Abstract

Hintergrund der vorliegenden Diplomarbeit ist die hohe Anzahl von Rettungsbootsunfällen während der Übungen in den vergangenen Jahren. Statistiken zeigen eindeutig, dass es vor allem vollständig geschlossene, seitlich aussetzbare Rettungsboote sind, die an Vorfällen beteiligt waren. Aus diesem Grund werden Aussetzvorrichtung und Rettungsboot in ihrem Aufbau und ihrer Funktionsweise im Hinblick auf die Schwachstellen näher erklärt. Unter Zuhilfenahme von Untersuchungen und eines aktuellen Beispiels werden verschiedene Unfallursachen erläutert.

Grundlegendes Problem ist die Konstruktion des Heißhakens und das Auslöseprinzip. Last, die auf die Heißhaken wirkt, wird an Bauteile weitergeleitet, die nicht dafür ausgelegt sind. Dies hat Fehlfunktionen bis hin zum Unfall zur Folge. Unzureichende Wartung und Instandhaltung, basierend auf einer mangelhaften Ausbildung, bilden die zweite Hauptunfallursache. Basierend auf diesen Gründen werden Maßnahmen zur Unfallverhütung beschrieben.

Ziel ist es, Wartung und Instandhaltung mit Hilfe von entsprechenden Richtlinien zu standardisieren. Arbeiten sollen ausschließlich von zertifizierten Fachkräften mit Hilfe von detaillierten Handbüchern des Herstellers durchgeführt werden. Diese Unterlagen sollten sich ständig auf dem Schiff befinden und dienen unter anderem auch der gründlichen Vorbereitung der Übungen durch den Offizier. Die Reederei hat eine Übung mit ihren Mitteln zu unterstützen und im Rahmen des Sicherheitsmanagement-Systems genaue Anweisungen zur Durchführung einer Rettungsbootsübung zu machen.

Heißhaken die über keine ausreichend hohe innewohnende Sicherungsstabilität verfügen, sollen mit Absturzsicherungen versehen werden, bis der Haken ersetzt werden kann. Zukünftig werden neue Modelle von Heißhaken auf den Markt kommen, die höheren Sicherheitsstandards genügen. Hersteller werden verpflichtet ihre Produkte nachzurüsten oder auszutauschen, wenn diese unsicher sind. Die Fehler- Möglichkeits-und Einflussanalyse bietet hier einen Ansatz zur Evaluierung der verschiedenen Typen. Die Ergebnisse der Beurteilungen sollen in eine internationale Datenbank eingespeist werden. Dies ist ein erster Schritt zu mehr Transparenz und Standardisierung des Auslösesystems. Einen Ausblick, wie ein Heißhaken zukünftig funktionieren kann, bietet das „Triple 5“ Modell. Dieser zeichnet sich durch eine hohe Sicherungsstabilität und Zuverlässigkeit aus.

Inhaltsverzeichnis

INHALTSVERZEICHNIS   I

ABBILDUNGSVERZEICHNIS   III

TABELLENVERZEICHNIS. IV   

ABK  ÜRZUNGSVERZEICHNIS  V

1  EINLEITUNG  1

2  RECHTLICHE VORSCHRIFTEN.  2

2.1  GRUNDSÄTZE  2

2.1.1  Verfahren zur Gesetzgebung  4

2.1.2  Nationale Implementierung.  7

2.1.3  Einhaltung internationaler Vorschriften  9

2.2  ANFORDERUNGEN FÜR GESCHLOSSENE RETTUNGSBOOTE.  10

2.3  ANFORDERUNGEN FÜR AUSSETZ- UND EINHOLVORRICHTUNGEN.  15

3  AUSSETZVORRICHTUNGEN  20

3.1  DAVITANLAGEN  20

3.2  DREHPUNKTDAVIT  21

3.2.1  Bedienung eines Drehpunktdavits.  23

3.2.2  Winde und Einwegkupplung.  31

3.2.3  Entlastungsstander.  32

3.2.4  Wiederaufnahmestander  33

3.3  ROLLBAHNDAVIT  34

3.4  INSPEKTION DER DAVITANLAGE.  36

3.4.1  Wöchentlich Inspektion  36

3.4.2  Monatlich Inspektion  37

3.4.3  Prüfung der Aussetzvorrichtung  38

3.4.4  Eingehende Überprüfung einer Davitanlage  39

4  GESCHLOSSENE RETTUNGSBOOTE  41

4.1  AUFBAU  41

4.1.1  Die Auslöseeinheit  42

4.1.2  Der Heißhaken  44

4.1.3  Die zwei Auslöseverfahren.  46

4.1.3.1  „Off-Load-Release“ Verfahren  47

4.1.3.2  „On-Load-Release“ Verfahren.  48

4.2  ÜBUNG ZUM VERLASSEN DES SCHIFFES  48

4.2.1  Vorbereitung  48

4.2.2  Durchführung.  49

4.3  INSPEKTION DES GESCHLOSSENEN RETTUNGSBOOTES.  51

4.3.1  Wöchentliche Inspektion  52

4.3.2  Monatliche Inspektion.  52

4.3.3  Eingehende Überprüfung des Rettungsbootes  53

4.3.4  Prüfung der Auslösevorrichtung  53

5  RETTUNGSBOOTSUNFÄLLE UND UNFALLURSACHEN  55

5.1  ALLGEMEIN  55

5.2  BEISPIELE FÜR RETTUNGSBOOTSUNFÄLLE  58

5.3  MT „OLIVER JACOB“  59

5.3.1  Zusammenfassung des Unfallhergangs.  60

5.3.2  Unfallursachen.  62

5.3.2.1  Menschliches Versagen.  62

5.3.2.2  Technische Ursachen  64

5.3.2.3  Wartung und Zertifizierung.  67

I

6  MAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER SICHERHEIT  69

6.1  STANDARDISIERTE WARTUNG UND INSTANDHALTUNG.  69

6.2  AUSBILDUNG DER FACHKRÄFTE.  70

6.3  SICHERHEIT WÄHREND DER ÜBUNG  72

6.4  VERBESSERUNG DER HANDBÜCHER  74

6.5  EINFÜHRUNG VON ABSTURZSICHERUNGEN  75

6.6  GEPLANTE REGULIERUNGEN  77

6.7  FEHLER- MÖGLICHKEITS- UND EINFLUSSANALYSE (FMEA)  82

6.8  TECHNISCHE VERÄNDERUNGEN  84

6.8.1  Safelaunch Release Hook.  84

6.8.2  Triple 5 Heißhaken  85

6.8.2.1  Umsetzung  85

6.8.2.2  Vorteile  88

7  ZUSAMMENFASSUNG.  90

LITERATURVERZEICHNIS.   92

ANHANG. 100   

II

Abbildungsverzeichnis   

Abbildung  1: Übersicht über kollektive Rettungsmittel  

Abbildung  2: Seitenansicht eines Drehpunktdavits  

Abbildung  3: Frontalansicht eines Schwerkraftdavits  

Abbildung  4: Führung des Bootslasching über das „Dollbord“  

Abbildung  5: Lösung der Davitarmsicherung und des Sliphakens (rechts)  

Abbildung  6: Entfernung des Sicherheitsstiftes der Bremse  

Abbildung  7: Verlauf des Fierdrahtes hin zum Bremshebel.  

