Inhaltsverzeichnis

1.  Einleitung  2

2.  Der Hobrechtplan  3

2.1  Hintergründe und Absichten der Planaufstellung  

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2.2  Die Konzeption des Planes  

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3.  Der Hobrechtplan und die städtebauliche Entwicklung Berlins  10

3.1  Kanalisation und Verkehr  

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3.2  Bebauung  

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4.  Die Kritik am Hobrechtplan  17

5.  Fazit  20

6.  Anhang  22

6.1  Tabelle und Abbildungen  

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6.2  Literatur- und Internetquellen  

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1. Einleitung

In der ersten Hälfte des 19.Jahrhunderts setzten auch in Deutschland nach und nach Industrialisierungs- und damit Urbanisierungsprozesse ein, die fortan Gesellschaft und Wirtschaft stark verändern sollten. Wirtschaftliche Strukturverlagerungen, Modernisierung und Technisierung, Bevölkerungsverschiebungen und Wachstum wirkten sich dabei vor allem auf die größeren Städte aus und führten zu starken Veränderungen der städtischen Erscheinungsbilder. Auch die preußische Hauptstadt Berlin blieb nicht von diesen Entwicklungen verschont. Die steigende Frage nach Gewerbeflächen auf der einen und nach Wohnraum für die wachsende Bevölkerung auf der anderen Seite, stellten große Herausforderungen dar, denen anfangs nur schwer nachgekommen werden konnte. Unkontrolliertes Wachstum und sich anhäufende Probleme führten schließlich zu der Erkenntnis, die Weiterentwicklung Berlins durch Planung in geordnete Bahnen lenken zu müssen. ¹ 1858 wurde deshalb der Tiefbauingenieur James Hobrecht beauftragt, den als „Hobrechtplan“ bekannten „Bebauungsplan der Umgebungen Berlins“ ² aufzustellen, der 1862 genehmigt wurde.

Die Betrachtung dieses Planes ist deshalb interessant, weil er den Anfang einer koordinierten Stadtplanung für eine Metropole darstellte, deren Entwicklung in den vergangenen Jahrzehnten immer wieder durch unterschiedliche politische wie gesellschaftliche Leitbilder beeinflusst wurde. Mit Hilfe des Hobrechtplanes wurde erstmals versucht, die angedeuteten Veränderungen der Stadtentwicklung im 19.Jahrhundert zu steuern. Seine Auswirkungen prägten über Jahrzehnte den Städtebau Berlins und haben Spuren hinterlassen, die auch heute noch deutlich im Stadtbild zu erkennen sind. 3

Diese Arbeit will Hintergründe und Konzeption dieses Planes beleuchten und seinen Einfluss auf die Entwicklung Berlins erläutern. Welche positiven, welche negativen Entwicklungen zeichneten sich ab? Vermochte er die Stadtplanung und Stadtentwicklung entscheidend zu beeinflussen? Brachte er Lösungsansätze für die existierenden Probleme und Herausforderungen oder war er lediglich der größte

¹ Hartog, R.: Stadterweiterungen im 19.Jahrhundert, S.31.

² Hofmeister, B.: Berlin (West), Eine geographische Strukturanalyse der zwölf westlichen Bezirke

(Wissenschaftliche Länderkunden, Bd. 8, Bundesrepublik Deutschland und Berlin (West), I.Berlin

(West)), 2.Auflage, Darmstadt [u.a.] 1990, S.190.

³ Ebenda S.196f.

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„Schildbürgerstreich“ ⁴ den sich die preußische Regierung je geleistet hat? Um Antworten auf diese Fragen zu finden, sollen die Planhintergründe, seine Umsetzung und seine Auswirkungen erläutert werden. Hierbei sind insbesondere die Bebauung, aber auch die Verkehrsinfrastruktur und der Bau der Kanalisation von Interesse, die sich unter den Bedingungen des Hobrechtplanes entwickelten. In einem weiteren Schritt soll schließlich die Kritik erläutert werden, die dem Plan und seinem Verfasser in der Folge seiner Umsetzung zahlreich zuteil wurde.

