in: Lorenz, Werner/Meyer, Torsten (Hrsg.): Technik und Verantwortung im Nationalsozialismus, Münster 2004, S. 31.

²¹ Vgl. ebd., S. 36-42.

²² Schoenichen hatte dieses Amt von 1922 bis 1935 inne.

²³ Vgl. Gröning, Gert/Wolschke, Jochen: Naturschutz und Ökologie im Nationalsozialismus, in: Die alte Stadt 10 (1983), S. 1.

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