Abbildung  8: Davitkopf mit eingehängtem Bootstaljenblock im Zapfen.  

Abbildung  9: Einzelteile der Beiholtalje und des Feststanders  

Abbildung  10: Ausschwingen des Rettungsbootes mit einem Drehpunktdavit  

Abbildung  11: Verbindung der Handkurbel mit der Winde  

Abbildung  12: Aktivierung des Endlagenschalters kurz vor der Stauposition.  

Abbildung  13: Klemmkörper zwischen Außen- und Innenring  

Abbildung  14: Heißhaken mit befestigten Entlastungsstander und Bootstalje.  

Abbildung  15: Einsatz des Entlastungsstanders (nicht belastet)  

Abbildung  16: Einsatz des Entlastungsstanders (belastet)  

Abbildung  17: Einsatz des Wiederaufnahmestanders bei Seegang  

Abbildung  18: Einsatz des Entlastungsstanders bei Seegang  

Abbildung  19: Grundprinzip der Arbeitsweise eines Rollbahndavits  

Abbildung  20: Geschlossenes Rettungsboot.  

Abbildung  21: Zentrale Auslöseeinheit  

Abbildung  22: Heißhaken mit Blick auf die innere Konstruktion.  

Abbildung  23: Heißhaken in geöffneter Position  

Abbildung  24: Heißhaken in geschlossener Position  

Abbildung  25: Prinzip des zentralauslösbaren Heißgeschirrs  

Abbildung  26: Wasserdruckdose der Hydrostatiksicherung  

Abbildung  27: Sicherungsklappe und Auslösehebel in geöffneter Position.  

Abbildung  28: Unfallursachen mit Todesfolge zwischen 1989 und 1999.  

Abbildung  29: Hauptursachen für Vorfälle mit Rettungsbooten.  

Abbildung  30: Backbord-Rettungsboot der MT „Oliver Jacob“  

Abbildung  31: Geborgenes Rettungsboot.  

Abbildung  32: Auslöseeinheit mit nicht gesichertem Auslösehebel  

Abbildung  33: Anzeigehebel der Hydrostatiksicherung, in nicht gesicherter Position.  

Abbildung  34: Auslöseeinheit mit blockierter Hydrostatikklappe  

Abbildung  35: Maximaler Abstand der Kontaktflächen.  

Abbildung  36: Der Heißhaken übt ein Moment auf den Auslösebolzen aus.  

Abbildung  37: Heißhaken mit Auslösebolzen und Hebel  

Abbildung  38: Heißhaken mit Grundplatte, Sicherungsstift und Hebel.  

Abbildung  39: Vergleich der Drehpunkte, Triple5 und herkömmlicher Heißhaken  

Abbildung  40: Triple 5 Heißhaken geöffnet, Bedienkabel gezogen  

Abbildung  41: Triple 5 Heißhaken geschlossen, Bedienkabel entspannt.  

Abbildung  42: Auslöseeinheit, Heißhaken nicht ausgelöst  

Abbildung  43: Auslöseeinheit, Heißhaken haben ausgelöst.  

III

Tabellenverzeichnis   

Tabelle 1:  Übersicht internationaler Vorschriften  6

Tabelle 2:  Übersicht relevanter Rundschreiben.  7

Tabelle 3:  Entwurf zum LSA Code/ MSC 81 (70)  81

Tabelle 4:  Entwürfe der Rundschreiben  82

Tabelle 5:  Bewertungstabelle einer FMEA  83

Tabelle 6:  Vergleich eines Triple5 Heißhaken mit einem herkömmlichen Heißhaken.  89

