1
Ernst Probst
Königinnen der Lüfte
von A bis Z
Biografien
berühmter Fliegerinnen,
Ballonfahrerinnen,
Luftschifferinnen,
Fallschirmspringerinnen
und Astronautinnen
3
Inhalt
Vorwort
Seite 15
Dank
Seite 17
Aida de Acosta
Erster Alleinflug mit
einem lenkbaren Luftschiff
Seite 21
Elsa Andersson
Die erste Pilotin
in Schweden
Seite 25
Jacqueline Auriol
Sie durchbrach
als erste Europäerin
die Schallmauer
Seite 31
Liesel Bach
Deutschlands erfolg-
reichste Kunstfliegerin
Seite 35
Pancho Barnes
Amerikas
erste Stuntpilotin
Seite 43
Maryse Bastié
Die Fliegerin,
die acht Weltrekorde brach
Seite 49
Jean Batten
Neuseelands
berühmteste Pilotin
Seite 55
Melli Beese
Die erste Deutsche
mit Pilotenlizenz
Seite 65
Elly Beinhorn
Die erste Frau,
die alle Erdteile überflog
Seite 73
Vera von Bissing
Eine Kunstfliegerin
der 1930-er Jahre
Seite 83
Sophie Blanchard
Die erste professionelle
Luftschifferin
Seite 89
Adrienne Bolland
Die erste Frau,
die über die Anden flog
Seite 97
4
Hélène Boucher
Die französische
,,Wunderfliegerin"
Seite 101
Kalpana Chawla
Die erste Inderin
im Weltall
Seite 107
Jacqueline Cochran
Die ,,schnellste Frau
der Welt"
Seite 111
Bessie Coleman
Die erste Afro-Amerikanerin
mit Pilotenschein
Seite 121
Eileen Collins
Die erste
Raumfähren-Pilotin
Seite 127
Hélène Dutrieu
Die erste Pilotin
in Belgien
Seite 137
Amelia Earhart
Die erste Frau, die zwei Mal
den Atlantik überflog
Seite 141
Ruth Elder
Die erste Frau,
die den Flug über den
Atlantik versuchte
Seite 151
Marga von Etzdorf
Die erste Kopilotin
der ,,Deutschen Luft Hansa"
Seite 155
Margret Fusbahn und
Ludwig Werner Fusbahn
Das ,,fliegende Ehepaar"
Seite 165
Elise Garnerin
Die ,,Venus im Ballon"
Seite 169
Sabiha Gökçen
Die erste
türkische Pilotin
Seite 173
Frances Wilson Grayson
Tragischer Flug
über den Atlantik
Seite 177
Hilda Hewlett
Die erste
britische Fliegerin
Seite 181
5
Maryse Hilsz
Die Rekordefliegerin
aus Frankreich
Seite 185
Luise Hoffmann
Die erste
deutsche Einfliegerin
Seite 189
Kara Spears Hultgreen
Die erste ,,F-14 Tomcat"-
Kampfpilotin
Seite 195
Laura Ingalls
Die erste Amerikanerin,
die über Südamerika flog
Seite 205
Carol Mae Jemison
Die erste afro-
amerikanische Astronautin
Seite 211
Amy Johnson-Mollison
Englands erste
Flugzeugmechanikerin
Seite 217
Thea Knorr
Die deutsche
Afrikafliegerin
Seite 227
Raymonde de Laroche
Die erste Pilotin
der Welt
Seite 233
Ruth Law
Erste Luftpost
für die Philippinen
Seite 237
Anne Morrow Lindbergh
Die erste Amerikanerin
mit Segelflugschein
Seite 243
Anne
Löwenstein-Wertheim
Die fliegende Prinzessin
Seite 247
Shannon Lucid
Der längste Raumflug
einer Frau
Seite 251
Rita Maiburg
Einer der ersten weiblichen
Linienflugkapitäne
Seite 255
Beryl Markham
Die erste Berufspilotin
in Ostafrika
Seite 259
6
Marie Marvingt
Die ,,Mutter
der Luftambulanz"
Seite 269
Christa McAuliffe
Die amerikanische
Nationalheldin
Seite 273
Victoria van Meter
Die jüngste Fliegerin
der Welt
Seite 279
Jerry Mock
Im Alleinflug
um die Erde
Seite 285
Matilde Moisant
Eine frühe Fliegerin
in den USA
Seite 289
Käthe Paulus
Deutschlands
erste Luftschifferin
Seite 293
Thérèse Peltier
Die erste Flugzeug-
passagierin der Welt
Seite 299
Harriet Quimby
Die erste Amerikanerin
mit Flugschein
Seite 303
Bessica Medlar Raiche
Eine der ersten
Fliegerinnen in den USA
Seite 309
Barbara Allen Rainey
Die erste
Marinepilotin der USA
Seite 313
Thea Rasche
Die erste Deutsche
mit Kunstflugschein
Seite 317
Marina Raskowa
Eine fliegende ,,Heldin
der Sowjetunion"
Seite 331
Wilhelmine Reichard
Die erste Ballonfahrerin
in Deutschland
Seite 341
Hanna Reitsch
Die Pilotin
der Weltklasse
Seite 347
7
Sally Kristen Ride
Die erste
Amerikanerin
im Weltall
Seite 357
Swetlana Jewgenjewna
Sawizkaja
Die erste Spaziergängerin
im All
Seite 363
Lisl Schwab
Eine Kunstfliegerin
aus den
1930-er Jahren
Seite 369
Blanche Stuart Scott
Die erste Amerikanerin,
die ein Flugzeug flog
Seite 373
Melitta Gräfin
Schenk
von Stauffenberg
Deutsche Heldin
mit Gewissensbissen
Seite 377
Katherine Stinson und
Marjorie Stinson
Die fliegenden Schwestern
Seite 383
Kathryn Dwyer Sullivan
Rekordspaziergängerin
im Weltall
Seite 391
Walentina Tereschkowa
Die erste Frau
im Kosmos
Seite 397
Élisabeth Thible
Die erste Passagierin
einer Montgolfière
Seite 403
Kathryn Thornton
Berühmte Spaziergängerin
im Weltall
Seite 407
Sabine Trube
Die deutsche
Düsenjet-Kommandantin
Seite 413
Beate Uhse
Deutschlands
erste StuntpilotinSeite
Seite 417
Nancy Bird Walton
Australiens erste
und jüngste Verkehrspilotin
Seite 427
8
Weitere
,,Königinnen der Lüfte"
Clara Adams 435
Lotfia Al-Nada 436
Andrea Amberge 437
Eudocie V. Anatra 438
Anoushe Ansari 438
Vernice Armour 439
Rosemary Arnold 439
Allana Arnot 440
Anne Bridge Baddour 441
Lady Mary Bailey 442
Ellen Louise Shulman
Baker 443
Mary Utterback Barr 443
Barbara Barrett 444
Ann G. Baumgartner 445
Mary du Caurroy
Herzogin von Bedford 446
Martha Behrbohm 447
Edith Berg 447
Susanne Bernard 448
Fiorenza de Bernardi 448
Lena Bernstein 449
Susanna Ferrari
Billinghurst 451
Rosella Bjornson 452
Lilian Bland 452
Maude Rose (,,Lores")
Bonney 453
Caro Bayley Bosca 454
Elisabeth Boselli 455
Janet Harmon Bragg 456
Dee Brasseur 457
Tiny Broadwick 457
Laura Bromwell 459
Janice Lee Brown 459
Alys McKey
(,,Tiny") Bryant 460
Millicent Maude Bryant 461
Jekaterina Budanova 461
Ursula Bühler-Hedinger 462
Winnie Buller 464
Beverly Lynn Burns 464
Jean Burns 465
Lucie Byczkowsky 466
Elena Caragiani-Stoenescu
466
Ann Shaw Carter 466
Marie Therese Rossi
Cayton 467
Touria Chauoi 467
Willa Brown Chappell 468
Madeleine Charneaux 469
Katherine Cheung 470
Marcelle Choisnet 470
Julia Clark 471
Julie E. Clark 471
Mary Louise Cleave 472
Geraldine (,,Jerrie") Cobb
472
Catherine Grace Coleman
473
Edith Maud Cook 473
Edna Mae Cooper 474
Linda Corbould 474
Rhonda Cornum 474
9
Marvel Crosson 475
Nancy Jan Sherlock Currie
475
Lettice Curtis 476
Carmen Damedoz 476
Jan Davis 477
Sarah Deal 477
Lorna DeBlicquy 478
Nadeshda Degtereva 478
Prinzessin Sophie
Alexandrowna
Dolgorunaya 479
Mariya Dolina 479
Marie Louise Driancourt
481
Rosemarie Dröscher 482
Bonnie Jeanne Dunbar 482
Galina Iwanowna
Dzhunkovskaya 482
Regula Eichenberger 483
Betty Skelton Frankman
Erde 484
Joanna Lillie Fay 485
Claire Fahy 486
Ilse Fastenrath 487
Rosina Ferrario 487
Linda Finch 488
Anna Lee Fisher 488
Edith Foltz 489
Claudia Jakolewna
Fomicheva 489
Cornelia Clark Fort 490
Wally Funk 490
Anna Marie Scott Fuqua 492
Ljuba Galanschikoff 492
Lillian Gatlin 493
Margaret (,,Maggie") Gee
494
Viola Gentry 494
Agathe Gerdes 495
Betty Huyler Gillies 495
Linda Maxine Godwin 496
Therese Görgen 497
Pauline Gower 497
Walentina Stepanowna
Grisodubowa 498
Hertha von Gronau 499
Doris Grove 499
Claudie Haigneré 500
Marylise Ben Haim 501
Mary (,,Mae") Haizlip 503
Marion Rice Hart 504
Elisabeth Hartmann 505
Else Haugk 505
Hay Drummond-Hay,
Grace Marguerite 506
Gloria Heath 507
Lady Mary Heath 508
Käthe Heidrich 509
Susan J. Helms 510
Sonja Hertig 510
Jeanne Herveux 511
Joan Elizabeth Miller
Higginbotham 512
Helen Harris Hodge 512
Lotte Hogeweg 513
Jeanne Holm 514
Leda Richberg Hornsby 514
10
Jean Ross Howard-Phelan
514
Millie Elizabeth Hughes-
Fulford 515
Tadashi Hyodo 515
Anne-Marie Imbrecq 515
Marsha Sue Ivins 516
Gidsken Jakobsen 516
Marion S. Jayne 517
Anna Alexandrowna
Jegorowa 517
Tamara Elizabeth Jernigan
519
Evelyn Brian Johnson 519
Nina Kamnewa 520
Svetlana Kapanina 520
Rayna Kasabova 521
Janet Lynn Kavandi 521
Tamara Kazarinova 522
Peggy Kelman 523
Gaby Kennard 523
Leslie F. Kenne 524
Cecil (,,Teddy") Kenyon 524
Valeria Dmitrievna
Khomyakova 524
Kwon Ki-ok 525
Olga Klepikowa 526
Florence Klingensmith 527
Brooke Knapp 527
Jelena Wladimirowna
Kondakowa 528
Hanna Kunath 528
Opal Kunz 529
Bozena Láglerová 530
Evi Lausmann 530
Wendy Barrien Lawrence
531
Deborah Jane Lawrie 531
Hazel Ying Lee 532
Anna Leska 533
Janina Lewandowska 533
Anneliese Lieben 534
Elizabeth Lion 535
Lydia Litvyak 535
Clara Livingston 538
Doris E. Lockness 539
Ila Loetscher 540
Vera Lomako 540
Nancy Harkness Love 541
Nicole Lunemann 542
Nancy Lynn 543
Marie-Luise Maar 543
Mary von Mach 544
Anésia Pinheiro Machado
544
Angelika Machinek 545
Elsie Mackay 546
Sandra Hall Magnus 548
Eva Mahlkuch 548
Pelagia Majewska 549
Nicole Malachowski 550
Leyla Mammadbeyova 550
Karin Mannesmann 551
Rosemary Bryant Mariner
551
Frances Harrell Marsalis
552
Teresa de Marzo 552
11
Angela Masson 553
Katarina Matanovic-
Kulenovic 554
Katherine Megan
McArthur 554
Lois McCallin 554
Helen McCloskey 555
Martha McSally 556
Natalya Meklin 556
Pamela Ann (,,Pam")
Melroy 557
Martha Mendel 558
Marta Bohn Meyer 558
Bernetta Adams Miller 559
Betty Miller 560
Jessie Maude (,,Chubby")
Miller 560
Robin Miller 563
Violet Milstead 564
Charlotte (,,Lotte") Möhring
564
Barbara Morgan 565
Denise Moore 565
Katrina Mumaw 566
Sully D. Murphy 567
Jennifer Murray 567
Gabrielle Musy-Lüthi 568
Mary Myers 569
Erika Naumann 569
Judith Ann Neuffer 570
Ruth Rowland Nichols 570
Marthe Niel 572
Lisa Nowak 572
Blanche Noyes 573
Karen Lujean Nyberg 574
Ellen Ochoa 574
Jane Skiles O'Dea 575
Gladys O'Donnell 576
Elizabeth A. Okoreeh-Baah
577
Susan Oliver 577
Phoebe Fairgrave Omlie
578
Marion Alice Orr 579
Lotte Orthband 580
JoEllen Drag Oslund 581
Polina Denissowna
Ossipenko 581
Gudrun-Maria Osterkamp
581
Jeanne Pallier 582
Tamara Pamyatnykh 583
Neva Findley Paris 583
Jacquelyn Susan (,,Jackie")
Parker 584
Park Kyung-won 584
Julie Payette 585
Felicity Peake 586
Ivy May Pearce 587
Dorothy Rice Peirce 588
Margaret Perry 589
Elizabeth (,,Betty") Pfister
589
Gaétane Picard 590
Jeannette Piccard 590
Ursula Pielsticker 591
Jadwiga Pilsudska 592
Martha Pix 593
12
Hélène de Plagino 593
Rosalie Poitevin 594
Judith Resnik 595
Marthe Betenfeld Richer
596
Helen Richey 596
Rosl Richter 597
Beatrix de Rijk 598
Margaret Ray Ringenberg
598
Elfriede Riotte 599
Lynn Rippelmeyer 600
Else Roos 600
Jewgenija Rudneva 600
Louise Sacchi 601
Helena P. Samsonova 601
Eva Schmidt 602
Feodora (,,Dolly") Schmidt
603
Henny Schmidt 604
Margret Schmidt 604
Lola Schröter 605
Christl-Marie Schultes 605
Sheila Scott 608
Margaret Rhea Seddon 609
Florenz Seidell 609
Prinzessin Eugenie
Michailowna
Shakhovskaya 610
Helen Patricia Sharman 611
Evelyn Sharp 612
Dolly Shepherd 612
Elinor Smith 613
Joan Merriam Smith 614
Neta Snook 615
Irena Sosnowska-Karpik
616
Winifred Spooner 616
Cheryl Stearns 617
Lilly Steinschneider 618
Susan Leigh Still-Kilrain 619
Cheridah de Beauvoir
Stocks 620
Antonie Straßmann 620
Marie Surcouf 621
Lidija Swerewa 622
Louise Thaden 623
Irma Thomas 626
Freda Thompson 627
Bonnie Tiburzi 627
Nancy Hopkins Tier 628
E. Lillian Todd 629
Mutz Trense 630
Evelyn (,,Bobby") Trout 630
Ruthy Tu 632
Polly Vacher 633
Nezihe Viranyah 633
Gretel Völker 633
Eileen Vollick 634
Janice Elaine Voss 634
Pat (,,Patty") Wagner 635
Patty Wagstaff 636
Diana Barnato Walker 636
Vera Dawn Walker 637
Margrit Waltz 638
Emily Howell Warner 639
Mary E. Weber 639
Gisela Weinreich 640
13
Ann Welch 640
Fay Gillis Wells 641
Tony Werntgen 643
Marie-Luise Wessel 643
Inge Wetzel 643
Peggy Whitson 644
Edna Gardner Whyte 645
Turi Wideroe 646
Sunita Lyn (,,Suni")
Williams 646
Stephanie Wilson 647
Iris Wittig 648
Ann Wood-Kelly 649
Jessie E. Woods 650
Olga Yamshchikova 650
Jeana Yeaeger 652
Hanadi Zakaria al-Hindi 653
Liesel Zangemeister 653
Jekaterina Zelyenko 654
Berta Zeron 654
Daten und Fakten
Seite 655
Literaturverzeichnis
Seite 684
Bildquellen
Seite 691
Der Autor
Seite 693
15
Königinnen der Lüfte
Die Französin Jacqueline Auriol flog als erste Frau schneller
als der Schall. Sie und die Amerikanerin Jacqueline Cochran
erkämpften sich abwechselnd den Ruf, die ,,schnellste Frau
der Welt" zu sein. Die Deutsche Hanna Reitsch wurde erster
weiblicher Flugkapitän, flog als erste Frau einen Hubschrauber
und stellte mehr als 40 Rekorde aller Klassen und Flug-
zeugtypen auf. Ihre Landsmännin Elly Beinhorn führte ein
legendenumwobenes Leben und prägte die sportlichen Anfän-
ge der Fliegerei. Die Russin Valentina Tereschkowa war die
erste Frau im Weltall.
Diesen und anderen ,,Königinnen der Lüfte von A bis Z" aus
aller Welt ist das gleichnamige Taschenbuch gewidmet. Es
berichtet nicht nur von strahlenden Erfolgen, sondern auch
von schmerzlichen Ereignissen. Bei Abstürzen verloren viele
Pilotinnen wie Maryse Bastié, Amelia Earhart, Christa
McAuliffe, Phoebe Omlie und Melitta Gräfin Schenk von
Stauffenberg sowie die Ballonfahrerin Madeleine Sophie
Blanchard ihr Leben.
Ergänzt wird das Taschenbuch durch eine ausführliche Liste
mit Daten weiterer berühmter Fliegerinnen, Ballonfahrerinnen,
Flugzeugpassagierinnen, Fallschirmspringerinnen, Astronau-
tinnen und Kosmonautinnen.
Wie ein ,,roter Faden" zieht sich durch das Taschenbuch, wie
schwer es früher Frauen von Männern gemacht wurde, das
Fliegen zu lernen und in der Luftfahrt Fuß zu fassen. Bis in
jüngste Zeit hatten Pilotinnen weltweit unter Vorurteilen zu
leiden.
Ernst Probst
17
Dank
Für Auskünfte, kritische Durchsicht von Texten
(Anmerkung: Etwaige Fehler gehen zu Lasten
des Verfassers), mancherlei Anregung, Diskussion
und andere Arten der Hilfe danke ich herzlich:
Eric G. Ackermann, Special Collections,
University Libraries, Virginia Tech, Blacksburg, USA
Otto Bauer jun., Oberstudienrat, Schongau
Otto Bauer sen., Orgelbaumeister, Schongau
Vladislav A. Arhipov, Ufa, Russland
Vernice Armour, Pilotin, USA
Jacqueline Auriol , Pilotin, Frankreich
Jürgen Becker,
Spacefacts.de, www.spacefacts.de,
Mainz-Laubenheim
Elly Beinhorn , Pilotin, Deutschland
Fiorenza de Bernardi, Pilotin, Italien
Werner Bittner, Deutsche Lufthansa AG,
Public Relations Dienste, Firmenarchiv, Köln
Regula Eichenberger, Pilotin, Schweiz
18
Josef Eimannsberger, Flugzeughistoriker, München,
Bayerische Flugzeug-Historiker. e.V., Oberschleißheim
Knut Hentzschel,
Mitglied des Vorstandes Förderverein Bücker-Museum
Rangsdorf e.V.
Henry M. Holden, Pilot und Autor, USA
Bette Davidson Kalash,
Jesse Davidson Aviation Archives, USA
Dr. David Lam, Luftfahrthistoriker,
Everberg, Belgien
Günter Lang, Diplom-Kaufmann, München,
Nachlassverwalter der Fliegerin Thea Knorr
Theo Lederer, Luftfahrthistoriker,
Bad Heilbrunn
Luftfahrt-Bundesamt, Braunschweig
Darryl Lund, Wellington, Neuseeland
Horst Lutter, Autor
Ian Mackersey, Autor, Auckland, Neuseeland
Alois Maiburg, Architekt, Wesseling
Waltraud Moog, Troisdorf
Präsidentin von
Ninety Nines, Deutsche Sektion
19
Norman G. Richards,
Archives Reference Team, Smithsonian National Air
and Space Museum, Washington
Professor Dr. med. Bernd Rosemeyer, München
Susanne Schödel,
1. Vorsitzende Dr.-Angelika-Machinek-Förderverein e.V.,
Kirchheim
Dr. Horst-Walter Schwager,
1. Vorsitzender Luftsportclub Bad Homburg, Usingen
Karl-Dieter Seifert, Berlin
Stadt Ingolstadt
Cris Takacs,
Collections Manager, International Women's Air and Space
Museum, Cleveland (Ohio), USA
Sabine Trube, Flugkapitän, Neuss
Beate Uhse , Beate Uhse Deutschland AG, Flensburg
21
D
ie erste Frau, die einen Alleinflug mit einem lenkbaren
Luftschiff wagte, war die Amerikanerin Aida de Acosta
(18841962), die nach zwei Ehen Aida de Acosta Root
Breckinridge hieß. Sie erkrankte später an Grauem Star, wurde
auf einen Auge blind und ermöglichte als großzügige
Spenderin die Gründung der ersten Augenklinik und der ersten
Augenbank in den USA.
Aida de Acosta kam am 28. Juli 1884 in Elberon im US-
Bundesstaat New York zur Welt. Ihr Vater Ricardo de Acosta
stammte aus Kuba und war Geschäftsführer einer Dampf-
schiffgesellschaft. Ihre Mutter Micaela Hernandez de Alba y
de Alba soll eine Nachfahrin der berühmten Herzogsfamilie
Alba in Spanien gewesen sein. Geschwister von Aida waren
die späteren Autorinnen Mercedes de Acosta (18931968) und
Rita de Acosta Lydig (18751929).
Im Alter von 18 Jahren reiste Aida de Acosta mit ihrer Mutter
nach Paris. In der französischen Hauptstadt lernte sie den
brasilianischen Luftfahrtpionier Alberto Santos-Dumont
(18731932) kennen, der ihr sein Luftschiff zeigte. Santos-
Dumont war damals eine Attraktion in Paris. Er flog oft mit
seinem Luftschiff in die Innenstadt zu seinem Lieblings-
Aida de Acosta
Erster Alleinflug mit einem
lenkbaren Luftschiff
22
Restaurant und parkte sein Luftschiff auf der Straße, während
er sein Abendessen einnahm. Aida war von Santos-Dumont
begeistert und wagte am 9. Juli 1903 einen Alleinflug mit dessen
Luftschiff. Sie segelte oben durch die Lüfte, er fuhr unten mit
dem Fahrrad und dirigierte sie mit seinen Armen und Zurufen.
Der erste Flug von Aida de Acosta endete auf einem Polo-
Spielfeld am nördlichen Ende des Parks Bois de Boulogne
während eines Spiels zwischen einer amerikanischen und einer
britischen Mannschaft. Zuschauer des Polo-Spiels helfen Aida
aus dem Korb des Luftschiffes. Nach einigen Polo-Spielen
von Alberto stieg die junge Frau wieder in den Korb des
Luftschiffes und flog zurück nach Neuilly St. James, wo die
anderhalb Stunden lange Luftreise endete.
Aida de Acosta erzählte später, Alberto Santos-Dumont habe
sie nach ihrer ersten Landung gefragt, wie es ihr während des
Fluges ergangen sei. Sie antwortete, es sei sehr schön gewesen.
Daraufhin erklärte ihr der brasilianische Luftfahrtpionier, sie
sei die erste Frau, die alleine in einem lenkbaren Luftschiff
geflogen sei. Und diese Feststellung war vollkommen richtig:
Denn die Brüder Orville Wright (18711948) und Wilbur
Wright (18671912) unternahmen 1903 erst einige Monate
später den ersten gesteuerten Motorflug mit einem Doppel-
decker.
Als die Eltern vom aufsehenerregenden Flug ihrer Tochter
Aida erfuhren, waren sie entsetzt. Sie befürchteten, dass kein
Mann eine Frau, die so etwas getan habe, sie noch heiraten
würde. Aus diesem Grund bewahrte die Familie Stillschweigen
über die ungewöhnliche Flugreise in Frankreich.
Aida de Acosta und Alberto Santos-Dumont haben sich aus
den Augen verloren. Es heißt aber, Santos-Dumont habe auf
seinem Schreibtisch ein Bild von Aida aufbewahrt. Aus diesem
Grund spekulierten Biographen des Flugpioniers Santos-
Dumont, nach dem die brasilianische Stadt Santos Dumont
benannt ist, eine romantische Beziehung zwischen beiden. Aida
23
soll aber nach seinem Tod gesagt haben, dass sie diesen Mann
kaum gekannt habe. So etwas sagen aber Frauen nicht
selten ...
Alberto Santos Dumont wird im Online-Lexikon ,,Wikipedia"
als brasilianischer Luftschiffer, Motorflugpionier und Erfinder,
der den Beginn der motorisierten Luftfahrt vor allem in seinem
Schaffensland Frankreich mit prägte, gewürdigt. Nach meh-
reren Fahrten mit verschiedenen selbstgebauten Luftschiffen
führte er 1906 auch den ersten öffentlichen Motorflug der
Welt mit einem Flugzeug durch. Oft wird er als ,,Vater der
Luftfahrt" bezeichnet. Ihm zu Ehren hat man den lokalen
Flughafen von Rio de Janeiro als ,,Aeroporto Santos Dumont"
bezeichnet.
1908 heiratete Aida de Acosta den Neffen Oren Root des
amerikanischen Staatsmannes Elihu Root (18451937), der
1912 den Friedensnobelpreis erhielt. Aus dieser Ehe gingen
der Sohn Oren Root jr. (19111995) und die Tochter Alva de
Acosta Root (geb. 1914) hervor.
1922 war für Aida de Acosta kein gutes Jahr. Damals endete
ihre erste Ehe und erkrankte eines ihrer Augen an Grauem
Star (Glaukom). Ihr Augenarzt war kein Geringerer als William
Holland Wilmer (18631936), den das ,,Time-Magazine" für
den größten Augenchirurgen, den die USA jemals hatten,
bezeichnete. Aida verlor auf einem Auge ihr Sehvermögen,
aber der berühmte Augenarzt konnte zumindest das andere
Auge retten.
Auf Anregung von Dr. Wilmer spendete Aida de Acosta 1925
drei Millionen Dollar für die Errichtung des ,,Wilmer Eye
Instituts" im ,,John Hopkins Hospital" in Baltimore (Mary-
land), der ersten Augenklinik in den USA. 1945 gründete sie
die erste Augenbank der USA und wurde deren Direktorin.
1947 schloss Aida de Acosta ihre zweite Ehe mit Oberst Henry
S. Breckinridge. Ihr Ehemann arbeitete als Anwalt und vertrat
zum Beispiel den amerikanischen Luftpionier Charles A.
24
Lindbergh (19021974) während der Entführung von dessen
Baby.
Erst in den 1930-er Jahren erzählte Aida de Acosta Root
Breckinridge ihrem zweiten Ehemann und einem jungen
Marine-Offizier namens Lieutenant George Calnan von ihrem
Flugabenteuer in Frankreich. Ihre zweite Ehe wurde 1947
geschieden.
Am 26. Mai 1962 ist Aida de Acosta Root Breckinridge in
Bedford im Bundesstaat New York im Alter von 77 Jahren
gestorben. Ihren Namen findet man heute in den Annalen
der Luftfahrt und der Augenmedizin.
25
D
ie erste Pilotin und die erste Fallschirmspringerin Schwe-
dens war Elsa Andersson (18971922). Im Volksmund
hat man diese aus Schonen (Skana) stammende Fliegerin und
Fallschirmspringerin als ,,Die verwegene Schonin" (schwe-
disch: ,,Den käcka Skanskan") bezeichnet. Sie kam in jungen
Jahren bei einem Auftritt als Fallschirmspringerin in ihrem
Heimatland auf tragische Weise ums Leben.
Elsa Andersson wurde 1897 als ältestes von sechs Kindern
auf dem Bauernhof Petersgard bei Vegeholm auf Schonen
geboren. Ihre Familie zog später in das nicht weit davon
entfernte Dorf Strövelstorp unweit von Ängelholm auf
Schonen. Strövelstorp wird in der Literatur oft irrtümlich als
ihr Geburtsort bezeichnet. Der Bauernhof Petersgard bei
Vegeholm, in dem Elsa tatsächlich zur Welt kam, hieß später
Sandakra und wurde 1926 abgerissen.
Elsa war die Tochter des Bauern Edvard Andersson und dessen
Ehefrau Alma Svensson. Ihr Vater betätigte sich auch als
Schöffe, Treuhänder, Auktionator und Jäger. Ihre Mutter starb
früh bei der Geburt von Elsas jüngerer Schwester Stina. Dieser
Schicksalsschlag traf die kleine Elsa 1903 im Alter von sechs
Jahren. Stina war als Erwachsene eine beliebte Kranken-
Elsa Andersson
Die erste Pilotin
Schwedens
26
schwester. Ihr Bruder Sture wanderte als Erwachsener in die
USA aus.
Im Kindesalter konnte Elsa gut zeichnen und malen. Außer-
dem liebte sie die Musik. 1913 erlebte sie als Teenager eine
Luftschau des schwedischen Flugpioniers und Flugzeugkon-
strukteurs Enoch Thulin (18811919), wobei ihr Interesse für
die Fliegerei erwachte. Ein anderes Mal sah sie eine Luftschau
in Ljungbyhed. Die bei diesen Veranstaltungen fliegenden
Maschinen waren kleine und klapprige Konstruktionen aus
Holz, Leinwand und Klavierdraht und hatten nur eine Motor-
leistung von 20 bis 25 PS.
Ab 3. Juli 1919 besuchte Elsa Andersson die seit 1915
bestehende Flugschule von Enoch Thulin in Ljungbyhed.
Thulin hatte vor dem Ersten Weltkrieg (19141918) mehrere
vielbeachtete Langstreckenflüge zum Beispiel von Paris nach
Landskrona unternommen. In Landskrona gründete er eine
Flugzeugfabrik, in der verschiedene Flugzeugtypen konstruiert
wurden, und plante die Herstellung von Autos und Motor-
rädern. Doch er konnte seine Pläne nicht mehr verwirklichen,
weil er am 14. Mai 1919 bei einem Flugzeugabsturz in Lands-
krona im Alter von nur 38 Jahren ums Leben kam.
