II

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis   II

Tabellenverzeichnis V   

Abbildungsverzeichnis   VI

Abk  ürzungsverzeichnis  VII

1.  Einführung  1

1.1  Relevanz und Problemstellung des Themas  1

1.2  Themenabgrenzung  3

1.3  Aufbau der Arbeit  4

1.4  Umweltfokussierung der Logistik in der Fachpresse und Standardliteratur  5

1.4.1  Aktuelle Fachpublikationen  5

1.4.2  Logistik und Ökologie in der Literatur  6

2.  Supply Chain Management im Spannungsfeld von Nachhaltigkeit und  

Logistik   8

2.1.  Nachhaltigkeit  9

2.2  Logistik  11

2.2.1  Begriff und Gegenstand der Logistik  11

2.2.2  Entwicklungsphasen der Logistik  12

2.2.3  Interpretationsformen der Logistik  13

2.3  Zusammenhang von Nachhaltigkeit und Logistik  16

3.  Umweltschutz in und zwischen Unternehmen  17

3.1  Betriebliches Umweltmanagement  17

3.1.1  Eco-Management and Auditing Scheme  18

3.1.2  Umweltmanagementsystem nach DIN EN ISO 14001  19

3.2  Stoffstrommanagement  20

3.2.1  Aufgaben und Nutzen des Stoffstrommanagements  21

3.2.2  Formen des Stoffstrommanagements  22

3.3  Verhältnis zwischen Umwelt- und Stoffstrommanagement  23

3.4  Fazit  24

4.  Gestaltung, Koordination und Umweltorientierung von Lieferketten  25

4.1  Gestaltung und Koordination von Lieferketten  25

4.1.1  Supply Chain  25

4.1.2  Supply Chain Management  27

4.2  Integration von Umweltschutz in der Supply Chain  29

III

4.2.1  Umweltschutz und Supply Chain  29

4.2.2  Ökologische Problemfelder, Ansatzpunkte und Maßnahmenvorschläge  

f  ür eine Umweltorientierung in der Supply Chain  30

5.  Die Hauptbereiche der Supply Chain  31

5.1  Beschaffung  32

5.1.1  Regionale Verteilung der Lieferanten  33

5.1.2  Lieferantenauswahl und Lieferantenbewertung  35

5.1.3  Zwischenfazit  36

5.2  Transport und Umschlag  36

5.3  Verkehrsträgerwahl  39

5.3.1  Seegüterverkehr  41

5.3.1.1  Prozessabläufe des Seegüterverkehrs  41

5.3.1.2  Emissionen des Seefrachtverkehrs und Umweltschutz-  

ma  ßnahmen  43

5.3.1.3  Zwischenfazit  45

5.3.2  Luftfrachtverkehr  45

5.3.2.1  Prozessabläufe des Luftfrachtverkehrs  46

5.3.2.2  Emissionen des Luftfrachtverkehrs und Umweltschutz-  

ma  ßnahmen  48

5.3.2.3  Zwischenfazit  50

5.3.3  Straßengüterverkehr  51

5.3.3.1  Prozessabläufe des Straßengüterverkehrs  52

5.3.3.2  Emissionen des Straßengüterverkehrs und Umweltschutz-  

ma  ßnahmen  54

5.3.3.3  Zwischenfazit  56

5.3.4  Schienengüterverkehr  57

5.3.4.1  Prozessabläufe des Schienengüterverkehrs  58

5.3.4.2  Emissionen des Schienengüterverkehrs und Umweltschutz-  

ma  ßnahmen  60

5.3.4.3  Zwischenfazit  61

5.4  Güterverkehrszentren und Citylogistik  62

5.5  Fazit  64

6.  Beispiel für die Umsetzung von Umweltschutzmaßnahmen anhand einer  

fiktiven  Konsumgütersendung aus China  68

6.1  Sendungsbeschreibung  69

IV

6.2  Emissions- und Kostenvergleich Seefracht vs. Luftfracht  69

6.2.1  CO 2 -Emissionen Seefracht vs. Luftfracht  70

6.2.2  Transportkosten Seefracht vs. Luftfracht  71

6.4  Handlungsempfehlung  73

7.  Fazit und Ausblick  75

7.1  Zusammenfassung  75

7.2  Ausblick  77

Anhang   80

Anlage  1: Kriterienkatalog  80

Anlage  2: Kühne Nagel - BVL Regionalgruppentreffen Langenbach - Umwelt  

und  Energie  81

Anlage  3: Seefrachtangebot  83

Anlage  4: Luftfrachtangebot  85

Anlage  5: CO 2 -Emissionen der Verkehrsträger See- und Luftfracht per Stück  87

Anlage  6: Entfernungsangaben  88

Anlage  7: Seefrachtkosten  89

Anlage  8: Kaitarif  92

Anlage  9: Containerabmessungen  92

Anlage  10: Luftfrachtkosten  93

Literaturverzeichnis   94

Internetquellen   100

V

Tabellenverzeichnis   

Tabelle 1:  Ökologische Effekte der Globalisierung  2

Tabelle 2:  Typische SCM- Ziele und Probleme  28

Tabelle 3:  Umweltproblemfelder und Ansatzpunkte sowie Maßnahmenvorschläge  

f  ür eine Umweltorientierung in der Supply Chain  30

Tabelle 4:  Chancen und Risiken des Global Sourcing  34