IV

Abkürzungsverzeichnis

BG Verkehr Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft

BMA Bahamas Maritime Authority

BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

BSU Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung

DE Sub-Committee on Ship Design and Equipment

EC European Council

EMSA European Maritime Safety Agency

FMEA Failure Mode and Effects Analysis

FPD Fall Prevention Device

GL Germanischer Lloyd

IACS International Association of Classification Societies

ILAMA International Life-saving Appliance Manufacturers` Association

IMO International Maritime Organisation

ISM International Safety Management

ISO International Organization for Standardization

LSA Life-Saving Appliance

MAIB Marine Accident Investigation Branch

MOU Memorandum of Understanding

V

MSC Maritime Safety Committee

OCIMF Oil Companies International Marine Forum

PSC Port State Control

RPN Risk Priority Number

SCI Survival Craft Inspectorate

SMS Safety Management Systems

SOLAS Safety of Life at Sea

SSI Survival Systems International

STCW International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers

UVV See Unfallverhütungsvorschriften für Unternehmen der

1 Einleitung

Das „Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See“ oder besser bekannt unter der englischen Abkürzung SOLAS resultiert aus dem Untergang der RMS Titanic 1912 und sollte für die Zukunft einen Mindeststandard an Sicherheit für Seeleute schaffen. Heute, nach fast einem Jahrhundert, wurde SOLAS mehrfach überarbeitet, um das Regelwerk an neue Umstände anzupassen. Das für diese Diplomarbeit entscheidende Dritte Kapitel der SOLAS Konvention war Grundstein für den Life Saving Appliances (LSA) - Code, welcher im Juli 1998 in Kraft trat. ¹ Trotz höherer Sicherheitsstandards und verbessertem Equipment an Bord der Schiffe kommt es auch heute noch zu schweren Rettungsbootsunfällen. Organisationen weltweit arbeiten diese auf, geben Sicherheitshinweise heraus, betreiben Ursachenforschung und fassen diese in Jahresberichte zusammen. Mit dieser Arbeit leisten sie einen wichtigen Beitrag zur Aufklärung der Gefahren, die bei Rettungsbootübungen auftreten können. Ziel dieser Diplomarbeit ist es, auf Grundlage der Ursachen, geeignete Maßnahmen zur Unfallverhütung zu erläutern. Zu Anfang werden die rechtlichen Vorschriften mit Hintergründen zur Gesetzgebung, Implementierung und Einhaltung näher beschrieben. Von besonderer Bedeutung sind die derzeitigen Anforderungen an Aussetz-vorrichtungen und Rettungsboote. Diese sind Grundlage für die Hersteller, die die Produkte nach diesem vorgeschriebenen Standard entwickeln. Wie diese Anforderungen umgesetzt werden, zeigen die Kapitel 3 und 4. Besonderen Wert wird auf die Erklärung des Auslösesystems inklusive der Heißhaken in Hinblick auf spätere Erläuterungen zu den Unfallursachen gelegt. Aufbauend auf dieses Wissen, werden an Hand eines Rettungsbootsunfalls exemplarisch die verschiedenen Unfallursachen aufgezeigt. Richtlinien des Schiffsicherheitsausschusses bilden im weiteren Verlauf die Grundlage für die empfohlenen Unfallverhütungsmaßnahmen. Den Schluss dieser Diplomarbeit bildet die Vorstellung eines innovativen Heißhakens, der neuen und höheren Sicherheitsstandards gerecht wird.

¹ Vgl. LSA - Code (2003) , Foreword S. iii

1

2 Rechtliche Vorschriften

Rettungsboote und Aussetzvorrichtungen unterliegen internationalen Regelwerken, die im folgenden Kapitel beschrieben werden. Um den Unterschied zwischen Rundschreiben, Resolution und Konvention zu verdeutlichen, werden Hintergründe zum Gesetzgebungsverfahren erläutert. Die Implementierung dieser Vorschriften und Richtlinien in nationales Recht ist Aufgabe des Flaggenstaates. Anhand von Deutschland soll dies demonstriert werden. Für ein besseres Verständnis werden einige Akteure bei der Umsetzung der Vorschriften näher erklärt. Nach der Umsetzung erfolgt die Einhaltung der Gesetze. Hierfür wird der International Safety Management Code mit seinen Anforderungen an die Reedereien und an die Bordbesatzung kurz vorgestellt.

Im nächsten Schritt werden die gesetzlich festgelegten Mindestanforderungen an Aussetzvorrichtungen und Rettungsboote geklärt. Dies dient der Einschätzung, was eine Anlage bzw. ein Rettungsboot leisten muss, auch in Hinblick auf den in Kapitel 5 beschriebenen Unfall.

2.1 Grundsätze

Wie in der Einleitung erwähnt, ist das Kapitel III der SOLAS Konvention für die Betrachtung von Rettungsmittel- und Vorrichtungen relevant. Verpflichtend sind die Vorschriften seit dem 1. Juli 1998 für alle Schiffe, deren Kiellegung zu diesem Zeitpunkt stattfand. ² Einige Vorschriften beziehen sich jedoch auch auf Schiffe, die schon vor diesem Datum gebaut wurden.

Die geschlossenen Rettungsboote wurden Pflicht durch die überarbeitete Fassung von 1983, die 1986 in Kraft trat. ³ Bezogen auf die jüngste SOLAS Fassung werden vollständig geschlossene Rettungsboote entweder als seitlich aussetzbares Boot oder als

² Vgl. Regel III/ 1 SOLAS

³ Vgl. IMO 2000, Focus on IMO, S.3

2

Frei-Fall-Rettungsboot auf Frachtschiffen von mehr als 85 Metern Länge eingesetzt. ⁴ Öltankschiffe, Chemikalientankschiffe und Gastankschiffe müssen immer geschlossene Rettungsboote mitführen. ⁵⁶ Rettungsboote sind per Definition Überlebensfahrzeuge, die der Eigenrettung dienen sollen. ⁷ Die Gesamtkapazität der geschlossenen Rettungsboote muss ausreichen, um alle an Bord befindlichen Personen aufzunehmen.

Durch die Regel 34 des Vierten Abschnittes „Vorschriften für Rettungsmittel und -Vorrichtungen“ von SOLAS, beziehungsweise durch die Resolution MSC. 48 (66), wurde der Life Saving Appliance Code als neue Vorschrift 1998 verbindlich. ⁸ Der LSA Code hat die Funktion, internationale Sicherheitsstandards festzulegen sowie die technischen Anforderungen an die Rettungsmittel zu präzisieren. Darauf aufbauend wurden Testverfahren für die Rettungsmittel entwickelt, welche 1999 mit der Resolution MSC.81 (70) in Kraft traten. ⁹ Der Schiffssicherheitsausschuss - „Maritime Safety Committee“ (MSC), bestehend aus neun Unterausschüssen (engl.: Sub -Committees), gehört der Seeschifffahrtsbehörde - „International Maritime Organisation“ (IMO) der Vereinten Nationen an. Das MSC hat die vornehmliche Aufgabe, sich mit allen sicherheitsrelevanten Themen wie z.B. Navigation, Konstruktion, Umgang mit gefährlichen Gütern, Sicherheitsverfahren und Ausrüstung auseinanderzusetzen. Das MSC erarbeitet Richtlinien und Vorschläge zur Verbesserung der Sicherheit mit Hilfe der folgenden Unterausschüsse: 10

Bulk Liquids and Gases (BLG)

^{4 Vgl. Regel III/ 31.1.1 SOLAS 5 Vgl. Regel III/ 31.1.3 SOLAS 6} Gilt nur für SOLAS - Schiffe

⁷ Vgl. Regel III/ 3.23 SOLAS

⁸ Vgl. Regel III/ 3.10 SOLAS

⁹ Auch hier gilt dies nur für Rettungsmittel die nach dem 1 Juli 1999 auf den Schiffen installiert wurden. Ältere Rettungsmittel sind nach der Resolution A.521(13) von 1983 bzw. nach A.689(17) von 1991 zu beurteilen.

