Infrastrukturengpässe im Luftverkehr II

Diese Arbeit wurde als Projekt in Zusammenarbeit von Attila Tulit und Diana Landgraf erstellt. Die folgende Übersicht gibt Aufschluss über die erstellten Kapitel mit den entsprechenden Verfassern.

Ehrenwörtliche Erklärung

Hiermit erklären wir, Attila Tulit und Diana Landgraf, ehrenwörtlich, dass wir die vorliegende Arbeit selbständig angefertigt haben; die aus fremden Quellen direkt oder indirekt übernommenen Gedanken sind als solche kenntlich gemacht. Die Arbeit wurde bisher keiner anderen Prüfungsbehörde vorgelegt und noch nicht veröffentlicht.

Worms, den 11.04.03 Worms, den 11.04.03

Infrastrukturengpässe  im Luftverkehr  III

INHALTSVERZEICHNIS..................................................................................... III

ABK  ÜRZUNGSVERZEICHNIS  V

DARSTELLUNGSVERZEICHNIS   VII

1.  EINFÜHRUNG  1

2.  INFRASTRUKTURPOLITIK IM LUFTVERKEHR  2

2.1.  Flughäfen  2

2.1.1.  Infrastruktur eines Flughafens  5

2.1.2.  Kapazitätsengpässe auf Flughäfen  7

2.1.2.1.  Start- und Landebahnen  9

2.1.2.2.  Koordinationseckwerte  11

2.1.3.  Drehscheibenfunktion von Flughäfen  12

2.1.4.  Slotpolitik.  14

2.1.4.1.  Definition und Arten von Slots  14

2.1.4.2.  Flughafenkoordinator.  16

2.1.4.3.  Das Koordinationsverfahren und die Prioritätsregelung.  18

2.1.4.4.  Slotvergabe als Mittel der Verkehrslenkung.  22

2.1.4.5.  Slotpolitik in der EU  23

2.1.4.6.  Slotvergabe in den USA.  25

2.2.  Die europäische Flugsicherung  26

2.2.1.  Institutionen der Flugsicherung.  27

2.2.1.1.  Nationale Institutionen  28

2.2.1.2.  Europäische Institutionen.  29

2.2.1.3.  Internationale Institutionen  33

2.2.2.  Organisation des Luftraums in Europa  34

2.2.3.  Entwicklung des Luftverkehrs  36

2.2.4.  Single European Sky - Wege zur Harmonisierung der Flugsicherung.  39

2.2.4.1.  Ziviler und militärischer Luftverkehr.  39

2.2.4.2.  Programm zur Harmonisierung und Integration des europäischen  

Flugverkehrsmanagements  (EATCHIP)  44

2.2.4.3.  Programm zum Flugverkehrsmanagement in Europa (EATMP)  45

A)  ATM - Strategie 2000  45

B)  EATMP - Struktur  47

  )C Programm zur Reduzierung des Mindestwerts der Höhenstaffelung  49

Infrastrukturengpässe  im Luftverkehr  IV

3.  LIBERALISIERUNG DES LUFTVERKEHRS IN EUROPA.  53

3.1.  Entwicklung der Deregulierung im europäischen Luftverkehr  53

3.2.  Open-Sky-Abkommen  55

3.3.  Liberalisierung aus Flughafensicht  57

4.  KRITISCHE WÜRDIGUNG.  59

QUELLENVERZEICHNIS   62

ANHANG I   67

Infrastrukturengpässe im Luftverkehr V

Abkürzungsverzeichnis

Airports Council International ACI

Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen ADV

Association of European Airlines AEA

Aeronautical Information Service AIS Air Traffic Control ATC Air Traffic Management ATM Air Traffic Control Centres ATTC Airway AWY

Board of Representatives in Germany BARIG

Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie BMWi Bundesrepublik Deutschland BRD Central Flow Management Unit CFMU

Communication, Navigation, Surveillance CNS

Central Office for Delay Analysis CODA Central Route Charges Office CRCO Control Zone CTR Deutsche Flugsicherung GmbH DFS

Deutsche Verkehrswirtschaftliche Gesellschaft e.V. DVWG

EATCHIP

European Air Traffic Management Programme EATMP

European Air Traffic Management System EATMS

European Civil Aviation Conference ECAC

EUROCONTROL’s Experimental Center EEC

European Free Trade Association EFTA Europäische Gemeinschaft EG Europäische Union EU Europäischer Gerichtshof EuGH

Europäische Wirtschaftsgemeinschaft EWG folgende f.