Tabelle 5:  Beurteilungskriterien für Verkehrsträgerwahl  40

Tabelle 6:  Vor- und Nachteile des Seegüterverkehrs  41

Tabelle 7:  Vor- und Nachteile des Luftfrachtverkehrs  46

Tabelle 8:  Vor- und Nachteile des Straßengüterverkehrs  52

Tabelle 9:  Vor- und Nachteile des Schienengüterverkehrs  58

VI

Abbildungsverzeichnis   

Abb.  1: Nachhaltigkeit als Integration von Ökonomie, Ökologie und Sozialem  

Abb.  2: Die Entwicklungsphasen der Logistik  

Abb.  3: Logistik als Fluss in Netzwerken  

Abb.  4: Modell einer Lieferkette  

Abb.  5: Beispielhafte Darstellung einer Supply Chain  

Abb.  6: Drei Hauptbereiche der SC  

Abb.  7: Differenzierungsmerkmale Transport und Umschlag  

Abb.  8: Medien und Träger des Verkehrs  

Abb.  9: Darstellung FCL/FCL und LCL/LCL  

Abb.  10: Die Luftfracht-Transportkette  

Abb.  11: Arten von Transportketten  

Abb.  12: Bündelungseffekt der City-Logistik  

Abb.  13: CO 2 -Emissionen der Verkehrsträger  

Abb.  14: Durch Transport verursachte Treibhausgase  

Abb.  15: CO 2 -Emissionsvergleich  

Abb  16: Transportkostenvergleich  

VII

Abkürzungsverzeichnis

bspw. beispielsweise bzgl. bezüglich bzw. beziehungsweise

cm Zentimeter CO 2 Kohlenstoffdioxid

DIN Deutsches Institut für Normung e.V.

ebd. Ebenda EG Europäische Gemeinschaft EMAS Eco-Management and Auditing Scheme EN Europäische Norm EU Europäische Union EUR Euro

FCL Full Container Load FOB Free on board

GSC Green Supply Chain GSCM Green Supply Chain Management GüKG Güterkraftverkehrsgesetz GVZ Güterverkehrszentrum

Hrsg. Herausgeber

i.d.R. in der Regel i.H.v. in Höhe von ISO International Organization for Standardization

Kg Kilogramm KMU Kleine und mittlere Unternehmen

VIII

LCL Less than Container Load

Mrd. Milliarden

OECD Organisation for Economic CO-operation and Development

o. S. ohne Seite o. V. ohne Verfasser

RFS Road Feeder Service

S. Seite SC Supply Chain SCM Supply Chain Management sog. sogenannte SSM Stoffstrommanagement Stk. Stück

t Tonne tkm Frachttonnenkilometer

UM Umweltmanagement UMS Umweltmanagementsystem

vs. versus

1

1. Einführung

Einleitend wird zunächst die Relevanz des Themas „Nachhaltigkeit in Lieferketten“ in Bezug auf die Globalisierung der Märkte und die daraus entstehenden ökologischen Effekte sowie die externen Kosten des Verkehrssektors erörtert. Anschließend wird der Themenbereich eingegrenzt, die Problemstellung definiert und der Aufbau der Arbeit näher erläutert. Ein Überblick über die Auseinandersetzung von Fachpresse und Wissenschaft mit Fragen der Nachhaltigkeit im Kontext der Logistik schließt die Einführung ab.

1.1 Relevanz und Problemstellung des Themas

Laut neuester OECD-Studie „Umweltausblick bis 2030" sollen die globalen Durchschnittstemperaturen bis zum Jahr 2030 um 1,7 bis 2,4 Grad Celsius ansteigen, was Hitzewellen, Stürme, Dürreperioden und Überschwemmungen zur Folge haben soll. Außerdem muss mit einem Rückgang der Artenvielfalt sowie Wasserknappheit bei gut einem Drittel der Weltbevölkerung gerechnet werden. Verursacher dieses Klimawandels sind die durch die Globalisierung hervorgerufene weltweite Ausdehnung von Industrie, Landwirtschaft und der Ausbau der Infrastruktur ¹ . Infolge der Globalisierung und des dadurch steigenden Aufkommens des Güterverkehrs nehmen die transportbedingten Emissionen zu, insbesondere die die Erdatmosphäre schädigenden Kohlenstoffdioxidemissionen (CO 2 ). Somit hat sich der Verkehrssektor zu der weltweit größten Emittentengruppe von CO 2 entwickelt. Dies bedeutet, dass zukünftig vor allem Logistikverantwortliche neben der Kostenoptimierung ihre Anstrengungen auf die Reduktion von Schadstoffemissionen im Logistiknetzwerk und in den Lieferketten legen müssen.

Im Folgenden sollen daher die Globalisierung und die hieraus resultierenden ökologischen Effekte sowie die externen Verkehrskosten im Mittelpunkt der Betrachtung stehen.