¹⁰ Vgl. IMO, Structure, 08.05.2010, http://www.imo.org/about/mainframe.asp?topic_id=312#11

3

Carriage of Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers(DSC)

Fire Protection (FP)

Radio-communications and Search and Rescue (COMSAR)

Safety of Navigation (NAV)

Ship Design and Equipment (DE)

Stability and Load Lines and Fishing Vessels Safety (SLF)

Standards of Training and Watchkeeping (STW)

Flag State Implementation (FSI)

2.1.1 Verfahren zur Gesetzgebung

Die IMO besteht aus 4 Hauptorganen, der Versammlung, dem Rat, 5 Ausschüssen und dem Generalsekretariat. ¹¹ Die Versammlung (engl.: Assembly) besteht aus allen Mitgliedsstaaten (169) und tritt alle 2 Jahre zusammen. Hier werden die Vertreter des Rates (engl.: Council) gewählt. Dieser ist zwischen den Versammlungen das Hauptorgan. Vorschläge und Verbesserungen werden durch die Ausschüsse erarbeitet. Kommt es zu einer Einigung innerhalb des Ausschusses, werden die Vorschläge an den Rat weitergeleitet. Rat oder Versammlung entscheiden darüber, ob die Arbeit weiter fortgesetzt wird. Wenn dem stattgegeben wurde, wird das Thema im Ausschuss bzw. Unterausschuss ausführlicher ausgearbeitet. Dies geschieht durch Vertreter der Mitgliedsstaaten und nicht staatlichen Organisationen. Ein Entwurf der Konvention wird erstellt und an die Regierungen geschickt. Diese und involvierte Organisationen haben nun die Möglichkeit, Änderungen in den Entwurf einzubringen. Durch eine einberufene Konferenz wird der Entwurf so abgeändert, dass eine festgelegte „Mehrheit“ der Regierungen zufrieden gestellt ist. Die Konvention wird nun im

¹¹ Siehe Anhang A.

4

weiteren Verlauf durch die Konferenz angenommen. Im nächsten Schritt verschickt der Generalsekretär Kopien an die Regierungen. Diese haben in der Regel 12 Monate Zeit, die Konvention zu unterschreiben. Der gesamte Prozess kann hingegen mehrere Jahre in Anspruch nehmen. 12

Für das in Kraft treten von SOLAS 1974 war es beispielsweise nötig, dass mindestens 25 Staaten ihre Zustimmung gaben, die gleichzeitig über 50 % der Welttonnage verfügten. Um ein solches Hauptübereinkommen abzuändern, wurden so genannte Zusatzänderungen (engl.: Amendments) eingeführt. Früher galt eine 2/3 Mehrheit, um die Zusatzänderung in Kraft treten zu lassen. Das bedeutet, es waren teilweise mehr Stimmen von Nöten um das Abkommen zu verändern als es zu verabschieden. Heute gilt das System - „Schweigen bedeutet Einverständnis“ (engl.: tacit acceptance). Das bedeutet, die Zusatzänderung tritt an einem bestimmten Datum in Kraft, wenn nicht eine festgelegte Anzahl von Gegenstimmen eingeht. Das beschleunigt die Verwaltungsarbeit und gibt die Gelegenheit, schneller auf Missstände und Risiken zu reagieren. 13

Neben Resolutionen werden vom MSC auch Rundschreiben (engl.: Circulars) angefertigt, die keinen rechtsverbindlichen Charakter haben. Rundschreiben beinhalten Kritik an Missständen, gefolgt von Richtlinien und Anweisungen. Das Nichtbefolgen der Empfehlungen kann sich jedoch nachteilig auswirken, wenn es um die Schuldfrage bzw. um Versicherungsleistungen nach einem Vorfall geht.

Die nachstehende Tabelle (Stand 01.05.2010) zeigt die wichtigsten internationalen Richtlinien und Vorschriften für Aussetzvorrichtungen und Rettungsboote auf. Anhand der zahllosen, jährlichen Publikationen wird sehr schnell deutlich, dass sich das Thema Sicherheit im ständigen Wandel befindet.

¹² Vgl. IMO, Adopting a convention, 12.06.2010, http://www.imo.org/conventions/mainframe.asp?topic_id=148

¹³ Vgl. IMO, Amendment, 12.06.2010,

http://www.imo.org/conventions/mainframe.asp?topic_id=148#amend

5

Tabelle 1: Übersicht internationaler Vorschriften 14

¹⁴ Quelle: Eigene Darstellung

6

Tabelle 2: Übersicht relevanter Rundschreiben 15

2.1.2 Nationale Implementierung

Die Implementierung internationaler Vorschriften in nationales Recht geschieht in Deutschland durch das Schiffssicherheitsgesetz, der Schiffssicherheitsverordnung und den Unfallverhütungsvorschriften für Unternehmen der Seefahrt (UVV See). ¹⁶ Die Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft (BG Verkehr; ehemals See BG) und die daran angeschlossene Dienststelle Schiffsicherheit, ist in Deutschland die zuständige Verwaltung für Schiffe unter deutscher Flagge. 17

¹⁵ Quelle: Eigene Darstellung

¹⁶ Vgl. See-BG 2005, Schiffsicherheitsvorschriften, S. 1

¹⁷ Vgl. GL 1994, Vorschriften für Rettungsmittel - Aussetzvorrichtungen, Abschnitt 1, A.2.

7

Sie ist zuständig für die Erst- und Erneuerungsbesichtigungen von Schiffen und stellt darauf basierend die Schiffssicherheitszeugnisse aus. 18

Ferner hat die Dienststelle Schiffsicherheit die Möglichkeit Rundschreiben, so genannte Internationale Safety Management (ISM) Circulars, zu erstellen. Diese sind oft ergänzend oder erklärend zu den MSC Circulars zu verstehen. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass Schiffe unter deutscher Flagge stets informiert bleiben. 19

Die BG Verkehr führt die Hafenstaatskontrollen - „Port State Control“ (PSC) durch und sorgt somit für die Einhaltung der internationalen Vorschriften. Grundlage für dieses Verfahren ist das Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MOU). Die BG Verkehr gehört wiederum dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) an. 20

Durch die Kooperation mit dem Germanischen Lloyd (GL) holt sich die BG Verkehr Expertise aus der Wirtschaft, um so technische Fragen und sicherheitsrelevante Angelegenheiten zu klären. ²¹ Darüber hinaus werden der Klassifikationsgesellschaft hoheitlich-rechtliche Aufgaben vom Flaggenstaat zugestanden. Ohne dieses System wäre es für den Flaggenstaat eine Unmöglichkeit, die weltweit fahrenden Schiffe auf Einhaltung der Vorschriften zu überprüfen. Der Germanische Lloyd organisiert sich mit den anderen Klassifikationsgesellschaften in der Dachorganisation International Association of Classification Societies (IACS). Diese übernimmt gegenüber der IMO eine beratende Funktion ein, wenn es um die Erstellung von Sicherheitsstandards geht. 22

Die technischen Vorgaben des LSA Codes und die SOLAS Vorschriften dienen den Klassifikationsgesellschaften als Grundlage für Besichtigung, Prüfung, Genehmigung,