Infrastrukturengpässe im Luftverkehr VI

Federal Aviation Administration FAA fortfolgende ff.

(Lower) Flight Information Region FIR Flight Level FL Flughafen Frankfurt FRA Flexible Use of Airspace FUA

High approach landing system - Dual threshold operation HALS/DTOP Height Monitoring Unit HMU

EUROCONTROL Institute of Air Navigation Services IANS

International Air Transport Association IATA

International Civil Aviation Organization ICAO Instrumentenflugregeln IFR Instrumentenlandesystem ILS Joint Aviation Authorities JAA Luftfahrt-Bundesamt LBA Luftverkehrsgesetz LuftVG Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung LuftVZO National Air Traffic Services NATS

Reduced Vertical Separation Minimum RVSM Sichtflugregeln SFR

Scheduling Procedures Committee SPC Terminal Control Area TMA unter anderem u. a. Upper Area Control Centre UAC

Upper Flight Information Region UIR Unlimited UNL United Nations Organisation UNO Upper (Traffic) Control Area UTA vergleiche vgl. Verordnung VO zum Beispiel z. B. zum Teil z. T.

Infrastrukturengpässe  im Luftverkehr  

Darstellungsverzeichnis   

Abbildung  1 Flugplätze in Hessen  

Abbildung  2 Die Hauptbereiche eines Flughafens  

Abbildung  3 10-Punkte-Programm zum Flughafenausbau  

Abbildung  4 Vergleich Kapazität - Koordinationseckwerte 1998.  

Abbildung  5 Die Beziehungen des Flugplankoordinators.  

Abbildung  6 Ausgewählte europäische Institutionen und ihre  

Mitgliedstaaten.   

Abbildung  7 Luftraumorganisation in Deutschland und Frankreich.  

Abbildung  8 Entwicklung der Flugbewegungen in Europa.  

Abbildung  9 Verspätungsraten in Europa.  

Abbildung  10 Militärisch abgegrenzter Luftraum.  

Abbildung  11 Phasen zur Schaffung des „Single European Sky“  

Abbildung  12 Struktur des Programms zum Flugverkehrsmanagement in  

Europa.   

Abbildung  13 Flugsicherungszentren in Europa.  

Abbildung  14 Übersicht über zusätzlich geschaffene Höhenstaffelung  

Infrastrukturengpässe im Luftverkehr 1

1. Einführung

Keine andere Verkehrsart wächst derart dynamisch wie der Flugverkehr. Etwa 1,7 Milliarden Passagiere nutzen weltweit pro Jahr ein Verkehrsflugzeug. Während der militärische Luftverkehr in den vergangenen Jahren immer mehr zurückgegangen ist, ist die zivile Nutzung des Luftraums dermaßen gestiegen, dass die bestehende Infrastruktur nicht mehr ausreicht. Die infrastrukturelle Überlastung im Luftverkehr spiegelt sich in massiven Flugverspätungen in Europa wieder, die zu Beeinträchtigungen im nationalen wie auch internationalen Luftverkehr und zu schweren finanziellen Einbußen für die Fluggesellschaften führen.

Die Infrastrukturpolitik im Luftverkehr basiert maßgeblich auf den kapazitätskritischen Komponenten Flughäfen und Flugsicherung. Ein Indikator für überlastete Flughäfen sind die knappen Start- und Landerechte sowie die Häufigkeit und Länge der Verspätungen von Flugankünften und -abflügen. Die Engpässe der 2. Säule der Infrastrukturpolitik -Flugsicherung- sind im Gegensatz zu den Flughäfen nicht genau messbar und werden auf die Verfahren der Flugsicherung, die Organisation und Verwaltung der Ressourcen zurückgeführt.