Eine Pilotenausbildung war damals ein teures Vergnügen, das
sich in der Regel nur Flugschüler aus reichen Familien leisten
konnten. Jeder Flugschüler musste insgesamt 4.000 schwe-
dische Kronen aufbringen, wovon eine Hälfte auf den
Studienbeitrag entfiel und die andere Hälfte für eine eventuelle
Instandsetzung des Flugzeugs hinterlegt werden musste. Diese
Kosten hat angeblich der Vater von Elsa Andersson über-
nommen.
Am 30. Mai 1920 erhielt Elsa Andersson ihren Pilotenschein
( Lizenz Nr. 203). Damit war sie die erste schwedische Pilotin
und mit der Nummer 101 die letzte Frau, die Thulins
Flugschule besuchte. Ruth Bergman, die vor Elsa bei Thulin
in die Lehre gegangen war, hatte ihre Ausbildung nicht
abgeschlossen.
27
Im August 1920 erschien in der Publikation ,,Flying" ein
Pressebericht, in dem Elsa Andersson über ihre Ausbildung
zur Pilotin erzählte. Ein weiterer Pressebericht im Sommer
1920 schilderte einen Flug von Elsa mit einem Journalisten
als Passagier von Ljungbyhed nach Göteburg. Ihr Passagier
fühlte sich dabei krank, litt unter dem Motorenlärm und
wunderte sich darüber, dass die Pilotin offenbar keine Nerven
hatte. 1920 entstand auch eine Zeichnung mit dem Porträt
von Elsa Andersson, die ihre Freundin, die in Vegeholm
aufgewachsene Malerin und Modeschöpferin Astrid Dahl,
angefertigt hat.
Nach dem Erhalt des Pilotenscheins wollte sich die unab-
hängige, mutige und unkonventionelle Elsa Andersson in
Schweden zur Fallschirmspringerin ausbilden lassen. Doch
dazu kam es nicht, weil sich der einzige auf diesem Gebiet
tätige schwedische Experte, der Fallschirmspringer Raoul
Thörnblad (18911956), weigerte, eine Frau zu unterrichten.
Elsa ließ sich dadurch nicht entmutigen, reiste nach Deutsch-
land, besuchte dort die Fallschirmspringerschule des Luft-
schiffbau-Ingenieurs Otto Heinecke in Berlin und erhielt theo-
retischen Unterricht. Ihre praktische Ausbildung erhielt sie von
der holländischen Fallschirmspringerin Lisa Bamberg. Am 28.
September 1921 nahm Elsa glücklich ihr Zertifikat über die
im Elsass zugelassene Fallschirm-Ausbildung entgegen.
Elsa Anderssons erster Fallschirmsprung in Schweden erfolgte
bereits am Sonntag, 2. Oktober 1921, bei einem Flugtag auf
dem Truppenübungsplatz Boden Nasby in Kristianstad. Bei
herrlichem Herbstwetter sprang sie vor Tausenden von
Zuschauern/innen aus rund 700 Meter Höhe ab und landete
feucht, aber völlig unversehrt am Meeresstrand. Damit war
sie auch die erste schwedische Fallschirmspringerin.
Eine Woche später wagte Elsa Andersson am Sonntag, 9.
Oktober 1921, einen zweiten Absprung bei einem Flugtag in
Helsingborg, bei dem sie sich einen Fuß verstauchte. Vorher
28
hatten sich ein deutscher und ein schwedischer Pilot
geringschätzig über ihren Fallschirm geäußert, den sie abfällig
nach seinem Erfinder Otto Heinecke als ,,Heinecke-
Tasche" bezeichneten. Der Deutsche wollte diesen Fallschirm
nicht für eine Millon benutzen, der Schwede nur in Todes-
gefahr.
Vor mehr als 4.000 Zuschauern unternahm Elsa Andersson
am Sonntag, 22. Januar 1922, bei einem von der Örebro-
Fluggesellschaft organisierten Flugtag über dem zugefrorenen
Alsen-See bei Askersund ihren dritten Fallschirmsprung. Sie
sprang aus einer Höhe von etwa 700 Metern aus dem von
dem Piloten Carl Albin Lundberg gesteuerten Flugzeug ab,
wobei sich unglücklicherweise die Leinen des Fallschirms
verhedderten. Kurz über Baumwipfeln in etwa 50 Meter Höhe
konnte Elsa zwar noch den Fallschirm öffnen, aber dies war
zu spät und sie schlug nahezu ungebremst im bergigen Gelände
neben dem See auf und war sofort tot.
Einige Tage später wurde Elsa Andersson am Montag, 30.
Januar 1922, unter großer Anteilnahme der Bevölkerung auf
dem Kirchenfriedhof von Strövelstorp beigesetzt. An der
Beisetzung nahmen Tausende von Menschen teil. Die Fahnen
standen auf Halbmast und die Straße vor ihrem Geburtshaus
bei Vegeholm und vor der Kirche in Strövelstorp war mit
Tannenzweigen geschmückt. Königin Victoria (18621930)
von Schweden schickte dem Vater von Elsa Andersson ein
Telegramm und drückte ihm darin ihr tiefes Bedauern über
den Tod seiner Tochter aus. Dieses Telegramm blieb bis heute
erhalten. Auf dem Friedhof in Strövelstorp wird das Grab
von Elsa häufig besucht und oft mit frischen Blumen ge-
schmückt.
Elsa Andersson ist in Strövelstorp unvergessen. Alte Briefe,
Fotos, vergilbte Zeitungsausschnitte, der Ausbildungsvertrag
an der Flugschule von Enoch Thulin und ein kleines Notizbuch
von ihr werden wie Reliquien sorgfältig aufbewahrt. In das
29
Notizbuch hatte sie mit schöner Handschrift 49 Rätsel und
Antworten eingetragen. Der Platz für das 50. Rätsel blieb leer.
Vier Jahre nach dem tödlichen Fallschirmsprung von 1922
errichtete der königliche schwedische Aero-Club 1926 am
Sterbeort von Elsa Anderssson einen drei Meter hohen
Gedenkstein in Form eines Obelisken.
1996 veröffentlichte der schwedische Autor Jacques Werup
den Roman ,,Den ofullbordade himlen" (,,Der unvollendete
Himmel", in dem er das Leben von Elsa Andersson schilderte.
Basierend auf diesem Roman entstand 2001 der 154 Minuten
lange Film ,,Sa vit som en snö" (,,So weiß wie der Schnee"), in
dem die schwedische Schauspielerin Amanda Ooms (geboren
1964) die Rolle der schwedischen Luftfahrtpionierin spielte.
Am 16. Februar 2001 feierte dieser Film in Schweden seine
Premiere.
Die Handlung dieses Films, der 2001 bei den ,,Nordischen
Filmtagen Lübeck" gezeigt wurde: Elsa Andersson wächst zu
Beginn des 20. Jahrhunderts auf einem schwedischen
Bauernhof auf. Sie ist ein einfühlsames und rebellisches Kind,
das nie verwinden kann, dass die Mutter bei der Geburt der
jüngeren Schwester Stina gestorben ist und der Vater bald
darauf die Haushälterin Frida Bengtsson geheiratet hat. Mit
22 Jahren wird Elsa als erste Frau an der Fliegerschule in
Ljungbyhed aufgenommen. Viele Männer verehren sie, aber
der, den sie liebt, kommt bei einem Flugzeugabsturz ums
Leben. Sie folgt einem deutschen Fallschirmfabrikanten nach
Berlin und lässt sich von der Holländerin Lise Bamberg im
Fallschirmspringen ausbilden. Zurück in Schweden fordert sie
als Fallschirmspringerin bei Schausprüngen das Schicksal
heraus.
Regie bei dem Film ,,So weiß wie der Schnee" führte der
schwedische Regisseur Jan Troell. Er kam 1931 in Linhamn
bei Malmö im südschwedischen Schonen zur Welt. In dieser
Landschaft, aus der wie erwähnt auch Elsa Andersson
30
stammt, spielen viele seiner Filme. Dort arbeitete er zunächst
neun Jahre lang als Lehrer und drehte gleichzeitig seine Kurz-
und Dokumentarfilme. 2002 wurde ,,So weiß wie der Schnee"
von den schwedischen Filmkritikern mit dem ,,Guldbagge"
als bester schwedischer Film des Jahres ausgezeichnet.
Im ,,Ängelholm Flygmuseum" in Ängelholm erinnert eine
Gedenkausstellung an das Leben der ersten schwedischen
Pilotin und Fallschirmspringerin Elsa Andersson.
31
D
ie erste Europäerin, die schneller als der Schall flog, war
die französische Pilotin Jacqueline Auriol (19172000),
geborene Jacqueline Marie-Thérèse Suzanne Douet. Sie stellte
einige Weltrekorde auf, war mehrfach abwechselnd mit
Jacqueline Cochran ,,die schnellste Frau der Welt" und galt
international als eine der besten Pilotinnen.
Jacqueline Marie-Thérèse Suzanne Douet wurde am 5. No-
vember 1917 in Challans Vendée als Tochter eines Holz-
händlers geboren. Sie besuchte die Institution ,,Blanche-de-
Castille" in Nantes sowie die Pariser Schulen ,,Notre-Dame-
de-Sion" und ,,École du Louvre". Im Februar 1938 heiratete
die 20-Jährige den nahezu gleichaltrigen Paul Auriol (1918
1992), den Sohn des späteren Präsidenten der französischen
Republik. Aus dieser Ehe gingen 1938 der Sohn Jean-Claude
und 1941 der Sohn Jean-Paul hervor.
1947 begegnete die 29-Jährige bei einem Dinner im Präsi-
dentenpalais dem französischen Flieger Raymond Guillaume.
Er schwärmte: ,,Beim Fliegen bleibt alles am Boden zurück.
Es gibt nur zwei Dinge dort oben: Leben und Tod". Seine
Worte fielen bei der zweifachen Mutter auf fruchtbaren Boden.
Denn die High Society und Repräsentationspflichten an der
Jaqueline Auriol
Sie durchbrach als erste
Europäserin die Schallmauer
32
Seite ihres Mannes, der als Sekretär seines Vater arbeitete,
füllten sie nicht aus. Die Kinder sind bereits dem Babyalter
entwachsen gewesen.
Ihr Gatte, der früher selbst Kampfflieger gewesen war, zeigte
sich von der Idee Jacquelines begeistert, der Schwiegervater
dagegen weniger. Als sich zeigte, dass Jacqueline eine große
Begabung für die Fliegerei besaß, ließ sie sich auch im
Kunstflug ausbilden. Zwischen 1948 und 1954 erwarb sie sechs
verschiedene Pilotenscheine für sämtliche Flugzeugtypen, auch
für Segelflugzeuge. Aufgrund ihres fliegerischen Könnens
konnte sie bald als Einfliegerin und Testpilotin arbeiten.
Im Juli 1949 startete Jacqueline Auriol als einzige Frau unter
20 männlichen Kunstfliegern. Nach diesem Auftritt als toll-
kühne Luftakrobatin verlieh man ihr den Spitznamen ,,La
Lionne" (,,die Löwin"). Eine Woche später stürzte Jacqueline
als Kopilotin in einem Wasserflugzeug in die Seine. Sie über-
lebte das Unglück, erlitt aber schwere Gesichtsverletzungen.
Danach musste sie eine Stahlmaske tragen, monatelang flüs-
sig ernährt werden und fast anderthalb Jahre in Kliniken ver-
bringen. Selbst ihre eigenen Kinder erkannten sie nicht
mehr.
Um sich von den Unfallfolgen abzulenken, studierte die ans
Bett gefesselte und entstellte Jacqueline Auriol eifrig Aero-
nautik, Algebra und Trigonometrie. In den USA gelang es
Schönheitschirurgen, innerhalb von drei Jahren mit 22 Ein-
griffen das ehedem liebreizende und photogene Gesicht
wiederherzustellen. Später erzählte Jacqueline, sie sei sich zwölf
Jahre lang beim Blick in den Spiegel fremd vorgekommen.
Gleich nach ihrer letzten Operation in den USA absolvierte
Jacqueline Auriol ihr Diplom als Hubschrauberpilotin. Nach
ihrer Gesundung wollte sie den von der amerikanischen
Fliegerin Jacqueline Cochran (19061963), einer Freundin von
ihr, gehaltenen Geschwindigkeitsrekord für Frauen brechen.
Dieses Vorhaben gelang ihr am 13. Mai 1951 auf dem Flugplatz
33
Villacoublay bei Paris mit einem ,,Vampire"-Düsenjäger: Mit
818,181 Stundenkilometern wurde sie die ,,schnellste Frau der
Welt". Im September 1952 erhielt Jacqueline in Frankreich
das ,,Kreuz der Ehrenlegion".
Der amerikanische Präsident Harry Spencer Truman (1884
1972) verlieh Jacqueline Auriol im November 1952 im ,,Weißen
Haus" in Washington die ,,Internationale Harmon Trophy"
für hervorragende fliegerische Leistungen. Diese ,,Harmon
Trophy" wird seit 1926 alljährlich international in drei Ka-
tegorien vergeben: 1. an einen herausragenden Flieger, 2. an
eine herausragende Fliegerin und 3. an Aeronauten (Ballon-
fahrer oder Luftschiffer). Die vierte Kategorie ist die ,,National
Trophy" in jedem der Mitgliedsstaaten. Der Name der ,,Har-
mon Trophy" erinnert an den amerikanischen Ballonfahrer
und Piloten Clifford B. Harmon (18661945), den wohl-
habenden Sponsor dieser Auszeichnung. Die ,,Internationale
Harmon Trophy" als ,,beste Fliegerin der Welt" erhielt Jac-
queline auch 1951, 1953, 1955 und 1956.
Im Dezember 1952 glückte Jacqueline Auriol ein neuer
Weltrekord für Frauen: Mit einer ,,Mistral 76" erreichte sie
zwischen Avignon und Istres über 100 Kilometer Flugstrecke
eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 856 Stundenki-
lometern. Damals wurde Jacqueline Auriol und Jacqueline
Cochran abwechselnd der Ehrentitel ,,schnellste Frau der Welt"
verliehen.
Im August 1953 durchbrach Jacqueline Auriol als erste
Europäerin mit einem Düsenjäger des Tpys ,,Mystère" die
Schallmauer (Mach 1): Sie erreichte 1.195 Stundenkilometer.
Ein neuer Geschwindigkeits-Weltrekord für Frauen folgte im
Juli 1955: Nun überbot Jacqueline Auriol mit einem Düsenjäger
vom Typ ,,Mystère IV" mit 1.200 Stundenkilometern den
Rekord von Jacqueline Cochran.
Mitte der 1950-er Jahre besaß der Titel ,,Schnellste Frau der
Welt" nur noch repräsentative Bedeutung. Denn vom 1. Juli
34
1955 bis Anfang 1956 hatte der ,,Internationale Luftsport-
verband" den Geschwindigkeits-Weltrekordtitel für Frauen
abgeschafft.
Im August 1959 übertraf Jacqueline Auriol ihre eigene
Bestleistung vom Juli 1955 deutlich: Sie schaffte mit einem
Düsenjäger vom Typ ,,Mirage III" eine Rekordgeschwindigkeit
von 2.150 Stundenkilometern. Der Flug fand über dem
Flughafen Istres statt. Drei Jahre später, am 22. Juni 1962,
brach Jacqueline mit einem neuen französischen Düsenjäger,
dem ,,Mistral III", mit 1.849 Stundenkilometern erneut den
internationalen Schnelligkeitsrekord für Frauen über eine
Strecke von 100 Kilometern.
Mit einer ,,Mirage III-R", glückte Jacqueline Auriol am 14.
Juni 1963 in Istres ein neuer Rekord. Dabei erreichte sie 2.038,7
Stundenkilometer. 1964 gelang ihr ein weiterer Rekord.
Nach ihrem folgenschweren Absturz vom Juli 1949 absolvierte
Jacqueline Auriol unfallfrei noch mehr als 4.000 Flugstunden.
Sie rauchte und lachte gerne und war auf ihren ältesten Sohn
stolz, der bereits im Alter von 17 Jahren seinen Pilotenschein
erworben hat. Die ,,Süddeutsche Zeitung" bescheinigte ihr
nach einem Auftritt beim ,,Internationalen Flugtag 1956" in
München-Riem, in ihren Augen liege jener Blick, der manchmal
aus fernen Weiten zurückzukehren scheine, der Blick der
besessenen Fliegerin.
Die ,,schnellste Frau der Welt" starb am Abend des 11. Februar
2000 im Alter von 82 Jahren in ihrer Pariser Wohnung. 2003
wurde sie von der ,,Women in Aviation International" (,,WAI")
anlässlich des Jubiläums ,,Centennial of Flight Woman in
Aviation" als eine der 100 wichtigsten Frauen in der Luft- und
Raumfahrtindustrie geehrt.
35
D
ie erfolgreichste deutsche Kunstfliegerin zwischen 1930
und 1970 dürfte Liesel Bach (19051992) gewesen sein.
Zu ihren herausragendsten fliegerischen Leistungen gehört
der erste Flug einer Frau über den Himalaja im Jahre 1951.
Elisabeth Bach kam am 14. Juni 1905 in Bonn am Rhein als
Tochter eines Fabrikanten zur Welt. Statt Elisabeth wurde sie
immer Liesel genannt. Sie war laut ihren eigenen Erinne-
rungen ein wildes und ungestümes Kind. Wenn Nachbars-
kinder nach ihr fragten, antwortete ihre Mutter oft, Liesel sei
unten im Hof oder auf einem Baum.
Einmal löste Liesel im Auto ihres Vaters die Handbremse und
das Fahrzeug kam erst an einem Baum zum Stehen. Ein
anderes Mal kletterte sie auf den Bock des Bierwagens, den
der Kutscher vor dem Haus ihrer Eltern abgestellt hatte, und
lenkte den Wagen durch die Straßen, wobei die Pferde immer
schneller wurden. Zum Glück konnte ein mutiger Passant, der
unter Lebensgefahr den Pferden in die Zügel griff, die rasante
Fahrt stoppen.
Liesel Bach war erst elf Jahre alt, als ihre Mutter viel zu früh
starb. Ihr Vater heiratete danach wieder. Ihren aus der zweiten
Ehe hervorgegangenen Halbbruder Guido liebte Liesel sehr.
Liesel Bach
Deutschlands erfolgreichste
Kunstfliegerin
36
Der Vater schickte Liesel in ein Pensionat, damit sie endlich
ein gesittetes Leben beginnen sollte. Dort war das intelligente
und sportliche Mädchen trotz zahlreicher Streiche eine gute
Schülerin. Beim Abschied von Liesel aus dem Pensionat sagte
dessen Direktor, nun werde es in seinem Haus ja wieder ruhig
werden.
Nach der Rückkehr ins Elternhaus war Liesel sportlich sehr
aktiv. Sie schwamm gerne, sprang vom Zehnmeter-Turm,
wurde Mitglied in der ,,Deutschen Turnerschaft" und gewann
als Jugendschwimmerin im 5-Kilometer-Stromschwimmen
ihren ersten Lorbeerkranz.
Auf Wunsch ihres Vaters machte Liesel in einem Mode-Atelier
für Damen eine dreijährige Lehre und schloss diese mit einem
Gesellenbrief ab. Danach arbeitete sie zwei Jahre lang als
Schneiderin, kündigte dann unerwartet und trat in ein Tur-
nerinnenseminar ein. Sie bestand das Examen als Turn- und
Sportlehrerin und nahm als vielseitige Sportlerin an Wett-
kämpfen verschiedener Sportarten teil. Bei den Schwimm-
Meisterschaften der ,,Deutschen Turnerschaft" wurde sie
Siegerin im Turmspringen, dies war ihre erste ,,Deutsche
Meisterschaft", der weitere folgten.
Nachdem sie erstmals mit einem Bekannten, der sich ein
Flugzeug gekauft hatte, in Bonn-Hangelar mitfliegen durfte,
interessierte sich Liesel Bach auch für die Fliegerei und wollte
Pilotin werden. Von diesem Wunsch ließ sie auch nicht ab, als
die Maschine, in der sie zum ersten Mal geflogen war, zwei
Tage später bei einem Flugtag abstürzte und dabei der Pilot
sowie mehrere Besucher starben.
Spontan wurde Liesel Bach das einzige weibliche Mitglied im
Ortsverein des ,,Deutschen Leichtathlektik-Verbandes"
(,,DLV") und in der dortigen Segelfliegergruppe. Fortan war
sie oft auf dem Flughafen Bonn-Hangelar zu Gast. Als sie
dort eines Tages in einem Raum mit Sportgeräten am Barren
turnte, bemerkte sie, dass der Fluglehrer der Kölner Flieger-
37
schule, Jakob Möltgen (18881975), mit einem Schüler auf
dem Rollfeld landete. Sie rannte in kurzen Turnhosen zur
Maschine und fragte Möltgen atemlos, ob er sie in Köln schulen
könnte. Er sah sie an, nickte dann und kümmerte sich nicht
mehr weiter um sie.
Bald danach fuhr Liesel Bach zum Kölner Flughafen, wo sich
Möltgen an sie erinnerte, mit ihr einen kurzen Probeflug
unternahm und ihr einen Freiflugschein der Lufthansa zum
großen Rhön-Segelflugwettbewerb auf der Wasserkuppe
schenkte. Möltgen hatte mit sicherem Blick das sportliche
Talent von Liesel erkannt.
Kurze Zeit nach dem Wettbewerb in der Rhön erhielt Liesel
Bach von Willy Kanstein, dem Leiter der Kölner Polizei-
flugwache, einen der wohl wichtigsten Briefe ihres Lebens.
Darin stand, dass sie beim ,,Kölner Klub für Luftfahrt" für
insgesamt 500 Reichsmark geschult werden könne. 200
Reichsmark müsse sie sofort anzahlen, weil dies die Prämie
für die Versicherung sei. Wenn sie sich gut anstelle, sei der
Club bereit, ihr die restlichen 300 Reichsmark zu erlassen,
müsse sich dann aber verpflichten, bei Veranstaltungen des
Clubs zu fliegen.
Am 10. September 1929 begann die zierliche Liesel Bach, die
den Spitznamen ,,Bachstelze" trug, in Köln mit dem Flug-
unterricht. Nach 14 Stunden flog sie erstmals allein. Am 26.
November 1929 schloss sie mit einem Überlandflug von Köln
über Frankfurt am Main nach Bonn und zurück nach Köln
die Prüfung für den A2-Schein ab. Ein Bonner Pilot hatte
geunkt, wenn eine Frau nach Frankfurt finde, wolle er Michel
heißen. Obwohl das Wetter hundsmiserabel war und sie sich
anfangs ,,verfranzte", fand Liesel schließlich doch den richtigen
Weg am Rhein entlang und landete sicher in Frankfurt am
Main. In Köln wartete ihr Fluglehrer Möltgen wie auf Kohlen
auf seine Schülerin und war sehr erleichtert, als Liesel mit ihrer
,,Klemm" in Köln eintraf. Sie war nun die erste Kölner Pilotin.
38
Im April 1930 erwarb Liesel Bach auch den Kunstflugschein.
Zuvor hatte sie unter der Anleitung von Möltgen gelernt,
Steilkurven, den ,,Turn" (eine hochgezogene Kehrtkurve), den
,,Slip" links und rechts sowie einen Looping zu fliegen. Der
Kunstflug war nun eine Leidenschaft, die sie nicht mehr losließ.
Mit einem vom Klub ausgeliehenen Flugzeug des Typs
,,Klemm L 26a" (D-1798) meldete sich Liesel Bach für die
,,Deutsche Kunstflugmeisterschaft für Damen" am 29. Mai
1930 in Bonn-Hangelar an. Obwohl sie erst drei Wochen einen
Kunstflugschein besaß und somit ein Neuling war, gewann
sie bei einem Wettbewerb gegen ihre acht teilweise merklich
erfahreneren Konkurrentinnen. Als Siegespreis erhielt sie ein
funkelnagelneues Auto (Opel), das sie mit nach Hause nehmen
durfte. Ihren Titel konnte sie in den folgenden Jahren mehrfach
erfolgreich verteidigen. Bei ihren ersten Wettbewerben flog
sich noch mit einer ausgeliehenen Maschine, bald aber mit
einer eigenen ,,Klemm L 26a", die ihren Namen trug.
Im Juni 1931 gewann Liesel Bach in Mailand die Europa-
meisterschaft im Damenkunstflug. Am 10. August 1931 wurde
sie laut ,,Munzinger-Archiv" die erste Frau in Deutschland,
welche die Genehmigung zur Fliegerausbildung erhielt. Einige
Wochen später hatte sie erneut Grund zur Freude, als sie am
6. September 1931 auf dem Flugplatz Berlin-Tempelhof zum
zweiten Mal die ,,Deutsche Kunstflugmeisterschaft für Da-
men" gewann.
Ende 1931 wagte Liesel Bach ihren ersten Fernflug mit Ziel
Sardinien. Weil sie wegen schlechten Wetters nicht auf dieser
Mittelmeerinsel landen konnte, flog sie nach Italien zurück.
Dort musste sie wegen Treibstoffmangels in Rom eine
Außenladung machen. In den 1930-er Jahren wandte sie sich
dem Nationalsozialismus zu, den sie bei ihren Auslandsreisen
verteidigte.
1930 und 1931 gewann Liesel Bach in Mailand den noch
inoffiziellen Titel als ,,Internationale Kunstflugmeisterin". Am
39
28. April 1934 siegte sie mit einer ,,Klemm K1 28 XIV (D-
2495) in Vincennes bei Paris bei der ,,Internationalen Damen-
Kunstflugmeisterschaft" (,,Coupe Féminines"), was damals der
Weltmeisterschaft entsprach. Einzige ernsthafte Konkurrentin
war die Französin Hélène Boucher (19081934), weil die
Deutsche Vera von Bissing (19062002) wegen Krankheit und
die Französin Adrienne Bolland (18961975) wegen techni-
scher Probleme an ihrem Flugzeug nicht teilnehmen konnten.
Auch diesen Titel konnte sie ein Jahr später in Rouen erfolg-
reich verteidigen.
1935 nahm Liesel Bach an der ,,Deutschen Kunstflugmei-
strerschaft" teil und erkämpfte dabei als einzige Frau unter
den Teilnehmern einen respektablen dritten Platz. Weil ihre
Klemm auf einem von Jakob Möltgen durchgeführten
Überführungsflug nach einer Notlandung verbrannt war, hatte
sie Gerhard Fieseler (189661987) dessen ,,Raka RK 26a
Tigerschwalbe" (D-1616) abgekauft und damit mehrere
Flugtage und Wettbewerbe bestritten.
Anlässlich der Olympiade 1936 in Berlin fanden auch zwei
Kunstflugveranstaltungen statt: Erstens der Damen-Kunst-
flugwettbewerb zur Eröffnung des Flugplatzes in Rangsdorf
im Juli 1936, wo Liesel Bach nach knapper Führung in der
Pflicht am Ende den Sieg noch Vera von Bissing überlassen
musste. Zweitens der Großflugtag in Tempelhof einige Tage
später, wo das Publikum als Bewerter die beiden Fliegerinnen
in genau umgekehrter Reihenfolge beurteilte, Liesel Bach also
zur Siegerin erkor.
Beim ,,IV. Internationalen Flugmeeting 1937" in Zürich traten
Liesel Bach und Vera von Bissing lediglich im Schauprogramm
auf. Dabei flog Liesel mit einer ,,Bü 133 Jungmeister".
Ein neuer sportlicher Wettstreit zwischen Liesel Bach und Vera
von Bissing folgte 1938 beim Zuverlässigkeitsflug der Sport-
fliegerinnen. Dabei flogen alle 13 Teilnehmerinnen mit einer
Maschine des Typs ,,Klemm K1 25". Siegerin war Melitta
40
Schiller (19031945). Im Jahr darauf gewann Liesel Bach
mit einer ,,Bücker Bü 180 Student" wieder diesen Wettbe-
werb.
Laut Online-Lexikon ,,Wikipedia" ist über die Tätigkeit von
Liesel Bach während des Zweiten Weltkrieges (19391945)
wenig bekannt. Zunächst soll sie für die Luftwaffe als Kunst-
fluglehrerin gearbeitet, später als Angehörige des ,,Über-
führungsgeschwaders 1" Flugzeuge zu den Flugparks
überführt haben. Es seien Maschinen bis zur ,,Junkers JU 87"
gewesen, für die ihr B2-Schein ausreichte, erklärte sie.
Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges glichen Überführungs-
flüge in Westdeutschland wegen Lufthoheit der Alliierten oft
Himmelfahrtskommandos. Liesel Bach war zwar für den
Notfall bewaffnet, aber es war nicht ihre Aufgabe, Luftkämpfe
auszutragen, sondern Feindberührung zu vermeiden und die
jeweilige Maschine heil an Ort und Stelle zu bringen. Deswegen
flog sie meistens dicht über Wäldern und verschwand bei
Sichtung von Feindfliegern in irgendeiner Waldschneise.
Einmal geriet sie bei der Überführung eines ,,Stukas" nach
Köln im Nebel in eine Sperrzone mit Fesselballonen und wurde
beinahe von der eigenen Flak abgeschossen. Nur dank ihrer
Kunstflugakrobatik kam sie heil aus dem Gewirr von Drähten
und Seilen seitwärts heil heraus.
Vor Kriegsende setzte sich Liesel Bach mit ihrem Über-
führungsgeschwader aus dem eingeschlossenen Berlin ab. Über
Flensburg gelangte sie auf den Flughafen Leck. Weihnachten
1945 war sie wieder zu Hause im zerstörten Köln.
1950 erhielt Liesel Bach vom Präsidenten des indischen Aero-
Clubs eine Einladung. Sie sollte einige Monate in Kalkutta als
Gast des Clubs verbringen. In Indien durfte man damals im
Gegensatz zu Deutschland fliegen. Liesel flog Weihnachten
1950 von Düsseldorf aus nach Kalkutta. In Indien gab man
ihr die Möglichkeit, den indischen und den internationalen
Flugschein zu erwerben. Statt drei bis vier Monate wie
41
ursprünglich geplant blieb sie insgesamt drei Jahre in diesem
Land.
Im Februar 1951 trat Liesel Bach mit einer ,,Tiger Moth" auf
dem Flugplatz Kampur vor rund 100.000 Zuschauern zum
,,Asiatischen Kunstflugwettbewerb" an und siegte. Der da-
malige Präsident der indischen Republik, Rajendra Prasad,
überreichte ihr die Siegestrophäe.
Um Liesel Bach einen Traum zu erfüllen, stellte ihr der
Chiefminister der Vereinigten Provinzen, Sir Govind Ballabh
Pant, sein zweimotoriges Flugzeug ,,Beech 18" zur Verfügung.
