Inhalt

I.  Hyatt Regency Walkway Collapse 1981  1

1.  Einleitung  1

2.  Untersuchungsdesign.  1

3.  Vorstellung der Fallstudie  2

4.  Fehleranalyse.  3

4.1  Technische Aspekte.  3

4.2  Organisatorische Aspekte.  4

4.3  Rechtliche Aspekte.  5

5.  Auswirkungen auf die Gesellschaft, das Berufsfeld und die Wissenschaft.  7

5.1  Auswirkungen auf die Gesellschaft.  7

5.2  Auswirkungen auf das Berufsfeld  9

5.3  Auswirkungen auf die Wissenschaft  11

6.  Ergebnisse der E-Mail-Interviews  13

7.  Fazit  16

II.  Anhang  19

1.  Chronologie des Hyatt Regency Walkway Collapse.  19

2.  Fotografien zum Hyatt Regency Walkway Collapse  21

III.  Bibliografie.  24

1.  Primärliteratur  24

2.  Sekundärliteratur  25

Abbildungsverzeichnis   

Abb.  1: Modell der Aufhängung der untersten an der obersten Brücke.  3

Abb.  2: Gebaute und ursprüngliche Verbindungskonstruktion  4

Abb.  3: Unverletzte versuchen unter den Stahlträgern eingeklemmten Personen zu helfen.  8

Abb.  4: Internetauftritt des Online Ethics Center  10

Abb.  5: Internetauftritt „Engineering Ethics“ des College of Engineering der Texas Tech University.  12

Abb.  6: Die technischen Ursachen für das Unglück konnten schnell analysiert werden.  14

Abb  7: Hyatt Regency Crown Center  17

I. Hyatt Regency Walkway Collapse 1981

1. Einleitung

„Failure is a central idea in engineering.“ (Petroski 2001: 8).

Mit dieser im ersten Moment befremdlichen Aussage ließe sich der Bereich des Ingenieurwesens gut umschreiben. Eine mögliche Definition für das Berufsbild wäre „das Verhindern von Einstürzen“. Jeden Tag ereignen sich in den Vereinigten Staaten von Amerika zahlreiche Einstürze von Gebäuden und Infrastruktureinrichtungen. Doch nur wenige erreichen solch ein Ausmaß, dass sie als Katastrophen größere mediale Aufmerksamkeit auf sich ziehen. Der Hyatt Regency Walkway Collapse von 1981 ist dafür ein Beispiel. Er gilt als die bisher schlimmste Einsturzkatastrophe in den USA und wurde zu einem Modell zur Veranschaulichung des Konfliktes zwischen Ethik und Wirtschaftlichkeit im Ingenieurberuf (Engineering Ethics 1995, Hyatt Regency Walkway Collapse 1999). Hierbei steht die Frage im Raum, wie diese beiden Elemente in ein praktikables Gleichgewicht gebracht werden können, um den Ansprüchen an Konstruktionen wie Gebäuden und Infrastruktureinrichtungen gerecht zu werden.

Petroski umschreibt das Ingenieurwesen dabei so: „Engineering is as much art as it is science - subject to human error.” (Keane 2006). Darum soll in der vorliegenden Arbeit an dieser besonderen Fallstudie aufgezeigt werden, warum katastrophale Einstürze passieren und welche Auswirkungen sie auf die Gesellschaft, das betroffene Berufsfeld und die Wissenschaft des anliegenden Fachbereichs haben können. Dabei sollen folgende Hypothesen überprüft werden:

Hypothese 1: Die Fehler, die zum Hyatt Regency Walkway Collapse geführt haben, können unter technischen, organisatorischen und rechtlichen Aspekten analysiert werden. (Kapitel 4)

Hypothese 2: Die Katastrophe hat einen regional begrenzten, aber wesentlichen Einfluss auf die Gesellschaft gehabt. (Kapitel 5.1)

Hypothese 3: Die Katastrophe hat hauptsächlich zu formalen Änderungen im Berufsfeld des Ingenieurwesens geführt. (Kapitel 5.2)

