Nordrhein-Westfalen eigenes Bundesland war, noch erhebliche Wohnungsnot (vgl. Müller, S.218). Zusätzlich galt es nun natürlich schnellstmöglich die wichtigsten infrastrukturellen Bereiche wie Kanalisation, Strom, Verkehrswege, Gas etc. wieder instand zu setzen. Finanziert wurden die Maßnahmen aus öffentlichen Geldern des Bundes und der Länder. 1951 beispielsweise investierte das Land Nordrhein-Westfalen insgesamt 165 Million DM in den Wohnungsbau, von denen der Bund den Betrag von 80 Million DM beisteuerte (vgl. Müller, S.218). Bei der Wiedererrichtung der Innenstädte war insbesondere darauf zu achten, die überwiegend intakten unterirdischen Leitungen für Strom, Gas und Wasser in die Planungen mit einzubeziehen, sowie Rücksicht auf noch intakte Gebäude, darunter natürlich auch Kirchen, mit denen sich viele Menschen häufig noch stark identifizierten, zu nehmen. Einer radikalen Neuplanung der Städte standen demnach alte Strukturen auf verschiedenen Ebenen entgegen. Als in den 1960er Jahren die akute Wohnungsnot langsam gebannt zu sein schien, und im Zuge dessen die Zahlen der Wohnungsneubauten rückläufig wurden, konnte nun erstmals mit einer intensiveren Strukturpolitik für das Land Nordrhein-Westfalen und seiner Städte begonnen werden (vgl. Goch, S. 380). Im Mittelpunkt der Stadtplanung stand nun die „Modernisierung und Ausstattung der Ruhrgebietsstädte mit Infrastrukturen in den Bereichen Bildung, Freizeit, soziale Einrichtungen bis hin zu Verbesserungen der Wohnsituation und der funktionsräumlichen Neustrukturierung der ungesteuert gewachsenen

Industriestädte“. ¹ Zudem sollten die Innenstädte zwecks Durchsonnung, Durchlüftung und niedrigerer Wohndichte „aufgelockerter“ als zuvor gestaltet werden. Des Weiteren sollte eine Gliederung der Stadtteile gemäß ihrer Funktionen innerhalb der Stadtstruktur gewährleistet werden, welche dazu führen sollte „überschaubare nachbarschaftliche Stadtteile“ ² zu schaffen, die darüber hinaus dem zu erwartbaren zukünftigen Verkehr gewachsen sein würden (vgl. Füchtner, S. 122). Zur selben Zeit forcierten sich ebenfalls die Bemühungen um einen Auf- und Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs, da eine extreme Überlastung der Straßen und der Innenstädte drohte. Das Ziel war die Errichtung von Schnell- und Untergrundbahnen sowie die Schaffung von Verbünden zwischen den einzelnen Verkehrsträgern um so einen Schienennahverkehr mit festem Zeitplan und einheitlichen Preisen gewährleisten zu können. Als erste S-Bahn Linie konnte so

¹ Goch, Stefan: Politik zur ökonomischen, sozialen und ökologischen Bewältigung des Strukturwandels im Ruhrgebiet - Ein Überblick, S.381.

² Füchtner, Jörg: „Ehrendienst und Trümmermühle“ - Enttrümmerung und Wiederaufbau, S.122.

beispielsweise am 28. September 1967 die Strecke zwischen Langenfeld und Ratingen in Betrieb genommen werden. In der Folgezeit kam es dann zu einer kontinuierlichen Ausweitung des Streckennetzes, zur Errichtung von anliegenden Parkmöglichkeiten sowie zu Baumaßnamen, welche die Stationen auch für behinderte Personen nutzbar machen sollten. Ebenfalls Ende der 1960er Jahre begann man mit dem Bau der sog. Stadtbahnen, welche „ein kreuzungsfrei zu führendes Netz von innerstädtischen Bahnen“ darstellte und für eine besonders hohe Mobilität innerhalb der Städte sorgen sollte (vgl. Romeyk, S. 496-499). Diese Maßnahmen unterstrichen das generelle Bestreben der Politik auf Landesebene, die Innenstädte als Haupteinkaufszentren zu erhalten bzw. weiter zu entwickeln. Sie sollten das Zentrum der städtischen Lebens und des Konsums bilden. Eine besondere Entwicklung der 1960er Jahre stellte sich jedoch diesem Bestreben diametral entgegen. In den USA hatten sich bereits seit dem Jahre 1923 sog. „Shopping-Center“ etabliert. Diese jedoch befanden sich stets deutlich außerhalb der großen Innenstädte und stellten somit eine starke Konkurrenz zu den Innenstädten dar. Genau nach diesem Vorbild wurden nun auch in Deutschland „Shopping-Center“ außerhalb der Städte gebaut, was aus Sicht der Landesregierung einer ´kommerziellen Revolution´ gleichkam. Diese entschied deshalb auch, finanzielle Mittel des Landes für diese Bauvorhaben nicht zur Verfügung zu stellen. Dennoch schossen diese großen „Shopping-Center“ beginnend ab der Mitte der 1960er Jahre teilweise aus dem Boden. So entstanden im Jahre 1964 als erste Projekte das „Main-Taunus-Zentrum“ zwischen Frankfurt und Wiesbaden und das „Ruhrparkeinkaufszentrum“ in Bochum, was zu großen Existenzängsten unter den Betreibern von Geschäften in den Innenstädten führte (vgl. Ackermann, S. 353). Weitere strukturpolitische Maßnahmen innerhalb und außerhalb der Städte bildete das verstärkte Bemühen um einen Ausbau des Bildungsapparates. So sah beispielsweise der nordrhein-westfälische Handlungsplan mit dem Namen „Entwicklungsprogramm Ruhr“ aus dem März des Jahres 1968 unter anderem dem Aus- und Neubau von weiterführenden Schulen der Sekundarstufe II und der Hochschulen vor. Das Ziel des Hochschulbaus im Revier wurde vom Bund entscheidend unterstützt und mitfinanziert, so dass das Ruhrgebiet in der Folge eigene Universitäten und Fachhochschulen in Bochum und Dortmund sowie Gesamthochschulen in Essen, Duisburg und Hagen bekam (vgl. Goch, S. 393-395). In den weiteren Jahren traten zudem in immer stärker werdendem Maße Überlegungen zur Durchführung von Umweltmaßnahmen in den Bereichen Wasser,