Mit dieser Maschine startete sie Ende März 1951 auf dem
Flugplatz Halvani an der Grenze zu Nepal zum ersten Flug
einer Frau über den Himalaja. Nach zweieinhalb Stunden
kehrte sie wieder zurück. Die ,,Indische Luftwaffe" erlaubte
ihr sogar, einige Platzrunden mit einer Spitfire zu drehen,
wenngleich in einer zweisitzigen mit Sicherheitspilot, der aber
nie eingreifen musste.
1952 konnte Liesel Bach auf Ceylon (Sri Lanka) ihren Kunst-
flugtitel erfolgreich verteidigen. Dabei musste sie in der
Herrenklasse antreten, weil keine eigene Damenkonkurrenz
geflogen wurde. In der Gesamtwertung kam sie auf den
zweiten Platz, als Frau auf den ersten Rang.
Vor ihrer Rückehr nach Deutschland wurde Liesel Bach 1953
vom Ministerpräsidenten Jawaharlal Nehru (18891964),
genannt Pandit Nehru, empfangen. In ihrem Heimatland
feierte sie ihr silbernes Flieger-Jubiläum und erhielt sie von
der ,,Divina-Film GmbH" das Angebot, für deren Film ,,Sterne
über Colombo" (1954) Flugszenen zu drehen und in einer
kleinen Rolle selbst aufzutreten.
1955 erhielt Deutschland wieder die Lufthoheit zurück. Nun
konnte sich Liesel Bach ein neues Flugzeug zulegen. Nämlich
eine ,,Klemm Kl 35 B" mit einem 160 PS starken Motor. Mit
dieser Maschine beteiligte sie sich an verschiedenen
Wettbewerben, beispielsweise Deutschlandflügen und an der
42
,,10. Deutschen Kunstflugmeisterschaft" und 1963 an der
,,Europameisterschaft für Damen", die sie gewann. Dieses
Flugzeug steht jetzt im ,,Deutschen Technikmuseum" in Berlin.
Bis zum Alter von 70 Jahren ist Liesel Bach geflogen. Danach
spielte sie wieder Tennis, was sie bereits als junges Mädchen
getant hatte. Aus diesem Grund zog sie in eine entsprechende
Anlage nach Bandol-Var in Südfrankreich, wo sie am 21. Januar
1992 im Alter von 86 Jahren starb.
43
D
ie erste amerikanische Stuntpilotin war die Fliegerin
Florence ,,Pancho" Barnes (19011975), geborene
Florence Leontine Lowe. In der goldenen Zeit der Fliegerei
in den USA genoss sie einen glänzenden Ruf als Pilotin. Nicht
wenige Amerikaner betrachten sie als eine der wichtigsten
Persönlichkeiten des 20. Jahrhunderts.
Florence Leontine Lowe wurde am 29. Juli 1901 in San Mario
(Kalifornien) geboren. Ihr Vater war Thaddeus Lowe II (1870
1955), ihre Mutter hieß Florence Max (Dobbins) Lowe. Ihr
Großvater Thaddeus Sobieski Coulincort Lowe hatte sich
während des Amerikanischen Bürgerkrieges (18611865) mit
der Gründung des ,,Union Army Balloon Corps" hervorgetan.
Das Corps war die erste militärische Luftwaffeneinheit.
Die Lowes waren eine wohlhabende Familie in Pasadena
(Kalifonien). Florence sollte zu einer Dame der Gesellschaft
erzogen werden, entwickelte sich aber immer mehr zu einem
regelrechten Wildfang. Sie war ein sehr sportliches Mädchen,
das gerne jagte, campte, angelte und ritt, was ihr alles vom
Vater beigebracht wurde.
1919 heiratete die lebhafte 18-jährige Florence Leontine Lowe
den Reverend C. Rankin Barnes aus South Pasadena. Aus der
Pancho Barnes
Amerikas
erste Stuntpilotin
44
Ehe ging der Sohn William E. Barnes hervor. Das ruhige Leben
als Ehefrau eines Geistlichen behagte Florence nicht beson-
ders. Nach dem Tod ihrer Mutter 1924, welche die Ehe mit
dem Reverend sehr befürwortet hatte, und einer Erbschaft
führte Florence ab 1928 wieder ihr extravagantes und eigen-
sinniges Leben, was später (1941) zur Scheidung führte.
Florence verließ 1928 Ehemann und Kind und versteckte sich
als Mann verkleidet auf einem Frachtschiff, das nach Mexiko
fuhr. In San Blas (Mexiko) verließ sie mit einem Besatzungs-
mitglied das Frachtschiff. Mit diesem Mann zog sie auf dem
Rücken eines Esels durch Mexiko. Ihr damaliger Gefährte
nannte sie ,,Pancho". Dabei unterlief ihm allerdings ein kleiner
Irrtum, denn die entsprechende Person in der Novelle ,,Don
Quichote", an die er sich erinnert fühlte, hieß ,,Sancho Pansa".
Trotzdem behielt sie den Spitznamen ,,Pancho" ihr Leben lang.
Nach einigen Monaten auf den Straßen von Mexiko kehrte
Pancho Barnes 1928 nach San Mario zurück.
Im Frühling 1928 lernte Pancho Barnes von ihrem Cousin
Dean Banks das Fliegen. Nach sechs Stunden Unterricht hob
sie noch am ersten Übungstag in die Luft ab. Als sie Pilotin
wurde, gab es in den USA nur etwa zwei Dutzend Fliegerinnen.
Bald flog sie so gut, dass sie sich an Wettbewerben beteiligte.
Beim legendären ,,Powder-Puff-Derby" vom 18. bis 26. August
1929 von Santa Monica (Kalifornien) nach Cleveland (Ohio)
hatte Pancho Barnes noch Pech und stürzte ab. Doch bei einem
anderen Wettbewerb am 4. August 1930, bei dem die ,,Union
Oil Company" ihr Sponsor war, hatte sie Glück und gewann.
Dabei brach sie mit ihrem Flugzeug ,,Mystery Ship" mit 315,7
Stundenkilometern den Geschwindigkeitsrekord der legen-
dären amerikanischen Fliegerin Amelia Earhart (18971937).
Damals bezeichnete man Pancho als ,,schnellste Frau der
Welt". Diesen respektvollen Titel erkämpften im Laufe der
Zeit mit immer höheren Geschwindigkeiten auch andere
Pilotinnen.
45
In der Folgezeit arbeitete Pancho Barnes als erste ameri-
kanische Stuntpilotin in großartigen Stumm- und Tonfilmen.
Oft erwähnt wird ihre Rolle als Stuntpilotin in dem Film ,,Hell's
Angels" (,,Höllenflieger") des legendenumwobenen amerika-
nischen Industriellen, Filmproduzenten und Erfinders Howard
Hughes (19051976). Dieser Streifen schildert die Abenteuer
von Flugpionieren des ,,Royal Flying Corps" im Ersten
Weltkrieg (19141918) und hatte am 27. Mai 1930 Premiere
in Los Angeles.
Für die Flugszenen dieses Films wurden ehemalige Kampf-
piloten verpflichtet, die sich nach drei Todesfällen weigerten,
die von Hughes geplante Schlussszene zu drehen. Aus diesem
Grund übernahm Hughes diese Aufgabe selbst, verunglückte
dabei, erlitt aber nur leichte Verletzungen. Der Film ,,Hell's
Angels" beeindruckt weniger durch seine Handlung als durch
die perfekten Luftaufnahmen.
Pancho Barnes hatte gute Kontakte nach Hollywood. Ihr enger
Freund George Hurrell (19041992) beispielsweise arbeitete
als Leiter für Porträtfotos bei den MGM-Studios. Ihn hatte
sie zunächst nur engagiert, damit er ein Foto von ihr für ihre
Pilotenlizenz anfertigen sollte. Aber Hurrell machte auch
weiterhin gerne Fotos von ihr, besonders jene, die sie
glamourös aussehen ließen. Pancho hat Hurrell in seiner
Anfangszeit als Fotograf gefördert und bei vielen Freunden
in Hollywood empfohlen. Ein weiterer guter Freund von
Pancho war der mexikanisch-amerikanische Schauspieler
Ramón Novarro (18991968), der erste Latino-Superstar des
amerikanischen Films. Sie schloss schnell Freundschaften mit
berühmten Filmstars.
Von Zeitgenossen wurde Pancho Barnes wegen ihrer Indivi-
dualität, Kreativität, ihrem Unternehmungsgeist und wegen
ihres Humors sehr geschätzt. Ihr Lebensmotto hieß sinnge-
mäß: ,,Wenn Sie die Wahl haben, wählen Sie das Glück".
46
Die clevere Pancho Barnes gründete im September 1931 zu-
sammen mit anderen Piloten eine der ersten Gewerkschaften
in Hollywood. Diese erhielt den Namen ,,Associated Motion
Picture Pilots" (,,AMPP") und existiert heute noch.
Während der ,,Großen Depression", der schweren Wirt-
schaftskrise in den USA, die am 24. Oktober 1929 begann
und die 1930-er Jahre dominierte, sowie wegen Streitigkeiten
mit ihrer Familie verlor Pancho Barnes viel Geld. Im März
1935 verkaufte sie ihr Apartment in Hollywood und erwarb
noch im selben Jahr 32 Hektar Land in der Mojave-Wüste im
Antelope Valley in Südkalifornien. Dort gründete sie den
,,Happy Bottom Riding Club" auch bekannt als ,,Rancho
Oro Verde Fly-Inn Dude Ranch". Außer ihrer 380 Hektar
großen Ranch betrieb Pancho auch eine florierende Rinder-
und Schweinezucht. Unweit ihres Clubs entstand ein Flugplatz
(Air Base), wo bald frühere Testpiloten arbeiteten, die Pancho
gut kannte.
Mitglieder dieses noblen Clubs konnten mit dem eigenen
Flugzeug auf dessen Landebahn an- und abreisen, im Rodeo-
Stadion reiten, in einem großen Pool schwimmen, in der Dance
Hall tanzen sowie im Restaurant beste Steaks essen und an
der Bar trinken. Dem Club traten mehr als 9.000 Mitglieder
bei. Gäste des Clubs waren Politiker, hohe Militärs, Schauspieler
und Schauspielerinnen, die gerne das Leben genossen.
1940 gründete Pancho Barnes die Firma ,,Barnes Aviation of
Lancaster". Dieses Unternehmen wurde später von ihrem
erwachsenen Sohn Bill geführt. 1941 wurde die erste Ehe von
Pancho mit dem Geistlichen C. Rankin Barnes geschieden.
Pancho war danach noch dreimal verheiratet.
Wegen zunehmender Flüge auf der Air Base und der
Landebahn des ,,Happy Bottom Riding Club" gab es ab 1952
ständig Konflikte. Pancho weigerte sich, ihr Land an die
Regierung zu verkaufen, um der Air Base eine Verlängerung
der Start- und Landebahn zu ermöglichen. Es wurde sogar
47
behauptet, der Club sei ein Bordell, obwohl die Bestimmungen
Panchos für das weibliche Personal streng waren. Schließlich
verbot die Air Base den Soldaten den Besuch des Clubs. Am
13. November 1953 brannten Club und Ranch nach einem
mysteriösen Feuer nieder. Reste dieses Clubs kann man heute
noch nahe der ,,Edwards Air Force Base" in Kalifornien sehen.
Pancho war so empört über die Zerstörung ihres Clubs bzw.
ihrer Ranch, dass sie an einem anderen Standort einen
Neuanfang plante. Ein neuer Club bzw. eine neue Ranch sollte
in Cantil (Kalifornien) entstehen. Weil sie sich von ihrem
Grund und Boden bei der ,,Edwards Air Force Base"
vertrieben fühlte, reichte sie eine Klage vor Gericht ein und
erhielt 375.000 Dollar Entschädigung. Ihre Verteidigung hatte
unter anderem darauf hingewiesen, dass Panchos Großvater
die ,,United States Air Force" gegründet hat. Nach dieser für
sie günstigen Entscheidung galt Pancho bald wieder als ,,Mutter
der Edwards Air Force Base" und bald heilten alle Wunden
dieses Streites.
Pancho Barnes war beim alljährlichen ,,Antelope Valley Aero
Museum's annual Barnstormers Reunion" am 5. April 1975
als Hauptrednerin vorgesehen. Doch als ein Freund bei ihr
am 30. März 1975 anrief, konnte er sie nicht erreichen. Ihr
Sohn Bill fand sie tot in ihrem Haus. Der Leichenbeschauer
stellte fest, dass Pancho Barnes einige Tage früher einem
Herzinfarkt erlegen war.
Panchos vierter Ehemann ,,Mac" McKendry lebte nach dem
Tod seiner Frau noch viele Jahre in Cantil. Ihr Sohn Bill verlor
im Oktober 1980 nahe des ,,Happy Bottom Riding Club" bei
der Erprobung eines ,,P51 Mustang" sein Leben. Seit 1980
gibt es alljährlich einen ,,Edwards Air Force Base Pancho
Barnes Day", bei dem gegrillt, gegessen, getrunken, musiziert
und getanzt wird.
Das ,,Pancho Barnes Trust Estate Archiv" bewahrt zahlreiche
Fotos, Negative, Filme, Tonaufnahmen, Briefe und Do-
48
kumente auf, die das Leben dieser ungewöhnlichen Frau
dokumentieren. Ihr Leben lieferte Stoff für den Film ,,The
Right Stuff" (1983) von Tom Wolfe. Darin wurde Pancho
Barnes von Kim Stanley (19252001) sympathisch dargestellt.
2003 ehrte ,,Women in Aviation International" sie als eine der
100 wichtigsten Frauen in der Luftfahrt.
49
F
rankreichs berühmteste Fliegerin war Maryse Bastié (1898
1952), geborene Marie-Louise Bombec. Sie erwarb 1928
als erste Französin den Führerschein für Passagierflugzeuge
und stellte in den 1930-er Jahren acht Weltrekorde auf. 1952
kam die tüchtige Pilotin auf tragische Weise bei einem
Flugzeugunglück ums Leben. Zu ihren Lebzeiten bezeichnete
man sie respektvoll als ,,Sprinterin der Luft", ,,Himmels-
Trumpf" oder ,,Dauerläuferin am Firmament".
Marie-Louise (,,Maryse") Bombec wurde am 27. Februar 1898
als eines von acht Kindern der armen Eheleute Joseph Bombec
und Céline Filhollaud in Limoges (Departement Haute Vienne)
geboren. Im Alter von elf Jahren verlor sie ihren Vater. Als
Mädchen soll sie ungestüm und stur gewesen sein. Nach dem
Verlassen der Schule arbeitete sie in einer Schuhfabrik, wo sie
Leder nähte. Am 11. Februar 1915 heiratete die 16-Jährige
den Porzellanmaler Baptiste Gourinchas. Aus dieser Ehe, die
später geschieden wurde, ging ein Sohn hervor, der jung an
Typhus starb.
Am 22. Mai 1922 schloss die geschiedene Maryse Gourinchas
ihre zweite Ehe mit dem ehemaligen Militärpiloten und
entlassenen Fliegerleutnant Louis Bastié (18971926). Zu-
Maryse Bastié
Die Fliegerin,
die acht Weltrekorde brach
50
nächst führten Maryse und Louis ein Schuhgeschäft. Später
arbeitete ihr Mann als Fluglehrer in Bordeaux-Merignac. Er
stürzte am 15. Oktober 1926 während eines Probefluges vor
ihren Augen tödlich ab.
Durch ihren Gatten hatte sich auch Maryse Bastié für die
Fliegerei begeistert. Am 29. September 1925 erhielt sie den
Pilotenschein und 1928 den Führerschein für Passagier-
flugzeuge. Bei einer Flugschule arbeitete sie sechs Monate lang
als Fluglehrerin.
Mit ihren letzten Ersparnissen kaufte sich Maryse Bastié ein
gebrauchtes kleines Flugzeug des Typs ,,Caudron C109", das
sie liebevoll ,,Trottinette" (,,Radelrutsch") nannte. Danach
hatte sie kein Geld zum Fliegen, aber der Pilot Maurice
Drouhin unterstützte sie finanziell. Ihren ersten Rekord stellte
sie am 13. Juli 1928 zusammen mit Drouhin bei einem 1.058
Kilometer langen Flug von Paris nach Treptow in Pommern
auf.
1929 kreiste Maryse Bastié 26 Stunden 48 Minuten lang über
dem Pariser Flughafen Le Bourget und brach damit den
Alleinflug-Dauerrekord für Frauen. Die in Deutschland ge-
borene und in Frankreich lebende russisch-stämmige Pilotin
Lena Bernstein (19061932) blieb kurz darauf noch länger
mit ihrer Maschine in der Luft als sie. 1930 erkämpfte sich
Maryse in 22 Stunden 40 Minuten mit ihrem 40 PS starken
deutschen Leichtflugzeug des Typs ,,Klemm KL25" die
Urkunde für den ,,Internationalen Rekord in geschlossener
Bahn". Im September 1930 triumphierte sie über Lena
Bernstein, als sie mit ihrem Klemm-Leichtflugzeug 37 Stunden
55 Minuten flog, ohne zu tanken, und einen neuen Alleinflug-
Dauerrekord für Frauen aufstellte. Dabei kämpfte sie bis zur
Erschöpfung gegen die Kälte, den Mangel an Schlaf und
Abgase des Motors.
Am 28. Juni 1931 startete Maryse Bastié zu einem aufsehen-
erregenden Langstreckenflug. Mit diesem fast 3.000 Kilometer
51
weiten Direktflug von Frankreich (Paris) über Deutschland
nach Russland (Urino bei Nishni Nowgorod in Sibirien) in 30
Stunden 30 Minuten brach sie den bis dahin von Lena
Bernstein gehaltenen Frauen-Weltrekord und stellte den
absoluten Weltrekord für Kleinflugzeuge auf. Fortan galt sie
als berühmte Fliegerin und konnte von den Einnahmen, die
ihr die Flüge mit der eigenen Maschine sowie Werbung
einbrachten, leben.
1931 erhielt Maryse Bastié als erster Franzose die renommierte
,,Internationale Harmon Trophy" als ,,beste Fliegerin der
Welt". Die ,,Internationale Flieger-Liga" verlieh ihr 1932 den
offiziellen Weltmeistertitel für Frauen. 1934 flog sie als erste
Frau von Paris nach Tokio und zurück. Im Jahr darauf gründete
sie 1935 auf dem Flugplatz Orly die Flugschule ,,Maryse Bastié
Aviation". Laut Online-Lexikon ,,Wikipedia" arbeitete sie in
den 1930-er Jahren auch als Verkaufsdirektorin bei einem
Motoren- und Flugzeughersteller.
Louise Bastie und die französische Fliegerin Adrienne Bolland
(18951975) unterstützten die 1934 von der Politikerin,
Feministin, Schriftstellerin und Journalistin Louise Weiss
(18931983) und Cécile Brunsvicg gegründete Vereinigung
,,La femme nouvelle" (,,Die neue Frau"). Diese strebte das
Frauenwahlrecht und die Stärkung der Rolle der Frauen im
öffentlichen Leben an.
Kurz nach dem Verschwinden des französischen Fliegers Jean
Mermoz (19011936) über dem Atlantik krönte Maryse Bastié
ihre fliegerische Leistung im Dezember 1936, als sie durch
Nebel und Gewitterwolken von Dakar in Westafrika über den
Südatlantik nach Natal in Brasilien flog. Dabei war sie 12
Stunden 5 Minuten unterwegs, also eine Stunde schneller als
die bisherige Rekordhalterin Jean Batten (19091982) aus
Neuseeland, und erreichte eine Durchschnittsgeschwindigkeit
von 260 Stundenkilometern. Für diesen Ozeanflug hatte ihr
der französische Luftfahrtminister eine Maschine des Typs
52
,,Caudron Simoun" zur Verfügung gestellt. Nach der
triumphalen Heimkehr verlieh er ihr 1937 den Titel eines
,,Offiziers der Ehrenlegion". Im Sommer 1937 flog Maryse
zusammen mit der französischen Pilotin Suzanne Tillier von
Paris nach Krasnojarsk und zurück.
Im Zweiten Weltkrieg (19391945) meldete sich Maryse Bastié
freiwillig als Pilotin zu den Luftstreitkräften. Sie konnte aber
als Frau wegen der damaligen Bestimmungen nicht ange-
nommen werden und wurde statt dessen Fahrerin eines
Ambulanzwagens. Während der deutschen Offensive im Mai
1940 arbeitete sie für das ,,Rote Kreuz" und half vor allem
französischen Kriegsgefangenen im Lager Drancy. Bei der
Abfahrt eines Zuges mit Kriegsgefangenen nach Deutschland
wurde Maryse von einem deutschen Wachtposten gestoßen,
brach sich dabei den rechten Ellenbogen und behielt fortan
eine Behinderung. Unter dem Deckmantel des ,,Roten Kreu-
zes" sammelte sie Informationen über die Insassen des Lagers.
1940 starb der einzige Sohn von Maryse Bastié als Soldat in
Tunis. Daraufhin schloss sie sich der französischen Wider-
standsbewegung (,,Résistance") an. Nach der Befreiung von
Paris trat sie der ,,Women's Auxiliary" der ,,Air Force" bei und
hatte den Rang eines Leutnants. 1946 wurde sie entlassen. 1947
erhielt sie als erste Frau den Rang eines Kommandanten der
Ehrenlegion. Ab 1951 arbeitete sie für die PR-Abteilung eines
Testflug-Centers.
Maryse Bastié, die bis dahin ohne schwere Unfälle geflogen
war, verlor am 6. Juli 1952 im Alter von 54 Jahren bei einem
Sommer-Flugmeeting auf dem Flugplatz Lyon-Bron ihr
Leben. Sie wurde nach dem Absturz eines zweimotorigen
Transportflugzeuges ,,Nord 2501 Noratlas" aus rund 200
Metern Höhe unter den Trümmern begraben und erschlagen.
Auch die fünfköpfige Besatzung starb.
Die berühmte Fliegerin wurde in Paris auf dem Montpar-
nasse-Friedhof beigesetzt, wo ihr Grab noch heute erhalten
53
ist.
In Frankreich tragen viele Schulen zum Beispiel in ihrem
Geburtsort Limoges in Reims und in Hayange-Marspich
den Namen von Maryse Bastié. 1955 wurde sie mit ihrem
Porträt auf einer französischen Briefmarke geehrt.
55
N
euseelands berühmteste Pilotin war Jean Gardner Batten
(19091982). Ihre Glanzzeit hatte diese kühne und
erfolgreiche Fliegerin in den 1930-er Jahren, als sie Strecken-
und Dauerrekorde im Alleinflug aufstellte. In der Literatur
bezeichnete man sie poetisch als ,,The Garbo of the Skies"
(,,Die Garbo des Himmels"). Die legendäre Fliegerin starb
einsam, verlassen und unbeachtet.
Jean Batten wurde am 15. September 1909 in Rotorua auf der
Nordinsel von Neuseeland als viertes Kind des Zahnarztes
Frederick Harold Batten und seiner Ehefrau Ellen (,,Nellie")
Blackmore geboren. Von ihren drei Brüdern ist einer im
Kindesalter gestorben. Wie ihre Großmutter taufte man sie
auf den Vornamen Jane, aber daraus wurde später Jean. Ihre
Mutter war eine verhinderte Schauspielerin mit feministischen
Ansichten und soll herrisch und besitzergreifend gewesen sein.
Die kleine Jean liebte die Natur, Pflanzen und Tiere. Beide
Elternteile achteten darauf, dass sich ihre Tochter viel in der
freien Natur aufhielt. Außerdem förderten sie ihre musikalische
Begabung. Als Jean vier Jahre alt war, zog ihre Familie 1913
mit ihr nach Auckland. Mit fünf Jahren ging sie im Stadtteil
Parnell zur Schule.
Jean Batten
Neuseelands
berühmteste Pilotin
56
Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges (19141919) trat
der Vater von Jean in die Britische Armee ein und wurde in
Europa stationiert. Die in Europa vom Vater geschriebenen
und nach Neuseeland geschickten Karten und Briefe sollen
bei seiner Tochter ein unstillbares Fernweh geweckt haben.
Ferne Länder und Reisen spielten fortan in ihrer kindlichen
Phantasie eine wichtige Rolle. Deswegen las sie gerne
Abenteuergeschichten und Reiseberichte sowie im Alter von
zehn Jahren auch die Berichte über die Brüder Keith Smith
(18901955) und Ross Smith (18921922), die 1919 die erste
Flugreise von Australien nach England unternommen hatten.
Der Vater kehrte 1919 aus Europa zu seiner Familie nach
Neuseeland zurück. Während seiner Abwesenheit hatte sich
seine Frau zur Herrin des Hauses entwickelt und war nicht
mehr bereit, auf diese Rolle zu verzichten. Das Ehepaar stritt
sich oft, trennte sich 1920 und die Kinder mussten sich
entscheiden, bei wem sie fortan leben wollten. Jean blieb bei
ihrer Mutter, zu der sie eine enge und intensive Beziehung
hatte.
Mit finanzieller Unterstützung ihres Vaters besuchte Jean im
Vorort Remuera von Auckland das Pensionat ,,Ladies College".
Sie war in vielen Fächern eine gute Schülerin und gewann Preise
in verschiedenen Disziplinen. Es heißt, sie sei eine hochin-
telligente und einsame Einzelgängerin gewesen, mit der man
nicht leicht warm werden konnte.
Ab Ende 1924 besuchte die 15-jährige Jean Batten eine
Sekretariats-Schule. Nebenher nahm sie Ballett- und Klavier-
unterricht. Sie übte mit großer Ausdauer am Klavier und hatte
vorübergehend den Wunsch, Konzertpianistin zu werden.
Doch dann flammte das Interesse von Jean Batten an der
Fliegerei wieder auf. Ausgelöst wurde dies 1928, als Bert
Hinkler (18921933) mit seinem legendären Rekordflug von
England nach Australien Schlagzeilen machte. Als 1928 Charles
Kingsford Smith (18971935) von Amerika über den Pazifik
57
nach Australien flog und im selben Jahr auch noch von
Neuseeland über die Tasmanische See nach Australien, war
Jean davon hingerissen. Nun wollte sie unbedingt selbst Pilotin
werden und fieberte dem Tag entgegen, am dem sie Kingsford
Smith erstmals treffen würde.
Eines Tages überredete Jean Batten ihren Vater dazu, mit ihr
zu einem festlichen Abendessen in Auckland zu gehen, bei
dem Kingsford Smith der Ehrengast war. Bei dieser Gelegen-
heit erklärte Jean dem Flieger und ihrem Vater, dass sie fliegen
lernen wolle.
Der Vater, der im Ersten Weltkrieg viele Flugzeugunglücke
gesehen hatte, war von diesem Wunsch seiner Tochter gar nicht
begeistert. Dies sei zu gefährlich und zu teuer und komme
deswegen für sie nicht infrage, erklärte er. Daraufhin verkaufte
Jean ihr Klavier, um ihre Flugausbildung finanzieren zu
können.
1929 begegnete Jean Batten bei einem Besuch in Australien
wieder Charles Kingsford Smith, der sie in seiner Maschine
,,The Southern Cross" mitfliegen ließ. Beim Flug über die
,,Blauen Berge" fühlte sie sich in der Luft wie zuhause und
war vollkommen überzeugt in ihrem Element zu sein. Danach
gewann Jean nach vielen Diskussionen ihre Mutter dafür,
mit ihr 1930 nach England zu reisen, um dort eine Flugschule
zu besuchen.
Angetan von sehr preisgünstigen Tarifen trat Jean Batten beim
,,London Aeroplane Club" auf dem Flugplatz Stag Lane als
Mitglied ein und lernte dort das Fliegen. Bei ihren Flugstunden
soll sie angeblich eine Bruchlandung hingelegt haben, bei der
sie auf einen Zaun traf und sich überschlug. Bald machte die
21-Jährige ihren ersten Alleinflug für ihren A-Schein als
Privatpilotin.
Voller Elan suchte die frischgebackene Pilotin nach Geld-
gebern, die ihr ein Flugzeug und einen Langstreckenflug von
England nach Australien fianzieren sollten. Doch sie stieß bei
58
Firmen und Zeitungen auf taube Ohren. Deshalb reiste sie
nach Neuseeland zurück und erhoffte sich dort bessere
Chancen. Ihre Eltern betrachteten ihr Vorhaben als Hirnge-
spinst und baten sie, davon Abstand zu nehmen.
Unbeirrt davon kehrte Jean Batten nach London zurück. Dort
lebte sie allein mit ihrem Bruder, der als Schauspieler erfolg-
reich war. Nach einem Streit gingen beide getrennte Wege und
sprachen nie mehr miteinander.
In London verliebte sich der neuseeländische Pilot Fred
Truman in Jean und wollte sie heiraten. Er gab ihr großzügig
seine gesamten Ersparnisse in Höhe von 500 Pfund, die Jean
für den Erwerb des B-Scheins für Verkehrspiloten benötigte.
Jean wurde Flugzeugmechanikerin, studierte Meteorologie und
meisterte eine Teilprüfung nach der anderen. Durchfallen
durfte sie bei keiner Prüfung, weil sie sich das finanziell nicht
leisten konnte. Im Dezember 1932 bekam sie endlich den B-
Schein. Danach sah Fred Truman weder Jean noch sein Geld
wieder. Er war nicht der einzige Liebhaber, der ihre Projekte
finanzierte und den sie abservierte.
Danach lernte Jean Batten den jungen Engländer Victor Dorée
kennen. Er gab ihr 400 Pfund Sterling, die er von seiner Mutter
geliehen hatte, zum Kauf eines gebrauchten Flugzeuges des
Typs ,,De Havilland Gipsy Moth DH-60". Bedingung war,
dass sie sich vertraglich verpflichtete, nach einem erfolgreichen
Langstreckenflug eine Vortragsreise durch Australien zu
machen und ihrem Teilhaber die Hälfte der Einnahmen
abzutreten.
Im April 1933 startete Jean Batten auf dem Flugplatz Lympne
an der englischen Kanalküste zum ersten Mal zu ihrem
geplanten Langstreckenflug nach Australien. Zuerst zwang sie
ein Sandsturm über dem Irak zu einer Notlandung, bei welcher
der Propeller ihrer Maschine beschädigt wurde. Später nach
dem Austausch des Propellers und einem Flug über weitere
100 Kilometer versagte der Motor über Belutschistan (Pa-
59
kistan). Eine Pleuelstange brach ab und durchstieß mit einem
Knall seitlich das Kurbelwellengehäuse.