2. Der Hobrechtplan

2.1 Hintergründe und Absichten der Planaufstellung

Wie in ganz Deutschland kam es auch in Berlin zu erheblichen Veränderungen der wirtschaftlichen beziehungsweise gesellschaftlichen Strukturen, seitdem die Industrialisierung eingesetzt hatte. Der Bedarf nach Arbeitskräften in der Industrie nahm unaufhörlich zu, alte Branchen wuchsen und neue entwickelten sich und lockten verstärkt Menschen aus dem Umland in die Stadt, wo die neuen Industriebetriebe Arbeitsplätze schufen.

In Berlin waren vor allem „die Maschinen- und Instrumentenindustrie, der Lokomotivbau, die Kattundruckerei, die Färberei und das Bekleidungsgewerbe“ ⁵ bedeutende Wirtschaftsfaktoren. „Die zugehörigen, für Zirkulation und Verbrauch erforderlichen Dienstleistungen, wie Einrichtungen des Handels, Banken und Versicherungen, verstärkten die ökonomische Funktion der Stadt.“ ⁶ Darüber hinaus hatte Berlin als Sitz der preußischen Regierung auch einen wichtigen repräsentativen Charakter, war Sitz des Militärs und verfügte über einen qualifizierten Arbeitsmarkt. Diese Faktoren stärkten auch die wirtschaftliche Bedeutung der Stadt und begünstigten die Ansiedlung von Industriebetrieben und Dienstleistungseinrichtungen. ⁷ Die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur zählt als weiterer bedeutender Faktor zur Begünstigung der Wirtschaftsentfaltung. Wurden zunächst nur Straßen und Flüsse als Transportwege genutzt, so kam mit der Einführung der Eisenbahn 1838 eine weitere Transportmöglichkeit hinzu, die zunächst nur für den

⁴ Hegemann, W.: Das steinerne Berlin, Geschichte der größten Mietskasernenstadt der Welt, Berlin

1930, S.297.

⁵ Thienel, I.: Verstädterung, städtische Infrastruktur und Stadtplanung, Berlin zwischen 1850

und 1914, in: Zeitschrift für Stadtsoziologie, Stadtgeschichte und Denkmalpflege, 4 (1977), S.58.

⁶ Ebenda.

⁷ Ebenda S.57.

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Personenverkehr, später dann auch für den Transport von industriellen Gütern genutzt werden konnte. 8

Das industrielle beziehungsweise das wirtschaftliche Wachstum, lediglich unterbrochen durch den so genannten „Gründerkrach“ ⁹ in den 1870er Jahren, wurde begleitet vom kontinuierlichen Anstieg der Bevölkerung. In der ersten Hälfte des 19.Jahrhunderts nahm die Einwohnerzahl Berlins um mehr als das doppelte zu. Zwischen 1840 und 1855 wuchs die Bevölkerung beispielsweise um mehr als 100.000 Einwohner an. ¹⁰ Diese Entwicklungen wirkten sich in einem zunehmenden Raumbedarf aus. Neue Gewerbeflächen wurden benötigt, zugleich mussten Flächen erschlossen werden, um Wohnraum für die Bevölkerung schaffen zu können. Drittens erforderten auch die Handelsinstitutionen, Banken und weitere Dienstleistungsfunktionen ihren Platz. Diese siedelten sich vornehmlich im Citybereich der Berliner Stadt an und verdrängten hier die ansässige Wohnbevölkerung. Folglich kam es zur Segregation von Wohnbevölkerung und Arbeitsplätzen und zur Ausbildung der drei räumlichen Einheiten Wohnraum, Industriegebiete und Dienstleistungsbereich. 11