¹⁸ Vgl. BG Verkehr, Besichtigungen, Zeugnisse, anerkannte Klassen, 09.06.2010, http://www.bg-verkehr.de/dienststelle-schiffssicherheit/besichtigungen-zeugnisse

¹⁹ Vgl. BG Verkehr, ISM-Rundschreiben, 09.06.2010,

http://www.bg-verkehr.de/dienststelle-schiffssicherheit/ism/ism-rundschreiben-und-info-mails-1

²⁰ Vgl. BMVBS, Sicherheit auf See, 28.05.2010, http://www.bmvbs.de/Verkehr/Wasser-,1472/Maritime-Sicherheit.htm

²¹ Die Zusammenarbeit ist auf den Vertag von 1894 zurück zu führen

²² Vgl. IACS, Publications Unified interpretations, 15.05.2010, http://www.iacs.org.uk/publications/publications.aspx?pageid=4&sectionid=4

8

Beratung und Zertifizierung. Im Rahmen der Klassifizierung findet eine ständige Kontrolle zur Einhaltung internationaler Standards statt. Zusätzlich dazu hat die Europäische Union eigene Schiffsausrüstungs-Richtlinien (Marine Equipment Directive): 96/98/EC erarbeitet, welche 1999 in Kraft traten. ²³ Diese dienen vor allem der gleichen Umsetzung von internationalen Normen in nationales Recht, bezogen auf die einzelnen EU-Mitgliedsstaaten. Der GL tritt in Zusammenhang mit dieser EU Richtlinie im Rahmen der Zertifizierung von Produkten als Benannte Stelle (engl.: Notefied body) auf. ²⁴ Die Klassifizierungsgesellschaft wird alle 2 Jahre von der Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs - „European Maritime Safety Agency“ (EMSA) in der Arbeitsausführung überprüft. ²⁵ Der GL selbst verfügt über interne Standards, die über denen des LSA Codes bzw. der EU-Richtlinie 96/98/EC liegen können.

2.1.3 Einhaltung internationaler Vorschriften

Der Internationale Safety Management Code ist die Aufforderung speziell an die Reedereien, eine Struktur in ihrem Unternehmen zu entwickeln, die die Sicherheit an Bord gewährleistet und fördert. Dazu gehört das Einhalten der gültigen Rechtsvorschriften, die Etablierung sicherer Arbeitsbedingungen, die Entwicklung von Präventionsmaßnahmen, der Schutz der Meeresumwelt und ein Kontrollmechanismus zur stetigen Verbesserung des Systems. Dies wird dann Sicherheitsmanagement-System - „Safety Management System“ (SMS) genannt. Für den Reeder bedeutet dies in der Praxis, beispielsweise Prozeduren zu entwickeln, wie eine sichere Rettungsbootübung ablaufen muss. Dieses beinhaltet eine Vorbereitung, Durchführung und

²³ Vgl. GL 2008, 4 Guidelines for Lifeboats and Rescue Boats, Abschnitt 1, A.7.

²⁴ Vgl. GL 2008, 4 Guidelines for Lifeboats and Rescue Boats, Abschnitt 1, A.3.

²⁵ Vgl. EMSA, Assessment of Classification Societies, 10.05.2010, http://www.emsa.europa.eu/end185d007d001d001.html

9

Nachbesprechung. Ferner sollten durch den Reeder ein Verfahren entwickelt werden, wie mit Unfällen bzw. Beinah-Unfällen umgegangen werden sollte. 26

Qualitativ können sich Sicherheitsmanagement-Systeme unterscheiden, da der ISM Code den Reedern bei der Ausgestaltung Spielraum gelassen hat. Durch interne sowie externe Audits sollen Mindeststandards gewahrt werden. Für die korrekte Ausbildung des Bordpersonals wurde durch die IMO das STCW 95 - Übereinkommen erarbeitet, welches Standards für die seemännische Ausbildung enthält. Neben schulischen Anforderungen werden auch für die praktische Ausbildung Vorgaben festgelegt. Die Einführungs- und Sicherheitsgrundausbildung - „Basic Safety Training“ ist für jeden Seemann verpflichtend. Training und Unterricht für die sichere Bedienung von Überlebensfahrzeugen und Bereitschaftsbooten sind ebenfalls nach STCW 95 vorgeschrieben. ²⁷ Die Zertifikate werden auf Grundlage dieser Konvention erteilt. Die Qualität dieser Ausbildung hat direkten Einfluss auf die Sicherheit an Bord. Des Weiteren regelt diese Konvention bei Anmusterung, dass dem Besatzungsmitglied Zeit eingeräumt werden muss, um sich mit dem Schiff hinreichend vertraut machen zu können (engl.: Familiarisation). Insbesondere gilt dies für Sicherheitseinrichtungen und Notfallpläne. 28

2.2 Anforderungen für geschlossene Rettungsboote

Das Rettungsmittelsystem eines jeden Schiffes besteht aus verschiedenen Rettungsmitteln wie beispielsweise: Bereitschaftsboote, Rettungsflöße, Rettungsinseln und Rettungsboote. Dies ist wichtig zu wissen, da für jedes Rettungsmittel gesonderte Vorschriften und Anforderungen gelten. In dieser Diplomarbeit werden nur vollständig geschlossene Rettungsboote behandelt, welche seitlich mit einer Davitanlage ausgesetzt

²⁶ Vgl. IMO 2000, Focus on IMO, S.10

²⁷ Vgl. IMO, Training and Certification, 28.04.2010, http://www.imo.org/humanelement/mainframe.asp?topic_id=283

²⁸ West of England, STCW Convention, 29.04.2010, http://www.westpandi.com/WestPandI/LossPrevention/Bulletins/STCW+95.htm

10

werden. Bereitschaftsboote dienen der Fremdrettung. Für sie gelten ähnliche Vorschriften, sollen jedoch nicht weiter behandelt werden. Das folgende Schaubild soll einen Überblick über die kollektiven Rettungsmittel geben.