Nach diesem Missgeschick saß Jean Batten unverletzt, aber
ohne Geld, in Belutschistan fest und wusste nicht, wie sie von
dort wieder nach England gelangen sollte. Als Retter in der
Not trat der reiche Ölmagnat Charles Wakefield (18591941)
auf, der ihre Rückreise nach London bezahlte, wo Jean und
ihre Mutter schäbig wohnten.
Nach ihrer Rückkehr wollte Jean ihren Freund Victor Dorée
dafür gewinnen, ihr ein neues Flugzeug wieder eine ,,Moth"
zu kaufen, doch er wollte nicht und ihre Beziehung war
beendet. Bald danach war Jean mit dem Londoner Börsen-
makler Edward Walter verlobt. Bei der Suche nach dem
Finanzier eines neuen Flugzeuges erwies sich der Ölmagnat
Wakefield, der von Jean's Mut und Glamour beeindruckt war,
erneut als Helfer in der Not.
Im April 1934 ging Jean Batten zum zweiten Mal an den Start
zu einem Flug von England nach Australien und hatte wieder
Pech. Als ihr über Rom das Benzin ausging, musste sie in der
Dunkelheit durch ein Gewirr von Funkmasten fliegen und
auf einem kleinen freien Platz am Rand der italienischen
Hauptstadt notlanden. Sie kam unverletzt davon, aber ihr
Flugzeug wurde so schwer beschädigt, dass Jean nach England
zurückkehren musste.
Als Jean Batten mit den Vorbereitungen zu einem dritten
Versuch für einen Flug von England nach Australien begann,
spotteten große britische Zeitungen ,,Versuch's noch einmal,
Jean." Im Mai 1934 startete sie mit einer ,,Gipsy Moth" und
gelangte bei Bilderbuchwetter problemlos quer über Europa
und Indien bis nach Rangun (Birma). Beim Weiterflug am
nächsten Tag nach Victoria Point an der Südspitze Birmas
geriet sie nach fünf Stunden in eine schwarze Regenwand,
vor der sie nicht umkehren konnte, weil ihr Benzinvorrat dies
nicht mehr erlaubte.
60
Jean Batten berichtete später: ,,Der Regen trommelte wie
Millionen winziger Kugeln auf die Tragflächen meines
Flugzeugs, und die Sicht war so schlecht, dass die Flügelenden
nicht mehr auszumachen waren und die Küstenlinie völlig im
Nebel verschwand. Es war, als wäre man vom Tag in die Nacht
hineingeflogen." Der Motor ihres Flugzeuges stotterte und
spuckte wegen des Regens und das offene Cockpit lief schnell
voll Wasser. Glücklicherweise entdeckte Jean den kleinen
Flugplatz von Victoria Point auf Anhieb und die Landung
verlief problemlos.
Am Tag darauf musste Jean Batten stundenlang die von Piloten
gefürchtete Timor-See überfliegen. Angestrengt saß sie hinter
dem Steuerknüppel, lauschte prüfend jedem Ton des Mo-
torgeräusches und kämpfte sich mit ihrer Maschine gegen den
starken Südostwind ihrem Ziel entgegen.
Am 13. Mai 1934 landete Jean Batten überglücklich in Port
Darwin (Australien). Sie hatte eine Flugstrecke von 10.500
Meilen in 14 Tagen 22 Stunden 30 Minuten geschafft. Das
waren vier Tage weniger als die Flugzeit von Amy Johnson
(19031941) und von Bert Hinkler (18921933), also ein neuer
Rekord! Kein Wunder, dass der neue Stern am Pilotenhimmel
in Austalien und in ihrem Heimatland Neuseeland wie eine
Heldin gefeiert wurde.
In Sydney verliebte sich Jean Ende 1934 in den australischen
Piloten Beverly Shepherd. Damals brach sie ihre Verlobung
mit dem Londoner Börsenmakler Walter. Letzterer schickte
ihr wütend eine Rechnung für eine Flugzeugreparatur, für die
er Jean Geld geliehen hatte.
Beim Rückflug von Port Darwin nach England im April 1935
hätte Jean Batten beinahe schon am zweiten Tag in der Timor-
See ihr Leben verloren. Sie war rund 400 Kilometer vom
Festland entfernt, als der Motor ihrer ,,Gipsy Moth" stotterte
und aussetzte und die Maschine rapide sank. Doch dicht über
dem Wasser sprang der Motor dröhnend wieder an und Jean
61
konnte das Flugzeug erneut auf die Höhe von 2.000 Metern
bringen. Drei Stunden später landete sie erleichtert auf der
Insel Timor. Das rätselhafte und beängstigende Aussetzen
und Wiederanspringen des Motors erfolgte während der
Rückreise noch mehrfach.
Am 29. April 1935 landete Jean Batten endlich wohlbehalten
auf dem Flugplatz Croydon bei London. Den Flug von
Australien nach England hatte sie in 17 Tagen 15 Stunden
bewältigt. Damit gebührte ihr die Ehre, als erste Pilotin den
Hin- und Rückflug nach Australien geschafft zu haben. Nach
diesem Abenteuer verkaufte sie ihre kleine ,,Gipsy Moth". Zu
ihrem 26. Geburtstag im September 1935 schenkte sie sich
selbst für 2.000 Pfund ein einmotoriges Kabinenflugzeug des
Typs ,,Percivall Gull 6" mit 200 PS, das mit Zusatztanks
ausgerüstet war.
1935 konnte sich Jean Batten erstmals über die ,,Internationale
Harmon Trophy" als ,,beste Fliegerin der Welt" freuen. Diese
begehrte Trophäe erhielt sie auch 1936 und 1937.
Im November 1935 startete Jean Batten mit ihrer ,,Percivall
Gull 6" zu einem spektakulären Flug von England über den
Südatlantik nach Brasilien. Sie schaffte die Strecke von 5.000
Meilen in 61 Stunden 15 Minuten, womit sie den Weltrekord
von Jim Mollison (19051959) bei dessen Flug von England
nach Brasilien brach. Vor ihr war noch keine Frau von England
nach Südamerika geflogen. Für kurze Zeit wohnte Jean
zusammen mit ihrer Mutter in einem gemieteten Ferienhaus
bei Hatfield (Herfordshire) in England.
Im Oktober 1936 wagte Jean Batten mit ihrer ,,Percival Gull"
einen Flug von England über Australien nach Neuseeland. Sie
bewältigte die Strecke von 14.224 Meilen in 11 Tagen 45
Minuten. Darin eingerechnet war ein zweieinhalbtägiger
Aufenthalt wegen schlechten Wetters in Sydney. Bei der
Ankunft in Auckland am 16. Oktober 1936 wurde sie von
6.000 Menschen begeistert empfangen. In ihrem Geburtsort
62
Rotorua ehrte man sie im Federmantel eines Maori-Häuptlings
mit dem Titel ,,Hine-O-Te-Rangi" (,,Daughter of the Skies",
deutsch: ,,Tochter des Himmels").
Der Rummel blieb nicht ohne Folgen: Jean erlitt während einer
Vortragsreise in Neuseeland einen Nervenzusammenbruch.
Als sie sich davon erholt hatte, reiste sie im Februar 1937 nach
Sydney, wo sie ihren Verlobten Beverly Sheperd treffen wollte.
Doch der einzige Mann, den sie wirklich geliebt hatte, starb
am Tag ihrer Ankunft bei einem Flugzeugabsturz. Nach dem
Tod ihres Verlobten versank sie in tiefe Depression.
Im Oktober 1937 flog Jean Batten mit ihrer ,,Percival Gull" in
Rekordzeit von Australien nach England. Für diesen Flug
benötigte sie 5 Tage 18 Stunden 15 Minuten. Sie war nun der
erste Mensch, der in beiden Richtungen England nach Au-
stralien und Australien nach England jeweils einen Welt-
rekord aufgestellt hatte.
Während des Zweiten Weltkrieges (19391945) war es für Jean
Batten nicht mehr möglich, das Fliegen beruflich auszuüben.
Ihr Flugzeug wurde für den Kriegseinsatz der ,,Royal Air
Force" (,,RAF") beschlagnahmt. Zeitweise fuhr sie einen
Krankenwagen, arbeitete drei Jahre lang am Fließband in einer
Munitionsfabrik in Poole (Dorset) und sammelte ab 1943 in
England Geld für Waffen und Flugzeuge. In dieser Zeit
verliebte sie sich in einen Bomberpiloten der ,,RAF", von dem
nur der Vorname Richard bekannt ist. Offenbar wollten beide
heiraten, aber Richard verlor bei einem Einsatz in Europa sein
Leben.
Nach dem Zweiten Weltkrieg lebte Jean Batten zusammen
mit ihrer Mutter in vielen Gegenden der Welt, aber nicht mehr
in Neuseeland. Ab 1946 wohnten die beiden Frauen in Jamaika,
1953 kehrten sie nach Europa zurück, 1960 kauften sie eine
Villa im spanischen Fischerdorf Los Boliches bei Malaga. Ende
1965 machten sie einen längeren Urlaub auf den Kanarischen
Inseln und in Nordafrika.
63
Am 19. Juli 1966 starb die Mutter in den Armen von Jean im
Alter von 89 Jahren in San Marcos auf Tennerifa. Anschließend
erwarb Jean eine kleine Wohnung in Puerto de la Cruz, wo sie
die nächsten 16 Jahre lebte. Sie erkrankte aus Kummer und
erklärte, dass sie die Insel Tennerifa nicht ohne die Knochen
ihrer Mutter verlassen werde. Ihre Depressionen dauerten
mehr als drei Jahre. Ende 1969 kehrte die 60-Jährige mit einem
Facelifting, tiefschwarz gefärbten Haaren und mit einem
Minirock wieder ins öffentliche Leben zurück. Zu ihrer
Enttäuschung glaubten damals viele Menschen, sie sei bereits
gestorben.
1970 flog Jean Batten nach Neuseeland und buchte in Auckland
unter falschem Namen ein Motel. In ihrem Heimatland wurde
die 61-Jährige von den Medien entdeckt und gefeiert.
Freunde von Jean Batten hatten den Verdacht, dass diese in
finanziellen Schwierigkeiten sei und appellierten an den
neuseeländischen Premierminister Robert Muldoom, ihr zu
helfen. In Wirklichkeit besaß sie noch ein kleines Vermögen.
1969, 1979 und 1977 reiste Jean Batten kurz nach England
und Australien, wo sie nicht mehr viele Menschen kannten.
Die Welt hatte sich inzwischen stark verändert. In den 1960-
er Jahren soll sie Gerüchte über eine Affäre und über zwei
Heiratsanträge genossen haben. 1977 trug sie blond gefärbte
Haare.
Die tüchtige Fliegerin Jean Batten ist oft geehrt worden.
Beispielsweise erhielt sie den ,,Fredom of the City of London"
und den ,,Chevalier Légion d'honneur".
Am 22. November 1982 ist die allein und unbeachtet lebende
Jean Batten im Alter von 73 Jahren auf Mallorca gestorben.
Sie war einem Lungenabszess erlegen, den ein Hundesbiss
auf ihrem täglichen Spaziergang ausgelöst hatte. Es rächte sich,
dass sie ärztliche Behandlung verweigert hatte. In ihrem
Testament hatte sie bestimmt, dass ihr Leichnam in London
verbrannt und ihre Asche über dem ,,Auckland International
64
Airport" verstreut werden sollte. Doch statt dessen hat man
sie in Palma in einem Armengrab bestattet. Ihr Flugzeug
,,Percival Vega Gull" befindet sich auf dem ,,Auckland Inter-
national Airport" im ,,Jean Batten International Terminal".
1999 erschien das Buch ,,Jean Batten The Garbo of the
Skies" aus der Feder von Ian Mackersey. Greta Garbo (1905
1990), mit der Jean Batten verglichen wurde, war eine Kultfigur
des Films und wurde ,,Die Göttliche" genannt. ,,Women in
Aviation International" wählte 2003 Jean Batten zu einer der
100 wichtigsten Frauen in der Luftfahrt.
65
A
ls erste Frau, die in Deutschland die Prüfung zum Erwerb
der Pilotenlizenz ablegte, ging die gebürtige Sächsin
Amelie Hedwig Boutard-Beese (18861925), geborene Beese,
in die Geschichte der Luftfahrt ein. Besser bekannt ist sie
allerdings unter ihrem Rufnamen Melli Beese.
Amelie Hedwig Beese kam am 13. September 1886 als einzige
Tochter eines Architekten in Laubegast bei Dresden zur Welt.
Von ihren wohlhabenden Eltern wurde sie auf vielen Gebieten
gefördert. Von 1906 bis 1909 studierte Melli an der ,,Kö-
niglichen Akademie der freien Künste" in Stockholm Bild-
hauerei.
In Schweden begeisterte sich Melli für das Hochseesegeln.
Sie war aber auch fasziniert von den Berichten und technischen
Fortschritten in der so genannten ,,Aviatik" (Flugkunst). Aus
diesem Grund las und sammelte sie Berichte über die Flug-
versuche der berühmten Brüder Wilbur Wright (18671912)
und Orville Wright (18711948).
Im November 1910 kehrte Melli Beese nach Deutschland
zurück und hörte am ,,Technikum Dresden" (heute ,,Tech-
nische Universität") externe Lesungen in Mathematik,
Schiffbau und Flugmechanik.
Melli Beese
Die erste Deutsche
mit Pilotenlizenz
66
Noch 1910 suchte Melli Beese auf dem Flugplatz Johannisthal
bei Berlin einen Fluglehrer. Zunächst versuchte sie bei den
Albatros-Flugzeugwerken ihr Glück. Dort wurde sie wegen
mangelnder Erfahrung mit weiblichen Schülern abgelehnt und
zur ,,Flugmaschine Wright GmbH" weitergeschickt, wo bereits
die Ballonfahrerin Käthe Paulus (18681935) Flugstunden
genommen hatte. Aber Paul Engelhardt (18681911) weigerte
sich, noch einmal eine Frau zu unterrichten und empfahl Melli,
sich an die ,,Ad Astra Fluggesellschaft" zu wenden. Zur großen
Freude von Melli nahm deren Fluglehrer Robert Thelen (1884
1968) sie als Schülerin an.
Damals mussten Flugschüler manchmal wochenlang in den
Hallen eines Flugplatzes warten, bis sich endlich eine
Gelegenheit für einen Start bot. Denn man wagte nur dann
einen Flug, wenn ein entfaltetes, in die Luft gehaltenes
Taschentuch sich nicht bewegte. Männliche Flugschüler
betrachteten Melli Beese als unwillkommene Konkurrentin
und versuchten, ihren ersten Flug zu verhindern. Erst als sie
ihren Fluglehrer zur Rede stellte, durfte sie 1910 erstmals in
die Luft aufsteigen.
Bei Melli's zweiter Flugstunde am 12. Dezember 1910 setzte
der Motor des Wright-Doppeldeckers wenige Augenblicke
nach dem Start aus. Die Maschine stürzte mit Fluglehrer und
-schülerin aus rund 20 Metern Höhe zu Boden. Thelen blieb
unverletzt, aber Melli erlitt einen komplizierten Knöchelbruch.
Wegen ihrer starken Schmerzen behandelte man sie mit
Morphin, was eine lebenslange Sucht auslöste. Wenige Tage
nach diesem Unfall erlag der Vater von Melli einem Herz-
infarkt.
Mitte Januar 1911 kehrte Melli Beese immer noch mit
Krücken gehend auf den Flugplatz Johannisthal zurück
und hörte dort Unerfreuliches. Für ihren Fluglehrer Robert
Thelen war ihre Bruchlandung vom 12. Dezember 1910 der
Beweis dafür, dass ,,Frauen im Flugzeug eben Unglück
67
bringen" und er weigerte sich deswegen, sie weiter zu
unterrichten.
Doch Melli Beese gab ihr Vorhaben nicht auf, das Fliegen zu
lernen. Im Mai 1911 unterschrieb sie einen neuen Schu-
lungsvertrag bei den Rumpler-Werken. Deren Fluglehrer
Hellmuth Hirth (18861936) war von der Idee nicht begeistert,
einer Frau das Fliegen beibringen zu müssen. Zähneknirschend
fügte er sich dem Druck der Rumpler-Direktion, die sich durch
eine weibliche Werkspilotin positive Publicity erhoffte.
Melli hatte stark unter der negativen Einstellung von Hirth zu
leiden. Immer, wenn sie eigentlich an der Reihe war, saß bereits
ein anderer Schüler im Flugzeug oder angebliche technische
Probleme verhinderten ihren Flug. Während eines Übungs-
fluges war sogar ihr Flugzeug sabotiert worden. Hirth
verharmloste dies als ,,Streich von Männern, einer Frau
gespielt, die unerlaubt in ein Männern vorbehaltenes Revier
eingedrungen ist".
Ohne ausreichende Flugerfahrung meldete sich Melli zur
Prüfung an, bei der sie das Flugzeugführerzeugnis des ,,Vereins
des Deutschen Luftfahrtverbandes" (,,DLV") erwerben wollte.
Diese Lizenz benötigte sie, um an Wettflügen teilnehmen zu
können. Für den Erwerb dieser Lizenz musste sie 3.000 Mark
zahlen und eine Versicherung abschließen, die das Risiko einer
Bruchlandung absichern sollte.
Laut Online-Lexikon ,,Wikipedia" bestand die Prüfung aus
drei geschlossenen Rundflügen von mindestens fünf Kilo-
metern Länge. Nach jedem Flug musste vorschriftsmäßig
gelandet und der Motor ausgeschaltet werden. Die Landung
hatte punktgenau, bei einer Toleranz von maximal 150 Metern,
zu erfolgen.
Die erste Prüfung endete für Melli Beese beinahe mit einem
Unfall. Sie war kaum in der Luft, als der Motor des Flugzeuges
aussetzte. Melli landete sofort und stellte fest, dass der
Benzintank sabotiert worden war. Über diesen Vorfall sagte
68
Melli nichts, sondern erwähnte ihn erst später in ihrer
Autobiographie.
Melli meldete sich erst wieder zur Prüfung an, als Fluglehrer
Hirth wegen seiner Teilnahme am ,,Schwäbischen Über-
landflug" abwesend war. In den frühen Morgenstunden des
13. September 1911, ihrem 25. Geburtstag, startete sie mit
einem Flugzeug des Typs ,,Rumpler-Taube" und absolvierte
die vorgeschriebenen Runden und Figuren. Als so genannte
Sportzeugen fungierten die in Johannisthal tätigen Flugleh-
rer Ellery von Gorrissen (geb. 1886) und Cornelius Hintner
(18751922). Bevor die anderen Flugschüler auf dem Flug-
platz eintrafen, trug sie überglücklich als erste Frau in Deutsch-
land die ,,Flugzeugführerlizenz Nummer 115" in ihren Hän-
den.
Die frischgebackene Fliegerin Melli Beese hatte dem Eigen-
tümer der Rumpler-Werke, Edmund Rumpler (18721940),
versprochen, bei den Johannisthaler Herbstflugwochen 1911
für ihn zu starten. Dieses Vorhaben schien aber gefährdet,
weil zwei Meisterflieger Rumplers drohten, dass sie nicht
starten würden, wenn eine Frau im Werksteam mitfliege.
Trotzdem kam Melli doch noch zu ihrem Flug in Johannisthal.
Dies hatte sie dem Flugplatzdirektor Georg von Tschudi
(18621928) zu verdanken, der bei Rumpler intervenierte, er
habe im Vorfeld der Flugwochen mit dem Flug einer Frau
geworben. Melli hatte auch große Mühe, gehabt, einen für
diesen Flug erforderlichen Passagier zu finden, bis endlich einer
der jüngsten Flugschüler zusagte.
Melli nutzte bei den Johannisthaler Herbstflugwochen ihre
Chance. Die unerfahrene Fliegerin erreichte unter 24 Teil-
nehmern mit ihrer ,,Rumpler-Taube" den fünften Platz. Nach
dem vierten Tag hatte sie noch auf Rang 2 gelegen, doch am
fünften Tag ließ man sie wegen des schlechten Wetters, bei
dem man einer Frau das Fliegen nicht mehr zumuten könne,
nicht starten.
69
Bei den Johannisthaler Herbstflugwochen stellte Melli mit zwei
Stunden neun Minuten einen neuen Dauer-Weltrekord für
Frauen auf. Im Jahr darauf gelang ihr beim Flug mit einem
Passagier bei den Flugwochen mit 825 Metern ein neuer
Höhen-Weltrekord für Frauen, der alte hatte bei 400 Metern
gelegen.
Mit finanzieller Unterstützung des Fabrikanten Karl August
Lingner gründete Melli Beese 1912 auf dem Flugplatz
Johannisthal zusammen mit dem Franzosen Charles Boutard
(18841951) und dem Dresdner Hermann Reichelt (1879
1914) die ,,Flugschule Melli Beese GmbH". Boutard und
Reichelt stellten selbst konstruierte Eindecker zur Verfügung,
Melli kaufte eine gebrauchte ,,Rumpler-Taube" als Schul-
flugzeug. In ihrer Flugschule sollten Flugschüler nicht Wochen
oder sogar Monate auf dem Flugplatz verweilen, ohne
überhaupt zum Fliegen zu kommen.
In der Folgezeit verwirklichten Melli Beese sowie ihre stillen
Teilhaber Charles Boutard und Hermann Reichelt ihre Idee,
die ,,Rumpler-Taube" nachzubauen. Dies wurde möglich,
nachdem der Österreicher Igo Etrich (18791967) nach einem
Streit mit den Rumpler-Werken die Konstruktionspläne seiner
,,Taube" zum Nachbau freigegeben hatte. Bald konnten Beese,
Boutard und Reichelt die so genannte ,,Beese-Taube" aus
eigener Produktion zum günstigen Preis von 12.000 Mark
anbieten. Außerdem planten sie die Konstruktion eines
Flugbootes.
Am 25. Januar 1913 heiraten Melli Beese und ihr Teilhaber
Charles Boutard in Berlin. Ihr Ehemann hatte sich als
Radrennfahrer einen Namen gemacht, lebte seit 1910 in
Johannistal bei Berlin und konstruierte einen Eindecker. Bei
einem seiner Abstürze wurde Boutard so schwer verletzt, dass
wochenlang die Gefahr bestand, eines seiner Beine müsse
amputiert werden. Doch er genas und das verletzte Bein
verheilte.
70
Melli nahm nach der Heirat die französische Staatsbürgerschaft
an. Das Ehepaar zog in eine gemietete Villa unweit des
Flughafens Johannisthal.
Vor dem sich abzeichnenden Ersten Weltkrieg (19141918)
erhielten vor allem große Flugzeugwerke in Deutschland
staatliche Förderung. Melli Beese und ihr Ehemann setzten
damals große Hoffnungen auf ihr Flugboot, das sie für eine
im August 1914 in Warnemünde geplante Veranstaltung
anmeldeten. Ihr fertiges Flugboot lag bereits in der Warnow,
als am 1. August 1914 der Krieg ausbrach.
Der Kriegsausbruch hatte für das Ehepaar unerfreuliche
Folgen: Melli und ihr Mann wurden als ,,feindliche Ausländer"
verhaftet und ihr ,,Fliegendes Boot" wurde zerstört. Den
Flugplatz Johannisthal sowie ihre Flugschuppen und ihre
Fabrik durften sie nicht mehr betreten. Charles Boutard wurde
interniert und Melli Beese unter Hausarrest gestellt. Nachdem
ihr Mann vorläufig zurückkehren durfte, wurde das Ehepaar
in Wittstock an der Dosse interniert. ,,Isoliert, ohne Arbeit
und von Wachposten misstrauisch beäugt, erkrankten beide
an Tuberkulose. Melli Beese konsumierte verstärkt Mor-
phium". So ist es in der ,,Wikipedia" nachzulesen.
Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges kehrte Melli Beese
nach Johannisthal zurück. Dort waren ihre Flugzeugschuppen
geräumt und ihre Flugzeuge demontiert worden. Weil
Deutschland im ,,Versailler Vertrag" von 1819 eine Luftwaffe
verboten wurde, stand Melli Beese vor dem finanziellen Nichts.
Zu allem Überdruss wurde Charles Boutard nach Frankreich
gebracht und musste sich dort dafür rechtfertigen, dass er
während des Krieges in Deutschland geblieben war.
Melli Beese bemühte sich erfolgreich, von der deutschen
Regierung eine Entschädigung für ihre Fabrik und ihr Flugzeug
zu bekommen. Mit dem erhaltenen Geld beteiligte sie sich
finanziell an einem Automobil- und Motorradhandel. Doch
diese Firma machte Konkurs.
71
Ungeachtet aller Rückschläge gab die morphiumsüchtige und
am Boden zerstörte Melli Beese noch nicht auf. Sie und ihr
aus Frankreich zurückgekehrter Ehemann Charles Boutard
wollten mit zwei Flugzeugen um die Welt fliegen. Tatsächlich
fanden die Beiden zwei Geldgeber und die Fokker-Werke
erklärten sich bereit, ihnen ein ausgedientes Kriegsflugzeug
zur Verfügung zu stellen. Bei einem Probeflug mit dieser
Maschine stürzte Melli zum ersten Mal in ihrem Leben ab. In
den Trümmern wurde der Traum begraben.
In einem Nachruf für ihren bei einem Absturz ums Leben
gekommenden Fliegerfreund Georg Schendel (18851911)
hatte Melli Beese geschrieben: ,,Fliegen ist notwendig, Leben
nicht". Nach dieser Devise handelte sie, die keine Hoffnung
mehr auf die Zukunft hatte, offenbar am 22. Dezember 1925.
Sie erschoss sich mit einem Colt in einer Berliner Pension, in
der sie damals getrennt von ihrem Ehemann wohnte. Vor ihrer
Tür stand Charles Boutard, der sie zu einem Spaziergang
abholen wollte.
Melli Beese wurde auf dem Friedhof Berlin-Schmargendorf
beigesetzt, wo sie später ein Ehrengrab erhielt. Die Nachwelt
hat die Fliegerin nicht vergessen. In Berlin-Charlottenburg hat
man 1970 eine Grünanlage zu ihren Ehren eingeweiht und
1971 eine moderne Skulptur aufgestellt. Die DDR-Post-
verwaltung editierte 1982 einen Sonderbrief mit Son-
derstempel, der an Melli erinnerte. Eine Grundschule im
Berliner Bezirk Treptow-Köpenick trägt seit den 1990-er Jahren
den Namen der Fliegerin. An ihrem Geburtshaus in Dresden-
Laubegast ist eine Gedenktafel angebracht. In etlichen deut-
schen Städten gibt es eine Melli-Beese-Straße, beispielsweise
in Dresden, Falkensee, Frankfurt am Main, Fürth/Bayern,
Köln, Sindelfingen und Berlin (Ortsteil Kladow). In Berlin-
Tempelhof existiert seit 2004 eine Melli-Beese-Promenade.
Auch Bücher und Fernsehsendungen halten die Erinnerung
an die Fliegerin wach.
73
D
ie erste Frau, die alle fünf Erdteile mit dem Flugzeug
überflog, war die deutsche Pilotin Elly Beinhorn (1907
2007), die zu den berühmtesten Fliegerinnen der Welt gehört.
Während ihres legendenumwobenen Lebens erlebte sie die
sportlichen Anfänge der Fliegerei mit und prägte sie. Ihr guter
Ruf beruht auf zahlreichen fliegerischen Meisterleistungen.
Daneben schrieb sie auch Bücher und arbeitete für Funk und
Fernsehen, testete Autos, fotografierte Afrikasafaris und hielt
Vorträge über Autos und Verkehrsprobleme.
Elly Beinhorn kam am 30. Mai 1907 als Tochter des Kauf-
manns Henry Beinhorn in Hannover zur Welt. Sie war ein
Einzelkind, hätte gerne Geschwister gehabt und auf dem Land
gelebt, weil man dort besser im Freien herumtollen konnte als
in der Stadt. Am liebsten spielte sie ,,Räuber und Prinzessin".
Ihre Vorfahren waren Raubritter in dem Dorf Beinhorn bei
Hannover. Im Alter von fünf Jahren brachte sie sich selbst
das Schwimmen bei.
In ihrem Geburtsort besuchte Elly drei Jahre lang die Stadt-
töchterschule und anschließend das Schillerlyceum bis zur
ersten Klasse. Obwohl sie leicht lernte, wollte sie in der Schule
nicht zu den Besten gehören und keine Streberin sein. In
Elly Beinhorn
Deutschlands
Meisterfliegerin
74
Handarbeit und Betragen erhielt sie immer schlechte Noten,
für Letzteres einmal sogar eine Fünf. Bei ihren Mitschülerinnen
war Elly sehr beliebt und wurde gegen den Widerstand ihrer
Lehrer zur Vertrauensschülerin gewählt.
Als 16-Jährige wollte Elly in weit entfernte Länder reisen und
dort Abenteuer erleben. Aus diesem Grund schrieb sie an die
,,Abteilung Tierfang-Expedition" des Hamburger Tierparks
Hagenbeck. Zu ihrer Enttäuschung erhielt sie aber keine
Antwort. Elly schickte auch einen Brief an die Abteilung
,,Expeditionsreisen" des Filmstudios ,,UFA" in Berlin. Doch
als sie zu einem Vorstellungsgespräch eingeladen wurde, wusste
sie nicht, wie sie nach Berlin kommen sollte. Sie wollte nicht
mehr zur Schule gehen und träumte immer wieder von anderen
Abenteuern. Gelegentlich wollte sie aber auch nur das Hut-
geschäft ihrer Eltern zu ungeahnter Blüte bringen.
Im Sommer 1928 wurde Elly Beinhorn von Freunden zu einem
Vortrag des deutschen Flugpioniers Hermann Köhl (1888
1938) eingeladen. Dieser hatte am 12./13. April 1928 in einer
einmotorigen ,,Junkers W33" als Erster den Nordatlantik von
Osten nach Westen überquert. Nach dem Vortrag über diesen
spektakulären Flug begeisterte sich Elly für die Fliegerei und
wollte unbedingt das Fliegen lernen.
Am nächsten Morgen besuchte Elly den Präsidenten des
Hannoverschen Aero-Clubs in seinem Büro und erzählte ihm
von ihrem Wunsch. Doch der erfahrene Flieger erklärte ihr,
es gebe in Deutschland keine beruflichen Möglichkeiten für
Pilotinnen, fragte sie, womit sie eine teure Ausbildung und
den Unterhalt eines Flugzeuges bezahlen wolle, und sagte, dass
sie in Hannover nicht schulen könne, sondern deswegen nach
Berlin müsse.
Elly ließ sich durch diese Bedenken nicht von ihren Plänen
abhalten. Sobald sie konnte, fuhr sie zur Sportfliegerschule
der ,,Deutschen Luftfahrt AG" in Berlin-Staaken und erkun-
digte sich nach den Aufnahmebedingungen. Zunächst versuch-
75
te man, sie abzuwimmeln, doch sie war so hartnäckig, dass
man später doch erklärte, sie könne kommen, allerdings ohne
Zusage auf einen festen Platz.