Im Idealfall ist Globalisierung dadurch gekennzeichnet, dass die Produktionsfaktoren global beschafft und eingesetzt, Erzeugnisse weltweit hergestellt und vertrieben werden können, wodurch Kosten- und Standortvorteile erzielt werden sollen ² . Durch Erfahrungspotentiale erzielte Größenvorteile, die Nutzung kostengünstiger

¹ Vgl. http://www.oecd.org/dataoecd/30/41/40203598.pdf; Stand: 15.11.2008

² Vgl. Sommer. (2007), S. 2

2

Produktionsfaktoren sowie Synergieeffekte sind nur ein Teil der erwünschten Vorteile der Globalisierung ³ .

Die Folgen des globalen Güterhandels sind eine hohe Komplexität des Transportwesens und wachsende Transportentfernungen, was z.B. zu höheren Transportkosten und längeren Lieferzeiten führen kann, verbunden wiederum mit der Folge höherer transportbedingter Umweltbelastungen in der Lieferkette. Somit ist die Globalisierung hinsichtlich Ökonomie und Ökologie nicht nur mit Vorteilen, sondern auch mit einer Reihe von negativen Effekten verbunden. Nachfolgende Tabelle liefert einen Überblick über die positiven wie auch negativen ökologischen Effekte der Globalisierung ⁴ .

Quelle: in Anlehnung an Sommer (2007), S.5

Obige Tabelle lässt sofort erkennen, dass aus ökologischer Sicht die negativen Effekte die positiven Effekte der Globalisierung übertreffen. Die negativen Effekte enthalten sowohl solche, die aus Unternehmenssicht mit Unternehmenskosten ver-bunden sind, wie z.B. Kosten für den erhöhten Energieverbrauch, sowie sog. externe Effekte, wie z.B. Lärm oder Emissionen. Diese externen Effekte rufen in Verbindung mit der Verkehrsinfrastruktur wiederum externe Kosten des Verkehrs her-vor. Hierzu zählen Verkehrsunfall- und Unfallfolgekosten, Kosten von Lärmemis-

³ Vgl.Pfohl (2004), S. 384 f.

⁴ Vgl. Sommer (2007), S. 5

3

sionen, durch Schadstoffemissionen verursachte Kosten der Luftverschmutzung, Stauungskosten sowie Kosten des Klimawandels aufgrund von CO 2 -Emissionen ⁵ . Soweit diese Kosten dem verursachenden Unternehmen zugerechnet werden können, werden sie auch von diesem getragen, während die Kosten, die nicht zu-geordnet werden können, von Dritten, z.B. der Gesellschaft oder der Umwelt, zu tragen sind.

Die externen Kosten des Verkehrs, die Faktoren der Globalisierung sowie die aktuelle Klimaschutzdebatte rücken den Ressourcen- und Energieverbrauch der Industrie verstärkt in das Blickfeld von Konsumenten, Endproduktherstellern und Logistikunternehmen. Es gilt, nachhaltige Konzepte in die Wertschöpfungskette zu integrieren, um die wirtschaftliche Effizienz zu erhöhen und gleichzeitig Emissionen innerhalb des Logistiknetzes sowie die nachteiligen ökologischen Auswirkungen zu reduzieren. Die Frage ist, inwieweit Umweltaspekte in der Wertschöpfungskette berücksichtigt werden können und müssen. Hierzu sind genaue Kenntnisse über alle Stufen der Supply Chain (SC) notwendig. Es muss die komplette Lieferkette vom Lieferanten bis zum Endkunden unter den Gesichtspunkten von Kosten, Emissionen und der Wettbewerbsfähigkeit betrachtet werden, um Möglichkeiten und Schwachstellen in der SC aufzeigen zu können.

1.2 Themenabgrenzung

Da sich das ökologische Image eines Unternehmens und seiner Produkte bei vielen Kunden immer mehr zu einem Absatzkriterium entwickelt, ist das Ziel dieser Arbeit, Möglichkeiten aufzuzeigen, zu vergleichen und zu bewerten, wie innerhalb der einzelnen Stationen von Lieferketten, beim Einsatz entsprechender Verkehrsträger, CO 2 -Emissionen reduziert werden können. Hauptakteur ist das Handelsunternehmen am Ende der Lieferkette und dessen Entscheidungskompetenz. Die behandelten Umwelteffekte sind die CO 2 -Emissionen der einzelnen Verkehrsträger ⁶ . Die Entscheidungskompetenz des Handelsunternehmens hinsichtlich der gesamten Lieferkette ist eingeschränkt, d.h. es kann lediglich für das Unternehmen und die direkten Partner Entscheidungen treffen und hat keine Möglichkeit, Maßnahmen zur CO 2 -Reduktion zu treffen, die

⁵ Vgl. Eisenkopf (2008), S. 1030 ff.

⁶ Unter Verkehrsträgern versteht man die Gesamtheit aller Verkehrsmittel, die die gleiche Art von Ver- kehrsinfrastruktur benutzen.

4

außerhalb seines Unternehmens liegen. In den Ausführungen werden auch der inner- und zwischenbetriebliche Umweltschutz betrachtet, da dieser in der Entscheidungsgewalt eines jeden Unternehmens liegt und dies eine notwendige Voraussetzung für eine ökologisch nachhaltige SC darstellt. Bei der Verkehrsträgerwahl kann das Handelsunternehmen lediglich den einzusetzenden Verkehrsträger vorgeben. Aufgrund der Relevanz des Themas werden auch technische, politische und betriebliche Umweltschutzmaßnahmen, welche nicht im Entscheidungsrahmen des Unternehmens liegen, genannt, um die Handlungsaktivitäten zum Umweltschutz aller Beteiligten aufzuzeigen.