Die Anforderungen an die geschlossenen Rettungsboote werden durch SOLAS und dem LSA - Code festgelegt. Grundsätzlich gilt, ein Rettungsboot muss zu jeder Zeit verwendungsbereit sein. ³⁰ Jedes Rettungsboot sollte bei maximaler Bemannung und Ausrüstung sicher zu Wasser gelassen werden können. ³¹ Macht das Schiff im ruhigen Wasser noch 5 Knoten Fahrt voraus, so soll es trotzdem möglich sein, mit Hilfe einer

²⁹ Quelle: Bernhardt, F. et al. 2008, Handbuch Schiffsbetriebstechnik, S. 978

³⁰ Vgl. Regel III/ 13.1.3 SOLAS

³¹ Vgl. Absatz IV/ 4.4.1.3.1 LSA - Code

11

entsprechend starken Fangleine mit genügend Haltekraft das Boot auszusetzen und zu halten (Towing test). 32

Form und Bauart sollen so ausgelegt sein, dass auch bei einem voll beladenen Rettungsboot genügend positive Stabilität und Freibord vorhanden ist. Geschlossene Rettungsboote müssen bis zu einem Krängungswinkel von 180° selbstaufrichtend sein, wenn das Rettungsboot wasserdicht verschlossen wurde (Self-righting test). ³³ Ist das Boot durch eine Öffnung (Lüftungsklappe) geflutet worden, nimmt es eine Position ein, die das Verlassen dennoch möglich macht (Flooded capsizing test). 34

Bei seitlich aussetzbaren Rettungsbooten gibt es für die Festigkeit Sondervorschriften. Es wird zwischen zwei Fällen, jeweils im maximalen Beladungszustand, unterschieden. Zum einen das Rettungsboot mit Aluminiumrumpf, welches beim Aussetzen der 1,25 fache Last widerstehen muss, ohne sich dauerhaft zu verformen und zum anderem das Rettungsboot mit Glasfaserkunststoffrumpf, welches der doppelten Last widerstehen muss, ohne zu verbiegen oder zu brechen. ³⁵ Heute werden fast ausschließlich nur noch Rettungsboote aus Glasfaserkunststoff gebaut, welche schwer entflammbar sein sollen (fire-retardancy test). ³⁶ Für den Fall, dass es beim Aussetzen zu ungewollten Pendelbewegungen kommt, sollen Fender seitlich am Rettungsboot den Aufprall dämpfen. Die Hülle, ungeachtet des Materials, muss einen Aufprall bei maximaler Beladung mit einer Geschwindigkeit von 3,5 m/s standhalten (Impact test) sowie einen Fall aus 3 Metern Höhe unbeschadet überstehen (Drop test). ³⁷ Für die Konstruktion der Sitze und Gurte gilt eine Höchstbelastung von 100 kg pro Person. ³⁸ Der angenommene Durchschnittswert liegt jedoch mit 75 kg pro Person ³⁹ deutlich darunter. Zu beachten ist, dass der Wert 75 kg bei Unfalluntersuchungen häufig bei der Berechnung des

³² Vgl. Absatz IV/ 4.4.1.3.2 LSA - Code

³³ Vgl. Resolution MSC. 81 (70) Part 1, 6.14.1

³⁴ Vgl. Resolution MSC. 81 (70) Part 1, 6.14.3

³⁵ Vgl. Absatz IV/ 4.4.1.6 LSA - Code

³⁶ Vgl. Resolution MSC. 81 (70) Part 1, 6.2.1

³⁷ Vgl. Absatz IV/ 4.4.1.7 LSA - Code

³⁸ Vgl. Absatz IV/ 4.4.1.5.1 LSA - Code

³⁹ Vgl. Absatz IV/ 4.4.2.2.1 LSA - Code

12

Gesamtgewichtes eines Rettungsbootes zum Tragen kommt. Ab dem 1. Juli 2010 gilt ein Durchschnittsgewicht pro Person von 82.5 kg. ⁴⁰ Weitere Anforderungen, unter anderem die Maschine betreffend, werden in der Resolution MSC. 81 (70) genannt.

Beim finalen Auslösen der Heißhaken (engl.: Suspension hook) vorne und achtern kann mit zwei Systemen gearbeitet werden. Erstens mit der unter Last auslösbaren Vorrichtung (engl.: on-load release gear), welche unabhängig von der Last am Haken auslöst und zweitens mit der nur ohne Last auslösbaren Vorrichtung (engl.: off-load release gear), welche erst auslöst, wenn das Rettungsboot im Wasser ist. ⁴¹ Beide Einrichtungen müssen so konstruiert sein, dass beide Heißhaken simultan auslösen. Der „off-load release“ Mechanismus soll bis zu einer Überladung des Rettungsboots um 10%, die Heißhaken automatisch und zugleich auslösen. ⁴² Gleiches gilt für ein Rettungsboot im leichtesten Betriebszustand. Für die unter Last auslösbare Vorrichtung gilt ein simultanes Auslösen ohne Beschädigung, beim 1,1 fachen des maximalen Aussetzgewichtes (release mechanism test). 43

Die Erneuerung des LSA Codes durch die Resolution MSC.218 (82) verlangen, dass die Haken keine Last aufnehmen sollen, so lange der Heißhaken oder der Auslösehebel sich nicht in der gesicherten Position befindet. ⁴⁴ Die Farbe grün steht für einen korrekt zurückgesetzten Heißhaken, rot hingegen bedeutet Gefahr. ⁴⁵ Für den Bootsführer muss zu jeder Zeit verlässlich erkennbar sein, in welchem Zustand sich das Auslösesystem befindet. Entsprechende Anzeigen müssen installiert werden. ⁴⁶ Der Auslösehebel muss farblich auffällig markiert sein und zudem durch Sicherungsstifte oder eine Abdeckung vor einer versehentlichen Betätigung geschützt werden. Eine Bedienanleitung und

⁴⁰ Vgl. Resolution MSC. 272(85), Anlage 1, 4.4

⁴¹ Vgl. Absatz IV/ 4.4.7.6.1 LSA - Code

⁴² Vgl. Resolution MSC. 81(70) Part 1, 6.9.2

⁴³ Vgl. Resolution MSC. 81(70) Part 1, 6.9.1

⁴⁴ Vgl. Absatz IV/ 4.4.7.6.3 LSA - Code

⁴⁵ Vgl. Absatz IV/ 4.4.7.6.5 LSA - Code

⁴⁶ Vgl. Absatz IV/ 4.4.7.6.4 LSA - Code

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Warnhinweise müssen im Rettungsboot gut erkennbar angebracht sein. Die gesamte Auslösekonstruktion inklusive der Heißhaken haben einen Sicherheitsfaktor von 6. 47

Aufgrund der vielen Unfälle ist besondere Vorsicht angebracht, wenn mit dem unter Last auslösbaren Verfahren gearbeitet wird. Schiffe, die nach 1986 gebaut wurden, müssen mit einem unter Last auslösbaren Heißhaken ausgestattet sein. Die Einführung ist auf die Kenterung der Bohrinsel Alexander Kielland im Ekofisk-Feld 1980 zurückzuführen. 48