Als Elly ihre Eltern darüber informierte, dass sie in Berlin das
Fliegen lernen wolle, gab es Familienkrach. Ihr Vater wollte
sie wegen ihres Geisteszustandes von einem Nervenarzt
untersuchen lassen. Immer wieder warf er ihrer Mutter vor,
sie sei viel zu nachsichtig mit ihrer Tochter gewesen und diese
hätte viel energischer angefasst werden müssen, dann wäre sie
nie auf so verrückte Ideen gekommen. Ihre Mutter weinte
tagelang. Aber Elly war bereits 21 Jahre alt, hatte ihr Sparbuch
geplündert und konnte nicht mehr gestoppt werden.
An einem Novembertag im Jahre 1928 saß Elly Beinhorn in
Berlin zum ersten Mal in einem Flugzeug. Ihr Fluglehrer war
Diplom-Ingenieur Otto Thomsen (18951960), einer der
Männer, die Elly bei ihrem ersten Besuch im Büro der
Flugschule das Fliegen auszureden versuchten. Thomsen
unterrichtete später auch Hanna Reitsch (19121979) und
Wernher von Braun (19121977), die als Weltklassefliegerin
bzw. als Raketenkonstrukteur Karriere machten. Der Vater
von Elly war bei einem Besuch in Berlin davon beeindruckt,
wie und was seine Tochter lernte.
Im Frühjahr 1929 erwarb Elly Beinhorn in Berlin-Staaken
zunächst den Sportfliegerschein (A-Schein). Der die Prüfung
abschließende Überlandflug führte von Berlin-Staaken nach
Berlin-Tempelhof, zum Flugplatz Schkeuditz (Halle-Leipzig)
und zurück.
Kurz darauf erwarb Elly Beinhorn in einer Zweigstelle der
Berlin-Staakener Flugschule in Würzburg bei Robert Ritter
von Greim (18921945) den Kunstflugschein. Ihr Fluglehrer
schrieb ,,summa cum laude" (,,mit höchstem Lob") in ihren
Kunstflugschein. Später machte sie noch den A1-Schein für
Seeflug, den B1-Schein und ließ sich im Blindflug ausbilden.
Einer ihrer Fluglehrer meinte scherzhaft, von ihm aus könne
76
sie nach Afrika fliegen und sich da in der Luft austoben, was
sie später wirklich tat.
Damit sie bei Flugtagen mit einer eigenen Maschine auftreten
konnte, kaufte Elly Beinhorn bei den ,,Bayerischen Flugzeug-
werken" in Augsburg auf Abzahlung eine ,,Messerschmitt M
23b". Dabei handelte es sich um einen blau-weiß-lackierten
Tiefdecker mit einem 80 PS starken Siemensmotor.
In Königsberg feierte Elly Beinhorn unter den Augen des
deutschen Fliegeridols Ernst Udet (18961941) ihren ersten
Auftritt bei einem Flugtag. Dabei flog sie nach ihrer Auffassung
unverantwortlich niedrig in 300 bis 400 Metern Höhe. Prompt
wurde sie von Udet kritisiert, sie solle ruhig erst noch eine
Weile da oben in ihren himmlischen Höhen bleiben. Anderer-
seits erkannte der Fliegerheld mit sicherem Gespür die un-
gewöhnliche Begabung der jungen Draufgängerin und be-
zeichnete sie als ,,einen neuen Stern am weiblichen Flieger-
himmel".
Bei ihrem ersten Auslandsflug erlebte Elly Beinhorn ihre erste
Notlandung auf ausländischem Boden. Ein schwedischer
Industrieller hatte in Berlin seinen Frack vergessen und
benötigte diesen dringend bei einem festlichen Bankett mit
Geschäftsfreunden in Rom. Mit dem Frack an Bord flog Elly
über die Alpen. Dabei fiel einer der Zylinder des Motors ihres
Flugzeuges aus. Deswegen musste sie dicht hinter der ita-
lienischen Grenze auf einer Gebirgswiese notlanden. Vor den
Augen herbeieilender italienischer Soldaten und Offiziere eines
in der Nähe stationierten Regiments säuberte sie die verölten
Zündkerzen, zeigte einem Offizier statt der Zollpapiere ihren
deutschen Waffenschein, startete und flog weiter nach Venedig.
Dort endete der Flug, weil die Beteuerungen, die fehlenden
Papiere aus Berlin würden telegraphisch vom italienischen
Konsulat folgen, nichts fruchteten. Daraufhin fuhr Elly mit
dem Frack per Zug nach Rom. Inzwischen hatte der Auf-
traggeber den Empfang ohne Frack bewältigen müssen. Aber
77
die Geschichte der ungewöhnlichen Frackreise sorgte für so
viel Heiterkeit, dass er seine Geschäfte erfolgreich beenden
konnte.
Im Juni 1930 beteiligte sich Elly Beinhorn in Bonn-Hangelar
an einem Damen-Flugtag, bei dem die erste ,,Deutsche
Damenkunstflugmeisterschaft" ausgetragen wurde. Zu ihrem
Pech übersah Elly in der Ausschreibung, dass man zwischen
einzelnen Rückenflug-Figuren jeweils in die Normallage
zurückkehren sollte. Weil sie dies nicht tat, wussten die
Schiedsrichter nicht, wann eine Kunstflug-Figur von Elly fertig
war und wann die nächste begann. Siegerin wurde Liesel Bach
(19051992).
Bei einem Zusammentreffen in Berlin warnte Ernst Udet die
waghalsige Pilotin: ,,Liebes Kind, wenn du so weitermachst,
fällst du bald anständig auf die Schnauze". Diese Prophezeiung
traf tatsächlich ein. Bei einer schneidig angesetzten Landung
auf dem Flugplatz Saarbrücken brach Elly's Maschine aus und
ging beim Aufprall auf der Piste zu Bruch. Das Telegramm
von Elly an Udet wurde berühmt: ,,Vorhergesagter Bruch hat
planmäßig stattgefunden".
Erstes großes Aufsehen erregte Elly Beinhorn im Januar 1931
durch ihren Alleinflug nach Afrika mit einem Flugzeug der
Firma Klemm mit 60 PS starkem ,,Argus"-Motor. Damals
erreichte sie beim Hinflug über eine Strecke von 7.000
Kilometern ihr Ziel Bolama im heutigen Guinea-Bissau
innerhalb von 70 Flugstunden. Nach der Ankunft beteiligte
sie sich an der Expedition des österreichischen Forschers Hugo
Bernatzik (18971953) und des deutschen Professors Bernhard
Struck (18881971) vom ,,Dresdner Museum für Völker-
kunde" an der westafrikanischen Küste. Zu ihren Abenteuern
gehörten quälende Bisse von Wanderameisen während eines
Fluges über Wasser, von Heuschreckenschwärmen behinderte
Landungen und eine Nilpferdjagd. Während des Rückflugs
musste sie wegen eines Ölrohrbruchs notlanden und konnte
78
Timbuktu (Mali) erst nach einem schätzungsweise 50 Kilo-
meter langen, viertägigen Fußmarsch durch die Wüste errei-
chen.
Am 4. Dezember 1931 startete Elly Beinhorn zu einem
Weltflug, bei dem sie als erste Frau alle fünf Erdteile
überquerte. Sie flog über Vorderasien, Kalkutta, den Himalaja,
Bangkok, Bali bis nach Port Darwin in Australien, wo sie am
19. März 1932 landete. Danach überquerte sie per Schiff den
Stillen Ozean, startete in Panama zum Flug über die Kordilleren
und traf am 23. Juli 1932 nach dem insgesamt rund 31.000
Kilometer langen Flug und drei Notlandungen in Buenos Aires
(Argentinien) ein.
Reichspräsident Paul Hindenburg (18471934) überreichte Elly
Beinhorn Anfang April 1933 als Anerkennung für ihre flie-
gerischen Leistungen den nach ihm benannten Hindenburg-
Pokal. Im Sommer 1933 flog sie in die ehemaligen deutschen
Kolonien in Afrika und 1934/1935 durch Mittel- und Süd-
amerika.
Eine weitere Spitzenleistung gelang Elly Beinhorn am 13.
August 1935. Damals wagte sie mit der weltberühmten
,,Messerschmitt Me 108" namens ,,Taifun" innerhalb eines
Tages einen Flug von Gleiwitz (Oberschlesien) über Skutari
am Bosporus nach Berlin. Dabei legte sie insgesamt mehr als
3.570 Kilometer innerhalb von dreizehneinhalb Stunden
zurück.
Am 13. Juli 1936 heiratete Elly Beinhorn in Berlin den
deutschen Automobilrennfahrer Bernd Rosemeyer (1909
1938), den sie im September 1935 beim Besuch eines Auto-
rennens auf dem Masarykring bei Brünn kennengelernt hatte.
Die 13 wurde kurz darauf für den jungen Mann zur Glückszahl:
Er gewann 13 Tage nach der Hochzeit den ,,Großen Preis
von Deutschland". Elly stellte bald danach mit einem Flug
von Berlin über Damaskus, Kairo, Athen, Budapest und zurück
nach Berlin einen neuen Rekord auf. Aus der Ehe mit
79
Rosemeyer ging am 12. November 1937 der Sohn Bernd
hervor.
Am 28. Januar 1938, kurz vor zwölf Uhr mittags, fuhr Bernd
Rosemeyer bei Weltrekordversuchen auf der Autobahn A 5
von Frankfurt am Main nach Darmstadt bei Mörfelden mit
Tempo 450 in den Tod. Sein ,,Auto-Union"-Bolide war bei
Kilometer 9,2 heute Autobahnkilometer 508 von einer
Orkanbö erfasst und von der Fahrbahn geworfen worden.
Rosemeyers Konkurrent, der deutsche Rennfahrer Rudolf
Caracciola (19011959), hatte am frühen Morgen desselben
Tages ,,nur" 432 Stundenkilometer geschafft.
Mit Elly Beinhorn trauerte damals ganz Deutschland um den
verunglückten Bernd Rosemeyer, der so etwas wie der Michael
Schumacher (,,Schumi") jener Zeit war. Noch Jahrzehnte später
erklärte Elly Beinhorn immer wieder über ihre Zeit an der
Seite von Rosemeyer: ,,Es waren die schönsten und tiefsten
Jahre meines Lebens".
1939 unternahm Elly Beinhorn eine mehrmonatige Flugreise
nach Indien, Burma, Thailand und Iran. 1942 ehelichte sie
den Industriekaufmann Dr. Karl Wittmann (19041949). Aus
dieser Verbindung stammt die 1942 geborene Tochter Stefanie
(,,Steffi").
Der Zweite Weltkrieg (19391945) ging auch an Elly Beinhorn
nicht spurlos vorbei. Ihre Wohnung in Berlin mit allen
Erinnerungen an ihre Flüge brannte aus. Elly zog mit ihren
Kindern Bernd und Stefanie nach Ostpreußen, konnte aber
auch dort nicht bleiben, als die Front immer mehr heranrückte.
Mit ihren Kindern fuhr sie durch das zerstörte Deutschland
nach Freiburg im Breisgau, wohin bereits ihre Eltern aus dem
bombardierten Hannover gezogen waren. Eine neue Heimat
für ein Jahrzehnt fand sie in der schwäbischen Stadt Trossingen.
Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es für alle deutschen
Staatsbürger und somit auch für Elly Beinhorn ein Flug-
verbot. Dank der Einladung eines französischen Segelflieger-
80
lagers konnte sie erstmals wieder einen Segelflug unternehmen.
Im Frühjahr 1951 erneuerte sie in der Schweiz ihren Flugschein
und flog als Reporterin allein nach Nordafrika, Finnland und
in andere Länder.
1956 wurde Elly Beinhorn beim Deutschlandflug Siegerin der
Klasse 3 und zweite im Gesamtklassement. 1957 erhielt sie
wieder den Kunstflugschein. 1959 nahm sie erfolgreich am
am ,,Powder-Puff-Derby" in den USA teil und erhielt eine
Goldmedaille im europäischen Sternflug. 1963 siegte sie in
der internationalen Damenklasse beim Alpen-Sternflug. In der
Folgezeit beteiligte sie sich erfolgreich an Sportflugwett-
bewerben und unternahm privat Sport-, Überland- und Fo-
toflüge.
Die bekanntesten Bücher Elly Beinhorns heißen ,,Ein
Mädchen fliegt allein" (1932), ,,Mein Mann, der Rennfahrer"
(1938, Neuauflage 1987), ,,Ich fliege um die Welt" (1952),
,,Madlen wird Stewardess" (1954), ,,Ein Mädchen und 5
Kontinente" (1956), ,,... so waren diese Flieger" (1966) und
,,Alleinflug" (1979). Davon war ,,Mein Mann, der Rennfahrer"
mit einer Gesamtauflage von 300.000 Exemplaren am
erfolgreichsten. In ihrem Buch ,,Fünf Zimmer höchstens"
schilderte sie humorvoll die Nöte eines privaten Bauherren.
Im Alter von 72 Jahren gab Elly Beinhorn 1979 nach
schätzungsweise 5.500 Flugstunden ihren Pilotenschein
zurück. Sie meinte: ,,Da war es ja an der Zeit. Aber bis dahin
bin ich 51 Jahre mit Anstand geflogen, ohne Probleme". Zu
ihren zahlreichen Auszeichnungen gehören unter anderem die
,,Goldene Nadel" des ,,Aero-Clubs Deutschland" (1953), das
,,Goldene Abzeichen" des ,,Bayerischen Luftsportverbandes"
(1970), die ,,Pionierkette der Windrose" (1975) und die
Ehrenmitgliedschaft des ,,Aero-Clubs Deutschland".
Trotz ihrer fliegerischen Pioniertaten ist Elly Beinhorn immer
bescheiden geblieben. Sie wehrte sich gegen alle Versuche, als
Heldin abgestempelt zu werden. ,,Es gibt heute so viele tüchtige
81
Fliegerinnen, die genausoviel und noch mehr können, als ich
einst gekonnt habe", erklärte sie. ,,Nur hatte ich das große
Glück, in einer Zeit fliegen zu dürfen, als das wirklich noch
ein Abenteuer war." Einmal sagte sie aber auch: ,,Eines ist
sicher, was die Fliegerei angeht, da wurde mir nichts geschenkt.
Es sah nur hinterher manchmal so aus."
Elly Beinhorns Sohn Bernd aus der ersten Ehe mit Rosemeyer
wurde später Orthopädieprofessor. Ihre Tochter Steffi aus der
zweiten Ehe wählte den Beruf einer Krankengymnastin. Als
Elly Beinhorn ihren 85. Geburtstag feierte, strahlte sie über
einen ihrer Enkel: ,,Es gibt heute schon einen dritten Bernd
Rosemeyer".
Elly Beinhorn ist am 28. November 2007 in Ottobrunn im
Alter von 100 Jahren gestorben. Die Trauerfeier fand am 1.
Dezember 2007 in München statt. Ihre letzte Ruhe fand sie in
Berlin auf dem Waldfriedhof Dahlem neben ihrem ersten
Ehemann Bernd Rosemeyer.
83
E
ine der besten und erfolgreichsten deutschen Kunst-
fliegerinnen in den 1930-er Jahren war Vera von Bissing
(19062002). Sie beherrschte als erste Frau den Looping
nach vorn, der als sehr anstrengende Kunstflugfigur gilt. Ihr
erschien das Fliegen als ,,das Schönste, was es auf der Welt
gibt".
Vera von Bissing wurde am 23. Oktober 1906 in Frankfurt
am Main geboren. Sie war die Tochter einer begüterten adli-
gen Offiziersfamilie, die bis 1918 in Mühlhausen (Elsass)
lebte. Im Elsass hat Vera ihre unbekümmerte Jugend ver-
bracht.
Früh begeisterte sich Vera für die Fliegerei. Deswegen äußerte
sie schon im Mädchenalter ihren Wunsch, fliegen zu lernen.
Doch dieses Ansinnen fand bei ihren Eltern vor allem bei
ihrer Mutter keine Gegenliebe und sie musste bis über ihre
Volljährigkeit hinaus für ihren Traum kämpfen.
Erst im November 1929 erhielt die nun 23 Jahre alte Vera von
Bissing die Erlaubnis für Flugstunden. Sie begann ihre
Ausbildung in Frankfurt-Rebstock beim Fluglehrer Erich
Wiegmeyer auf einer Maschine des Typs ,,Raab-Katzenstein
RK II b Pelikan" (D-1193). Während ihrer Ausbildung gab es
Vera von Bissing
Eine Kunstfliegerin
der 1930-er Jahre
84
einen ,,kleinen Bruch", für den nach ihrer Ansicht ihr Flug-
lehrer verantwortlich gewesen sein soll. Im Januar 1930 erhielt
sie ihren lange ersehnten Pilotenschein.
Bald danach bekam Vera von Bissing ihr eigenes Flugzeug,
eine gebrauchte ,,Raab-Katzenstein Kl I c Schwalbe" (D-1742)
Mit dieser Maschine zog sie nach Kassel, um sich vom
,,Deutschen Kunstflugmeister" Gerhard Fieseler (18961987)
zur Kunstfliegerin ausbilden zu lassen. Im September 1930
besaß sie die Kunstflugscheine I und II. Außerdem hatte ihr
Fieseler seinen von ihm selbst entwickelten eindrucksvollen
Looping nach vorne beigebracht. Vera war die Erste, die diese
schwierige Figur beherrschte und vorführte.
Dank ihrer Ausbildung und ihres Könnens erwarb sich Vera
von Bissing rasch einen guten Ruf als Fliegerin im In- und
Ausland. Erfreulicherweise stiegen damit auch ihre Gagen für
ihre Auftritte. Laut Online-Lexikon ,,Wikipedia" flog sie jedes
Flugzeug, dessen sie habhaft werden konnte. Dazu gehörte
auch das im Auftrag der Dresdner Zigarettenfirma Hans
Bergmann von dem Flugzeugkonstrukteur Alexander Lippisch
(18941976) entworfene und von Gerhard Fieseler als ,,F 3
Wespe" gebaute zweimotorige Flugzeug, das Fieseler nach dem
Einfliegen und den ersten Erprobungsflügen als für normale
Piloten unfliegbar gehalten hatte.
1932 wurde Vera von Bissing als eine der besten europäischen
Kunstfliegerinnen von der ,,Woman's International Association
of Aeronautics" (,,WIAA") zum Ehrenmitglied ernannt. 1933
trat sie in Paris bei der ,,Internationalen Kunstflugmeisterschaft
der Damen" an und siegte sehr überzeugend. Wegen einer
Erkrankung konnte sie diesen Titel 1934 nicht verteidigen.
Statt dessen siegte die Deutsche Liesel Bach (19051992), die
in der Folgezeit noch oft ihre Konkurrentin war. Mittlerweile
hatte Veras altes Flugzeug ,,Schwalbe" ausgedient und war
durch eine leistungsfähigere ,,BFW M 35 (D-ESIV)" ersetzt
worden. Dabei handelte es sich um einen eleganten Tiefdecker,
85
der wie das Vorgängerflugzeug ihr Logo trug, das Gerhard
Fieseler selbst für sie entworfen hatte. Ihr guter Ruf verhalf
Vera von Bissing zu Werbeverträgen der erwähnten Ziga-
rettenfirma Hans Bergmann und der Kraftstofffirma Shell.
Am 1. März 1933 trat die völlig unpolitische Vera von Bis-
sing in die ,,Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei"
(,,NSDAP") ein. Davon versprach sie sich vermutlich Vorteile
für ihre fliegerische Karriere.
Anlässlich der Olympiade 1936 in Berlin trat Vera von Bissing
beim ,,Kunstflugwettbewerb der Damen" gegen ihre alte
Konkurrentin Liesel Bach an und siegte. Einige Tage später
beim großen Flugtag in Tempelhof, bei dem das Publikum
urteilen durfte, lag dagegen Liesel Bach vorne. Im selben Jahr
wurde Vera von Bissing von der in Paris ansässigen ,,Ligue
Internationale des Aviateurs" zum Ehrenmitglied ernannt. Was
sie damals noch nicht wusste: das war ihr letzter Tag als frei
arbeitende Kunstfliegerin.
Nach der Schaffung des ,,Nationalsozialistischen Fliegerkorps"
(,,NSFK") 1937 wurde Vera von Bissing mitgeteilt, dass
Kunstflieger künftig bei allen Flugtagen nicht mehr bezahlt
würden. Damit wäre ihr im Inland die wirtschaftliche Grund-
lage entzogen worden, wenn sie nicht auf ein gleichzeitig
gemachtes Angebot des Korpsführers des ,,NSFK" einge-
gangen wäre. Man bot ihr an, sie als Sachbearbeiterin bei dieser
Parteigliederung mit festem Gehalt einzustellen. Ihr Flugzeug
sollte zwar offiziell von der ,,NSFK" erworben werden, ihr
aber weiterhin für Auftritte zur Verfügung stehen. Vera blieb
wohl oder übel nicht anderes übrig, als auf diesen Vorschlag
einzugehen.
In der Folgezeit wohnte und arbeitete Vera von Bissing in
Eschwege (Hessen). Neben ihren Aufgaben bei der ,,NSFK"
konnte sie weiterhin an ausländischen Wettbewerben teil-
nehmen,. Bei der Niederländischen Kunstflugmeisterschaft im
Mai 1937 in Eelde bei Groningen beispielsweise erreichte sie
86
gegen sieben männliche Teilnehmer den vierten Platz. Einen
Monat später glänzte sie beim Großflugtag auf dem Rot-
terdamer Flugplatz, wo unter anderem die Französin Maryse
Hilsz (19031946) ihre Konkurrentin war. Im August 1938
brillierte sie bei einem Flugtag in Eastborn (England), wo-
rüber die Zeitschrift ,,Flight" schrieb, ihr Auftritt habe einen
eigenen Artikel verdient, der jedoch nie erschien. Ihr letzter
großer flugsportlicher Auftritt war ihre Teilnahme am Zu-
verlässigkeitsflug der Sportfliegerinnen 1938, für den das
,,NSFK" allen Beteiligten eine ,,Klemm Kl 25" zur Verfügung
gestellt hatte. Noch einmal zeigte sie ihr Können 1938 beim
von Gerhard Fieseler in Kassel veranstalteten Großflugtag,
wo sie mit der legendären Fliegerin Hanna Reitsch (19121979)
und dem Kunstflieger Albert Falderbaum (19131961) bril-
lierte.
Während des Zweiten Weltkrieges (19391945) wurde auch
die Luftwaffe zum Auftraggeber für Vera von Bissing. Man
ernannte sie zur Leiterin eines Überführungskommandos, das
von Eschwege aus neue, überholte oder reparierte Flugzeuge
zu den Luftparks brachte. Sie selbst unternahm oft Kurierflüge,
meistens zwischen Berlin und Paris. Zwischendurch konnte
sie immer wieder ihre ,,D-EXIV" aus der Halle holen und
damit ein wenig fliegen.
Nach dem Einrücken der Amerikaner wurde Vera von Bissing
verhaftet und längere Zeit festgehalten. Mit Tränen in den
Augen sah sie von ihrem Zellenfenster aus, wie ihr mit
amerikanischen Sternen bemaltes Flugzeug in Richtung Westen
für immer verschwand.
Nach ihrer Entlassung arbeitete Vera von Bissing zunächst als
Dolmetscherin für die Besatzungsmacht. Später hat sie nicht
mehr ernsthaft versucht, in der Fliegerei noch einmal Fuß zu
fassen, wie es beispielsweise Liesel Bach getan hat. Vera bestritt
mit der Leitung einer Wäscherei ihren Lebensunterhalt und
den ihrer Eltern.
87
Die Traditionsgemeinschaft ,,Alte Adler" ehrte Vera von
Bissing mit der Aufnahme als Mitglied. Sie selbst schloss sich
1979 der ,,Vereinigung Deutscher Pilotinnen" (VDP) an.
Am 15. Juni 2002 ist Vera von Bissing im Alter von 95 Jahren
in Eschwege gestorben. Man hat sie unter großer Anteilnahme
der Bevölkerung im Familiengrab beigesetzt.
89
A
ls tollkühne Ballonfahrerin begeisterte die Französin
Madeleine Sophie Blanchard (17781819), geborene
Madeleine Sophie Armant, in Frankreich, Belgien, Italien und
Deutschland die Massen. Zuerst trat sie mit ihrem Mann und
später alleine auf. Wegen der Form der Gondel ihres Ballons
bezeichnet man sie auch als ,,Luftschifferin", obwohl das erste
richtige Luftschiff erst 1852 aufstieg. Die erste professionelle
,,Luftschifferin" und ,,Kaiserliche Aeronautin" von Napoléon
I. stürzte über Paris bei ihrer 67. Ballonfahrt in den Tod. Sie
gilt als die erste Frau, die bei einem Flugunfall starb.
Madeleine Sophie Armant wurde 1778 in Trois-Canons im
französischen Departement Charente Maritime geboren. Es
heißt über sie, sie sei wohlbehütet in ihrem bescheidenen
Elternhaus in Trois-Canons aufgewachsen.
1804 heiratete Madeleine Sophie Armant im Alter von 26
Jahren den berühmten französischen Ballonfahrer Jean-Pierre
Blanchard (17531809), der aus Les Andelys stammte. Ihr
Ehegatte war damals etwa doppelt so alt wie sie.
Jean-Pierre Blanchard hatte sich bereits als Ballonfahrer in
Europa einen Namen gemacht. Am 2. März 1784 startete er
auf dem Marsfeld in Paris mit einem wasserstoffgefüllten
Sophie Blanchard
Die erste professionelle
Luftschifferin
90
Ballon zu seiner ersten Ballonfahrt, bei der er die Seine überflog.
Einige Monate später landete er nach einer erfolgreichen
Ballonfahrt zusammen mit einem Begleiter in der Normandie.
Laut Anekdote wurden die beiden Ballonfahrer von Scharen
wild gestikulierender herbeilaufender Bauern ungläubig in
Empfang genommen. Einige Augenzeugen fielen auf die Knie,
falteten die Hände zum Gebet, andere rannten entsetzt davon.
Ein Bauer soll zu den Ballonfahrern nach oben gerufen haben,
ob sie Menschen oder Götter seien und sie sollten sich zu
erkennen geben. Daraufhin sollen die Ballonfahrer geantwortet
haben, sie seien Menschen und zum Beweis ihre Mäntel
abgeworfen haben.
Am 7. Januar 1785 überflog Jean-Pierre Blanchard zusammen
mit dem aus Boston (Massachusetts) stammenden amerika-
nischen Physiker Dr. John Jeffries (17441819), der in England
lebte, erstmals mit einem gasgefüllten Ballon von England
(Dover) über den Ärmelkanal nach Frankreich. Weil Blanchard
den Ruhm, der Erste zu sein, der den Ärmelkanal mit dem
Ballon überquerte, nicht teilen wollte, versuchte er, seinen
Geldgeber Jeffries mit üblen Tricks an der Mitfahrt zu hindern,
was ihm aber nicht gelang. Die abenteuerliche Fahrt dauerte 2
Stunden 25 Minuten. Zuletzt warfen die beiden Ballonfahrer
allen Ballast (Seile, Anker, Sitze, wissenschaftliche Instrumente)
ab, um nicht abzustürzen, zogen sich bis auf ihre Unterwäsche
aus, entleerten sogar ihre Blasen in den Ärmelkanal und
kletterten von der Gondel in die Halteseile. Als die Küste von
Frankreich näher kam, wurde der Ballon von einem warmen
Aufwind erfasst und erreichte das Festland.
In der Folgezeit trat Jean-Pierre Blanchard öffentlich als
Ballonschausteller auf. Zur ersten Luftreise in Deutschland
startete er am 3. Oktober 1785 anlässlich der Herbstmesse in
Frankfurt am Main, das deswegen als Wiege der deutschen
Luftfahrt gilt. Zuvor hatten zwei geplante Starts am 25. und
27. September wegen stürmischem Wetter nicht geklappt. Erst
91
am 3. Oktober 1785 gelang der Start auf der Bornheimer Heide
vor angeblich 100.000 Zuschauern/innen. Frankfurt zählte
damals nur etwa 35.000 Einwohner. Blanchard hatte eine
Flasche Wein und zwei Milchbrote als Proviant an Bord.
Erstmals ließ er seinen Hund mit einem Fallschirm zur Erde
herunterschweben. Seine Fahrt ging von der Bornheimer Heide
nach Weilburg an der Lahn, wo erst der dritte Landeversuch
gelang. Zuerst wollte Blanchard auf einer Wiese landen, warf
den Anker aus, aber ein Kind knüpfte den Ballon wieder los.
Am zweiten vorgesehenen Landeplatz, einem Gestrüpp,
machte ein Schäfer die Stricke wieder los. Das deutsche Kind
und der Schäfer hatten wohl nicht verstanden, was der Franzose
ihnen zuschrie. Beim dritten Versuch setzte Blanchard den
Anker in das Wasser der Lahn und der Ballon landete am
Ufer. Im Schloss von Weilburg wurde der französische
Luftpionier, der mit dem Fürsten Carl von Nassau befreundet
war, mit einem Festmahl gefeiert. Mit einem Wagen brachte
man ihn später nach Frankfurt am Main, wo man ein Festspiel
arrangiert hatte, in dessen Mittelpunkt Blanchard und sein
Ballon standen. Es folgten ein Gelage mit vornehmen
Herrschaften im ,,Römischen Kaiser" und ein Empfang im
Römer, wo ihm der Rat ,,50 Stück doppelte Krönungsstücke
in Gold von der Krönung Kaiser Josephs II. von 1764, hundert
Dukaten im Wert" überreichte.
Jean-Pierre Blanchard nahm für sich die Erfindung des
Fallschirms in Anspruch. Sein Fallschirm rettete ihm am 21.
November 1785 das Leben. Als sein Ballon wegen Überdrucks
zu platzen drohte, stieß er einige Löcher in die Hülle, um dies
zu verhindern. Weil das Gas nun so schnell ausströmte, dass
ein Absturz unmittelbar bevorstand, musste er sich mit seinem
Fallschirm retten. Dabei handelte es sich um den ersten
verbürgten, wenngleich unfreiwilligen Fallschirmabsprung
eines Menschen und die erste Luftrettung in der Luft-
fahrtgeschichte.
92
Eine weitere Ballonfahrt in Deutschland unternahm Jean-
Pierre Blanchard am 23. Juli 1786 in Hamburg. Auch dort
begeisterte er das Publikum.
Vor den Stadttoren von Nürnberg bewunderten am 12.