1.3 Aufbau der Arbeit

Die Arbeit gliedert sich in 7 Kapitel. Nach einer kurzen Einführung werden im Kapitel 1 die Problemstellung des Themas und seine Relevanz dargestellt. Nach der Themenabgrenzung wird im Folgenden der Aufbau der Arbeit umrissen. Als letzter Punkt wird anhand einer Literaturanalyse der aktuelle Stand der Umweltfokussierung in Lieferketten vorgestellt.

Kapitel 2 soll ein Grundverständnis für die Zusammenhänge zwischen Nachhaltigkeit und Logistik in Bezug auf Green Supply Chain Management (GSCM) schaffen. Hierfür wird zuerst der GSCM-Ansatz erläutert und die Begriffe „Nachhaltigkeit“ und „Logistik“ erklärt, um darauffolgend näher auf die Logistik einzugehen. Nachdem der Gegenstand der Logistik, deren Entwicklung und Interpretationsformen erläutert wurden, schließt das Kapitel mit dem Zusammenhang von Nachhaltigkeit und Logistik.

Kapitel 3 befasst sich mit der Verfolgung des Umweltschutzes innerhalb einzelner Unternehmen bzw. zwischen Unternehmen. Hierfür wird auf betriebliches Umweltmanagement (UM) und Stoffstrommanagement (SSM) eingegangen. Nach einer näheren Betrachtung der Managementkonzepte werden diese voneinander abgegrenzt.

In Kapitel 4 werden Grundlagen von Supply Chains (SC) und Supply Chain Management (SCM) erläutert um daraufhin auf die Umweltorientierung in diesen einzugehen.

In Kapitel 5 werden die einzelnen Stationen einer SC in Bezug auf Energie- und Kosteneffizienz theoretisch betrachtet. Nach möglichen Konzepten zur Unterneh- mensausrichtung von Handelsunternehmen befasst sich das Unterkapitel Transport

5

und Umschlag mit den technisch-organisatorischen Differenzierungsmerkmalen und der Verkehrsträgerwahl. Nach Ausführungen über Güterverkehrszentren und City-Logistik schließt das Kapitel mit einem umfangreichen Fazit ab. Aufbauend auf Kapitel 5 werden in Kapitel 6 die Maßnahmen zur Umsetzung von Umweltschutz anhand einer fiktiven Konsumgütersendung aus China beschrieben. Der Fokus soll hier auf der Verkehrsträgerwahl liegen, welche sich aufgrund der Sendungsanforderungen auf den See- und Luftgüterverkehr beschränkt. Abschließend werden beide Transportmittel in Bezug auf Kosten und Emissionen verglichen.

Abgeleitet von den Erkenntnissen aus Kapitel 5 und 6 wird in Kapitel 7 ein ausführliches Fazit gezogen. Zunächst erfolgt eine Zusammenfassung der wichtigsten Erkenntnisse der Arbeit hinsichtlich Nachhaltigkeit in Lieferketten. Ein Ausblick auf mögliche künftige Entwicklungen soll schließlich auch Potenziale und Gestaltungsmöglichkeiten für die Zukunft skizzieren.

1.4 Umweltfokussierung der Logistik in der Fachpresse und Standardliteratur

Anhand aktueller Publikationen von Logistik-Fachjournalisten und der Auseinandersetzung der Wissenschaft mit Fragen der Ökologie im Kontext der Logistik soll in diesem Kapitel ein Überblick über den aktuellen Stand der Auseinandersetzung mit dem Nachhaltigkeitsgedanken in der Logistikbranche vermittelt werden. Da die Relevanz des Themas in ihrer grundsätzlichen Tendenz ermittelt werden soll, erhebt folgende Literaturanalyse keinen Anspruch auf Vollständigkeit.

1.4.1 Aktuelle Fachpublikationen

Die Reduktion von CO 2 -Emissionen entlang der Wertschöpfungskette eines Produkts erfordert eine sehr komplexe Betrachtung derselben. Eine Vielzahl von Fachjournalisten befasst sich daher mit der Frage, wie klimarelevante Emissionen in Lieferketten ermittelt und berechnet werden können. Die behandelten Lösungsvorschläge von Wöhrle, Frank und Lochmaier sind hier ähnlich. Wöhrle geht diesbzgl. näher auf den Einsatz des „Green Scans ⁷ “ und die

⁷ Der Green Scan beinhaltet die Messung des Carbon Footprints, die Entwicklung einer Unternehmens- strategie und der verschiedenen Handlungsalternativen.

6

Erstellung eines sog. Product Carbon Footprints ⁸ ein, mit deren Hilfe produktbezogene klimarelevante Emissionen ermittelt werden können, um Verbesserungsmaßnahmen zu identifizieren ⁹ . Auch Lochmeier beschreibt anhand von Praxisbeispielen, wie CO 2 -Produktprofile erstellt werden können ¹⁰ . Susanne Frank geht ein wenig weiter, da sie neben dem CO 2 -Fußabdruck eines Produkts zusätzlich beschreibt, wie Umweltbilanzen für Produkte erstellt werden können. Im Gegensatz zu Wöhrle erläutert sie auch die Möglichkeit der Bereitstellung ökologischer Kennzahlen mit Hilfe einer Ökobilanzierungs-Software ¹¹ . Auch die Journalisten Bechmann und Anderlitschka schildern, wie durch Kennzahlen eine ökologische Bewertung von Lieferketten vorgenommen werden kann und wie hieraus Szenarien für eine umweltfreundlichere Gestaltung künftiger Lieferketten entwickelt werden sollen ¹² .

Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass sich die aktuelle Logistik-Fachpresse vertieft dem Thema Umweltschutz widmet und aufzeigt, dass der Weg zu einer umweltfreundlicheren Logistik mit Hilfe neuer Methoden und Werkzeuge erreicht werden kann. Es fällt auf, dass z.B. nicht Umweltmanagementsysteme (UMS) als Voraussetzungen für einen aktiven Umweltschutz thematisiert werden, sondern eher Tools zur Ermittlung der CO 2 -Emissionen im Vordergrund stehen.

1.4.2 Logistik und Ökologie in der Literatur

Neben diesen aktuellen Fachpublikationen beschäftigt sich die Wissenschaft auch mit der Thematik der Nachhaltigkeit in der Logistik. Neben theoretischen Aspekten werden auch hier Möglichkeiten zur Ökologisierung der Logistik aufgeführt. Die Arten der verschiedenen externen Effekte und Kosten des Verkehrs und die damit verbundenen Möglichkeiten der Bewertung und Internalisierung werden im Rahmen der Logistik-Standardliteratur von Eisenkopf, Aberle und Köberlein aufgegriffen. Hierbei befassen sich die Autoren insbesondere mit den einzelnen Instrumenten der Internalisierung, wie z.B. Pigou-Steuer, Auflagen bzw. Ge- und

⁸ Bei Herstellung und Transport eines Produktes werden Kohlendioxid und andere Treibhausgase freigesetzt. Diese Spur eines Produkts wird als Product Carbon Footprint bezeichnet.

⁹ Vgl. Wöhrle (2008), S. 56 ff.; Wöhrle (2008), S. 6

¹⁰ Vgl. Lochmaier (2008), S. 24 ff.

¹¹ Vgl. Wöhrle (2008), S. 5; Frank (2008), S. 3

¹² Vgl. Anderlitschka, Bechmann (2008), o.S.

7

Verbote, Zertifikate-Ansatz und Standard-Preis-Ansatz ¹³ . Obwohl Aberle sich auch mit der Bewertung und Messung der externen Effekte befasst, setzt sich Eisenkopf jedoch am intensivsten mit dieser Thematik auseinander, indem er ergänzend noch die externen Kosten des Verkehrs, z.B. die Kosten von Lärmemission, Luftverschmutzung und CO 2 -Emissionen, behandelt und hierfür verschiedene Kostenbewertungsverfahren aufführt ¹⁴ .

Mit der Frage, wie die ökologische Dimension von Unternehmen gemessen werden kann, beschäftigt sich lediglich Pfohl im Rahmen seiner Ausführungen zum Logistikcontrolling. Während andere Autoren die Ökologieorientierung des Logistikmanagements nicht behandeln, wird bei Pfohl die Bewertung von Umwelteinwirkungen anhand verschiedener Erfassungsinstrumente vertieft behandelt. Die Ökobilanz stellt hierbei ein zentrales Element seiner Ausführungen dar ¹⁵ . Die Thematik der Verbesserung der Umweltverträglichkeit in allen Phasen des ökologischen Produktlebenszyklus wird auch nur von Pfohl aufgegriffen ¹⁶ . Des Weiteren beschäftigen sich die Autoren Eisenkopf, Waßmann, Holderied, Steger und Jakszentis mit der Frage, wie die ökologische Nachhaltigkeit der Logistik weiter verbessert werden kann. Die Lösungsvorschläge der Autoren zur Verbesserung der logistischen Umweltauswirkungen ähneln sich sehr. Es werden Konzepte, wie z.B. die Verkehrsbündelung und -verlagerung sowie die Verkehrsvermeidung vorgeschlagen ¹⁷ .

Im Gegensatz zu oben genannten Autoren befassen sich weder Gudehus noch Schulte in ihren Standardwerken mit der Ökologie im Spannungsfeld der Logistik. Zusammenfassend kann man somit feststellen, dass sich die aktuelle deutschsprachige wissenschaftliche Standardliteratur zum Thema „Transport und Logistik“ eher zurückhaltend bis gar nicht mit Fragen der Nachhaltigkeit und Ökologie befasst. Jedoch lässt sich erkennen, dass die operativ-technische Optimierung der Lieferkette hinsichtlich Ökologie im Vordergrund der Diskussion steht, was den Trend hin zu einer nachhaltigen SC erkennen lässt.

¹³ Vgl. Eisenkopf (2008), S. 1022 ff.; Aberle (2003), S. 572 ff.; Köberlein (1997), S. 201 ff.

¹⁴ Vgl. Eisenkopf (2008), S. 1030 ff.

¹⁵ Vgl. Pfohl (2004), S. 255 ff.

