Kopelsky  - Preisbildung  ÖPNV

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis   II

Abbildungsverzeichnis   III

1  Einführung  1

2  Einordnung des ÖPNV in den verkehrswirtschaftlichen Ge-  

samtzusammenhang   1

3  Organisation des ÖPNV  2

4  Finanzierung des ÖPNV  3

5  Preispolitik in der Verkehrswirtschaft und ihre Bedeutung für  

den  ÖPNV  4

5.1  Grundlagen der Marginalkostenpreisbildung  4

5.2  Versagen der Grenzkostenpreisregel im Verkehrssektor und eine  

dadurch  veränderte Preisbildung im natürlichen Monopol  5

5.3  Notwendigkeit einer Regulierung und die damit verbundene  

Begr  ündung des herrschenden Defizits beim ÖPNV  7

6  First- und Second-Best-Ansätze zur Überwindung der Preisbil-  

dungsproblematik  im ÖPNV  9

6.1  First-Best-Ansätze  9

6.1.1  Defizitausgleich durch interne oder externe Subventionierung  

auf  Grund staatlicher Preisfestsetzung (Regulierung)  10

6.1.2  Preisdifferenzierung  10

6.1.3  Zweiteilige Tarife  11

6.1.4  Spitzenlastpreisbildung (Peak Load-Pricing)  11

6.2  Second-Best-Ansatz nach Ramsey  12

7  Fazit  

Anhang 14   

Literatur  - und Quellenverzeichnis  18

II

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Abbildungsverzeichnis

Abb. 1 Verlustfreie Marginalkostenpreisbildung im Fall vollständiger

Konkurrenz 5

Abb. 2 Monopolpreisbildung und Ineffizienz des Monopols 6

Abb. 3 Verlustbringende Marginalkostenpreisbildung im Monopol

bei linearem Kostenverlauf 6

Abb. 4 Auswirkung von regulierten Höchstpreisen und Mindestmen-

Abb. A1 Einordnung des ÖPNV in den verkehrswirtschaftlichen Ge-

samtzusammenhang 14

Abb. A2 SPNV-Aufgabenträger in den Bundesländern 15

Abb. A3 Organisationsstruktur des ÖPNV in Deutschland 16

Abb. A4 Finanzierung des ÖPNV 16

Abb. A5 Defizitminderung bei regulierten Mindestmengen durch Preis-

differenzierung 17

Abb. A6 Variable Grenzkostenzuschläge bei unterschiedlichen Preis-

elastizitäten der Nachfrage 17

III

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1 Einführung

„Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge.“ ¹ Mit diesem Postulat legt das Regionalisierungsgesetz (RegG) die Verpflichtung des Staates bzw. der Länder fest, ein dem Gemeinwohl dienendes und ausreichendes Angebot an öffentlichen (Nah)-Verkehrsdienstleistungen sicher zu stellen. Im Hinblick auf diese, den allgemeinen Mobilitätsbedürfnissen jedes Einzelnen entsprechende Forderung, ist es fraglich, wie diese in finanzieller, organisatorischer und preispolitischer Hinsicht realisiert werden kann. Das herrschende Defizit des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) stellt bereits seit Ende der sechziger Jahre (bis dahin konnten die Bereitstellungskosten noch weitestgehend durch den Fahrkartenkauf gedeckt werden ² ) ein finanzpolitisches Problem und eine ernstzunehmende Herausforderung für die verantwortlichen Organisationseinheiten dar. Diese Kostenunterdeckung wird durch die besonderen Markteigenschaften des Verkehrssektors begründet, da die unter Wettbewerb geltenden Preisbildungsmechanismen versagen und zu veränderten Bedingungen hinsichtlich der Preisbildung im ÖPNV führen.