Die Regel 11 und 13 des dritten Kapitels der SOLAS Konvention regeln die Aufstellung von Überlebensfahrzeugen. Diese sollten sich in der Nähe der Aufbauten befinden ⁴⁹ und leicht durch die markierten Fluchtwege zu erreichen sein. ⁵⁰ Die gekennzeichnete Sammelstation an der Einbootungsstation muss eine Mindestfläche von 0,35 m² pro Person bieten. ⁵¹ Die Beleuchtung der Treppen, Fluchtwege und der Bereich um die Sammel- und Einbootungsstation muss im Notfall über eine Notstromquelle sichergestellt sein. ⁵² Für die Höhe des Aufstellungsortes bzw. der Einbootungsposition gilt, dass sie mindestens 2 Meter über der Wasserlinie sein muss, auch bei einem Trimm von 10 Grad und einer Schlagseite von 20 Grad, um ein gefahrloses Aussetzen bei Seegang oder Verlust von Stabilität zu gewährleisten. Eine Einbootungsleiter auf jeder Seite muss von der Länge her so ausgelegt sein, dass sie den genannten Bedingungen durch Trimm und Schlagseite genügen. 53

SOLAS und der LSA - Code legt für Vorbereitung, Bemannung und Aussetzen eines Rettungsbootes gewisse Zeiten fest. Die Vorbereitung zum Bemannen und Aussetzen eines Rettungsbootes in der Staustellung, durchgeführt von 2 Personen, sollte nicht länger als 5 Minuten dauern. ⁵⁴ Das reine Besetzen eines Bootes mit der kompletten

⁴⁷ Vgl. MSC. 81 (70) Part 1, 6.9.3

⁴⁸ Vgl. MSC. 1/ Circ. 1327 (2009), Anlage 1

⁴⁹ Vgl. Regel III/ 11.1 SOLAS

⁵⁰ Vgl. Regel III/ 11.3 SOLAS

⁵¹ Vgl. Regel III/ 11.2 SOLAS

⁵² Vgl. Regel III/ 11.5 SOLAS

⁵³ Vgl. Regel III/ 11.7 SOLAS

⁵⁴ Vgl. Regel III/ 13.1.3 SOLAS

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Besatzung, nach Erteilung des Befehls, sollte nach 3 Minuten abgeschlossen sein. ⁵⁵ Ertönt der Alarm zum Verlassen des Schiffes, sind unter anderem die Rettungsboote mit Besatzung und kompletter Ausrüstung innerhalb von 10 Minuten zu Wasser zu lassen. ⁵⁶ Diese strikten Angaben werden für Übungen zum Verlassen des Schiffes durch das Rundschreiben 1206 Rev.1 relativiert, indem sie als zweitrangig deklariert werden. ⁵⁷ Zur sicheren Bedienung der Anlage und des Rettungsbootes müssen gut sichtbare Aushänge vorhanden sein, die zum einen die Bedienung erklären und illustrieren und zum anderen Sicherheitshinweise geben. 58

2.3 Anforderungen für Aussetz- und Einholvorrichtungen

Als Aussetzvorrichtungen können Krane, Davits und Ablaufbahnen bezeichnet werden. Im Folgenden werden die Anforderungen, im Speziellen für Davitanlagen, die mit Hilfe von Bootsläufern, Rettungsboote sicher zu Wasser lassen können, geklärt. Die für jeden Hersteller geltenden Standards sollen die Anlagen sicherer machen, um so die Anzahl der Unfälle zu reduzieren.

Eine kompatible Aussetzvorrichtung und Einholvorrichtung muss für jedes an Bord befindliche Überlebensfahrzeug vorhanden sein. ⁵⁹ Die Funktionsbereitschaft muss zu jedem Zeitpunkt gewährleistet sein, auch unter widrigen Witterungsbedingungen wie zum Beispiel Vereisung. ⁶⁰ Das Wartungsbedürfnis dieser Anlagen sollte sich auf ein Minimum beschränken. Bauteile die einen höheren Wartungsbedarf haben, sollten demnach leicht und schnell zugänglich sein. ⁶¹ Um den Auslösemechanismus (On-load release) des Rettungsbootes zu testen bzw. zu warten, muss es möglich sein, das Boot

⁵⁵ Vgl. Absatz IV/ 4.4.3.2 LSA - Code

⁵⁶ Vgl. Regel III/ 31.1.5 SOLAS

⁵⁷ Vgl. MSC.1/Circ. 1206 Rev.1 (2009), Anlage 2, Absatz 1.1.2

⁵⁸ Vgl. Regel III/ 9.2.1 SOLAS

⁵⁹ Vgl. Regel III/ 16.2 SOLAS

⁶⁰ Vgl. Absatz VI/ 4.1.1.7 LSA - Code

⁶¹ Vgl. Absatz VI/ 6.1.1.4 LSA - Code

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frei auszuhängen, so dass es nicht durch Betätigung des Mechanismus abstürzt. ⁶² Die Realität hat gezeigt, dass diese Möglichkeit zum Testen kaum wahrgenommen wird, obwohl jede Anlage dazu in der Lage sein muss. 63

Rettungsboote im voll beladenen Zustand müssen bis zu einer Krängung des Schiffes von 20 Grad und einem Trimm von 10 Grad sicher ausgesetzt werden können. ⁶⁴ Der Vorgang des Aussetzens muss alleine durch den Einfluss der Schwerkraft oder durch gespeicherte mechanische Energie möglich sein, um auch so im Notfall das Schiff schnell verlassen zu können. ⁶⁵ Die Bedienung der Anlage kann im Notfall von 1 Person durchgeführt werden. 66

Für Aussetzvorrichtungen gibt es eine Vielzahl von Minimum-Anforderungen bezüglich der Belastbarkeit, da jedes Einzelteil in der Konstruktion verschiedenen Kräften ausgesetzt ist. So gilt für die Festigkeit der Anlage das 2,2 fache des maximalen Aussetzgewichtes, davon ausgenommen ist die Winde (overload test). ⁶⁷ Geprüft wird dies durch eine statische Belastungsprüfung mit der entsprechenden Prüflast und unter den angegebenen Winkeln für Trimm und Krängung. ⁶⁸ Die Winde wird bei einem statischen Test mit einer Prüflast, dem 1,5 fachen der Höchstbelastung, belegt. ⁶⁹ Für das Heißgeschirr gilt ein Sicherheitsfaktor von 6, um einen Bruch des Materials bei Belastungsspitzen zu vermeiden. Für Bauteile der Davitanlage und der Winde gilt ein Sicherheitsfaktor von 4.5. 70