¹⁶ Vgl. ebd., S. 70

¹⁷ Vgl. Eisenkopf (2008), S. 1044 ff.; Steger, Jakszentis (1999), S. 404 ff.; Waßmann (1998), S. 307 ff.; Holderied (2005), S. 24 f.,

8

2. Supply Chain Management im Spannungsfeld von Nachhaltigkeit und Logistik

Um Logistikketten nachhaltig zu gestalten, lassen sich in der Praxis drei wesentliche Supply-Chain-Management-Ansatzgruppen identifizieren. Hierbei handelt es sich um das Green SCM, das Reverse SCM und das Closed-Loop-SCM, welche sich im Laufe der Zeit aus dem herkömmlichen SCM entwickelt haben ¹⁸ . Da das Kernziel des GSCM die Reduktion von CO 2 -Emissionen in bestehenden Lieferstrukturen ist, soll im Folgenden der GSCM-Ansatz im Spannungsfeld von Nachhaltigkeit und Logistik betrachtet werden.

Der GSCM-Ansatz verfolgt das Ziel, CO 2 -Emissionen in bereits bestehenden Strukturen zu reduzieren, d.h. die Umweltverträglichkeit von Produkten und den damit einhergehenden Leistungen in aufeinander folgenden Wertschöpfungsstufen soll verbessert werden. Ausgelöst wird die Einbeziehung von Umweltleistungsanforderungen in Wertschöpfungsketten durch Endprodukthersteller, die auf ihre Zulieferer einwirken, indem sie von diesen z.B. die Einführung von Umweltmanagementsystemen (UMS) fordern. Im Mittelpunkt steht die Verfolgung von Umweltzielen in bereits bestehenden Lieferketten, ohne Veränderung des existierenden SC-Designs. Die Unternehmen verfolgen hierdurch das Ziel, Risiken zu vermeiden, die ihnen durch unzureichende Umweltschutzaktivitäten der Lieferanten angelastet werden könnten. Der Fokus von GSCM liegt somit auf der Verbesserung der Umweltverträglichkeit von Produkten und der Umweltleistung von Managementpraktiken in Unternehmungen mit mehr als zwei Wertschöpfungsstufen ¹⁹ . Dies bedeutet, dass GSC i.d.R. auf einer Folge von Unternehmen unterschiedlicher SC-Stufen mit bereits intakten UMS basieren.

Um den Zusammenhang von Nachhaltigkeit und Logistik hinsichtlich GSCM zu verdeutlichen soll zuerst ein Grundverständnis von Nachhaltigkeit geschaffen werden, um eine Definition der „Nachhaltigen Entwicklung“ aufzuzeigen. Im Anschluss daran wird näher auf die Entwicklung und Interpretationsformen der Logistik bis hin zum GSCM eingegangen. Mit dem Zusammenhang von Nachhaltigkeit und Logistik schließt das Kapitel ab.

¹⁸ Vgl. Sommer (2007), S. 98

¹⁹ Vgl. ebd., S. 99

9

2.1. Nachhaltigkeit

Die Wurzeln des Begriffs Nachhaltigkeit reichen bis ins 18. Jahrhundert zurück. Mit ihm bezeichnete man den Grundsatz, dass nur soviel Holz geschlagen werden sollte, wie jährlich nachwachse, um das Ökosystem Wald nicht zu zerstören. Grund hierfür war der enorme Holzverbrauch für die Erzschmelze und den Bergbau ²⁰ . Mit Beginn der 70er Jahre des vorigen Jahrhunderts und in Folge der ersten globalen Öl- und Energiekrisen hat sich in der Öffentlichkeit und Politik ein neues Bewusstsein entwickelt. Es wurde erkannt, dass die Notwendigkeit von nachhaltigen, die natürlichen Ressourcen der Welt schonendem Wirtschaften, unabdingbar ist ²¹ . Insbesondere der Autor Dennis Meadows schuf mit seinem Werk „Die Grenzen des Wachstums“ von 1972 das heutige Grundverständnis von Nachhaltigkeit. Zusammen mit seinem Team am Massachusetts Institute of Technology prophezeite er in dem „Bericht des Club of Rome zur Lage der Menschheit“ aufgrund des Anstiegs der Weltbevölkerung und des fortdauernden Abbaus natürlicher Ressourcen den Niedergang der Weltbevölkerung und des Lebensstandards ²² . Hierauf gründeten die Vereinten Nationen 1983 die Weltkommission für Umwelt und Entwicklung, welche vier Jahre später unter dem Vorsitz der norwegischen Ministerpräsidentin Gro Harlem Brundtland den gleichnamigen Brundtland-Report „Our common future“ veröffentlichte. Die Anforderungen an eine globale nachhaltige Entwicklung lauten in der deutschen Übersetzung demnach:

„Nachhaltige Entwicklung ist eine Entwicklung, die den Bedürfnissen der heutigen Generation entspricht, ohne die Möglichkeiten künftiger Generationen zu gefährden, ihre eigenen Bedürfnisse zu befriedigen und ihren Lebensstil zu wählen“ ²³ .

Der Brundtland-Bericht war der Wegbereiter für das 1992 in Rio de Janeiro bei der Umweltkonferenz verabschiedete weltweite Aktionsprogramm Agenda 21, in dem detaillierte Handlungsaufträge für eine nachhaltige Entwicklung beschlossen wurden. Die Handlungsaufträge können grob gegliedert in drei Nachhaltigkeitsziele aufgeteilt werden, welche anhand Abbildung 1 graphisch veranschaulicht werden.