November 1787 schätzungsweise mehr als 50.000 Zuschauer/
innen einen Ballonstart von Jean-Pierre Blanchard. Einem
Gerücht zufolge hatte er die letzte Beichte für den Fall abgelegt,
dass ihm etwas zustoßen sollte. 240 Stadtsoldaten sorgten für
einen reibungslosen Ablauf. Das Füllen der Ballonhülle wurde
durch Böllerschüsse verkündet. Nach dem durch Hände-
klatschen und Vivarufe begleiteten Aufstieg um 11.26 Uhr in
der Gegend des heutigen Stadtparks liefen tausende von
Menschen über abgeerntete Felder dem Ballon hinterher,
kamen aber wegen dessen Schnelligkeit nicht nach. Bis heute
hat sich in Nürnberg die Redensart ,,No schau' ner hie, der
rennt wie beim Blenscherd" erhalten. Der Ballon flog angeblich
bis zu 1.600 Meter hoch und landete um 12.15 Uhr bei
Braunsbach im Knoblauchsland. Unter dem Jubel der
Bevölkerung geleitete man Blanchard zurück in die Stadt, wo
neben mehrtägigen Feierlichkeiten weitere Flugexperimente
abgehalten wurden.
In Berlin erinnert noch heute der Ballonplatz in Karow-Nord
an eine Landung von Jean-Pierre Blanchard nach einer
Ballonfahrt. Dazu war er am 27. September 1788 auf dem
Exerzierplatz im Tiergarten gestartet.
Der Magistrat von Hannover ernannte Jean-Pierre Blanchard
nach einer Flugvorführung 1790 in der Stadt an der Leine
zum Ehrenbürger.
In Wien führte Jean-Pierre Blanchard am 6. Juli 1791 eine
Ballonfahrt vom Praterzum Vorort Groß-Enzersdorf durch.
Bei einer Tournee durch Österreich verhaftete man ihn 1792,
weil man den Verdacht hatte, er würde die radikalen Ideen der
,,Französischen Revolution" verbreiten. Wegen fehlender
Beweise ließ man ihn wieder frei.
93
In der Neuen Welt hat Jean-Pierre Blanchard die erste
Ballonfahrt unternommen. Am 9. Januar 1793 stieg er aus dem
Washington Prison Yard (Philadelphia) mit seinem Ballon in
die Luft, wobei ihm kein Geringerer als Präsident George
Washington (17321799) zusah. Die Landung erfolgte in
Deptford, Gloucester County (New Jersey). Im September
1796 fegte ein Tornado durch New York, wobei Blanchards
16-jähriger Sohn aus der Ehe mit seiner ersten Frau Victorie
getötet und die Ballonhalle zerstört wurde, in der sich die
gesamte Ausrüstung befand. Im Mai 1797 floh Blanchard
wegen seiner Schulden mit seiner Frau Victorie und drei
Töchtern aus Amerika. Irgendwann danach kam es zur
Trennung.
Was Madeleine Sophie Armant bewog, die zweite Ehefrau von
Jean-Pierre Blanchard zu werden, ist eigentlich verwunderlich.
Denn ihr Gatte war merklich älter als sie und wurde von
Zeitgenossen als sehr kein (nicht viele Inches größer als fünf
Fuß), spindeldürr, nicht besonders temperamentvoll, unan-
genehme Kreatur, humorlos und verdrießlich beschrieben.
Vielleicht war es die Begeisterung für die Luftfahrt, welche
die beiden zusammenschweißte? Zusammen mit ihrem Gatten
Jean-Pierre schwebte Sophie mit einem Ballon in zweieinhalb
Stunden von Frankreich (Calais) über den Ärmelkanal nach
England (Dover). Bald unternahm sie alleine Ballonfahrten.
Außerdem sah man das Ehepaar Blanchard bei Ballon-
aufstiegen in vielen europäischen Großstädten.
Während seiner 60. Ballonfahrt über dem niederländischen
Den Haag erlitt erlitt Jean-Pierre Blanchard einen Schlaganfall.
Er konnte zwar noch sicher landen, starb aber kurz darauf am
7. März 1809 im Alter von 55 Jahren in Paris. Später hat man
einen Mondkrater mit einem Durchmesser von 40 Kilometern
nach ihm benannt.
Nach dem Tod ihres Ehemannes drohte seine 31-jährige Witwe
zu verarmen. Denn sie hatte keine Ausbildung, keinen Beruf
94
und keine eheliche Versorgung. Ihr einziger Besitz waren die
Ballone ihres Gatten. Damit bestritt sie fortan ihren Le-
bensunterhalt, indem sie bei größeren Anlässen mit einem
Ballon aufstieg und manchmal artistische Kunststücke auf
einer Schaukel darunter vorführte.
Abenteuerlich verlief eine Ballonfahrt von Madeleine Sophie
Blanchard am 16. September 1810 in Frankfurt am Main. Sie
startete ohne Gondel auf einem Seil sitzend, wurde in den
Taunus abgetrieben und landete dort mit starken Erfrierungen.
Danach musste sie fast ein Jahr lang pausieren.
Bei ihren Auftritten mit dem Ballon zeigte Madeleine Sophie
Blanchard gewagte Kunststücke außerhalb der Gondel, die
sie mit einem Feuerwerk beleuchtete. Solche Schauspiele wurde
von Tausenden von Zuschauern bejubelt. In Frankreich gab
es bald kein großes offizielles Fest mehr, bei dem Sophie nicht
zu bewundern war.
Kaiser Napoléon I. (17691821) ernannte Madeleine Sophie
Blanchard zur ,,Kaiserlichen Aeronautin". Bei seiner zweiten
Hochzeit 1810 mit Erzherzogin Marie Louise von Österreich
(17911847) war sie auf dem Pariser Marsfeld und 1811 bei
den Feiern zur Geburt seines Sohnes Louis (18111832) in
Saint-Cloud die große Attraktion.
Am 7. Juli 1819 fand Madeleine Sophie Blanchard im Alter
von nur 41 Jahren bei einer nächtlichen Ballonfahrt über dem
Pariser Vergnügungspark ,,Tivoli" den Tod. Als sie in etwa
300 Meter Höhe ein Feuerwerk loslassen wollte, explodierte
ein Feuerwerkskörper zu früh und der Ballon begann zu
brennen. Die Zuschauer/innen hielten den brennenden Ballon
zunächst für eine besonders gelungene Darstellung und
brachen in Jubel aus. Erst als der Ballon brennend herabfiel,
die Gondel auf ein Dach prallte und sich überschlug, Sophie
Blanchard herausgeschleudert wurde und auf die Straße
stürzte, begriffen die Menschen, was sich tatsächlich ereignet
hatte.
95
Bei der Beerdigung von Madeleine Sophie Blanchard auf dem
Pariser Friedhof ,,Père Lachaise" nahm eine unübersehbare
Menschenmenge von der berühmten Ballonfahrerin bewegt
Abschied. Noch heute erinnert dort ein großes Monument,
das mit Spenden der Bevölkerung errichtet wurde, an die
mutige Frau.
Ironie de Schicksals: Jean-Pierre Blanchard, der Mann, der es
verabscheute, den Ruhm zu teilen und immer allein im
Rampenlicht stehen wollte, musste letztendlich die Ehre der
Berühmtheit teilen. Beim Namen Blanchard denkt man heute
nicht nur an ihn, sondern auch an seine zweite Frau Sophie.
97
D
ie erste Frau, die über die Anden flog, war die französische
Pilotin Adrienne Bolland (18951975). Bei diesem
strapaziösen Flug über die südamerikanische Gebirgskette
erreichte sie eine Höhe bis zu 4.500 Metern. Als junge Frau
machte sie in den 1920-er Jahren auch durch andere spek-
takuläre Flüge von sich reden.
Adrienne Bolland wurde am 25. November 1895 als das jüngste
von sechs Kindern in Arcueil im Val de Marne geboren. Diese
Gemeinde liegt etwa fünf Kilometer von der französischen
Hauptstadt Paris entfernt. Über die Kindheit und die Jugend
von Adrienne ist wenig bekannt.
Im Herbst 1919 war es Adrienne Bolland langweilig und sie
wollte irgend etwas Sinnvolles tun. Damals ging sie zum
Flugzeugpionier René Caudron (18841959) und erklärte ihm,
sie wolle fliegen. Ihren Wunsch trug sie so überzeugt, vor,
dass sie Gehör fand.
Adrienne Bolland nahm an der Flugschule von Réne Caudron
ihren Flugunterricht. Dieser hatte 1909 zusammen mit seinem
Bruder Gaston Caudron (18821915) zunächst ein Segel-
flugzeug und später auch motorgetriebene Flugzeuge herge-
stellt. Beide hatten am Strand von Le Crotoy einen Hangar
Adrienne Bolland
Die erste Frau,
die über die Anden flog
98
errichtet und auch eine Flugschule gegründet, an der Fran-
zosen und Ausländer wie die Amerikanerin Bessie Coleman
(18931926) das Fliegen lernten. Gaston Caudron kam 1915
bei einem Flugversuch in Lyon (Frankreich) ums Leben. Die
Caudron-Flugschule blieb bis 1928 in Le Crotoy und wurde
später nach Ambérieu-en-Bugey (Departement Ain) verlegt.
1929 kam eine weitere Flugschule in Royan (Departement
Maritim) dazu.
Adrienne Bolland war 24 Jahre alt, als sie am 26. Januar 1920
den Flugschein erhielt. Bereits im Februar jenes Jahres stellte
die Flugzeugbaufirma Caudron sie als Pilotin ein. Sie war die
erste Frau, die bei dieser Firma als Testpilotin arbeitete. Man
wollte zeigen, dass die Maschine ,,Caudron G-III" sehr leicht
zu handhaben sei, weil eine junge Frau sie fliegen konnte.
Dieses Flugzeug sah angeblich aus wie eine ,,Rattenfalle", war
aber sehr flexibel und stabil.
Am 25. August 1920 überquerte Adrienne Bolland als zweite
Frau im Flugzeug den Ärmelkanal (Englischer Kanal) zwischen
Frankreich und England. Dieses Kunststück hatte 1912 die
amerikanische Fliegerin Harriet Quimby (18751912) als erste
Frau geschafft.
Einen ihrer größten Erfolge feierte Adrienne Bolland am 1.
April 1921. An jenem Tag flog sie mit einer ,,Caudron G-III"
in zehn Stunden von Mendoza (Argentinien) nach Santiago
de Chile über die Anden. Letztere sind mit rund 7.500
Kilometer Länge die längste Gebirgskette der Erde, teilweise
mehr als 600 Kilometer breit und ihr größter Berg, der
Aconcagua, ist 6.962 Meter hoch.
Den ersten Anden-Überflug überhaupt hatte am 12. Dezember
1918 der chilenische Leutnant Dagoberto Godoy (18931960)
geschafft. Er war in El Bosque, etwa 40 Kilometer nördlich
von Santiago de Chile, gestartet, in einer Höhe von rund 6.300
Metern geflogen und nach 1 Stunde 35 Minuten in Lagunitas
bei Mendoza in Argentinien gelandet.
99
Adrienne Bolland gilt als die erste Frau, die den Alleinflug
über die Anden schaffte. In der Literatur wird diese bravouröse
Leistung mitunter irrtümlich der amerikanischen Fliegerin
Laura Ingalls (19011967) zugeschrieben, die aber in Wirk-
lichkeit erst 1934 die Anden überquerte.
Für Adrienne Bolland war ihr Rekordflug von 1921 über die
Anden ein gefährliches Abenteuer. Sie musste mit schwierigen
Witterungbedingungen, eisiger Kälte, dünner Höhenluft und
gesundheitlichen Problemen fertig werden. Unter ihrer
Fliegerkluft trug sie seidene Pyjamas.
Adrienne Bolland flog teilweise bis in eine Höhe von 14.750
Fuß (umgerechnet rund 4.500 Meter), obwohl ihr Flugzeug
nur maximal 4.000 Meter hoch steigen sollte. Während des
Fluges platzte die Windschutzscheibe ihrer Maschine. Ihr
Sehvermögen wurde beeinträchtigt, ihre Nase und ihr Mund
waren voller Blut, ihre Hände und Füße eiskalt. Sie fühlte sich
benommen und konnte in der dünnen Atmosphäre kaum noch
atmen. Manchmal wurde ihre Maschine nach unten gedrückt
und sie musste sie mit ganzer Kraft wieder nach oben ziehen,
wobei die Flügel flatterten und zitterten.
Als sie rund zehn ,,höllische" Minuten lang die Orientierung
verlor, entdeckte Adrienne Bolland unten einen austerförmigen
See, der ihr wieder den richtigen Weg wies. Kurz vor ihrem
Start zum Flug über die Anden war sie nämlich von einer
Brasilianerin, die von ihr in der Zeitung erfahren hatte, im
Hotel besucht worden und hatte den Rat erhalten, welche
Richtung sie nach diesem See einschlagen sollte.
Diese Empfehlung rettete vermutlich ihr Leben. Sie orientierte
sich nach einem Tal rechts von ihr, flog nach links entlang
einer schier unüberwindbar wirkenden hohen Felswand, wurde
vom Wind hochgehoben, überquerte einen Pass, erreichte
plötzlich stille Täler und sah endlich den Pazifik vor sich.
Bei der Landung nach ihrem spektakulären Flug über die
Anden wurde Adrienne Bolland in Santiago de Chile begeistert
100
von einer großen Menschenmenge empfangen. Der franzö-
sische Konsul dagegen nahm keine Notiz von ihr, weil er diesen
Rekordflug irrtümlich für einen Aprilscherz gehalten hatte.
1923 verlieh man ihr den ,,Orden der Ehrenlegion".
Auf dem Flugplatz Orly in Frankreich glänzte Adrienne
Bolland 1924 auch als Kunstfliegerin. Sie schaffte mit 212
Loopings innerhalb von 73 Minuten einen neuen Weltrekord.
In einem Interview mit der Zeitschrift ,,Icarus" gestand sie
später, eigentlich hätte sie 1.111 Schleifen fliegen wollen, um
den damaligen männlichen Rekord zu brechen. 1930 heiratete
sie den Flieger Ernest Vinchon.
Von der Tüchtigkeit und vom Geschäftssinn Adrienne Bol-
land's zeugt, dass sie zwei Flugzeuge besaß. Damit betrieb sie
eine Luftverkehrsgesellschaft, die auch Personen transportierte.
Die Flugzeugfirma ,,Caudron", für die Adrienne Bolland
arbeitete, war bis 1933 erfolgreich. Dann geriet sie in finanzielle
Schwierigkeiten, wurde von dem französischen Industriellen
Louis Renault (18871944) am 1. Juli jenes Jahres aufgekauft
und in ,,Société anonyme des avions Caudron" umbenannt.
Diese Firma konzentrierte sich nur noch auf den Bau von
Leichtflugzeugen.
Während des Zweiten Weltkrieges hatte Adrienne Bolland eine
aktive Rolle in der französischen Wiederstandsbewegung gegen
die deutschen Besatzer. Ihre fliegerischen Erfolge sind ihr nicht
zu Kopf gestiegen. Darauf deutet ihr kluger Ausspruch ,,Ehre
ist flüchtig" hin.
Am 18. März 1975 ist Adrienne Bolland im Alter von 79 Jahren
in Donnery gestorben. Sie fand auf dem Friedhof von
Donnery ihre letzte Ruhe. In zahlreichen fränzösischen Städten
erinnert der Straßenname ,,Rue Adrienne Bolland" an sie. Im
Oktober 2005 wurde sie in Frankreich auf einer Briefmarke
abgebildet.
101
E
ine frühe französische Pilotin war Hélène Boucher (1908
1934). Die ,,Wunderfliegerin" stellte im Laufe ihres kurzen
Lebens insgesamt zehn Weltrekorde auf. Eine ihrer be-
kanntesten Leistungen war ihr Geschwindigkeitsrekord von
1934 über 100 Kilometer, womit sie in jenem Jahr als
,,schnellste Frau der Welt" galt. Hélène ist in jungen Jahren
bei einem Übungsflug ums Leben gekommen.
Hélène Boucher kam am 23. Mai 1908 in Versailles zur Welt.
Von früher Kindheit an nannte man sie ,,Léno", dies war ein
Anagramm des Vornamens Noel eines Verwandten. Ihre
Schulferien verbrachte sie auf einem Bauernhof in einem
kleinen Weiler unweit von Maintenon, wo die ,,kleine Dame"
zeitweise Tiere hütete. Sie hatte ein großes Talent zum
Zeichnen von Tieren und nahm Zeichenunterricht.
Im Alter von 16 Jahren lernte Hélène Boucher das Autofahren.
Es heißt, sie sei kein Wildfang, sondern ein Mädchen mit
frischem Gesicht, hübschen Mandelaugen und zierlicher, guter
Figur gewesen. Zeitgenossen beschrieben sie überschwänglich
als schlagfertig, entschlossen, ausdauernd, hartnäckig, über-
zeugend, offen, ehrlich, spontan, mutig, bescheiden, fleißig
und frei von Bosheit.
Hélène Boucher
Die französische
,,Wunderfliegerin"
102
Nach dem Abschluss der Schule trat Hélène Boucher in das
,,College Sevigne" ein. Eines Tages teilte sie ihren Eltern mit,
ein Bachelor nütze ihr wenig, sie sei ziemlich gut in Englisch
und wolle nach London gehen, um sich zu verbessern. Ihr
Vater reiste mit ihr auf die Isle of Wight, quartierte sich dort
in einer Pension ein und Hélène führte drei Monate lang das
schöne Leben eines Mädchens aus der Mittelschicht.
Ein 20 Minuten langer Flug über dem Flugplatz von Orly am
4. Juli 1930 in einer zweisitzigen ,,Gipsy Moth" zusammen
mit dem Piloten Le Folcavez war ein Schlüsselerlebnis für die
22-jährige Hélène Boucher. Sie begeisterte sich für die Fliegerei,
kam jedes Wochenende zum Flugplatz Orly und wollte das
Fliegen lernen.
An einem Sonntag im Herbst 1930 begegnete Hélène Boucher
auf dem Flugplatz Orly dem Piloten Henri Liaudet (1894
1956), dem sein Kollege Le Folcavez bereits von der jungen
Frau erzählt hatte, die mit ihm ihren ersten Flug unternommen
hatte. Dabei erfuhr Liaudet, dass Hélène gerne selbst fliegen
würde, und sie wurden gute Freunde.
Eines Tages wurde Hélène Boucher von Henri Farbos (1894
1964), dem Gründer einer Flugschule in Mont-de-Marsan, der
Hauptstadt des Departements Landes, angesprochen. Er teilte
ihr mit, er habe ihren Freund Liaudet als Fluglehrer engagiert,
und lud sie ein, sie solle eine seiner ersten weiblichen
Flugschüler werden.
Am 20. März 1931 absolvierte Hélène Boucher ihre erste
Flugstunde bei Henri Liaudet. Nach erfolgreicher Prüfung auf
einer ,,Gipsy Moth" erhielt sie am 21. Juni 1931 ihren
Pilotenschein Nr. 182. Sie war damals die 31. Pilotin in
Frankreich. Über sie heißt es, sie sei mit Leib und Seele eine
Pilotin gewesen. Von ihr ist der Ausspruch überliefert: ,,Das
ist der einzige Beruf, in dem Mut sich lohnt und konkrete
Ergebnisse auch Erfolg bedeuten."
103
Am 18. Juli 1931 kaufte Hélène Boucher in London ein
englisches Flugzeug des Typs ,,Avro Avian". Vier Tage später
beteiligte sie sich am 22. Juli 1931 als einzige Frau an der
Luftrallye Caen-Deauville. Nach zwei Dritteln der Strecke hatte
ihre Maschine technische Probleme und sie musste nahe des
Dorfes Prémery auf einer Wiese mit schmalen Gräben, Hecken
und Bäumen notlanden. Ein lokaler Mechaniker half ihr, die
Kraftstoffleitung zu reparieren. Doch nach dem Start verlor
die Maschine erneut an Geschwindigkeit und blieb in den Ästen
von zwei Bäumen hängen. Dabei wurde Hélène zwar nicht
verletzt, sie hatte aber große Angst gehabt. Dies hielt sie aber
nicht vom weiteren Fliegen ab.
Am 13. Februar 1933 startete Hélène Boucher in Paris zu einem
Langstreckenflug nach Saigon (Vietnam). Technische Pro-
bleme ihrer Maschine zwangen sie aber bereits in Bagdad (Irak)
zur Rückkehr nach Frankreich. Anschließend berichtete sie
über dieses Abenteuer in der Zeitung ,,Pictorial".
Am 2. Juli 1933 brillierte Hélène Boucher mit ihrer Maschine
,,Maubossin Helena" in Blau und Silber beim Flugwettbewerb
,,Zwölf Stunden von Angers". Dabei flog sie von sechs Uhr
morgens bis sechs Uhr abends alle vier Stunden unterbrochen
von dreiminütigem Tanken in etwa 50 Metern Höhe ins-
gesamt 1.645,864 Kilometer weit.
Einen Monat später stieg Hélène Boucher am 21. August 1933
mit ihrer ,,Maubossin Helena" bis in 5.900 Meter Höhe. Damit
brach sie den bisherigen Höhenrekord für Kleinflugzeuge der
amerikanischen Fliegerin Mary Haizlip (19101997).
Von dem bedeutenden französischen Kunstflieger Michel
Detroyat (19051956), dem ,,Ass der Asse", lernte Hélène
Boucher innerhalb von vier Wochen auch den Kunstflug. Es
heißt über sie, sie sei außergewöhnlich graziös geflogen und
sie habe selbst die schwierigsten Kunstflugfiguren beherrscht.
Bei der Flugschau in Villacoublay am 8. Oktober 1933 konnten
Tausende von Zuschauern die Flugkünste von Hélène Boucher
104
und der deutschen Kunstfliegerin Vera von Bissing (1906
2002) bewundern. Zwischen beiden gab es einen großen
Unterschied: Hélène zeigte ihre Kunststücke in sehr niedriger
Höhe, Vera in sehr großer Höhe.
Fortan galt Hélène Boucher als große Pilotin. Man lud sie oft
ein, sie flog bei vielen Veranstaltungen und wurde überall
gefeiert.
Im Juni 1934 unterschrieb Hélène Boucher einen Vertrag mit
der neuen Firma ,,Caudron-Renault", die das Rennflugzeug
,,Caudron Rafale C460" baute. Francois Lehideux (1904
1998), der Schwiegersohn des Renault-Mitbegründers Fernand
Renault (18651909) sowie Chef der Firma, hatte sich
persönlich darum bemüht, den guten Namen von Hélène
nutzen zu können. In der Folgezeit flog Hélène mit einer
,,Caudron Rafale C460", die mit einem 150 PS starken Motor
ausgerüstet war und ,,Hai der Lüfte" genannt wurde. Au-
ßerdem präsentierte sie den neuen Luxus-Sportwagen ,,Renault
Viva Grandsport" mit sechs Zylindern.
Im Sommer 1934 konnte sich Hélène Boucher gleich über
drei Weltrekorde freuen.
Am 8. Juli 1934 brach die 26-Jährige bei den zweiten ,,Zwölf
Stunden von Angers" mit einer ,,Caudron Rafale C460" un-
wissentlich mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von
254,527 Kilometern den Weltrekord über 1.000 Kilometer für
Kleinflugzeuge.
Am 8. August 1934 stellte Hélène Boucher erneut in einer
,,Caudron Rafale C460" mit einer Geschwindigkeit bis zu 409,2
Stundenkilometern einen neuen Weltrekord über 100 Kilo-
meter auf. Die Amerikanerin Amelia Earhart (18971937) hatte
lediglich 282 Stundenkilometer geschafft und der männliche
französische Pilot René Arnoux nur 393 Stundenkilometer.
Hélène stieg damals aus ihrer Maschine und sagte: ,,Wir können
es besser!" Bei diesem Wettbewerb handelte es sich um den
seit 1831 ausgerichteten ,,Cup Deutsch de la Meurthe", den
105
Suzanne Deutsch de la Meurthe (18921937) zur Erinnerung
an ihren für Luftfahrt begeisterten Vater Henri Deutsch de la
Meurthe (18461919) ausgerichtet hatte. Ihr Vater galt als ,,Öl-
König von Europa" und war Gründer des ,,Aero-Club de
France".
Am 11. August 1934 erreichte Hélène Boucher in einer
,,Caudron Rafale C460" mit einer Geschwindigkeit bis zu 485
Stundenkilometern auf einer Strecke über drei Kilometer einen
neuen Weltrekord. Der alte Rekord der Amerikanerin Mary
Haizlip hatte bei 405 Stundenkilometern gelegen. Vor diesem
Rekordflug war die ganze Nacht lang auf dem Boden gearbeitet
worden, um auf der drei Kilometer langen Strecke eine ge-
strichelte Linie aus weißen Streifen anzubringen, die den
Fliegern halfen, perfekt gerade zu fliegen.
Insgesamt stellte Hélène Boucher neun Weltrekorde auf,
darunter den Höhenweltrekord für Frauen mit 5.200 Metern.
Sie suchte immer wieder neue Herausforderungen. Als sie
einmal nach einem großen Erfolg gefragt wurde, ob sie
heiraten, eine Familie gründen, Kinder zur Welt bringen und
deswegen das Fliegen aufgeben wolle, konnte sie sich dies nicht
vorstellen. Ihrer besten Freundin vertraute sie an, sie wisse,
sie werde vergehen wie die anderen, sie sei nicht außerge-
wöhnlich.
Am 30. November 1934 fand das glanzvolle Leben von Hélène
Boucher im Alter von nur 26 Jahren jäh ein Ende. Sie stürzte
bei einem Übungsflug mit einer ,,Caudron Rafaele C460" über
dem Wald von Guyancourts bei Versailles ab. Es ist unklar, ob
das Unglück durch unzureichende Höhe oder technisches
Versagen verursacht wurde. Hélène starb während des Trans-
ports in das Krankenhaus von Versailles.
Als erste Frau in Frankreich hat man Hélène Boucher zwei
Tage lang im Pariser Invalidendom aufgebahrt. Begraben
wurde sie auf dem Friedhof von Yermenonville im Kanton
Maintenon (Departement Eure-et-Loir). Während der
106
Beerdigung warf ein Flugzeug weiße Nelken ab. Ein Jahr nach
ihren Tod ließ ihr Vater eine Bronzebüste mit dem Bild seiner
Tochter, eingerahmt von riesigen Flügeln, errichten.
Die Presse machte den Fluglehrer Michel Detroyat und andere
für den Tod von Hélène Boucher verantwortlich, die ,,ein
junges, unschuldiges Mädchen" zu einem solch ,,gefährlichen
Sport" angespornt hätten. Dass Hélène selbst den Wunsch
hatte, Pilotin zu werden, ließ man offenbar nicht gelten. Wenige
Tage nach ihrem Tod wurde sie zum ,,Ritter der Ehrenlegion"
geschlagen. Posthum erhielt sie 1934 die ,,Internationale
Harmon Trophy" als ,,beste Fliegerin der Welt".
In Frankreich hat man zahlreiche Schulen, Sportzentren, Plätze
und Straßen nach Hélène Boucher benannt. Im Park des
Schlosses Boulain, in dem von Suzanne Deutsch de la Meurthe
das ,,House of Wings" zur Erholung von Fliegern eingerichtet
wurde, erinnert ein Denkmal an sie. 1935 erschien das Buch
,,Hélène Boucher, jeune fille francaise" von Antoine Redier
mit einem Vorwort des damaligen Luftfahrtministers General
Victor Denain (18801952). 1936 wurde ein Luftwettbewerb
namens ,,Cup Hélène Boucher" mit 500.000 Francs Preisgeld
durchgeführt.
1953 entstand der Spielfilm ,,Hélène Boucher. Ein Flieger-
leben" (,,Horizons sans fin"), in dem sie von Giselle Pascal
verkörpert wurde. 1972 erschien eine französische Briefmarke
mit Bildern der Luftpionierinnen Hélène Boucher und Maryse
Hilsz (19031946). Diese Marke im Wert von zehn Francs
war vor allem für Sendungen ins Ausland bestimmt. Die
Münzanstalt Paris hat 1977 eine von der Bildhauerin Suzanne
Régis gestaltete Medaille zu Ehren von Hélène Boucher
geprägt. Dagegen wurde ein Vorschlag zur Herausgabe einer
Banknote mit dem Bild von Hélène Boucher nicht verwirklicht.
2003 ehrte man sie als eine der 100 wichtigsten Frauen in der
Luftfahrt.
107
D
ie erste Inderin im Weltall war Kalpana Chawla (1961
2003). Sie unternahm zwei Raumflüge, bei denen sie
insgesamt 31 Tage 14 Stunden 54 Minuten unterwegs war.
Bei ihrem zweiten und letzten Raumflug kam sie zusammen
mit sechs anderen Astronauten an Bord der amerikanischen
Raumfähre ,,Columbia" ums Leben.
Kalpana Chawla wurde am 1. Juli 1961 in Karnal im indischen
Bundesstaat Punjab geboren. Als einzige Frau studierte sie an
der Ingenieurhochschule in Chandigarh an deren Fakultät für
Luftfahrttechik. Nach ihrem erfolgreichen Abschluss 1982
wanderte sie in die USA aus und setzte dort ihr Studium im
Bereich der Luft- und Raumfahrttechnik fort. 1984 erwarb sie
einen Master an der ,,University of Texas". 1988 promovierte
sie an der ,,University of Colorado".
Danach erhielt Kalpana Chawla eine Anstellung am ,,Ames
Research Center" der amerikanischen Luft- und Raumfahrt-
behörde ,,NASA" (,,National Aeronautics and Space Admini-
stration" ). Dort erforschte sie fünf Jahre lang mit Hilfe des
Computers das Strömungsverhalten der Luft an Flugzeugen.
1993 avancierte sie zur Vizepräsidentin der zwei Jahre vorher
gegründeten Gesellschaft ,,Overset Methods" in Silicon Valley.
Kalpana Chawla
Die erste Inderin
im Weltall
108
Dort setzte sie als Leiterin einer Forschergruppe ihre Arbeiten
über Fragen der Aerodynamik fort.
Am 8. Dezember 1994 wurde Kalpana Chawla in das 15.
Astronautenteam der ,,NASA" aufgenommen. Drei Jahre
später startete sie am 19. November 1997 bei der Mission
,,STS-87" an Bord der Raumfähre ,,Columbia" zu ihrem ersten
Raumflug.