Hypothese 4: Die Katastrophe hat die Rolle von „Ethik im Ingenieurberuf“ vor allem im akademischen Bereich hervorgehoben. (Kapitel 5.3)

2. Untersuchungsdesign

Um eine möglichst umfangreiche Datengrundlage zu haben, wurden verschiedene Quellen genutzt: Mithilfe der digitalen Archive amerikanischer Zeitungen auf nationaler und regionaler Ebene konnte ein erster Überblick über die Chronologie der Katastrophe gewonnen werden. Während die offiziellen Internetauftritte der Hotelkette sowie der Stadtverwaltung keine Informationen über den Hyatt Regency Walkway Collapse lieferten, halfen der Untersuchungsbericht des National Bureau of Standards (NBS) sowie die in Reaktion auf die Katastrophe erstellten Internetseiten amerikanischer Experten (zum Beispiel: Failure Case Studies 2008), ein umfangreiches Bild von dem Unglück zu

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gewinnen. Im Internet ließ sich auch Bild- und Tonmaterial zu der Katastrophe sowie zu der angesprochenen Problematik im Allgemeinen finden. Einen guten Überblick bietet hier die Dokumentationsreihe „To Engineer is Human“ (Petroski 1997). Um die Auswirkungen der Katastrophe zu erfassen wurden Datenbanken der Fachbereiche amerikanischer Universitäten sowie Fachartikel der Berufsverbände hinzugezogen, zum Beispiel der American Society of Civil Engineers (ASCE) und der National Society of Professional Engineering (NSPE). Das abschließende Urteil der Arbeit baut vor allem auf den Ergebnissen der 61 E-Mail-Interviews auf, welche der Autor mit Experten durchgeführt hat. Dabei wurden 47 Akademiker der Ingenieurwissenschaften (unter anderem: Bauingenieurwesen, Architektur, Katastrophenforschung, forensische Forschung, Materialforschung, Statik), sechs externe Experten (von Firmen für forensische Untersuchungen, Baustellensicherheit und Ethik im Ingenieurberuf) sowie acht Politiker (aus der Region Kansas City, Missouri) befragt. Mit circa einem Viertel verwertbarer Antworten, überwiegend aus dem akademischen Bereich, kann damit ein aussagekräftiges Urteil über das Fallbeispiel gefällt werden.

3. Vorstellung der Fallstudie

Im Jahre 1978 wurde ein Prestige-Objekt in der größten Stadt Missouris, Kansas City, begonnen: Dem Bau des 40-stockigen Hyatt Regency Hotels in dem Dienstleistungskomplex Crown Center. In lediglich zwei Jahren Bauzeit sollte das größte Gebäude Missouris errichtet werden. Besonders die Lobby war als Blickfang geplant: ein mehrstöckiges Atrium mit drei treppenförmig angeordneten Fußgängerbrücken, sogenannte „walkways“, sollte dem innovativen Design des Hotels Ausdruck verleihen. Die Brücken waren ohne Pfeiler geplant und sollten an der Decke der Lobby hängend ein Gefühl von „skywalks“, also freischwebenden Übergängen zwischen den zu verbindenden Gebäudeteilen, vermitteln (Morin 2006: 6; Pfatteicher 2000: 62). Hauptverantwortliches Bauingenieurunternehmen des Projektes der Crown Center Redevelopment Corporation war die GCE (Jack Gillum & Associates). Deren Bauingenieure Jack D. Gillum („Engineer-of-Record“) und Daniel M. Duncan erstellten die Konstruktionspläne nach den Entwürfen der Architekten von PBNDML. Die bauliche Umsetzung lag bei der Eldridge Construction Corporation, wobei diese Firma für die Atriumskonstruktion die Havens Steel Company als Subunternehmen engagierte.