²⁰ Vgl. Blank (2001), S. 375

²¹ Vgl. Kille (2008), S.953

²² Vgl. http://www.nachhaltigkeit.info/artikel/bericht_des_club_of_rome_1972_537.htm, Stand: 17.01.2009

²³ Vgl. http://www.nachhaltigkeit.info/artikel/brundtland_report_1987_728.htm, Stand 17.01.2009

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Quelle: Eigene Darstellung

Nachhaltigkeit integriert somit ökologische, ökonomische und soziale Interessen und Werte und verfolgt dementsprechende Ziele. Nach Müller-Christ lassen sich folgende Ziele aufführen ²⁴ :

Die ökologische Nachhaltigkeit hat die Erhaltung des Naturkapitals, wie z.B. den Schutz der Erdatmosphäre, zum Ziel. Dies bedeutet, dass der Bestand an natürlichen Ressourcen aufrecht erhalten werden soll, damit nachfolgende Generationen in gleichem Maße über die Kapazität der natürlichen Umwelt verfügen können wie die derzeit lebenden. Hier unterstützt auch ein erfolgreiches GSCM, da CO 2 -Emissionen reduziert werden und die Atmosphäre nachhaltig entlastet wird. Die ökonomische Nachhaltigkeit verfolgt das Ziel der einzel- und gesamtwirtschaftlichen Substanzerhaltung, da Wirtschaft und Unternehmen generell auf einen dauerhaften Bestand hin ausgerichtet sind.

Das Ziel der sozialen Nachhaltigkeit ist die Schaffung einer Gesellschaft, in der Demokratie, Freiheit, Wohlstand, Rechtsstaatlichkeit sowie soziale Gerechtigkeit gewährleistet sind.

Im Optimalfall sollten die einzelnen Dimensionen nicht getrennt voneinander betrachtet werden, da eine Gleichrangigkeit der genannten Nachhaltigkeitsziele ge-fordert wird und da sich die Ziele gegenseitig bedingen. Somit könnte z.B. durch Wirtschaftswachstum Umweltschutz verbessert und soziale Sicherung verstärkt werden.

²⁴ Vgl. Müller-Christ (2001), S. 550 ff.

11

Da GSCM ein Ansatz zur Kostenkontrolle und Emissionsreduktion in der SC ist, soll für den weiteren Verlauf der Arbeit nur die ökologische und ökonomische Perspektive von Nachhaltigkeit relevant sein.

2.2 Logistik

Ursprünglich stammt der Begriff der Logistik aus dem militärischen Bereich. Schon im 19. Jahrhundert trat der Begriff auf und bezeichnete die Gestaltung der Infrastruktur bzgl. der Nachschubplanung, Truppenversorgung und -bewegung ²⁵ . Nachfolgend wird der Logistikbegriff näher betrachtet und definiert. Des Weiteren werden die Entwicklungsphasen der Logistik erläutert und deren verschiedene Interpretationsformen aufgezeigt.

2.2.1 Begriff und Gegenstand der Logistik

Wie oben schon erwähnt stammt der Logistikbegriff ursprünglich aus dem Militärwesen. Der moderne Logistikbegriff, der sich seit Mitte der 80er Jahre zunehmend etabliert hat, lässt sich durch eine Vielzahl von Definitionen beschreiben, die jedoch alle die gleichen Elemente beinhalten. Hierzu gehören die logistischen Prozesse, Objekte und Systeme. Logistische Prozesse beinhalten alle Transport- und Lagerungsprozesse, sowie den dazugehörigen Umschlag ²⁶ . Sachgüter, insbesondere Produkte und Materialien von Industriebetrieben, Personen und Informationen können als logistische Objekte bezeichnet werden. Vorliegende Arbeit beschränkt sich im weiteren Verlauf auf die Sachgüterlogistik. Das letzte Element des Logistikgegenstands sind die logistischen Systeme, welche zur Durchführung von Prozessen dienen. Zu verstehen sind diese Systeme als Netzwerke, welche aus Knotenpunkten, wie z.B. verschiedenen Lagerorten und aus Verbindungslinien, z.B. den Transportwegen, bestehen ²⁷ .

Aufgrund der oben aufgeführten Elemente des Logistikbegriffs liefert Ingrid Göpfert eine allgemeine Definition der Logistik ²⁸ :

²⁵ Vgl. Fleischmann (2008), S. 3

²⁶ Unter Umschlag ist das Be- und Entladen, das Ein- und Auslagern und dass Kommissionieren zu verstehen.

²⁷ Vgl. Fleischmann (2008), S. 3

²⁸ Göpfert (2005), S. 23

12

„Logistik ist eine moderne Führungskonzeption zur Entwicklung, Gestaltung, Lenkung und Realisation effektiver und effizienter Flüsse von Objekten (Güter-, Informations-, Geld- und Finanzflüsse) in unternehmensweiten und unternehmensübergreifenden Wertschöpfungssystemen“.

Obige Logistikdefinition beschreibt die Logistik als strategisches Instrument der Unternehmensführung, wie sie in der heutigen Zeit verstanden wird. Nachfolgend wird kurz näher auf die einzelnen Entwicklungsstufen der Logistik eingegangen.

