Inhaltsverzeichnis

1  Einleitung  1

2  Der Luftverkehrsbinnenmarkt in der Europäischen Union  2

3  Multilaterale Abkommen  3

4  Bilaterale Abkommen  5

5  International Air Transport Association (IATA)  6

6  Ahmed Saeed Flugreisen und Silver Line Reisebüro GmbH gegen die Zentrale  

zur  Bekämpfung des unlauteren Wettbewerbs e.V.  7

6.1  Die Parteien  7

6.1.1  Ahmed Saeed Flugreisen  7

6.1.2  Die Zentrale zur Bekämpfung des unlauteren Wettbewerbs e.V.  8

6.2  Der Sachverhalt  10

6.3  Entscheidungsgründe  11

6.3.1  Das Kartellverbot des Art. 81 EG  11

6.3.2  Entscheidung des EuGH im Fall Ahmed bin Saeed in Bezug auf das Kartellverbot des Art.  

81  Abs. 1 EG  12

6.3.3  Das Verbot des Missbrauchs einer marktbeherrschenden Stellung gem. Art. 82 EG  13

6.3.4  Entscheidung des EuGH im Fall Ahmed bin Saeed in Bezug auf das Verbot einer  

marktbeherrschenden  Stellung gem. Art. 82 EG  14

7.  Rechtslage seit Inkrafttreten der Verordnung Nr.1/2003 aus 2004  15

8  Zusammenfassung  16

9  Literaturverzeichnis.  17

10  Abkürzungsverzeichnis  19

11  Abbildungsverzeichnis  20

1 Einleitung

Die Aufgabe der europäischen Gemeinschaft besteht, seitdem der EG - Vertrag im Jahr 1958 in Kraft trat, in der Errichtung eines gemeinsamen Marktes. In diesem Zusammenhang soll ein unverfälschter Wettbewerb zwischen den Mitgliedsstaaten gewährleistet werden. Auch die Integration des Verkehrs stellt eine wesentliche Grundlage für die Errichtung eines gemeinsamen Marktes in Europa dar. Speziell die Luftfahrtindustrie hat sich in den vergangenen Jahren zu einem bedeutenden Zweig der deutschen Wirtschaft entwickelt. Früher war das Durchqueren des Luftraumes eines Staates durch ein Flugzeug, das in einem anderen Staat registriert ist, nur auf Grund einer Genehmigung der Regierung des ersten Staates möglich. Es wurde der Grundsatz der uneingeschränkten Lufthoheit eines jeden Staates über den Luftraum seines Territoriums aufgestellt. Fluggesellschaften konnten internationale Flugliniendienste nur auf Grund von bilateralen Verträgen zwischen den betroffenen Staaten gewährleisten. Bilaterale Vereinbarungen zwischen Fluggesellschaften über die Festsetzung von Flugtarifen und die Teilung der Einnahmen erhöhten den Preis eines Tickets. Flugtickets für einen Flug innerhalb von Europa waren teurer im Vergleich zu dem, was ein Passagier für einen ähnlichen Flug innerhalb des Startlandes in Europa zu bezahlen hatte. Das System des unverfälschten Wettbewerbs wird durch die Wettbewerbsregeln der Art. 81, 82 EGV geregelt. Die Anwendung der Vorschriften der Art. 81 ff. EG ist dabei auf Basis der Verordnung Nr. 3975/87 auch auf den Luftverkehr anzuwenden. Wettbewerbsrechtliche Probleme, hat es im Bereich der von der IATA festgelegten Flugtarife gegeben. Denn Preisabsprachen zwischen Fluggesellschaften zur Festsetzung von Tarifen für eine oder mehrere Fluglinien, sind stets dazu geeignet, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. Der EuGH nahm, erstmals auf ersuchen des BGH um eine Vorabentscheidung im „Silver - Line Urteil vom 11.04.1989 zu dieser Problematik Stellung. In seiner Vorabentscheidung stellte der EuGH fest, dass die Festsetzung derartiger Flugtarife Kartelle im Rahmen des Art. 81 Abs. 2 EGV sind und damit nach dem Gesetz nichtig. Zusätzlich könnte ebenfalls ein Verstoß gegen Art. 82 EG im Rahmen des Missbrauchs einer marktbeherrschenden Stellung vorliegen. Nach erscheinen des Urteils veränderte sich der Preiswettbewerb zwischen den Flugunternehmen, durch angemessenere Tarifpreise, langfristig zu Gunsten der Verbraucher.