Bereits während der Bauphase kam es zu einem kleineren Einsturz, als am 14. Oktober 1979 250 Quadratmeter der Dachkonstruktion in die Lobby herabstürzten. Es waren glücklicherweise keine Opfer zu beklagen. Zur Überprüfung der Konstruktion wurde eine externe Firma beauftragt, ohne allerdings das gesamte Design der Brückenaufhängung einer Kontrolle zu unterziehen. Aus Kostengründen hatte das Management auf diese - wie sich später herausstellen sollte - notwendige Prüfung verzichtet (Hyatt Regency Walkway Collapse 2009). Kurz vor der Eröffnung bestätigte die verantwortliche Ingenieurfirma GCE die Gesamtsicherheit der Konstruktion und so konnte am 1. Juli 1980 das Hotel eröffnet werden (Hyatt Regency Walkway Collapse 2009).

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Ursachen hatte der Einsturz? Die treppenförmig angeordneten Brücken wurden nicht nach den ursprünglichen Entwürfen gebaut: Die Brücke der ersten Etage wurde an der Brücke der dritten Etage aufgehängt, welche wiederum an der Decke aufgehängt war (siehe Abb. 1). Die dritte Brücke konnte das Gewicht der untersten nicht halten und löste sich aus der Decke, wodurch beide in die Lobby fielen ² . Die ursächlichen Fehler werden nachfolgend näher erläutert.

4. Fehleranalyse

Direkt nach dem Unglück beauftragte der Kansas City Star - führendes Presseorgan der Region - den Bauingenieur Wayne Lischka als investigativen Journalisten, um den Hyatt Regency Walkway Collapse zu untersuchen. Dank seiner weitreichenden Berichterstattung konnten die ingenieurtechnischen Gründe für den Einsturz schnell ermittelt und weitere Schlüsse daraus gezogen werden. Entsprechende Anerkennung erhielt diese Berichterstattung 1982 durch den Pulitzerpreis für Lokalberichterstattung (The Pulitzer Prizes 1982).

Hypothese 1: Die Fehler, die zum Hyatt Regency Walkway Collapse geführt haben, können unter

technischen, organisatorischen und rechtlichen Aspekten analysiert werden.

4.1 Technische Aspekte

Wie bereits erwähnt, waren die Fehler an der Konstruktion schnell gefunden. Bereits der ursprüngliche Entwurf von den Bauingenieuren von GCE hielt nur 60 Prozent der erforderlichen Belastung gemäß der Bauvorschriften von Kansas City stand (Hyatt Regency Walkway Collapse 2009). Havens Steel, als ausführende Baufirma für die Brückenkonstruktionen, änderte diese Pläne allerdings noch einmal in ein schwächeres Design und ließ sich dieses durch eine - angeblich getätigte - Telefonrücksprache mit den Bauingenieuren bestätigen. Das Aufhängen der untersten Brücke an der obersten, zusammen mit einer Änderung der Verbindungs-konstruktion (siehe Abb. 2), vergrößerte die Last, welche die

¹ Siehe Anhang: 1. Chronologie des Hyatt Regency Walkway Collapse

² Siehe Anhang: 2. Fotografien zum Hyatt Regency Walkway Collapse

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(Luth 2000: 56). Die Aufhängung der Brücken war als Fehlerquelle schon beim Einsturz eines Teiles des Atriumdaches Zentrum größerer Aufmerksamkeit geworden. Doch ein Faktor sollte sich hier als besonders nachteilig erweisen: Das Schnellverfahren in der Durchführung des Bauprojektes („fasttrack“). Dies hatte zur Folge, dass Entwürfe als Pläne übernommen wurden, ohne dass diese entsprechend kontrolliert wurden. Mit dem Bau einzelner Teile eines Objektes wurde bereits begonnen, bevor überhaupt der gesamte Plan entworfen und kontrolliert worden war. Nach Aussagen des Ingenieurexperten Lee Lowery im E-Mail-Interview war und ist dies bei vielen anderen Bauprojekten zu Zeiten dieses „Baubooms“ in den USA, aber auch heute noch gängige Praxis! Gillum fasst das Paradoxon der technischen Aspekte pointiert zusammen: „The connection that failed was never designed.” (Gillum 2000: 68).