Um die Bremse der Winde zu prüfen, wird sie einer dynamischen Bremsprobe unterzogen. Die Prüflast für diese Belastungsprobe liegt beim 1,1 fachen des Aussetzgewichtes. Das Aussetzgewicht beinhaltet das Eigengewicht des Rettungsbootes

⁶² Vgl. Regel III/ 16.2 SOLAS

⁶³ Vgl. BSU 2006, Gutachterliche Untersuchung des zentralauslösbaren Heißgeschirrs des B. Bd. Rettungs- u. Bereitschaftsbootes des MT „Oliver Jacob“, S.37

⁶⁴ Vgl. Absatz VI/ 6.1.1.1 LSA - Code

⁶⁵ Vgl. Absatz VI/ 6.1.1.3 LSA - Code

⁶⁶ Vgl. Absatz VI/ 6.1.2.2 LSA - Code

⁶⁷ Vgl. Absatz VI/ 6.1.1.5 LSA - Code

⁶⁸ Vgl. GL. 1994, Vorschriften für Rettungsmittel - Aussetzvorrichtungen, Abschnitt 8, B 1.1

⁶⁹ Vgl. Absatz VI/ 6.1.2.5 LSA - Code

⁷⁰ Vgl. Absatz VI/ 6.1.1.6 LSA - Code

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zuzüglich der Blöcke, Drahtseile und das Gewicht der Personen für die das Rettungsboot zugelassen ist. Nach dem Ausschwingen und Erreichen der maximalen Fiergeschwindigkeit wird die Windenbremse rasch angezogen. Die Bremse muss genügend Haltekraft aufbringen, um das Rettungsboot zu stoppen und zu halten, ohne selbst dabei beschädigt zu werden (Dynamic brake test). ⁷¹ Nach GL Richtlinien (1994) ist ein Stoppweg von nicht mehr als 1 Meter vorgesehen. Danach werden die Bremsbelege auf Abnutzung sowie Winde und Heißhaken auf eventuelle Beschädigungen untersucht. 72

Für die Minimum-Geschwindigkeit beim Aussetzen des Bootes gilt die folgende Formel ⁷³ :

S = 0.4 + 0.02H (Load test)

S Geschwindigkeit in Meter pro Sekunde

H Höhe Davitkopf zur Wasseroberfläche (bei leichtestem Betriebszustand auf See ⁷⁴ )

Relevant wird die Fiergeschwindigkeit, wenn ein schnelles Verlassen des Schiffes geboten ist. Ein weiterer Grund sind die Rollbewegungen des Schiffes. Im Idealfall würde man das Rettungsboot innerhalb einer halben Rollperiode zu Wasser fieren, um so Pendelbewegungen des Rettungsbootes zu vermeiden. ⁷⁵ Die maximale Fiergeschwindigkeit ist von der zuständigen Verwaltung festzulegen. Bei Festlegung der Geschwindigkeit müssen die Kräfte mit berücksichtigt werden, die auf die Aussetzvorrichtung wirken, wie bei einem Notstopp bei maximaler

⁷¹ Vgl. Absatz VI/ 6.1.2.5.2 LSA - Code

⁷² Vgl. GL. 1994, Vorschriften für Rettungsmittel - Aussetzvorrichtungen, Abschnitt 9, A.4.

⁷³ Vgl. Absatz VI/ 6.1.2.8 LSA - Code

⁷⁴ Definition siehe SOLAS Kap. III Regel 3.13

⁷⁵ Vgl. Hahne, J. und Baaske, G. 2006, Handbuch Schiffsicherheit, S.385

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Fiergeschwindigkeit. Nach GL Richtlinie beträgt die Geschwindigkeit 1m/s, für Schiffe unter Panama-Flagge 1,3 m/s. ⁷⁶ Beim Fieren oder Hieven des Überlebensfahrzeuges muss das Rettungsboot für die bedienende Person immer sichtbar bleiben. 77

Handelt es sich um eine Winde, welche mit mehreren Trommeln arbeitet, so ist darauf zu achten, dass die Bootsläufer auf beiden Trommeln gleich aufgewickelt sind. Dadurch wird eine Schräglage beim Aussetzen verhindert, welche wiederum zu einer ungleichmäßigen Belastung der Bootsläufer führen würde. ⁷⁸ Bootsläufer sind aus korrosionsbeständigem Material gefertigt. Um das Rettungsboot nach dem Aussetzen wieder zurück in die Stauposition zu befördern, muss ein geeigneter Hebel/Kurbel vorhanden sein, der sich mit der Winde verbinden lässt, sich jedoch beim Aussetzen oder Hieven nicht mit dreht (Recovery test). ⁷⁹ Bei Handbetrieb ist darauf zu achten, dass maximal 4 Mann bei genügend Platz gleichzeitig arbeiten. Pro Mann ist von einer Kraft von 160 N auszugehen, wenn der Kurbelradius 350 mm beträgt. ⁸⁰ Handelt es sich um ein Bereitschaftsboot, so muss die Einholvorrichtung über eine elektrische Winde verfügen, welche das Boot mit einer Mindestgeschwindigkeit von 0.3 m/s zurück in die Stauposition hievt. ⁸¹ Es ist gängige Praxis, alle Davitanlagen mit elektrischen Motoren für die Winde auszustatten, ungeachtet dessen, ob es sich um ein Überlebensfahrzeug oder ein Bereitschaftsboot handelt. Zumal ein Rettungsboot auch als Bereitschaftsboot deklariert werden kann, wenn es die nötigen Voraussetzungen erfüllt.

Wird ein solcher Motor verwendet, um die Davitarme in die Ursprungsposition zu fahren, muss ein Endlagenschalter vorhanden sein. Bevor der Davitarm gegen die Stopper stößt, aktiviert sich der vorgeschriebene Endlagenschalter, der den Kraftantrieb automatisch abschaltet, um so eine Überlastung der Bootsläufer zu vermeiden. Ist der

⁷⁶ Vgl. GL. 1994, Vorschriften für Rettungsmittel - Aussetzvorrichtungen, Abschnitt 3, B.1.2

⁷⁷ Vgl. Regel III/ 16.3 SOLAS

⁷⁸ Vgl. Absatz VI 6.1.2.4 LSA - Code

⁷⁹ Vgl. Absatz VI 6.1.2.6 LSA - Code

⁸⁰ Vgl. GL. 1994, Vorschriften für Rettungsmittel - Aussetzvorrichtungen, Abschnitt 5, B.8.

⁸¹ Vgl. Absatz VI/ 6.1.2.5.1 LSA - Code

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