Das Ziel dieser Arbeit ist es, die 2 Säulen der Infrastrukturpolitik kurz zu beschreiben, Probleme und Engpässe aufzuzeigen und ausgewählte Maßnahmen zu ihrer Bewältigung und zur Verwirklichung eines freien Marktes am Himmel darzustellen.

Das Kernstück der Seminararbeit ist Kapitel 2, bestehend aus den infrastrukturellen Komponenten des Luftverkehrs, Flughäfen und Flugsicherung. Der Unterpunkt Flughäfen beschreibt zunächst die bodenseitige Infrastruktur des Luftverkehres und die daraus resultierenden Kapazitätsengpässe. Danach werden die verschiedenen Verfahren der administrativen Allokation von Start- und Landerechten aufgezeigt, welche sich im wesentlichen auf die deutsche und europäische Flugplankoordination beziehen. Um einem internationalen Vergleich gerecht zu werden, sollen kurz die verschiedenen Allokationsmechanismen der USA betrachtet werden. Im Abschnitt -Die europäische Flugsicherung- wird zu Beginn ein Überblick über die wesentli-

Infrastrukturengpässe im Luftverkehr 2

chen an der Arbeit und Entwicklung der Flugsicherung beteiligten Organisationen und Institutionen auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene gegeben. Dem folgt eine Darstellung der Problembereiche und Engpässe mit denen die Organisationen der Flugsicherung in Europa konfrontiert werden. Abschließend werden wichtige Programme zur Beseitigung der Kapazitätsengpässe und zur Harmonisierung der Flugsicherung in Europa herausgegriffen und entscheidende Ergebnisse präsentiert.

Das darauf folgende Kapitel befasst sich mit der Entwicklung der Deregulierung im europäischen Luftverkehr und deren Auswirkung auf die Situation in Flughäfen, als ein Hintergrund für das starke Wachstum in dieser Branche. Die neuesten Ergebnisse auf dem Weg zu einem „offenen Himmel“ sind die Regelungen über die so genannten Open-Sky-Abkommen.

Abschließend werden die zuvor erstellten Ausführungen zur Infrastrukturpolitik im europäischen Luftverkehr kritisch bewertet.

2. Infrastrukturpolitik im Luftverkehr

2.1. Flughäfen

Flughäfen sind zumeist privatrechtlich als GmbH organisiert, mit Ausnahme des Frankfurter Flughafens, welcher als einziger deutscher Flughafen unter dem Markennamen Fraport AG als Aktiengesellschaft an der Börse notiert ist. Die Anteile werden von verschiedenen Teilen der öffentlichen Haushalte gehalten. Oft besitzt das Bundesland, in dem der Flughafen angesiedelt ist, eine Mehrheitsbeteiligung. Weitere Anteile befinden sich beim Bund und bei den jeweiligen Kommunen. 1

¹ Vgl. S. Grundmann, Marktöffnung im Luftverkehr, Hoheitliche Eintrittsbarrieren in den USA und in der EG, 1999, S. 156

Infrastrukturengpässe im Luftverkehr 3

Laut dem Airports Council International (ACI) gibt es in den 48 europäischen Ländern 450 Flughäfen. Diese registrierten im Jahr 2000 ca. 17 Mio. Flugbewegungen, eine Mrd. Passagiere und 14 Mio. Tonnen abgefertigte Fracht. 2

Nach § 6 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) werden Flugplätze in Flughäfen, Landeplätze und Segelfluggelände unterschieden. ³ Die Segelfluggelände werden in dieser Arbeit nicht behandelt.

In Deutschland dürfen Flugplätze nur mit der Genehmigung der Luftverkehrsbehörde des jeweiligen Bundeslandes betrieben werden. Nach Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) werden die Flughäfen als Verkehrs- oder Sonderflughäfen genehmigt. Die Landeplätze werden als Verkehrslandeplätze oder Sonderlandeplätze zugelassen.

Verkehrslandeplätze dienen der allgemeinen Luftfahrt, d. h. ein- und zweimotorige Kleinflugzeuge. Aufgrund ihrer technischen Einrichtung her besitzen sie kein Instrumenten-Lande-System (ILS), keinen Flugverkehrskontrolldienst (ATC), kein Bauschutzbereich und nur eine kurze Start-/Landebahn.