Nach der Definition der ,,Fédéral Aéronautique Internatio-
nale" (,,FAI") beginnt der Weltraum in einer Höhe von rund
100 Kilometern über der Erdoberfläche. Raumfahrer sind
demnach Personen, die diese Grenze überschritten haben. Die
Abkürzung ,,STS" beruht auf dem Begriff ,,Space Trans-
portation System".
Die Medien feierten Kalpana Chawla im Herbst 1994 als erste
Inderin im Weltall. Zur sechsköpfigen Besatzung bei der
Mission ,,STS-87" gehörten der Kommandant Kevin Kregel,
der Pilot Steven Lindsey, die Missionsspezialisten Winston
Scott, Kalpana Chawla, Takao Doi (Japan) und der Nutz-
lastspezialist Leonid Kadenjuk (Ukraine).
Die Experimente betrafen die Bereiche Materialforschung,
Atmosphärenforschung, Technik und Biologie. Die Astro-
nauten Winston Scott und Takao Doi führten zwei Weltraum-
ausstiege (,,Extra Vehicular Activity" = EVA) durch. Beim
ersten Ausstieg am 25. November 1997 fingen sie den zu
Beginn des Fluges von Kalpana Chawla ausgesetzten For-
schungssatelliten ,,SPARTAN" ein, der inzwischen unkon-
trolliert taumelte. Zudem erprobte man erstmals die so ge-
nannte ,,AERCam". Dabei handelte es sich um eine etwa 40
Zentimeter große Kugel, die mit einem Lageregelungs- und
einem Kamerasystem ausgestattet war und schwer zugängliche
Strukturen erkunden konnte. Beim zweiten Weltraumausstieg
am 3. Dezember 1997 testeten Scott und Doi fünf neue Geräte.
Die Mission ,,STS-87" hatte eine Flugdauer von 15 Tagen 16
Stunden 34 Minuten 4 Sekunden. Dabei erfolgten 252 Erd-
109
umkreisungen (Orbits). Die zurückgelegte Strecke betrug 10,4
Millionen Kilometer. Am 5. Dezember 1997 landete die
,,Columbia" auf ,,Kennedy Space Center", wo der Raumflug
begonnen hatte.
Zu ihrem zweiten Weltraumflug startete Kalpana Chawla am
16. Januar 2003 auf dem ,,Kennedy Space Center" bei der
Mission ,,STS-107" mit der Raumfähre ,,Columbia". An Bord
der Raumfähre befanden sich insgesamt sieben Astronauten:
der Kommandant Rick Husband, der Pilot William McCool,
die Missionsspezialisten Michael Anderson, Kalpana Chawla,
David Brown und Laurel Clark sowie der Nutzlastspezialist
Ilan Ramon (Israel). Letzterer war der erste israelische
Astronaut im All. Zeitweise hatte man im NASA-Haupt-
quartier überlegt, den Flug von einer ausschließlich weiblichen
Besatzung durchführen zu lassen.
Während der fast 16-tägigen Forschungsmission wurden rund
80 wissenschaftliche Experimente durchgeführt. Ursprünglich
war der Erdbeobachungssatellit ,,Triana" als Nutzlast vorge-
sehen. Ihn hatte man nach dem Ausguck Rodrigo de Triana,
benannt, der bei der ersten Reise von Columbus 1492 Amerika
entdeckte. Der Satellit ,,Triana" war auf Anregung des
ehemaligen US-Vizepräsidenten Al Gore entwickelt worden,
bis der US-Kongress 2001 die Mittel hierfür stoppte.
Beim Start der ,,Columbia" hatte sich vom Außentank ein
Schaumstoffteil gelöst und den Backbordflügel der Raumfähre
getroffen. Man bemerkte zwar diesen Schaden, aber die
,,NASA" stufte ihn nicht als kritisch ein, was sich als tragische
Fehleinschätzung erwies. Beim Rückflug der ,,Columbia" am
1. Februar 2003 zur Erde drangen durch eine beschädigte
Hitzekachel heiße Gase in den Flügel ein und zerschmolzen
ihn von innen. Deswegen geriet die Raumfähre außer Kontrolle
und zerbrach in der Atmosphäre. Alle sieben Crewmitglieder
darunter auch die 41-jährige Kalpana Chawla verloren ihr
Leben.
110
Nach ihrem Tod wurde Kalpana Chawla mit der ,,Con-
gressional Space Medal of Honor" ausgezeichnet. Die indische
Raumfahrtorganisation ,,ISRO" benannte zu ihren Ehren ihren
Wettersatelliten ,,METSAT 1" in ,,Kalpana 1" um. Außerdem
taufte man einen Asteroiden des Hauptgürtels auf den Namen
Kalpanachawla.
Aus einem am 30. Dezember 2008 veröffentlichten Bericht
zur Sicherheit der Besatzung während des Columbia-Absturzes
ging hervor, dass die Besatzung nur 40 Sekunden Zeit hatte,
um auf das Desaster zu reagieren. Einer der sieben Astro-
nauten trug keinen Helm, drei hatten keine Handschuhe an
und keiner hatte das Visier des Helmes heruntergeklappt, als
die Druckkammer der ,,Columbia" dekomprimierte.
111
Z
u den bekanntesten und kühnsten Fliegerinnen Amerikas
gehörte Jacqueline Cochran (19061980), geborene
Pittman, verheiratete Odlum. Die aus einfachen Verhältnissen
stammende Pilotin stellte insgesamt 58 Flugrekorde auf und
galt bis zu ihrem Tod als ,,schnellste Frau der Welt". Außerdem
wählte man sie als erste Frau zur Präsidentin der ,,Fédération
Aeronautique Internationale" (,,FAI").
Jacqueline Cochran kam am 11. Mai 1906 in Muscogee
(Florida) als jüngstes von fünf Kindern einer sehr armen
Familie zur Welt. Nach ihrer Geburt hieß sie eigentlich Bes-
sie Lee Pittman. Ihr Vater war der Maschinenschlosser Ira
Pittman, ihre Mutter dessen Ehefrau Maria Pittman, geborene
Grant.
Am 13. November 1920 heiratete die schwangere Jacqueline
Cochran in Blakely (Georgia) den jungen Flugzeugmechaniker
Robert Cochran, der am Marinestützpunkt Pensacola (Florida)
arbeitete. Drei Monate später brachte sie am 21. Februar 1921
den Sohn Robert Cochran jun. zur Welt. Das junge Paar zog
nach Miami und lebte dort vier Jahre lang bis zur Scheidung.
Danach zog Jacqueline Cochran nach DeFuniak Springs
(Florida), wo ihre Eltern damals lebten. Ihr kleiner Sohn Robert
Jacqueline Cochran
Die ,,schnellste
Frau der Welt"
112
starb im Alter von fünf Jahren auf tragische Weise, als seine
Kleidung beim Spielen auf einem Hinterhof plötzlich Feuer
fing und niemand dabei war, der ihm helfen konnte.
In vielen Artikeln und Büchern heißt es fälschlicherweise,
Jacqueline Cochran sei zwischen 1906 und 1910 in der Gegend
von Pensacola (Florida) zur Welt gekommen. Ihr genaues Ge-
burtsdatum sei nicht bekannt. Sie sei als Findelkind in großer
Armut bei Pflegeeltern aufgewachsen, die ein Wanderleben
führten. Den Namen Jacqueline Cochran habe sie aus dem
Telefonbuch gewählt. Ihre angeblichen Stiefeltern und Stief-
geschwister hätten sie ,,Jackie" gerufen.
Doch die Menschen, die als ,,Jackie's" Stiefeltern und Stief-
geschwister bezeichnet werden, waren in Wirklichkeit ihre
richtigen Eltern und leiblichen Geschwister. Offenbar wollte
,,Jackie" vor der Öffentlichkeit die ersten Kapitel ihres Lebens
verheimlichen, was ihr zu Lebzeiten auch gelang.
In der Literatur kursieren zahlreiche phantasievolle Ge-
schichten über die Kindheit von Jacqueline Cochran. Ihr
Zuhause soll zeitweise eine baufällige Hütte ohne Fenster-
scheiben gewesen sein. Bis zu ihrem achten Lebensjahr musste
,,Jackie" angeblich barfuß laufen, weil sie keine Strümpfe und
Schuhe besaß. Ein Strohsack soll ihr als Bett und ein ehemaliger
Mehlsack als einziges Kleidungsstück gedient haben. Wenn
sie Hunger hatte, suchte sie angeblich oft im Wald etwas
Essbares.
Auch über den Start ins Berufsleben von ,,Jackie" kursieren
unterschiedliche Versionen. Nach einer Lesart soll sie
Laufmädchen in einer Baumwollfabrik in Ohio, ,,Mädchen für
alles" in einem Schönheitssalon, Arbeitskraft zur Bedienung
eines Dauerwellenapparates in Montgomery (Alabama),
Mitarbeiterin eines Landarztes in Florida, Krankenschwester
im Südwesten der USA, Verkäuferin von Schnittmustern und
Kurzwaren sowie Mitinhaberin eines Kosmetiksalons und
Schönheitssalons gewesen sein.
113
Irgendwann zog sie nach New York City und nannte sich dort
,,Miss Jackie Cochran". In New York Citry arbeitete die selbst-
bewusste ,,Jackie" im Sommer in einem der führenden Schön-
heitssalons, nämlich Antoines ,,Saks-Fifth Avenue Salon", und
im Winter in Antoines Salon in Miami (Florida).
In Miami wurde 1932 der 40-jährige verheiratete amerikani-
sche Millionär Floyd Bostwick Odlum (18921976) auf die
14 Jahre jüngere Frau aufmerksam. Er war der Gründer der
Atlas-Flugzeugwerke (,,Atlas Corporation"), der Chef der
Film-gesellschaft ,,RKO" in Hollywood und galt als einer der
zehn reichsten Männer der Welt. Er verliebte sich schnell in
,,Jackie" und wollte ihr helfen, ihren Berufswunsch als
selbstständige reisende Kosmetikverkäuferin zu verwirklichen.
Allerdings riet er ihr, sie müsse statt mit einem langsamem
Auto mit dem Flugzeug reisen, wenn sie auf Dauer
konkurrenzfähig sein wolle.
Bereits nach der ersten Flugstunde auf dem ,,Roosevelt Field"
in Garden City auf Long Island (New York) war Jacqueline
Cochran von der Fliegerei begeistert. Schon am dritten Tag
wagte sie einen Alleinflug. Nach dreiwöchigem Unterricht
während eines Urlaubs erwarb sie 1932 den Pilotenschein.
Damit gewann sie ihre Wette mit dem Millionär Odlum, der
die Kursgebühr von 495 Dollar zahlen wollte, wenn ,,Jackie"
die Fluglizenz in drei Wochen erhalten würde. Hinterher
absolvierte sie einen Jahresflugkurs in Kalifornien und trai-
nierte bei den amerikanischen Marinefliegern. Dank dieser
Ausbildung konnte sie außer Zivil- und Verkehrsflugzeugen
auch Bomber und Jagdflugzeuge steuern.
Die erste Notlandung ließ nicht lange auf sich warten. In
Kalifornien fuhr Jacqueline Cochran mit dem Flugzeug quer
über eine Landstraße, durchbrach einen Zaun und streifte das
parkende Auto eines Verkehrsrichters, der ihr kurioserweise
eine Geldbuße von 25 Dollar wegen ,,Parkens an verbotener
Stelle" aufbrummte.
114
1933 erwarb Jacqueline Cochran ein ausrangiertes Lang-
strecken-Flugzeug des Typs ,,Gamma", das zur Postbeför-
derung eingesetzt worden war, um damit am Wettrennen von
England nach Australien teilzunehmen. Nach einigen Notlan-
dungen und kostspieligen Reparaturen vercharterte sie diese
Maschine an den exzentrischen Piloten Howard Hughes
(19051976), der damit problemlos einen amerikanischen
Trans-kontinental-Rekord aufstellte.
1934 beteiligte sich Jacqueline Cochran neben der Eng-
länderin Amy Johnson-Mollison (19031941) und der Deut-
schen Thea Rasche (18991971) mit einem Flugzeug des
Typs ,,Gee Bee" als eine von drei Frauen am ,,MacRobertson-
Wettflug" von London (England) nach Melbourne (Australien).
Als ,,Jackie" während der ersten Etappe nach Bukarest
(Rumänien) über den Karpaten den Treibstoff aus einem Tank
in den anderen leitete, setzte der Motor aus. Ihr Kopilot Wesley
Smith wollte deswegen mit dem Fallschirm abspringen, doch
die Cockpithaube war verklemmt und ging nicht auf. ,,Jackie"
bewegte die Treibstoffschalter in verschiedenen Richtungen
und plötzlich setzte der Motor wieder ein. Die Hersteller hatten
die Schalterbeschriftungen für ,,Offen" und ,,Zu" verwechselt.
Bei der Landung in Bukarest ließ sich eine Landeklappe nur
wenig und die andere gar nicht bewegen, weshalb die Maschine
zeitweise die Balance verlor. ,,Jackie" gab wegen des Versagens
der ,,Bee Gee" das Rennen auf.
In den folgenden Jahren siegte Jacqueline Cochran bei vielen
Weltflügen und stellte zahlreiche Rekorde auf. 1935 gründete
sie ein eigenes Unternehmen (,,Jacqueline Cochran Cos-
metics"), in dem sie bis 1963 arbeitete. 1936 heiratete sie Floyd
Bostwick Odlum nach dessen Scheidung und führte mit ihm
eine glückliche Ehe. 1937 machte sie als erste Frau der Welt
eine Instrumentenlandung (Blindflug). Im Dezember 1937 flog
sie in der Rekordzeit von 4 Stunden 12 Minuten nonstop von
New York City nach Miami.
115
Im Langstreckenjäger-Prototyp ,,Seversky AP-7" mit 1.200 PS
und Zusatztanks in den Tragflächen gewann Jacqueline
Cochran 1938 als erste Frau das ,,Bendix Transcontinental Air
Race". Für die 3.286 Kilometer von Los Angeles (Kalifornien)
nach Cleveland (Ohio) benötigte sie 8 Stunden 10 Minuten 31
Sekunden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr
als 400 Stundenkilometern entsprach. Und dies, obwohl bald
nach dem Start der Zufluss des Treibstoffs aus dem rechten
Flügel zum Motor nicht recht funktionierte, weshalb ,,Jackie"
das Flugzeug immer wieder schief stellen musste. In der Fabrik
stellte man später fesst, dass sich dicht am Auslass des rechten
Flügels ein Klumpen Packpapier befand.
Ab 1938 wurde Jacqueline Cochran drei Mal hintereinander
als ,,beste Fliegerin der Welt" mit der ,,Internationalen Harmon
Trophy" ausgezeichnet. Diese Ehre widerfuhr ihr 1953 und
1961 noch einmal. 1939 stellte sie einen Höhen-Weltrekord
für Frauen auf. Bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges
brach sie zahlreiche Rekorde, unternahm Testflüge für viele
amerikanische Flugzeugfirmen und kümmerte sich nebenher
um ihre Firma ,,Jacqueline Cochran Cosmetics", zu der ein
Schönheitssalon in Chicago und ein chemisches Laboratorium
in New Jersey gehörten. Von 1941 bis 1943 war sie Präsidentin
der ,,Ninety Nines".
Nach dem Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg 1941
meldete sich Jacqueline Cochran zum Flugzeugüberführungs-
kommando, das schwere Bomber nach England zu schaffen
hatte. Doch man wies sie ab, weil ihre männlichen Kollegen
keine Frau unter sich haben wollten. Aber sie ließ nicht locker
und überführte im Juni 1941 als erste Frau einen Bomber des
Typs ,,Lockheed Hudson V" von Kanada über den Atlantik
nach Großbritannien. Im Juli 1941 kehrte sie in die USA zurück
und rekrutierte dort 25 amerikanische Fliegerinnen als Über-
führungspilotinnen für die britische ,,Air Transport Auxiliary"
(,,ATA").
116
Mit Unterstützung von General Henry Harley (,,Hap") Arnold
(18861950), dem Chef der Heeresluftwaffe (,,Army Air
Force"), gründete Jacqueline Cochran 1942 das ,,Women's Pilot
Training Program" in Houston (Texas). Dieses zog später nach
Sweetwater (Texas) um. Im Herbst 1942 entstand in den USA
unter Aufsicht des Lufttransportkommandos der Heeresluft-
waffe eine Überführungsabteilung von amerikanischen
Pilotinnen, die ,,Women's Auxiliary Ferrying Squadron"
(,,WAFS"), deren Kommandantin Nancy Harkness Love
(19141976) war. Im Juli 1943 wurde die ,,WAFS" der neuen
Organisation ,,Women Airforce Service Pilots" (,,WASP") mit
Jacqueline Cochran als Direktorin unterstellt.
Von den 1.830 Frauen, die zu den WASP-Lehrgängen
zugelassen wurden, schlossen 1.074 auf dem ehemaligen
Flugplatz ,,Avenger Field" in Sweetwater (Texas) mit Erfolg
ihre Ausbildung ab. Sie überführten 12.650 Flugzeuge von 77
verschiedenen Typen. Insgesamt legten die Pilotinnen mehr
als 60 Millionen Kilometer bei diesen und anderen Einsätzen
zurück. 38 verloren bei der Ausübung ihres Dienstes ihr Leben.
Während des Zweiten Weltkrieges überquerte Jacqueline
Cochran für die amerikanischen Streitkräfte insgesamt mehr
als hundert Mal den Atlantik.
Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges wurde Jaqueline
Cochran von einer Zeitschrift eingestellt, um über wichtige
Ereignisse der Nachkriegszeit zu berichten. In dieser Funktion
stand sie im Sommer 1945 auf den Philippinen bei der
Unterzeichnung der japanischen Kapitulationsurkunde an der
Seite von General Douglas MacArthur (18801964). Außer-
dem beobachtete sie die ,,Nürnberger Prozesse" gegen
ehemalige Nazi-Größen in Deutschland.
In der Nachkriegszeit kümmerte sich Jacqueline Cochran
wieder um ihre Kosmetikfirma und um ihre Farm im Coachella
Tal. Auf ihrer Farm hätte sie bereits vor dem Krieg gerne
Elefanten gehalten, aber ihr Ehemann wollte dies nicht.
117
Außerdem reiste sie in viele Länder (Guam, Japan, China,
Ägypten, Persien, Deutschland) und traf berühmte Persön-
lichkeiten wie Madame Tschiang Kai-scheck, Mao Tse Tung
(18931976) und den jungen Thronfolger Reza Pahlevi (1919
1980).
1951 galt Jacqueline Cochran als eine der 25 herausragenden
Unternehmerinnen in den USA. Von der Nachrichtenagentur
,,Associated Press" (,,AP") wurde sie 1951 und 1953 zur
,,Woman of the Year in Business" erkoren. Zu ihrem
Freundeskreis gehörten bedeutende Persönlichkeiten aus
Luftfahrt, Wissenschaft, Wirtschaft und Politik.
Jacqueline Cochran und ihr Ehemann Floyd Bostwick Odlum
unterstützten 1952 finanziell die Präsidentschaftskandidatur
des ehemaligen Generals Dwight D. Eisenhower (18901969)
für die Republikaner. Eisenhower war von 1953 bis 1961 der
34. Präsident der USA und ein enger Freund von ,,Jackie"
und ihrem Mann. Politisch blieb sie konservativ und war keine
Feministin.
Am 4. Juni 1953 erreichte Jacqueline Cochran mit einem
Düsenjäger des Typs ,,F-86 Sabre" eine Durchschnittsge-
schwindigkeit von 1042,5 Stundenkilometern und durchbrach
dabei in Sturzflügen aus 14.000 Meter Höhe als erste Frau
zwei Mal die Schallmauer (Mach 1). Sie übertraf den
Geschwindigkeitsrekord für Frauen, den vorher Jacqueline
Auriol (19172000), die Schwiegertochter des französischen
Staatspräsidenten Vincent Auriol (18841966), hielt, und
zugleich den von einem Mann gehaltenen Geschwin-
digkeitsrekord für Düsenflugzeuge auf einer 100-Kilometer-
Strecke.
Eine ihrer wenigen Niederlagen erlebte Jacqueline Cochran
1956 bei einem kurzen Ausflug in die Politik, als sie sich um
einen Sitz im Kongress der Vereinigten Staaten bewarb. Bei
der Nominierung für die Republikaner schlug sie zwar fünf
männliche Konkurrenten, unterlag aber bei der Wahl knapp
118
dem ersten asiatisch-amerikanischen Kongressabgeordneten
Dalip Singh Saund (18991973).
In den 1960-er Jahren sponserte Jaqueline Cochran das von
ihr finanzierte private ,,Mercury 13"-Programm". Dabei testete
man die Fähigkeiten von 13 Pilotinnen für eine Verwendung
als Astronautinnen. Einige der Kandidatinnen übertrafen sogar
die Ergebnisse männlicher Astronauten. Das Projekt scheiterte
am männlichen Widerstand von Militär und Raumfahrt.
Mit 1.356 Stundenkilometern brach Jacqueline Cochran 1961
erneut einen zuvor Jacqueline Auriol aufgestellten Weltrekord.
Den miteinander befreundeten Pilotinnen Cochran und Auriol
wurde damals abwechselnd der Ehrentitel ,,Schnellste Frau
der Welt" verliehen. Am 22. Juni 1962 übertrumpfte Auriol
mit 1.849 Stundenkilometern wieder Cochran und noch im
selben Jahr Cochran mit 1.937,15 Stundenkilometern Auriol.
Mit einem Militärjet des Typs ,,Northrop T-38" brach Cochran
1962 neun internationale Rekorde für Geschwindigkeit, Höhe
und Distanz.
Im Alter von 57 Jahren erreichte Jacqueline Cochran 1963 mit
einem ,,Lockheed F-104 Starfighter" eine Geschwindigkeit von
1.263,686 Meilen in der Stunde. Das sind umgerechnet rund
2.020 Stundenkilometer bzw. ,,Mach 2". 1964 schaffte sie mit
rund 2.300 Stundenkilometern einen neuen Weltrekord. Sie
blieb bis zu ihrem Tod die ,,schnellste Frau der Welt",
weswegen man sie ,,Speed Queen" nannte.
1956 wurde Jacqueline Cochran zur Vizepräsidentin und 1958
zur Präsidentin der ,,Fédéral Aeronautique Internationale"
gewählt. 1971 nahm man sie als erste Frau in die ,,Aviation
Hall of Fame" in Dayton (Ohio) auf. Damals machte sie auf
dem ,,Pariser Luftfahrtsalon" ihren letzten Flug. Ihre flie-
gerische Karriere wurde aus gesundheitlichen Gründen durch
einen Herzschrittmacher beendet.
Jacqueline Cochran erzählte ihre spannende Lebensgeschichte
in ihrem Buch ,,The Stars at Noon" (1954, deutsch: ,,Mein
119
Weg zu den Sternen"). Sie brachte keine eigenen Kinder zur
Welt, sondern adoptierte fünf Waisenkinder.
Am 9. August 1980 starb Jacqueline Cochran im Alter von 74
Jahren in ihrem Haus in Indio (Kalifornien), das sie gemeinsam
mit Floyd Odlum bewohnt hatte. Man setzte sie im Coachella
Valley bei. Nach ihr wurden ein 100 Kilometer großer Krater
auf dem Planeten Venus und der Flughafen ,,Jacqueline
Cochran Regional Airport" bei Palm Springs in Kalifornien
benannt. 1996 ehrte die US-Post sie mit einer 50-Cent-
Briefmarke und 2003 ,,Women in Aviation International" sie
als eine der 100 wichtigsten Frauen in der Luftfahrt.
121
A
ls erste Afro-Amerikanerin mit Pilotenschein und erste
Frau mit dem internationalen Pilotenschein sorgte die
Schwarze Bessie Coleman (18921926) für Aufsehen in den
USA. Die verdienstvolle Pilotin wird auch ,,Brave Bessie" oder
,,Queen Bessie" genannt. Sie starb jung bei einer Flugschau.
2003 ehrte man sie als eine der 100 wichtigsten Frauen in der
Luftfahrt.
Bessie Coleman wurde am 26. Januar 1892 in Atlanta (Texas)
geboren. Sie war das zehnte von insgesamt dreizehn Kindern
ihrer als Farmpächter arbeitenden Eltern. Ihr Vater George
Coleman hatte auch indianische Vorfahren im volkreichen
Stamm der Choctaw. Die Choctaw waren Mitglied der ,,Fünf
Zivilisierten Nationen".
Bessie verbrachte eine unbeschwerte Kindheit auf der kleinen
Farm ihrer Eltern. Am Sonntag besuchte die fleißige und
gläubige Familie die Kirche. Während ihre älteren Geschwister
bei der Feldarbeit halfen, unterstützte Bessie ihre Mutter Susan
Coleman im Haus, bei der Gartenarbeit und bei der Betreuung
der jüngeren Geschwister.
Ab dem Alter von sechs Jahren besuchte Bessie eine Schule
für schwarze Kinder, die nur einen einzigen Raum hatte. Um
Bessie Coleman
Die erste Afro-Amerikanerin
mit Pilotenschein
122
dorthin zu gelangen, musste sie täglich mehr als sechs
Kilometer gehen. Bessie war eine sehr gute Schülerin,
wenngleich ihre Eltern ihr oft keine Schulmaterialien wie
Kreide oder Bleistifte kaufen konnten. Besonders gerne
mochte sie das Lesen und Rechnen. Es heißt, sie habe ein
außergewöhnliches Talent für Mathematik gehabt. Zur Zeit
der Baumwollernte beteiligten sich alle Familienmitglieder an
dieser Feldarbeit. Bessie absolvierte alle acht Klassen.
1901 verließ der Vater von Bessie Colemann seine Familie. Er
wollte dem Rassismus in den Südstaaten entgehen und kehrte
in seine Heimat Oklahoma zurück, die damals noch als ,,Indian
Territory" galt und dessen Besiedlung durch Weiße erst be-
gonnen hatte. Dort erhoffte er sich ein besseres Leben, seine
Familie folgte ihm aber nicht nach.
Im Alter von zwölf Jahren wurde Bessie in die Schule der
,,Missionary Baptist Church" aufgenommen, setzte ihre Aus-
bildung fort und schrieb sich nach ihrem 18. Geburtstag
unter Einsatz all ihrer Ersparnisse an der ,,Colored Agri-
cultural and Normal University" (heute Langston-Universität)
in Oklahoma ein. Bereits nach einem Semester waren ihre
finanziellen Mittel aufgebraucht und sie musste das Studium
abbrechen und nach Hause zurückkehren.
1915 folgte die 23-jährige Bessie zwei ihrer Brüder nach
Chicago und wohnte mit ihnen zusammen. Gemeinsam mit
ihren Brüdern arbeitete sie zunächst in einem Supermarkt und
war Maniküre in einem Friseursalon. In dem Salon hörte sie
Geschichten über Piloten, die aus dem Ersten Weltkrieg
zurückgekehrt waren, und träumte bald davon, selbst Pilotin
zu werden. Einer ihrer Brüder neckte sie damit, dass fran-
zösische Frauen besser seien als afro-amerikanische, denn
Französinnen waren bereits Pilotinnen geworden.
Weil sie eine Frau und eine Farbige war, wurde Bessie in den
USA von keiner Flugschule angenommen. Aber einige
einflussreiche Mitglieder der schwarzen Gemeinde, die sie bei
123
ihrer Arbeit im Friseursalon kennen gelernt hatte, halfen ihr
bei ihrem Vorhaben, Fliegerin zu werden. Robert S. Abbott
(18681940), Gründer und Herausgeber des ,,Chicago
Defender", der bedeutendsten Wochenzeitung der Afrikaner
in Chicago, und der Immobilienhändler Jesse Bings,
unterstützten sie finanziell und sie setzte sich zum Dank mit
ihrer einnehmenden und lebhaften Persönlichkeit und
Schönzeit als Werbeträger für den ,,Chicago Defender" ein.
Bessies Berufswunsch und die Ablehnung, auf die sie dabei
stieß, wurden von Abbott immer wieder in seiner Zeitung
thematisch aufgegriffen.
Bessie Coleman begann damit, in der Berlitz-Sprachschule die
französische Sprache zu lernen. Am 20. November 1920 reiste
sie mit dem Ozeandampfer ,,SS Imperator" nach Frankreich,
um dort ihre Pilotenausbildung zu machen. Ihre ersten
Lektionen an der Flugschule der Brüder Caudron in Le Crotoy
bei Rouen erhielt sie in einem Doppeldecker des Typs
,,Nieuport" mit einer Flügelspannweite von 27 Metern. Als
einzige nichtweiße Schülerin lernte sie innerhalb eines Jahres
das Fliegen. Ihre vom ,,Aéro-Club de France" ausgestellte
Fluglizenz trägt das Ausstellungsdatum 15. Juni 1921.
Nach ihrer Rückkehr in die USA im September 1921 wurde
Bessie Coleman zu einer begehrten Interviewpartnerin für
Zeitungen und Zeitschriften. Außerdem lud man sie zu vielen
Veranstaltungen ein und sie erntete Anerkennung und Bewun-
derung von Schwarzen und Weißen.
Ende Februar 1922 startete Bessie Coleman zu einer drei-
monatigen Reise nach Europa. Während dieser Zeit besuchte
sie Frankreich und Deutschland, flog Flugzeuge und wurde
gefilmt.
Am 27. August 1922 gab Bessie Coleman bei einer Flugschau
auf dem Flugplatz ,,Glenn Curtiss Field" in Garden City, Long
Island (New York), erstmals in den USA öffentlich eine kleine
Kostprobe ihres Könnens. In der Folgezeit war sie als Pilotin
124
an Vorführungen in den ganzen Vereinigten Staaten beteiligt.
Am 3. September 1922 beispielsweise trat sie zusammen mit
dem schwarzen Stuntman Hubert Fauntleroy Julian auf, der
aus ihrer Maschine mit dem Fallschirm absprang. Am 15.
Oktober 1922 sah man sie bei einem Flug in Chicago, wo
erwachsene Zuschauer einen Dollar und Kinder 25 Cent zahlen
mussten.
Als Unglückstag wurde für Bessie Coleman der Sonntag, 4.
Januar 1923. Bei einem Flug nach Santa Monica (Kalifornien)
versagte ihr Flugzeug, sie stürzte ab, brach sich ein Bein und
drei Rippen. Wegen dieser Verletzungen musste sie bis zum
10. Mai 1923 ins Krankenhaus. Einige Monate später trat sie
am 9. September 1923 bei einer Flugschau in Columbus (Ohio)
vor rund 10.000 Zuschauern auf.