4.2 Organisatorische Aspekte

Der Hyatt Regency Walkway Collapse ist allerdings weniger auf das mutige Design noch auf Materialfehler zurückzuführen, sondern auf Fehler in der Organisation und Durchführung des Projekts:

„As with many projects delivered by this method, construction preceded design, structural design preceded architectural design, and both the design and construction phases were plagued by a lack of time and quality control. Thrown into the mix were multiple changes in personnel on both the construction and design sides.” (Luth 2000: 51)

Alle beteiligten Firmen kannten sich bereits durch zahlreiche Projekte, so zum Beispiel vom 1971 eröffneten Crown Center, in dessen Areal auch das Hyatt Hotel errichtet wurde (Gillum 2000: 67). Dieses „eingespielte Team“ hatte eine gewisse Aufgabenverteilung und so gab es bestimmte Vorstellungen von den Verantwortlichkeiten und Rollen. Die dabei auftretenden Überschneidungen wurden bei diesem Projekt zusätzlich durch eine schlechte, ineffektive Kommunikation zwischen den einzelnen Parteien gravierend erschwert (Schauer 2008).

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Wer trug letztlich die Verantwortung für die Brückenkonstruktion mit ihrer Aufhängung? Wer musste die Pläne kontrollieren? Die Bauingenieure von GCE, die selbst auf der Baustelle fast nie zugegen waren? Oder die ausführende Baufirma Havens Steel, welche die folgenschwere Änderung vornahm? Zu dieser Zeit gab es keine industrieweiten Vorschriften bezüglich der klaren Rollenverteilung und Verantwortlichkeiten. Hinzu kamen der knappe Zeitplan, das Schnellverfahren in der Ausführung, fehlende Kontrollen und ein Teamwechsel. Sowohl der Projektingenieur als auch der Senior Project Designer verließen das Ingenieurunternehmen 1978 und so blieb bis zur Fertigstellung des Projektes keiner im Team, der vertiefte Kenntnisse von allen Phasen des Projektes hatte (Entwürfe, Zeichnungen, Änderungen, auftretende Schwierigkeiten, notwendige Anpassungen, Zwischenpläne, Briefings etc.) (Luth 2000: 51). Außerdem wurden Teilaufträge an außenstehende Planungsfirmen übertragen, welche die bestehenden Entwürfe als bereits kontrolliert hinnahmen und ihre Berechnungen darauf aufbauten (Gillum 2000: 68).

Dies wäre aber nicht ursächlich gewesen, wenn nicht weitere Stellen versagt hätten. Auf der einen Seite verzichtete das Management auf eine ausreichende Kontrolle der Pläne durch externe Prüfer (zum Beispiel durch zusätzliche Bauingenieure oder Statiker zur Beratung und Kontrolle). Und auf der anderen Seite ist die Bauverwaltung von Kansas City ihrer Aufgabe nicht gerecht geworden. Eine umfangreiche Prüfung ihrer Lizensierungs- und Inspektionspraktiken durch die International Conference of Building Officials (ICBO) zeigte, dass von Seiten der Verwaltung kaum Kalkulationen zu den Konstruktionen verlangt worden waren. Zudem standen für effektive Kontrollen weder die Expertise noch das Budget zur Verfügung, womit sich dieser Fachbereich der Baubehörde vor allem mit einer oberflächlichen Aufgabenerledigung zufrieden gab (Schauer 2008).

4.3 Rechtliche Aspekte

Die rechtliche Überprüfung der Katastrophe erfolgte zum einen durch den Bericht des National Bureau of Standards (NBS) von 1982 als auch durch die Deutsch Commission im Jahre 1985. Diese Kommission setzte sich aus hochrangingen Experten zusammen und untersuchte vor allem den organisatorischen Aspekt des Hyatt Regency Walkway Collapse, während das NBS umfangreiche Untersuchungen bezüglich der Konstruktion anstellte. So heißt es im Abschlussbericht der NBS (United States 1982):

„[The] collapse of the walkways occurred under the action of loads that were substantially less than the design loads specified by the Kansas City Building Code.” (S. VI)

„Neither the quality of workmanship nor the materials used in the walkway system played a significant role in initiating the collapse.” (S. VII)

„It is concluded that a total of 63 people represents a credible upper-bound combined occupancy of the second and fourth floor walkways at the time of collapse. … The maximum load acting on a fourth floor [connection] at the time of collapse was 53 percent of what was required for design under the Kansas City Building Code.” (S. 253f.)