Regionalflughäfen können der Genehmigung nach Flughäfen oder Landeplätze sein. Unter Berücksichtigung ihrer Funktion im Luftverkehrsnetz kann man sie als Flughäfen mit planmäßigen Linien- und Touristikflugverkehr definieren, der oft mit kleineren Flugzeugen zwischen Regionalflughäfen oder zwischen Regionalflughäfen und internationalen Verkehrsflughäfen durchgeführt wird. Sie fungieren als Zubringer und verbinden wirtschaftliche Randgebiete mit internationalen und regionalen Verkehrsflughäfen.

Internationale Verkehrsflughäfen sind in erster Linie in den europäischen Linienverkehr eingebunden und haben damit auch Linienverbindungen zu den großen Drehscheiben und anderen nationalen Flughäfen. Sie alle verfügen über ein Instrumentenlandesystem (ILS) und eine ATC-Kontrollstelle (Tower).

² Vgl. Airports Council International (ACI) in: http://www.aci-europe.org (Stand 09.04.03)

³ Vgl. R. Sterzenbach, Luftverkehr, 1996, S. 107

Infrastrukturengpässe im Luftverkehr 4

Man unterschiedet zwischen kontrollierten und unkontrollierten Flugplätzen. Auf kontrollierten Flugplätzen, d. h. alle internationalen Verkehrsflughäfen der BRD, aber auch Verkehrslandeplätze, erfolgt die Verkehrslenkung durch eine ATC-Kontrollstelle, welche durch die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) durchgeführt wird. Auf unkontrollierten Flugplätzen ist lediglich ein Flugplatzinformationsdienst vorhanden, der den Flugzeugführern über Sprechfunk Informationen bereitstellt, aber keine Flugverkehrskontrolle oder Verkehrslenkung vornimmt. 4

Insgesamt gibt es in Deutschland 17 internationale Verkehrsflughäfen, über 40 Regionalflughäfen und mehr als 300 Verkehrslandeflächen. ⁵ Die Dichte der Flugplätze soll in folgender Darstellung am Beispiel des Bundeslandes Hessen veranschaulicht werden.

Abb. 1: Flugplätze in Hessen

Quelle: airports.de in: http://www.airports.de/bundesland/hessen.html (Stand 09.04.03)

⁴ Vgl. P. Maurer, Luftverkehrsmanagement, 2001, S. 62 ff.

⁵ Vgl. Ebenda, S. 65

Infrastrukturengpässe im Luftverkehr 5

2.1.1. Infrastruktur eines Flughafens

Infrastrukturpolitische Instrumente werden zur Ausgestaltung der Verkehrswege, den Aus- und Neubau von Flughäfen und die Schaffung integrierter Verkehrsysteme, eingesetzt.

Flughäfen sind ein Teil der Verkehrsinfrastruktur eines Landes. Ihre spezifischen Aufgaben bestehen insoweit im Bau, Betrieb und in der Unterhaltung der zum Starten, Landen, Abstellen und Abfertigen von Luftfahrzeugen erforderlichen Anlagen sowie Flächen. ⁶ Dabei muss sichergestellt werden, dass diese Bodenverkehrssysteme eines Flughafens mit dem Luftverkehrssystem funktionsgerecht zueinander verknüpft sind. ⁷ Weitere Infrastrukturträger im

Luftverkehr sind neben den Flughäfen und den Flugsicherungseinrichtungen, die Bodenabfertigungsdienste und Kommunikationseinrichtungen. 8

Die International Civil Aviation Organisation (ICAO) klassifiziert Flugplätze nach den vorhandenen technischen Einrichtungen anhand der Startbahnlänge und -breite sowie der Tragfähigkeit pro Rad des Flugzeugfahrwerks und der möglichen Betriebsstufe des ILS. ⁹ Als Ausgangs- und Endpunkte des gesamten Luftverkehrs sind Flugplätze ein unabdingbarer Teil der zur Flugzeug- und Passagierabfertigung nötigen Infrastruktur. ¹⁰ Folglich sind Flughäfen wichtige Umschlagsplätze für die Abfertigung von Passagieren und Luftfracht.