1924 hatte Bessie Coleman keine öffentlichen Auftritte. An
einem denkwürdigen Tag Sonntag, 19. Juni 1925 trat die
erste schwarze Pilotin der USA in einer Luftschau in
Galvestown (Texas) auf. Dort hatten 60 Jahre zuvor die
Unionstruppen das Ende des ,,Amerikanischen Bürgerkrieges"
(18611865) verkündet, nach dem man die Sklaverei in den
Südstaaten aufhob. Bei einem Auftritt im September 1925
sprang Bessie aus dem Flugzeug eines anderen Piloten mit
dem Fallschirm ab.
Die wachsende Bekanntheit von Bessie Coleman führte dazu,
dass die Norman-Studios in Arlington (Florida) sie am 3.
Februar 1926 einluden, an der Verfilmung ihres Lebens
mitzuwirken. Es heißt, Bessie habe zunächst eingewilligt, dann
aber die Dreharbeiten später abgebrochen, weil ihr die
Darstellung der Schwarzen in dem Drehbuch zu klischeehaft
erschienen sei. Nach anderen Angaben kam der Film nicht
zustande, weil die finanziellen Mittel hierfür nicht ausreichten.
Im Frühjahr 1926 kaufte Bessie Coleman in Dallas (Texas)
einen Doppeldecker und flog ihn nach Jacksonville. Statt der
in der Beschreibung angegebenen 90 PS hatte dieses Flugzeug
125
nur 60 PS. Besorgte Familienmitglieder und Freunde rieten
Bessie ab, mit dieser Maschine zu fliegen, weil sie diese nicht
für sicher hielten. Ungeachtet der Warnungen bereitete sich
Bessie zusammen mit ihrem weißen Mechaniker und PR-
Agenten William Wills auf eine Flugschau am 1. Mai 1926
vor.
Ein Übungsflug auf dem Flugplatz ,,Paxton Field" in
Jacksonville (Florida) am 30. April 1926 mit William Wills als
Pilot und Bessie Coleman als Passagier wurde für beide ein
Flug in den Tod. Bessie legte bei diesem Flug ihren Sicher-
heitsgurt nicht an, weil sie für den nächsten Tag einen Fall-
schirmsprung geplant hatte und sich aus dem Cockpit lehnen
wollte, um das Gelände zu erkunden. Wills begann etwa zwölf
Minuten nach dem Start aus schätzungsweise 3.000 Meter
Höhe einen Sturzflug, konnte das Flugzeug aber nicht wieder
in die horizontale Lage bringen. Statt dessen geriet die Ma-
schine ins Trudeln und stürzte ab. Bessie wurde während des
Sturzfluges aus dem Cockpit geschleudert und starb beim
Aufprall auf den Boden. Wills war in den Trümmern des
Flugzeuges eingeschlossen. Tragischerweise zündete sich John
Betsch, der Werbeleiter der ,,Negro Welfare League", an der
Absturzstelle eine Zigarette an, um seine Nerven zu beruhigen.
Die Folge war, dass ein Funke den Benzindunst entzündete,
das Wrack in Flammen aufging und Wills verbrannte.
Bei der Untersuchung des Wracks fand man einen Schrau-
benschlüssel im Getriebe des abgestürzten Flugzeuges. Wills
hatte dieses Werkzeug offenbar versehentlich liegengelassen.
Beim Sturzflug geriet der Schraubenschlüssel in die Gänge
und verklemmte sie.
Rund 5.000 Trauergäste nahmen am 2. Mai 1926 an einer
Trauerfeier für Bessie Coleman in Jackson teil. Eine weitere
Trauerfeier folgte in der ,,Mount Zion Missionary Baptist
Church" in Orlando. Von dort reiste ihr Leichnam mit dem
Zug nach Chicago. Schätzungsweise 10.000 Menschen
126
defilierten die ganze Nacht und am Tag in der ,,Pilgrim Baptist
Church" in Chicago an ihrem Sarg vorbei und erwiesen ihr
die letzte Ehre. An der Beerdigung am 7. Mai 1926 auf dem
Lincoln-Friedhof in Chicago nahmen Tausende teil.
Der Traum von Bessie Coleman von einer Fliegerschule für
Afro-Amerikaner wurde 1929 wahr. In jenem Jahr gründete
William J. Powell (18971942) den ,,Bessie Coleman Aero
Club" in Los Angeles.
Die erste afro-amerikanische Pilotin wurde nach ihrem Tod
oft ausgezeichnet. 1931 flog eine Gruppe schwarzer Piloten
zum ersten Mal zu Ehren von Bessie Coleman über ihr Grab.
Damit begann eine Tradition, die man später alljährlich
wiederholte. 1977 hob man den ,,Bessie Coleman Aviators
Club" schwarzer Piloten aus der Taufe. Der internationale
Terminal des ,,O'Hare International Airport" in Chicago
befindet sich seit 1990 am Bessie-Coleman-Drive. 1995
erschien auf einer Briefmarke des ,,United States Postal
Service" ein Porträt von Bessie. 2004 taufte man einen kleinen
Park in Chicago auf den Namen ,,Bessie Coleman Park". Auch
in der Musikwelt hat man Bessie verewigt: 1940 nahm der
Jazz-Saxofonist Johnny Hodges das von ihm geschrieben Stück
,,Good Queen Bess" auf.
127
D
ie erste Pilotin und Kommandantin einer Raumfähre war
die amerikanische Astronautin Eileen Collins. Sie nahm
von 1995 bis 2005 an insgesamt vier Weltraumflügen teil, davon
zwei Mal als Pilotin und zwei Mal sogar als Kommandantin
einer Raumfähre (,,Space-Shuttle"). Von ,,Women in Aviation
International" wurde sie 2003 als eine der 100 wichtigsten
Frauen in der Luft- und Raumfahrtindustrie gewählt.
Eileen Marie Collins wurde am 19. November 1946 in Elmira
im US-Bundesstaat New York geboren. Ihre Eltern waren
James Collins und dessen Ehefrau Rose, die in Elmira in einem
alternativen Wohnprojekt engagiert waren, das teilweise aus
staatlichen Mitteln finanziert wurde. Eileen hat eine Schwester
und zwei Brüder. Die Kinder der katholischen Familie Collins
besuchten die Grundschule (,,St. Patrick's Catholic School").
Bereits als kleines Mädchen beobachtete Eileen gerne Segel-
flugzeuge am Himmel, die vom ,,Harris Hill Soaring Center"
in Elmira gestartet waren. Ihr Geburtsort Elmira hat eine große
Flugtradition. Dort wurden unter anderem 1930 die ersten
US-Meisterschaften im Hangsegeln durchgeführt. Mit ihrer
Familie fuhr Eileen gerne zum lokalen Flugplatz, wo sie auf
der Motorhaube des elterlichen Autos sitzend, startende und
Eileen Collins
Die erste
Raumfähren-Pilotin
128
landende Motorflugzeuge beobachtete. Diese familiären
Glücksmomente waren aber nur von kurzer Dauer. Als Eileen
neun Jahre alt war, trennten sich ihre Mutter und ihr Vater.
Dazu erklärte sie einmal: ,,Es traf mich wie eine Tonne
Ziegelsteine".
Nach der Trennung ihrer Eltern erlebte Eileen eine schwierige
Zeit. Ihr Vater verlor seinen Job bei der Post. Auch ihre Mutter,
bei der die vier Kinder geblieben waren, suchte Arbeit. Eine
Zeitlang war das Geld in der Restfamilie sehr knapp. Die Mutter
erhielt Lebensmittel mit staatlich finanzierten Coupons. Eileen
musste von der privaten katholischen ,,Notre Dame High
School" nach zwei Jahren auf die öffentliche ,,Elmira Free
Academy" wechseln. Die finanzielle Lage verbesserte sich erst,
als der Vater Landvermesser wurde und die Mutter einen Job
im Gefängnis bekam. Luxus blieb aber ein Fremdwort.
Begeistert verfolgte Eileen die Weltraumserie ,,Star Trek" im
Fernsehen. Kaum, wenn sie von der Schule nach Hause
zurückgekehrt war, warf sie ihre Sachen hin und setzte sich
vor den TV-Bildschirm. Wissbegierig las sie Bücher über die
amerikanischen Luftpionier-Brüder Wright. Im Alter von 16
Jahren übernahm sie kleine Jobs, um mit dem verdienten Geld
einmal das Segelfliegen lernen zu können. Im Auftrag eines
Geistlichen zählte sie in einer Kirche die Klingelbeutel-
Spenden. Während der High School arbeitete sie nachts in
einem Pizza-Restaurant. Nach drei Jahren hatte die eigentlich
etwas schüchterne und ängstliche 19-Jährige genügend Geld
gespart, um sich den 1.000 Dollar teuren Segelflugunterricht
leisten zu können. In ihrer Freizeit studierte sie auch eifrig
Literatur über die Militärfliegerei.
Nach ihrem Abitur im Jahre 1974 begann Eileen Collins ein
Studium am ,,Corning Community College" in Corning im
US-Bundesstaat New York, das sich unweit von Elmira
befindet. Mit Hilfe von öffentlichen Zuschüssen und Krediten
finanzierte die Mutter das Studium von Eileen.
129
Nach ihrem Abschluss in Mathematik und Naturwissenschaf-
ten 1976 trat Eileen Collins in die US-Luftwaffe ein. Es war
das erste Jahr, in dem Frauen als Piloten angenommen wurden.
Die Luftwaffe bewilligte Eileen ein Stipendium, mit dem sie
sich an der privaten ,,Syracuse University" in Syracuse (New
York) einschrieb. Eileen studierte Mathematik und Wirtschaft,
schloss 1978 mit einem Bachelor ab und begann dann ihren
Dienst in der ,,Air Force".
Auf der ,,Vance Air Force Basis" machte Eileen Collins 1979
ihren militärischen Pilotenschein. Dort gab es unter 320
Flugschülern nur vier Frauen. Es folgten drei Jahre als
Ausbilderin auf T-38-Schulungsflugzeugen. Mit 23 war sie der
erste weibliche Fluglehrer der ,,Air Force". Bald genoss sie
einen guten Ruf als kühle und besonnene Pilotin.
1983 wurde Eileen Collins nach Kalifornien versetzt. Auf der
,,Travis Air Force Base" befehligte sie Langstreckentransport-
flugzeuge des Typs ,,C-141 Starlifter". Außerdem gab sie dort
Fortbildungskurse. Auf dieser Luftwaffenbasis lernte sie den
Ausbilder Patrick (,,Pat") Youngs kennen. 1987 heirateten beide
in Colorado auf dem Campus der ,,United States Air Force
Academy" (,,USAFA"). Aus dieser Ehe gingen die Tochter
Bridget und der Sohn Lukas hervor.
Im Oktober 1983 wurde bei einem Militärputsch auf der
Karibikinsel Grenada der Ministerpräsident Maurice Bishop
ermordet. Wenige Tage später landeten Truppen der USA
sowie sechs karibischer Staaten auf der Insel, um den Einfluss
von Kuba einzudämmen. An diesem ,,Operation Urgent Fury"
genannten Einsatz beteiligte sich auch Eileen Collins. Sie
brachte mit ihrer ,,C-141" Studenten und deren Familien außer
Landes und bekam dafür eine Auszeichnung.
1985 nahm Eileen Collins am ,,Air Force Institute of Tech-
nology", das auf der ,,Wright-Patterson Air Force Base" bei
Dayton (Ohio) untergebracht ist, ihr Studium wieder auf. Doch
bald danach kehrte sie an die Westküste der USA zurück und
130
machte 1986 ihren Master in Arbeitsforschung an der ,,Stan-
ford University" in Kalifornien.
Nachdem ihre erste Bewerbung bei der ,,NASA" als Astro-
nautin 1986 erfolglos verlief, ging Eileen Collins zur
,,USAFA" nach Colorado Springs (Colorado). Dort arbeitete
sie drei Jahre lang als Assistenzprofessorin für Mathematik
und als Ausbilderin auf dem Schulungsflugszeug ,,T-41
Mescalero". Zwischenzeitlich drückte sie selbst weiterhin die
Schulbank und machte 1989 an der ,,Webster University" in
St. Louis (Missouri) den Master für Raumfahrtmanagement.
Dann beendete sie ihre Lehrtätigkeit und ließ sich ab Juli 1989
an der ,,United States Air Force Test School" (,,TPS") auf der
,,Edwards Air Force Base" in Kalifornien zur Testpilotin
ausbilden.
Beim zweiten Versuch gelang Eileen Collins der Sprung in
den Astronautenkader der ,,NASA". Mitte Januar 1990 wurde
sie mit der 13. Gruppe vorgestellt. Im Juli 1990 erhielt sie ihr
Diplom als Klassenbeste bereits mit einem Ausbildungsvertrag
als Astronautin in der Tasche. Unter sieben Pilotenanwärtern
war sie die einzige Frau und außerdem überhaupt die erste
Raumfähren-Pilotin, welche die ,,NASA" ausgewählt hat. Seit
1978 ist das Astronautenkorps gemischt, vorher waren Frauen
nur als Missionsspezialistinnen akzeptiert worden.
Im Juli 1991 war der einjährige Grundlehrgang von Eileen
Collins beendet. Danach war sie zunächst in der Abteilung für
Raumfährentechnik am ,,Johnson Space Center" tätig. In der
Folgezeit unterstützte sie die Raumfähren-Besatzungen wäh-
rend der Vorbereitungen auf den Start.
Im September 1993 wurde Eileen Collins für ihren ersten
Raumflug nominiert. Der Start erfolgte am 3. Februar 1995
auf dem ,,Kennedy Space Center" bei der Mission ,,STS-63"
an Bord der Raumfähre ,,Discovery". Zur sechsköpfigen Be-
satzung gehörten der Kommandant James Wetherbee, die
Pilotin Eileen Collins sowie die Missionsspezialisten Michael
131
Foale (Großbritannien), Janice Voss, Bernard Harris und
Wladimir Georgjewitsch Titow (Sowjetunion).
Bei der Mission ,,STS-63" kam es zum ersten Rendezvous
einer US-Raumfähre mit der russischen Raumstation ,,Mir".
Die Station war damals mit den russischen Kosmonauten
Alexander Wiktorenko und Jelena Kondakowea besetzt.
Eileen Collins saß als erste Frau auf dem Pilotensitz einer
Raumfähre. Sie und ihr Kommandat James Wetherbee navi-
gierten die Raumfähre ,,Discovery" am vierten Flugtag bis auf
elf Meter an die Raumstation ,,Mir" heran und hielten diese
Position etwa 15 Minuten lang. Dann zog sich die ,,Discovery"
auf eine Distanz von etwa 120 Metern zurück.
Später unternahmen zwei Besatzungsmitglieder der ,,Disco-
very" einen Weltraumausstieg (,,Extra Vehicular Activity" =
EVA). Als Bernard Harris, der erste Afro-Amerikaner bei einer
,,EVA", und Michael Foale, der erste Brite bei einem Spazier-
gang im All, für viereinhalb Stunden in der Nutzlastbucht
arbeiteten, koordinierte Eileen die ,,EVA" vom Cockpit aus.
Der Flug bei der Mission ,,STS-63" dauerte 8 Tage 6 Stunden
28 Minuten 15 Sekunden. Während dieser Zeit erfolgten 129
Erdumkreisungen und wurde eine Strecke von 4,8 Millionen
Kiometern zurückgelegt. Am 11. Februar 1995 erfolgte die
glückliche Landung auf dem ,,Kennedy Space Center".
In Anerkennung ihrer Leistung als die erste weibliche Raum-
fähren-Pilotin erhielt Eileen Collins 1995 die ,,Internationale
Harmon Trophy" als ,,beste Fliegerin der Welt". 1995 wurde
sie auch in die ,,National Women's Hall of Fame" in Seneca
Falls (New York) aufgenommen.
Bis zu ihrer nächsten Nominierung für einen Weltraumflug
arbeitete Eileen unterbrochen von einem Mutterschafts-
urlaub als Verbindungssprecherin (,,Capcom") in der Ein-
satzleitung in Houston.
Mitte Juli 1996 wurde Eileen Collins als Pilotin für die Mission
,,STS-84" ausgewählt. Es war die sechste Kopplungsmission
132
im Rahmen des Shuttle-Mir-Programms. Die Raumfähre
,,Atlantis" brach am 15. Mai 1997 auf dem ,,Kennedy Space
Center" zur Mir-Station auf. Der Besatzung gehörten der
Kommandant Charles J. Precourt, die Pilotin Eileen Collins
sowie die Missionsspezialisten Carlos I. Noriega (in Peru
geboren), Edward T. Lu, Jean-François Clervoy und Jelena
Wladimirowna Kondakowa an. Auf dem Hinflug war der aus
Großbritannien stammende Michael Foale dabei, auf dem
Rückflug Jerry Linenger.
Nach erfolgtem Ankoppeln der Raumfähre am 17. Mai 1997
brachte man mehrere Tonnen an Ausrüstung und Experimen-
ten in die russische Raumstation. Darunter war auch ein Spa-
celabe-Doppelmodul, in dem verschiedene biologische Experi-
mente mit dem so genannten Biorack ausgeführt wurden. Das
Biorack enthielt mehrere Kammern und Zentrifugen, in denen
verschieden starke Schwerkräfte simuliert werden konnten.
Man untersuchte die Auswirkungen der Schwerelosigkeit und
kosmischer Strahlung auf Pflanzenwurzeln, Einzeller und
weiße Blutkörperchen. Ein spezieller Strahlungsmonitor zeich-
nete die Stärke der einfallenden kosmischen Strahlung über
die gesamte Flugdauer auf.
Außerdem erfolgte ein Mannschaftswechsel. Der Astronaut
Jerry Linenger wurde nach vier Monaten abgelöst und kehrte
mit der Raumfähre ,,Atlantis" zur Erde zurück. Michael Foale
nahm seinen Platz ein und blieb nach dem Abkoppeln der
Raumfähre am 22. Mai 1997 bei den russischen Kosmonauten
Tsiblijew und Lasutkin in der Raumstation.
Die Mission ,,STS-84" ging nach einer Flugzeit von 9 Tagen 5
Stunden 19 Minuten 56 Sekunden, 145 Erdumkreisungen mit
einer zurückgelegten Strecke von 5,8 Millionen Kilometern
am 24. Mai 1997 mit der Landung auf dem ,,Kennedy Space
Center" glücklich zu Ende. Ab August 1997 leitete Eileen
Collins für ein halbes Jahr die Abteilung für Raumfahrtsysteme
des Astronautenbüros.
133
Es war ein großes Medienereignis, als Eileen Collins im März
1998 ihr erstes eigenes Kommando bei einem Weltraumflug
übertragen wurde. Hillary Clinton, die Ehefrau des damaligen
US-Präsidenten Bill Clinton, erklärte im ,,Weißen Haus", Eileen
werde die Mission ,,STS-93" leiten. Zu ihrem Team zählten
der Pilot Jeffrey Ashby sowie die Missionsspezialisten Steven
Hawley, Catherine Coleman und Michael Tognini (Frankreich).
Beim Start der Raumfähre ,,Columbia" am 23. Juli 1999 auf
dem ,,Kennedy Space Center" gab es ein technisches Problem:
Eine gelöste Sauerstoffdüse verursachte ein Wasserstoffleck
in einem der Triebwerke, weswegen das Triebwerk automatisch
vorzeitig abschaltete. Dadurch wurde die vorgesehene Höhe
nicht vollständig erreicht. Trotzdem konnte die Mission durch-
geführt werden.
Als Hauptaufgabe des im Juli 1999 durchgeführten Unter-
nehmens galt das Aussetzen des Röntgenteleskops ,,AXAF"
(,,Advances X-ray Astrophysics Facility"). Letzteres erhielt
bereits vor dem Start den Namen ,,Chandra" zu Ehren des
Physikers Subrahmanyan Chandrasekhar, der 1983 für seine
Theorie der Sternentwicklung den Physiknobelpreis erhalten
hatte.
Außerdem führte man an Bord der Raumfähre verschiedene
Experimente auf den Gebieten Biologie, Astronomie, Atmo-
sphärenforschung und Raumfahrttechnologie durch. Bei den
biologischen Tests ging es beispielsweise um die Bestätigung
von Modellen für den Gewebe- und Funktionsverlust von
Muskel-, Knochen- und Hautzellen durch die Stressfaktoren
Schwerelosigkeit und erhöhte Strahlung. Zudem erprobte man
pharmazeutische Präparate, die den Gewebeverlust bremsen
sollten. Kameras machten Fotos der Planeten Merkur, Venus,
Jupiter, Erde, des Mondes und eines Kometen. Mehrfach
wurde über das ,,Shuttle-Amateur-Radio-Experiment"
Funkkontakt zu Schulklassen und Privatpersonen aufge-
nommen.
134
Die Raumfähre ,,Columbia" nahm bei der Mission ,,STS-93"
insgesamt 80 Erdumkreisungen vor und legte eine Strecke von
2,8 Millionen Kilometern zurück. Nach einer Flugdauer von
4 Tagen 22 Stunden 49 Minuten 37 Sekunden landete die
,,Columbia" am 28. Juli 1999 wohlbehalten auf dem ,,Kennedy
Space Center".
Eileen Collins war auch Kommandantin der Raumfähre
,,Discovery" bei der Mission ,,STS-114" vom 28. Juli bis zum
6. August 2005. Dabei handelte es sich um den ersten Flug
nach der Columbia-Katastrophe am 1. Februar 2003. Als man
Eileen im August 2001 für diese Mission ausgewählt hatte,
war der Start noch für November 2002 geplant gewesen. Doch
die Columbia-Katastrophe warf alle Planungen über den
Haufen.
Die Mission ,,STS-114" stand unter dem Motto ,,Return to
Flight" (,,Rückkehr zum Flug"). Der Start mit der ,,Discovery"
erfolgte nach einigen Terminverschiebungen am 26. Juli
2005 auf dem ,,Kennedy Space Center". An Bord waren die
Kommandantin Eileen Collins, der Pilot James M. Kelly sowie
die Missionsspezialisten Charles J. Camarda, Wendy B.
Lawrence, Noguchi Sõichi (Japan), Stephen K. Robinson und
Andrew S. W. Thomas.
Zu den Aufgaben der Mission ,,STS-114" gehörte der
Transport von Gütern im Gewicht von etwa 8,3 Tonnen mit
dem von Alenia Spazio in Italien gebauten Logistikmodul
,,Raffaelo" zur ,,Internationalen Raumstation" (,,ISS"). Am
28. Juli 2005 koppelte die Raumfähre an die Raumstation an,
deren Langzeitbesatzung aus Sergej Krikaljow und John
Phillips bestand. Es erfolgten drei Weltraumausstiege (,,EVAs")
am 30. Juli, 1. August und 3. August 2005. Beim dritten
Weltraumausflug wurde der beschädigte Hitzeschild der
Raumfähre ,,Discovery" repariert.
Am 6. August 2005 koppelte die Raumfähre von der ,,Inter-
nationalen Raumstation" ab und trat den Rückflug zur Erde
135
an. Die Mission ,,STS-114" mit einer Flugdauer von 13 Tagen
21 Stunden 32 Minuten 22 Sekunden, mit 219 Erdumkrei-
sungen und mit einer zurückgelegten Strecke von insgesamt
9,3 Millionen Kilometern endete am 9. August 2005 auf der
,,Edwards Air Force" in Kalifornien. Wegen schlechten Wetters
hatte man nicht wie geplant am Vortag auf dem ,,Kennedy
Space Center" in Florida landen können.
Am 1. Mai 2006 teilte die ,,NASA" mit, Eileen Collins verlasse
die Weltraumbehörde. Die Astronautin wolle künftig ,,privaten
Interessen nachgehen und mehr Zeit mit ihrer Familie ver-
bringen".
Am 24. Februar 2009 teilte die IT-Firma ,,GB Tech" mit, Eileen
Collins werde als Programm-Managerin eingestellt. Es hieß,
sie werde ein Team leiten, dessen Aufgabe es sei, den ITAMS-
Auftrag der ,,NASA" für ,,GB Tech" zu gewinnen und
umzusetzen. ,,ITAMS" ist die Abkürzung für ,,Information
Technology and Multimedia Services".
Für ihre fliegerischen Leistungen ist Eileen Collins geradezu
mit Ehrungen überhäuft worden. Nach ihr hat man ein
Weltraum-Observatorium und den Haupteingang des Flug-
hafens Syracuse benannt. Laut ,,Encyclopedia Britannica" gilt
sie als eine der 300 Frauen in der Geschichte, die die Welt
verändert haben. Ihre stolzen Eltern sagten über Eileen: ,,Sie
ist einfacher Mensch, der mit den Füßen auf dem Boden steht.
Sie ist sehr nachdenklich. Niemand hat ihr etwas geschenkt.
Alles, was sie heute ist, hat sie selbst verdient".
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D
ie erste belgische Pilotin war die Sportlerin, Artistin und
Schauspielerin Hélène Dutrieu (18771961). Sie gilt auch
als die erste Frau der Welt, die einen Passagier flog. Außerdem
stellte sie Weltrekorde im Radrennfahren und in der Luftfahrt
auf. Man nannte die vielfach talentierte Frau, die nach ihrer
Heirat eine Französin wurde, respektvoll ,,Falkenmädchen"
oder ,,Vogelmädchen".
Hélène Dutrieu kam am 10. Juli 1877 in der belgischen Stadt
Tournai an der Schelde zur Welt. Ihre Geburtsstadt wird
niederländisch als Doornik bezeichnet. Ihr Vater Florent
Dutrieu war ein belgischer Armeeoffizier. Ihre Mutter hieß
Clothilde van Thieghem. Im Alter von 14 Jahren verließ
Hélène die Schule, um ihren Lebensunterhalt zu verdie-
nen.
Die sportliche Hélène Dutrieu feierte wie ihr Bruder Eugene
Dutrieu beim Radrennfahren große Triumphe. 1895 erreichte
sie in Ostende (Belgien) einen Geschwindigkeits-Weltrekord.
1897 und 1898 siegte sie bei der Frauen-Bahnrad-Weltmei-
sterschaft in Ostende. Im August 1898 gewann sie den ,,Grand
Prix d'Europe" und im November 1898 bei einem Zwölf-
Tage-Rennen in London. König Leopold II. von Belgien
Hélène Dutrieu
Die erste Pilotin
in Belgien
138
(18351909) ehrte sie 1898 mit dem ,,Kreuz von St. André
mit Diamanten" für ihre Erfolge als Radfahrerin.
Bekannt und berühmt wurde die vielseitige Hélène Dutrieu
auch als Kunstradfahrerin, Kunstmotorradfahrerin und Auto-
rennfahrerin. Großes Aufsehen erregte sie mit ihrer Zirkus-
und Varieténummer ,,Der menschliche Pfeil". Dabei handelte
es sich um eine Radsensationsnummer, zu der mehrere Meter
freien Fluges gehörten. Die erfolgreiche Kunstradfahrerin trat
auch als Schauspielerin im Theater auf.
Fahrräder verloren bei Hélène Dutrieu ihre Anziehungskraft,
als sie sich ab etwa 1898 für Autorennwagen interessierte. Dass
dieser Sport nicht ungefährlich war, erfuhr sie bei einem Unfall
in Berlin, bei dem sie Verletzungen erlitt, von denen sie sich
erst nach einem halben Jahr erholte.
Mit 31 Jahren begeisterte sich Hélène Dutrieu für die Fliegerei.
Im Dezember 1908 hob sie in Issy-Les-Moulineaux zum ersten
Mal ohne vorher Flugstunden genommen zu haben mit
einer ,,Santos-Dumont" vom Typ ,,Desmoiselle" in die Luft
ab und machte dabei Bruch. Danach beschloss sie, das Fliegen
richtig zu lernen und nahm bei Henri Farman (18741958)
Flugunterricht.
Am 9. April 1910 unternahm Hélène Dutrieu einen 20 Minuten
langen Flug. Der 19. April 1910 wird in den Annalen der
Luftfahrt als jener Tag erwähnt, an dem sie als erste Frau der
Welt einen Passagier flog. Einige Monate später wollte sie am
23. August 1910 ihre Prüfung für die Pilotenlizenz ablegen,
erhielt die Lizenz des ,,Aéro Club de Belgique" aber wegen
bürokratischer Probleme erst am 25. November 1910. Damit
war sie die erste Pilotin in Belgien und angeblich die vierte
auf der Welt.
Im September 1910 erregte Hélène Dutrieu mit einem rund
45 Kilometer weiten und 40 Minuten dauernden Nonstop-
Flug von Ostende nach Brügge großes Aufsehen in der
Öffentlichkeit. Bei dieser spektakulären Luftreise stellte sie
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einen Weltrekord im Langstreckenflug auf, hatte sie den
Mechaniker Beaud als Passagier an Bord, umkreiste den
Belfried in Brügge und stieg bis in 400 Meter Höhe auf. Unten
läuteten die Kirchenglocken und eine begeisterte Zuschauer-
menge klatschte Beifall.
Bereits damals machte Hélène Dutrieu die seltsame Erfahrung,
dass ihr eine Nebensächlichkeit mehr Schlagzeilen in der Presse
bescherte, als ihr ungewöhnliches fliegerisches Talent. Sie hatte
die Angewohnheit, bei Flügen kein enges Korsett zu tragen,
verzichtete aber nicht aus modischen Gründen darauf, sondern
wegen der besseren Beweglichkeit und aus Sicherheitsgründen.
Ihr fehlendes Korsett galt als skandalös und wurde oft in
Zeitungen erwähnt.
Vom 26. September bis zum 1. Oktober 1910 trat Hélène
Dutrieu bei einer Flugwoche in Burton-upon-Trent in England
auf. Dort nahm sie bei ihren Flügen oft mutige Passagiere
mit.
Am 21. Dezember 1910 wurde Hélène Dutrieu mit einem
Nonstop-Flug von 167 Kilometern in 2 Stunden 25 Minuten
die erste Gewinnerin des ,,Coupe Fémina". Dieser war von
Pierre Lafitte, dem Herausgeber der französischen Frauen-
zeitschrift ,,Fémina", zu Ehren weiblicher Piloten gestiftet
und mit 2.000 Francs dotiert worden. 1911 erreichte Hélène
mit einem Nonstop-Flug von 254 Kilometern in 2 Stunden
58 Minuten einen Etappensieg im ,,Coupe Fémina", den
diesmal aber die Französin Marie Marvingt (18751963)
gewann.
Als einzige Frau unter insgesamt 15 Teilnehmern erhielt Hélène
Dutrieu am 14. Mai 1911 bei einem Wettflug in Florenz den
begehrten Pokal des italienischen Königs. Am 5. Dezember
1911 war sie die erste Frau, die mehr als eine Stunde lang in
der Luft blieb (1 Stunde 11 Minuten). Sie brach diesen Re-
kord aber bereits am 31. Dezember 1911 mit 2 Stunden 45
Minuten.
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