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Die Deutsch Commission warf den beiden verantwortlichen Ingenieuren Gillum und Duncan vor, gegen bestehende Berufsnormen gehandelt zu haben. Ihre Verantwortlichkeit für die Konstruktionspläne sei von vornherein klar gewesen: „The structural engineer bears the burden of communicating his [sic!] intent to the contractor and assumes the risk of confusion or noncommunication.” (Schauer 2008). Zusätzlich habe das Management die gebotene Vorsicht zur Überprüfung der gesamten Konstruktion vermissen lassen, um Zeit und Geld zu sparen (Schauer 2008).

Die ASCE als einer der betroffenen Berufsverbände reagierte auf den Hyatt Regency Walkway Collapse mit einer Mitteilung, in der die volle Verantwortung dem oberen Bauingenieur der Projekte zugeschrieben wurde. Gillum als „Engineer of Record“ (EOR) ³ wurde von der ASCE 1985 für die Fehler in den Entwürfen verantwortlich gemacht und für drei Jahre aus dem Verband ausgeschlossen (Schauer 2008).

Weitreichender waren die Sanktionen des Missouri Board for Architects, Professional Engineers and Land Surveyors, welches Gillum und Duncan grobe Fahrlässigkeit, Inkompetenz, Fehlverhalten sowie unprofessionelle Ausübung der Ingenieurtätigkeit vorwarf und ihnen in Folge dessen die Lizenz im Einzelstaat entzog. GCE verlor das Zertifikat als anerkanntes Ingenieurunternehmen in Missouri und darauffolgend erkannte auch der Bundesstaat Texas den beiden Ingenieuren ihre Lizenzen ab (Schauer 2008).

Die jeweiligen Kommissionen sahen nicht nur in den Bauingenieuren und dem Management Schuldige, sondern waren auch davon überzeugt, dass das ausführende Bauunternehmen den Fehler in den Entwürfen hätte erkennen und kritisch prüfen müssen (Schauer 2008). Die Tatsache, dass eine ergänzende Berechnung der Konstruktionssicherheit das folgenreiche Unglück bereits hätte verhindern können, veranlasste eine nationale Überprüfung der Bauvorschriften. Strengere Richtlinien und eine effektivere Kontrolle sollten eingeführt werden (Schauer 2008). Inwiefern sich tatsächlich positive Veränderungen eingestellt haben, soll nachfolgend gezeigt werden.

In Bezug auf die erste Hypothese erweist sich die mögliche Kategorisierung der Fehleranalyse in technische, organisatorische und rechtliche Aspekte als hilfreich. Die einzelnen Aspekte verdichten sich allerdings in einem Punkt, der auch in der Schlussfolgerung der offiziellen Anhörung auf Einzelstaatenebene in Missouri betont wurde:

„The structural engineer is, in fact and in law, the team leader bearing overall responsibility for structural design. While the engineer may properly delegate the work of performing engineering design functions, he cannot delegate his responsibility for the structural engineering design where it concerns professional engineering functions. This responsibility is not delegable.” (Luth 2000: 58).

³ Der Begriff ist nur schwer ins Deutsche zu übersetzen, da bei Bauprojekten in Deutschland eine andere Aufgabenverteilung und Verantwortlichkeit vorliegt. Die Architekten übernehmen wesentlich mehr Bauingenieur-technische Arbeiten als ihre amerikanischen Kollegen. Die Statiker überprüfen die Konstruktionen und die Bauleiter sind für die entsprechende Ausführung verantwortlich. Die Rolle des an der Spitze der Verantwortungshierarchie stehenden Bauingenieurs gibt es in diesem Sinne in Deutschland nicht.

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