⁶ Vgl. o.V.: Wettbewerb zwischen Flughäfen und Wettbewerb auf Flughäfen, Vortrag an der Universität Frankfurt a. M. (20.11.02)

⁷ Vgl. K. Hüschelrath, Infrastrukturengpässe im Luftverkehr, die Vergabe von Start- und Landerechten an Flughäfen, 1998, S. 15

⁸ Vgl. P. Maurer, a.a.O, S. 3 f.

⁹ Vgl. ebenda, S. 63

¹⁰ Vgl. W. Pompl, Luftverkehr, 2002, S. 25

Abb. 2: Die Hauptbereiche eines Flughafens

Quelle: K. Hüschelrath, Infrastrukturengpässe im Luftverkehr, die Vergabe von Start- und Landerechten an Flughäfen, 1998, S. 16

Der Flughafen Frankfurt (FRA) ist ein „intermodaler Verkehrshafen“, was bedeutet, dass sich hier Luftverkehr, Straße und Schiene kreuzen. FRA verfügt über die beste Bahnanbindung aller Flughäfen in Europa. Damit besteht die Chance, durch Verlagerung insbesondere von Kurzstreckenflügen auf die Schiene Flughafenkapazitäten bzw. Start- und Landerechte für die Absicherung und Ausbau der Drehscheibenfunktion freizumachen. ¹¹ Dennoch muss berücksichtigt werden, dass selbst bei einer Einbeziehung aller Kurzstreckenverkehre bis hin zu Streckenverhältnissen bis 500 km nur geringere Teile des Luftverkehrs auf die Schiene verlagert werden könnten. Die Potentiale liegen für den Durchschnitt aller deutschen Flughäfen allenfalls bei 10 Prozent. 12

¹¹ Vgl. o.V.: Vortrag der Fraport AG in Oestrich-Winkel, Wettbewerb der europäischen Flughäfen (28.09.2002)

¹¹ Vgl. D. Reiche, Privatisierung der internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland, 1999, S. 48

¹² Vgl. W. Vill, Liberalisierung aus Flughafenansicht - Erfahrungen und Konsequenzen, Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V. (Hrsg.), 3. Seminar über die Zukunft der Flughäfen - Auf der Suche nach neuen Konzeptionen, Bergisch Gladbach, 1997, S. 77

Infrastrukturengpässe im Luftverkehr 7

2.1.2. Kapazitätsengpässe auf Flughäfen

Die gesamten Flugzeugbewegungen der Verkehrsflughäfen setzen sich aus den Starts und Landungen der Passagierflüge im Linien- und Charterverkehr, der Fracht- und Postflüge und der Flüge im sonstigen gewerblichen und nichtgewerblichen Verkehr zusammen.

Die originären Verspätungen im Flughafenbereich verteilen sich auf Ursachen, die im Verantwortungsbereich der Fluggesellschaften liegen, z. B. technische Probleme, Halten von Anschlussflügen und Abfertigungsverzögerungen. Die Maßnahmen zur Steigerung der Kapazität eines Flughafens sind in den meisten Fällen gleichzeitig Maßnahmen zur Verringerung der Verspätungen, z. B. Ausbau von Start- und Landebahnen, schnelle Abrollbahnen, Parkpositionen, Navigationshilfen, An- und Abflugverfahren, Flugzeugmix, Wirbelschleppenwarnung ¹³ , usw. 14

Deutschland verzeichnete 2002 etwa 2 Mio. Flugbewegungen sowie 136 Mio. Fluggäste. ¹⁵ Die Kapazitätsgrenze deutscher Flughäfen ist bereits erreicht, Düsseldorf ist zu 98 %, Frankfurt zu 96 %, und Berlin-Tegel zu 93 % ausgelastet. Bis zum Jahr 2010 ist mit 700.000 weiteren Flugbewegungen zu rechnen, so dass die Nachfrage nach Flugmöglichkeiten auf den wichtigsten Verkehrsflughäfen zwischen 50 und 100 Prozent über den heutigen Kapazitäten liegen. 16