2.2.2 Entwicklungsphasen der Logistik

Im Verlauf der letzten Jahrzehnte hat sich die Logistik stetig weiterentwickelt bis hin zum heutigen Logistikverständnis. Nachfolgende Abbildung zeigt die verschiedenen Entwicklungsphasen der Logistik, ausgehend von der funktionalen Sicht der 70er Jahre bis hin zur gegenwärtigen Vernetzungsfunktion ²⁹ .

Quelle: In Anlehnung an Schulte (2009), S. 20

Die klassische Logistik war hauptsächlich durch material- und warenflussbezogene Aufgaben und Funktionen wie Transport, Umschlag, Lagerung, Verpackung und Kommissionierung gekennzeichnet ³⁰ .

In der darauffolgenden Stufe der Entwicklung nahm die Logistik eine Querschnittsfunktion ein, was bedeutet, dass unternehmensinterne Aufgaben und Bereiche

²⁹ Vgl. Schulte (2009), S. 17 ff.

³⁰ Vgl. ebd., S. 18

13

funktionsübergreifend miteinander verknüpft wurden. Durch das hieraus entstandene Fließprinzip konnte der Fokus auf die Verfolgung der Prozessoptimierung, d.h. die bessere Abstimmung der Schnittstellen zwischen Beschaffung, Produktion und Vertrieb gelegt werden ³¹ .

Um eine übergreifende Optimierung der Prozessketten zu erreichen, wurden in den frühen 90er Jahren die Bereiche Entwicklung und Versorgung in die Planung und Koordination von Güter- und Informationsströmen integriert. Durch den Wandel von der Funktionsorientierung der Logistik hin zu einer ganzheitlichen, flussorientierten Betrachtung hat sich die Logistik zu einer Managementfunktion entwickelt, die eine unternehmensübergreifende Integration durch die Verknüpfung von Wertschöpfungsketten ermöglicht ³² .

Die aktuelle Herausforderung der Logistik stellt die Phase der geographischen Integration dar. Unternehmensübergreifende Kundenwünsche fordern globale logistische Netzwerke. Hier kann auch die Geburtsstunde des SCM gesehen werden, da sich durch die Globalisierung und den steigenden Einsatz moderner Informationswerkzeuge der Blick der Logistik über die Unternehmensgrenze hinaus entwickelt hat. Somit übernimmt die Logistik die Aufgabe der ganzheitlichen Integration der Wertschöpfungsketten, um unternehmensübergreifende Material- und Informationenströme zu koordinieren und um Kundenwünschen gerecht werden zu können ³³ . Das GSCM kann als eine Weiterentwicklung des klassischen SCM verstanden werden, bei der die Koordination von SC um den ökologischen Aspekt erweitert wird.

Neben der Betrachtung der einzelnen Entwicklungsstufen der Logistik am Beispiel ihrer Verankerung in Unternehmen kann Logistik auch verschiedenartig interpretiert werden.

2.2.3 Interpretationsformen der Logistik

Im nachfolgenden Abschnitt soll geklärt werden, wie Logistik interpretiert und ver-standen werden kann. Logistik kann als Dienstleistung, als Fluss in Netzwerken und als Managementfunktion betrachtet werden. Die Darstellung der Logistik als SCM schließt diesen Abschnitt ab.

³¹ Vgl. Straube (2004), S. 29

³² Vgl. ebd.

³³ Vgl. ebd., S. 31

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Eine Dienstleistung kann als eine Phasenfolge von Bereitstellung, Prozess und Ergebnis beschrieben werden. Die Phase der Bereitstellung gewährleistet die zeitliche und örtliche Verfügbarkeit von Transportmitteln, Personal und der nötigen Infrastruktur. In der Prozessphase werden die externen Faktoren, d.h. die Sachgüter, mit den internen Faktoren der Bereitstellungsphase kombiniert. Die Prozessphase beinhaltet die Annahme, die Verladung, den Transport, die Entladung und die Übergabe des zu befördernden Sachgutes. Die logistische Dienstleistung wird an dem externen Faktor vorgenommen, d.h. die gewollt räumliche Veränderung des Gutes ³⁴ .

Die Definition von Logistik in Kapitel 2.2.1 hat gezeigt, dass Logistik auch als Objektfluss gesehen werden kann. Anhand nachfolgender Abbildung soll der Fluss in Netzwerken kurz näher erläutert werden.

Quelle: In Anlehnung an Schieck (2008); S. 22

Die vorwiegende Flussrichtung der Objekte erfolgt in obiger Darstellung von links nach rechts, beginnend bei den Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffen bzw. Vorprodukten verschiedener Lieferanten. Nach der Produktionsphase werden die fertigen Produkte auf die verschiedenen Absatzmärkte verteilt. Die Objektflüsse basieren auf den Informationsströmen, da mit diesen die Objektströme geplant, kontrolliert und ausgelöst werden. Informationen laufen sowohl vom Lieferanten zum Konsumenten als auch umgekehrt, weil sie einerseits die Ist-Daten für Kontroll- und Korrekturzwecke liefern, andererseits liefern sie in der Flussrichtung von rechts nach links

³⁴ Vgl. Schieck (2008), S. 21