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2 Der Luftverkehrsbinnenmarkt in der Europäischen Union

Der EG - Vertrag enthält in Artikel V, zusätzlich zu den Verkehrsfreiheiten, spezielle Regelungen zur Verwirklichung der gemeinsamen Verkehrspolitik. Aus diesem Bereich ist jedoch der See-, und Luftfahrtsektor ausgenommen. ¹ Soll die Gemeinschaft hier tätig werden so ist laut Art. 80 Abs. 2 EG eine Entschließung des Rates über den Umfang des Eingriffes notwendig. Schon bei der Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft war der Luftverkehr vom Anwendungsbereich des EWG-Vertrages ausgenommen. (Art. 84 Abs. 2 EWGV)

Damit konnten die Mitgliedstaaten ihre meist staatlichen Luftverkehrsunternehmen (flag carriers) vor einem Gemeinschaftswettbewerb schützen. Die Unternehmen waren in öffentlicher Hand mit 100 Prozent Beteiligung des Staates. ² Bis 1980 war es auch für europäische Staaten üblich nur eine Linienfluggesellschaft zu besitzen. Sie bediente alle Flugverkehrsverbindungen des jeweiligen Staates. Zum einen galt der Verkehr generell als besonderer Bereich, der zur Vermeidung von Konkurrenz und flächendeckenden Versorgung der Bevölkerung nur staatlich gelenkt betrieben werden könne. Zum anderen galten Transportmittel, insbesondere Flugzeuge, als kriegswichtig und sollten unter staatlicher Kontrolle stehen. ³ Die zwei Argumente spielen in der heutigen Luftfahrt keine wesentliche Rolle mehr. Trotzdem ist ein großer Teil der europäischen Fluggesellschaften unter stattlicher Kontrolle geblieben. Die Privatisierung der Fluggesellschaften begann 1987. British Airways war der Vorreiter der ersten voll privatisierten Fluggesellschaft. Auch die deutsche Lufthansa be-fand sich im Jahre 1994 noch zu 51,4 Prozent in staatlichem Eigentum. Im September 1997 betrug der Anteil noch 36 Prozent und mit Börsen Neueinführung im Oktober 1997 ist die deutsche Lufthansa AG der zweite vollständig privatisierte“ flag carrier“ in Europa. ⁴ Der zum größten Teil national geführte Luftverkehr führte zu defizitären Luftverkehrsunternehmen und hohen Flugpreisen. 5

Die Deregulierung des amerikanischen Luftverkehrmarktes 1978 brachte eine Menge neuer Luftverkehrsunternehmen und günstigere Flugpreise mit sich. ⁶ Auf Grund die-

¹ Vgl.http://www.wirtschaftsrecht.uni-halle.de/publikationen.html; S. 7

² Vgl. http://deposit.ddb.de/cgi-bin/dokserv?idn=971652589&dok_var=d1&dok_ext=pdf&filename =971652589.pdf; S.25

³ Vgl. http://deposit.ddb.de/cgi-bin/dokserv?idn=971652589&dok_var=d1&dok_ext=pdf&filename =971652589.pdf; S.26

⁴ Vgl. http://deposit.ddb.de/cgi-bin/dokserv?idn=971652589&dok_var=d1&dok_ext=pdf&filename =971652589.pdf; S.26

⁵ Vgl. http://www.wirtschaftsrecht.uni-halle.de/publikationen.html; S. 7

⁶ Vgl. http://www.wirtschaftsrecht.uni-halle.de/publikationen.html; S. 7

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ser Maßnahmen entschloss sich die EU - Kommission den Luftverkehr der Gemeinschaft ebenfalls zu liberalisieren. ⁷ Der Rat verwies deutlich auf die Existenz von Art. 84 Abs. 2 EWGV. (heute: Art. 80 Abs. 2 EG) Nach Meinung des Rates, lag keine Kompetenz der Gemeinschaft für ein Eingreifen in den Luftverkehrssektor vor. Ein Widerspruch dieser Ansicht kam aus den Reihen des Europäischen Gerichtshofes. Der EuGH widersprach in zwei wesentlichen Grundsatzentscheidungen: Im Seeleute Urteil ⁸ und im Nouvelles Frontièrs - Urteil aus dem Jahr 1986. ⁹ Hierin beschränkte der EuGH die Geltung der Vorschrift auf die Bestimmung des Titels V des EWGV. Allgemeine Regelungen waren von der Ausnahmevorschrift nicht mehr betroffen. Somit gehören nach Aussage der Urteile sowohl die Grundfreiheiten als auch die Wettbewerbesbestimmungen zu den allgemeinen Vorschriften des Vertrages.