Durch die Kapazitätsgrenze an den o. g. Flughäfen, verlieren diese Umsätze an Regionalflughäfen oder die Nachfrage wandert über Umsteigeverbindungen an andere große europäische Drehscheiben wie London, Paris und Amsterdam ab (s. Pkt. 2.1.3.). Beispielsweise verfügt der Flughafen Paris Charles de Gaulle seit 2001 über eine vierte Start- und Landebahn und plant derzeit den Bau einer fünften

¹³ Wirbelschleppen erstrecken sich als schnell drehende Luftwirbel meilenweit hinter einem großen Flugzeug und sind besonders stark ausgeprägt, wenn bei Start oder Landung die Vorflügel (Slats) und Klappen (Flaps) ausgefahren sind. Wenn ein kleineres Flugzeug in diese Wirbelschleppen gerät, kann dieser in heftige Turbulenzen geraten und abstürzen. Deshalb veranlasst die Flugsicherung, die Flugzeuge zu staffeln, d. h. bei Start oder Landung größere Abstände zwischen den einzelnen Flugzeugen zu lassen [vgl. Maurer, a.a.O., S. 173].

¹⁴ Vgl. H. Wendlik, a.a.O., S. 16

¹⁵ Vgl. Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) in: http://www.adv-net.org/download/presse/lvs2002_dez_adv.pdf (Stand 13.02.03)

¹⁶ Vgl. o.V.: Flughäfen in Deutschland völlig überlastet, in: Handelsblatt vom 02.02.2001

Infrastrukturengpässe im Luftverkehr 8

Bahn, Amsterdam Schiphol will die fünfte Bahn 2003 in Betrieb nehmen und London verfügt über drei Flughäfen, die erweitert werden sollen. ¹⁷ Der Flughafen Frankfurt plant die Inbetriebnahme der neuen Landebahn im Jahr 2006.

Die EU-Kommission geht davon aus, dass sich das Luftverkehrsvolumen bis zum Jahr 2020 verdreifacht. Neue Flugführungssysteme, verbesserte Infrastruktur sowie eine neue Generation von Flugzeugen und Antrieben müssen entwickelt werden, um dem Sicherheits- und Umweltdenken der Menschen gerecht zu werden. 18

Ausbau und Betrieb der Flughäfen können mittels Planfeststellung, Genehmigung, Bedingungen und Auflagen nach dem Luftverkehrsgesetz beaufsichtigt werden. Muss das Luftverkehrsgesetz ergänzt werden, so sollte dies mit dem Ziel einer Harmonisierung des Flughafenrechts auf europäischer Ebene erfolgen. 19

Die Arbeitsgemeinschaft deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) fordert eine Novellierung und Ergänzung des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG), um den Ausbau von Flughäfen voranzutreiben. Denn die Planungs- und Genehmigungsverfahren für Neu- und Ausbauvorhaben erfordern in Deutschland einen im europäischen Vergleich enormen Zeitaufwand und sind für den Wettbewerb von Nachteil. Daher ist eine Vereinfachung des Planungs- und Genehmigungsrechts mit dem Ziel der unerlässlich. ²⁰ Verfahrensbeschleunigung Weitere Gründe, die einem

Flughafenausbau in der BRD entgegenstehen, sind: Landknappheit, Umweltauflagen und die zunehmenden Widerstände aus Politik und Gesellschaft. Folgende Abbildung gibt einen Überblick über das Ausbauvorhaben am Frankfurter Flughafen.

¹⁷ Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi), Bericht des Koordinators für die Deutsche Luft- und Raumfahrt in:

http://www.bmwi.de/Homepage/Politikfelder/Wirtschaftspolitik/Publikationen/ Publikationen.jsp#doku501, 2002 (Stand 09.04.03)

¹⁸ Vgl. ebenda

¹⁹ Vgl. Board of Representatives in Germany (BARIG), Privatisierung deutscher Flughäfen in: http://www.barig.org/dr980402.htm, 1998 (Stand 09.04.03)

²⁰ Vgl. Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) in: http://www.adv-net.org/de/gfx/themen_thema2.php (Stand 17.02.03 )