In der vorliegenden Seminararbeit sollen diese veränderten Bedingungen der Preisbildung im ÖPNV anhand der bekannten mikroökonomischen Modellansatze erklärt und das Zustandekommen des Defizits theoretisch begründet werden. Dabei konzentriert sich die Arbeit auf die allgemeinen Preisbildungsansätze im Verkehrssektor, die auf die Besonderheiten im ÖPNV als speziellen Teilbereich der Verkehrswirtschaft übertragen werden. Dazu wird im Folgenden zunächst der Begriff des ÖPNV in den gesamtwirtschaftlichen Zusammenhang des Verkehrs-sektors eingeordnet und abgegrenzt. Anschließend werden sowohl der organisatorische als auch der finanzpolitische Rahmen des ÖPNV in Deutschland in seinem Ansatz erläutert. Wie es letztlich zur Kostenunterdeckung kommt und aus welchen Gründen eine staatliche Regulierung ihre Notwendigkeit findet, wird im Anschluss ausführlich behandelt. Hierbei wird insbesondere auf das Versagen der Marginalkostenpreisregel eingegangen und die Auswirkung eines regulierten Höchstpreises auf das Marktergebnis erläutert. Zum Schluss werden diverse Problemlösungsansätze in Form von First- und Second-Best-Strategien auf deskriptive Weise vorgestellt.

2 Einordnung des ÖPNV in den verkehrswirtschaftlichen Gesamtzusammenhang Die einzelnen Teilbereiche des Verkehrsmarktes lassen sich auf unterschiedliche Weise darstellen und abgrenzen. Hierzu können beispielsweise Transportobjekt, Verkehrsträger, Ver-

¹ §1 Abs.1 RegG.

² Vgl. Knieps (1997), S. 768.

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kehrsmittel, die Angebotsform oder die räumlichen Tätigkeitsfelder als Gliederungsmerkmale herangezogen werden. ³ Anhand dieser Merkmale lässt sich der ÖPNV in den verkehrswirtschaftlichen Gesamtzusammenhang wie folgt einordnen: 4

Ausgehend vom Oberbegriff Verkehr handelt es sich beim ÖPNV zunächst um einen motorisierten, öffentlichen Personenverkehr (Transportobjekte sind Personen, Verkehrsmittel sind z.B. Busse, U-Bahnen oder Eisenbahnen; die Angebotsform ist der öffentliche Verkehr). Allgemein lässt sich nun der öffentliche Personenverkehr in die Verkehrsträger Straße-, Schienen-, Luftverkehr sowie See- und Binnenschifffahrt unterteilen, was aber an dieser Stelle wenig Sinn macht, da der ÖPNV mehrere dieser Verkehrsträger mit einschließt. Geeigneter ist hier die vorherige räumliche Abgrenzung nach Nah- und Fernverkehr, womit sich der öffentliche Personennahverkehr schließlich neben dem öffentlichen Personenfernverkehr in das Leistungsbild des Verkehrssektors einreiht. ⁵ Betrachtet man zudem noch den ÖPNV unter dem Aspekt der Regelmäßigkeit (mit den Ausprägungen Gelegenheits- bzw. Linienverkehr) und der genauen räumlichen Entfernung in Kilometer, handelt es sich beim ÖPNV um einen Linienverkehr bis zu einer Gesamtreiseweite von 50 Kilometer. Eine Legaldefinition liefert § 8 Abs. 1 PBefG. ⁶ Unter Hinzunahme weiterer Definitionen und Begriffsbestimmungen aus der Literatur ⁷ kann der ÖPNV, je nach Verkehrsträgerwahl, tiefer gehend in

- den ÖPNV im engsten Sinne: Straßen-, Stadt-, U-Bahnen, Oberleitungs-, Stadt- und Überlandbusse;

- den ÖPNV im engeren Sinne: schiengebundener Personennahverkehr der Eisenbahnen (SPNV) ⁸ sowie

- in den ÖPNV im weiteren Sinne: (Anrufsammel-)Taxen, Bürgerbusse, Fähren, Bergbahnen und andere Sonderverkehrsmittel (z.B. Mietwagen) unterteilt werden.

3 Organisation des ÖPNV

Der geltende Ordnungsrahmen des ÖPNV beginnt in oberster Instanz bei den Rahmenvorgaben der EU, die zusammen mit der nationalen Gesetzgebung den Nahverkehr als Aufgabe der Daseinsvorsorge mit staatlicher Gewährleistungsverantwortung postuliert. Auf Bundesebene

³ Vgl. zur Gliederung des Verkehrsmarkt Aberle (1997), S. 1191 sowie zu den technischen und ökonomischen

Strukturmerkmalen des Verkehrssektors Aberle (2003), S. 18 ff.