3 Multilaterale Abkommen

Im Rahmen der Friedenskonferenz von Versailles wurde 1919 das Pariser Abkommen erarbeitet, um die noch in ihrer Entstehung befindliche Zivilluftfahrt international rechtlich zu definieren. ¹⁰ Erstmals wurden die territorialen Rechte über den Luftraum schriftlich festgehalten. Es wurde entschieden, dass jeder Staat die alleinige und vollständige Souveränität über dem territorialen Hoheitsgebiet besitzt. Jedes Land, das die Hoheitsgebiete eines anderen Landes überfliegen wollte, benötigte die besondere Genehmigung des zu überfliegenden Landes, für dessen Luftraum. Ebenso beinhaltete die Regelung die Aufnahme oder das Absetzen von Fracht oder Passagieren auf dem Territorium eines fremden Landes. ¹¹ Artikel XV beinhaltet jedoch ausdrücklich das Recht zum Überflug für die beteiligten unterzeichnenden Staaten. In der Umsetzung des Abkommens wurden in der folgenden Zeit Genehmigungen an die Fluggesellschaften fremder Länder erteilt. Internationale Grundlage für die Durchführung der gewerblichen Luftfahrt ist das Abkommen von Chicago. Es enthält internationales öffentliches Luftrecht, weil es Rechte und Pflichten souveräner Staaten regelt. ¹² Zu den Pflichten eines Landes gehört die Regelung des Linienflugverkehrs. Unter Fluglinienverkehr versteht man jeden planmäßigen Luftverkehr der von Luft- ⁷ Vgl.http://www.wirtschaftsrecht.uni-halle.de/publikationen.html; S. 7

⁸ Vgl. EuGH; RS 167/73; Slg. 1974, 359

⁹ Vgl. EuGH; RS 209 bis 213 /84 Slg. 1986; 1425

¹⁰ Vgl. http://deposit.ddb.de/cgi-bin/dokserv?idn=971652589&dok_var=d1&dok_ext=pdf&filename =971652589.pdf; S.24

¹¹ Vgl. http://deposit.ddb.de/cgi-bin/dokserv?idn=971652589&dok_var=d1&dok_ext=pdf&filename =971652589.pdf; S.24

¹² Vgl. http://deposit.ddb.de/cgi-bin/dokserv?idn=971652589&dok_var=d1&dok_ext=pdf&filename =971652589.pdf; S.25

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fahrzeugen für die öffentliche Beförderung von Fluggästen, Post oder Fracht durchgeführt wird. ¹³ . Die USA strebten während der Verhandlungen „open skies“ Abkommen an. Open skies Abkommen sollen den 27 Fluggesellschaften der EU und den USA ungehinderten Zugang zu den Lufträumen erlauben. ¹⁴ Das hatte den Hinter-grund, neue Verkehrsmärkte für ihre Fluggesellschaften zu eröffnen. Für die anderen beteiligten Länder stand jedoch ihr eigener Schutz vor den privaten Fluggesellschaften der USA im Vordergrund. Das Abkommen von Chicago beinhaltete somit einen Kompromiss zwischen den anwesenden Staaten Durch die „flag carrier“ besitzen die Vertragsstaaten, nach Artikel 1 des ICAO-Abkommens, über ihrem Hoheitsgebiet die volle und ausschließliche Lufthoheit. Daher bestimmt Artikel 6 des Abkommens, dass planmäßiger internationaler Luftverkehr über oder in das Hoheitsgebiet eines Vertragsstaates nur mit dessen Genehmigung und in Übereinstimmung mit den Bedingungen der Genehmigung durchgeführt werden darf. ¹⁵ Die Zuordnung der Flugzeuge zu ihrem Staat wurde in Artikel 17 des Abkommen geregelt. Darin heißt es, dass Flugzeuge die Staatsangehörigkeit des Staates haben indem sie eingetragen sind. ¹⁶ Auch wenn innerhalb des Abkommens keine Definition der Staatsangehörigkeit vorgenommen wird, erlangt der Grundsatz jedoch weltweite Bedeutung. ¹⁷ Inhaltlich besteht somit ein Rechtsverhältnis zwischen Eintragungsstaat und Luftfahrzeug. Bestimmt wird das Rechtsverhältnis durch das nationale Recht. Es bietet aber auch gleichzeitig einen Anknüpfungspunkt für internationale Rechtstatbestände, da es die Verantwortung des Eintragungsstaates für das Luftfahrzeug beinhaltet. ¹⁸ Das Abkommen von Chicago enthält in Artikel 15 Absatz 1 ein Gleichbehandlungsgebot für die Nutzung von Flughäfen. Danach muss ein Flughafen, der dem inländischen Flugverkehr zur Verfügung steht und gemäß Artikel 68 für den internationalen Verkehr freigegeben wurde, den Luftfahrzeugen aller Vertragsstaaten in gleicher Weise zu einheitlichen Bedingungen offen stehen. Auch müssen inländische und ausländische Fluggesellschaften gebührenrechtlich gleich behandelt werden. ¹⁹ Die Teilnehmer der Chicagoer Konferenz einigten sich somit auf eine Festschreibung der Lufthoheit der