⁴ Vgl. Anhang A1.

⁵ Vgl. Klatt (1997), S1131 f.

⁶ Vgl. Anhang A2

⁷ Eine weitere Legaldefinition gibt § 2 RegG (siehe Anhang A3). Aussagen zu den unterschiedlichen Begriffsbe-

stimmungen des ÖPNVmacht Wald (2004), S. 33.

⁸ Eine explizite Begriffsbestimmung des SPNV liefert die Legaldefinition des § 2 Abs. 5 AEG (siehe Anhang

A4).

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werden durch die einzelnen Vorschriften der Bundesgesetzgebung (u.a. GG, RegG, GVFG, PBefG, AEG, SGB) unter anderem der Finanztransfer auf die einzelnen Länder sowie die Organisation der Aufgabenträgerschaft geregelt. Ebenfalls auf Bundesebene befinden sich die Betreiber des Schienenfernverkehrs und der Eisenbahninfrastruktur. Die eigentliche Organisation sowie die strategische Planung in Bezug auf die Finanzierung übernehmen dann auf Landesebene die einzelnen Zweckverbände in Zusammenarbeit mit den Ländern durch die Formulierung von Nahverkehrsgesetzen. Die rechtliche Ausgestaltung durch die Nahverkehrsgesetze und die strategisch organisatorische Ausrichtung des ÖPNV kann sich dabei in den einzelnen Bundesländern erheblich unterscheiden. Diese kann von einer weitestgehend frei gestalteten Organisation der Aufgabenträgerschaft mit einer nur geringen Beschränkung durch gesetzliche Vorgaben bis hin zu einer stark durch landesbehördliche Vorschriften beeinflussten Politik reichen. ⁹ In der Regel kommen jedoch für die strategische lokale Planung sowie für die Organisation und Finanzierung am Umsetzungsort die jeweiligen kommunalen Aufgabenträger auf. Diese, auch als Besteller des ÖPNV bezeichneten Organisationseinheiten, können sein: Landkreise, kreisfreie Städte, kreisangehörige Kommunen oder regionale Zweckverbände. ¹⁰ Unterhalb der Ebenen der kommunalen Aufgabenträger folgen schließlich die eigentlichen Betreiber des ÖPNV in Form von Wirtschaftsunternehmen, die mit einer auf Basis des PBefG erteilten Genehmigung Personen im Linienverkehr befördern. Damit sind die Betreiber letztlich die Schnittstelle zum Fahrgast, also zum Kunden des ÖPNV. 11

4 Finanzierung des ÖPNV

Da die Leistungen des ÖPNV am Markt nicht zu kostendeckenden Konditionen absetzbar sind, decken die Beförderungserlöse in der Regel die Kosten des ÖPNV nicht. Die Gründe hierfür liegen in der Nicht-Anwendbarkeit der in Kapitel 5 beschriebenen Ansätze der Marginalkostenpreisbildung, verbunden mit dem Bestreben des Staates, das Angebot an öffentlichen Verkehrsleistungen unter verkehrs-, umwelt- und sozialpolitischen Gesichtspunkten zur Verfügung zu stellen. Die auf Grund dieser Kostendeckungsproblematik entstehenden Defizite werden zu einem Teil aus den Gewinnen, der im Querverbund mit den ÖPNV-Betreibern stehenden Unternehmen, gedeckt. Dazu gehören meist die Versorgungsunternehmen für Gas, Strom und Wasser. Zum anderen Teil wird das verbleibende Restdefizit durch allgemeine Haushaltsmittel ausgeglichen. Grundlage für die Finanzierungspolitik waren bis Ende 2006

⁹ Vgl. Pöyry (2006), S. 14.

¹⁰ Vgl. Anhang A5.

¹¹ Vgl. zur Organisationsstruktur des ÖPNV Anhang A6 bzw. die Organisation des ÖPNV am Beispiel Nieder-

sachsen und Bremen, in: Pöyry (2006) sowie zu allgemeinen Begriffsbestimmung Zumkeller (1997), S. 761 ff.

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