¹³ Vgl. Artikel 96 ICAO Abkommen

¹⁴ Vgl. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2007:134:0004:0041:DE:PDF

¹⁵ Vgl. Artikel 96 ICAO Abkommen

¹⁶ Vgl. Artikel 17 ICAO Abkommen

¹⁷ Vgl. http://deposit.ddb.de/cgi-bin/dokserv?idn=971652589&dok_var=d1&dok_ext=pdf&filename =971652589.pdf; S.26

¹⁸ Vgl. http://deposit.ddb.de/cgi-bin/dokserv?idn=971652589&dok_var=d1&dok_ext=pdf&filename =971652589.pdf; S.26

¹⁹ Vgl. http://deposit.ddb.de/cgi-bin/dokserv?idn=971652589&dok_var=d1&dok_ext=pdf&filename =971652589.pdf; S.27

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Territorialstaaten. Des Weiteren enthält das Abkommen gemeinsame Vorschriften zur Flugzeugregistrierung und zur Gründung der ICAO. Vereinbarungen über das Erbringen von Flugdiensten sind keine Inhalte des Abkommens. ²⁰ Diese Vereinbarungen wurden in den sogenannten bilateralen Abkommen getroffen und inhaltlich festgehalten.

4 Bilaterale Abkommen

Bilaterale Luftverkehrsabkommen stellen völkerrechtliche Verträge dar und werden zwischen den Regierungen oder Luftverkehrsbehörden zweier Staaten geschlossen. Inhalte sind Regelungen der kommerziellen Verkehrsrechte der einzelnen Vertragsparteien. ²¹ Auf Basis der bilateralen Abkommen stützen die luftverkehrbetreibenden Staaten ihre Flugaktivitäten. Regelungsinhalte sind unter anderem die Gewährung von Liniendiensten, Einzelheiten über die Ausübung von Verkehrsrechten, Bestimmungen über die Kapazitäten des eingesetzten Fluggerätes, die Tariffestlegung, die Designierung und die Zusammenarbeit der Luftverkehrsunternehmen. ²² Die Anzahl, der weltweit abgeschlossenen Air Service Agreements (ASAs) ist unklar. Ihre wesentlichen Bestandteile sind größtenteils gleich. Der Umfang der gewährleisteten Rechte kann stark variieren. ²³ Generelle wesentliche Inhalte von Air Service Degreements sind: 24

In ihrer Gesamtheit bestimmen die Inhalte der bilateralen Abkommen den Grad der Öffnung des Luftverkehrsmarktes. Den Mittelpunkt bilden jedoch die gewährten Verkehrsrechte. Sie regeln in welchem Umfang ein Unternehmen auf dem Markt des Vertragspartners agieren darf und zusätzlich Zugang zu einem Drittstaatenmarkt erhält. Um Probleme zu vermeiden enthalten die ASAs Eigentümer-, und Kontrollklau-

²⁰ Vgl.http://www.wirtschaftsrecht.uni-halle.de/publikationen.html; S. 5

²¹ Vgl. http://deposit.ddb.de/cgi-bin/dokserv?idn=971652589&dok_var=d1&dok_ext=pdf&filename =971652589.pdf; S.28

²² Vgl. http://deposit.ddb.de/cgi-bin/dokserv?idn=971652589&dok_var=d1&dok_ext=pdf&filename =971652589.pdf; S.28

²³ Vgl. http://www.wirtschaftsrecht.uni-halle.de/publikationen.html; S. 6

²⁴ Vgl. http://www.wirtschaftsrecht.uni-halle.de/publikationen.html; S. 6

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