Da die Fläche der Stadt Berlin zu klein war, um diesen räumlichen Anforderungen gerecht werden zu können, wurden auch die Berliner Vororte schnell in diese Entwicklung mit einbezogen. Als problematisch erscheinen diese Entwicklungen vor allem für die ärmere Bevölkerung, denn der „Boden wird wertvoller und erzwingt eine gesteigerte Ausnutzung. Gleichzeitig wächst die Zahl der unbemittelten Familien und damit die Anspruchslosigkeit der Wohnungen.“ ¹² Zum Problem des gesteigerten Raumbedarfs gesellten sich also auch soziale Probleme und stellten damit die Stadtentwicklung vor große Herausforderungen. Zudem mussten die

Voraussetzungen für den erforderlichen Ausbau der Infrastruktur, hier vor allem Verkehrserschließung und Ver- und Entsorgungseinrichtungen, gewährleistet werden.

Diese Ausgangssituation bot sich der preußischen Regierung als sie im Jahre 1858 das Polizeipräsidium, das seit der Berliner Baupolizeiverordnung aus dem Jahre

⁸ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin (Hrsg.): Berliner Pläne,

http://www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/fnp/de/historie/Berliner_Plaene_1862_b is_1994.pdf

(20.03.2008).

⁹ Escher, F.: Berlin und sein Umland, Zur Genese der Berliner Stadtlandschaft bis zum

Beginn des 20.Jahrhunderts (Einzelveröffentlichungen der Historischen Kommission zu Berlin, Bd.

47), Berlin 1985, S.215.

¹⁰ Siehe Tabelle 1 im Anhang.

¹¹ Thienel, I.: Verstädterung, städtische Infrastruktur und Stadtplanung, S.62.

¹² Hartog, R.: Stadterweiterungen im 19.Jahrhundert, S.31.

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1853 für die Festlegung von Fluchtlinien verantwortlich war, beauftragte, einen Bebauungsplan für Berlin aufzustellen. Das Polizeipräsidium stellte für diesen Zweck den jungen Baurat James Hobrecht ein, unter dessen Leitung ein entsprechender Plan für Berlin entworfen werden sollte. ¹³ Da es keine schriftliche Ausführung dieses Auftrages an das Polizeipräsidium gibt und sogar vermutet wird, das dieser Auftrag lediglich mündlich erteilt wurde, ist die Frage nach der konkreten Absicht nicht eindeutig zu beantworten. ¹⁴ Dass die aufgezeichneten Entwicklungen und Probleme dabei von Belang waren, steht jedoch außer Frage. Darüber hinaus spielte offenbar auch der repräsentative Charakter Berlins eine Rolle und der Wunsch des Königs, die preußische Hauptstadt nach dem Vorbild Paris prachtvoll und aufwendig zu gestalten und damit seiner Bedeutung gerecht zu werden. Möglicherweise kam auch die bis dato ungeklärte Frage nach der Entschädigungspflicht der Gemeinden für enteignete Grundstücksflächen bei der Planaufstellung zur Geltung. ¹⁵ In einem Verwaltungsbericht des königlichen Polizeipräsidiums aus dem Jahre 1902 wurden nachträglich einige Gestaltungshinweise erwähnt, die bei Hobrechts Ausarbeitung des Bebauungsplanes berücksichtigt werden sollten. Unter anderem wurde darauf hingewiesen, dass die Baublöcke sich an dem Zuschnitt und der Größe der Blöcke in der Friedrichstadt, östlich des Tiergartens, angepasst werden sollten. Darüber hinaus sollte Hobrecht der Bedeutung des Verkehrs durch eine Festlegung der Straßen gerecht werden, die für die Abwicklung desselben nötig waren. ¹⁶ Es lässt sich daher wohl eher eine Kombination dieser einzelnen möglichen Absichten als Grundlage der Planaufstellung vermuten.

Die Auswahl Hobrechts als Verantwortlichen für die Planaufstellung erscheint aus einleuchtenden Gründen etwas unglücklich. Der Begründer einer damals in Berlin herausgegebenen renommierten Bauzeitung verglich diese Auswahl mit einem „Verfahren, dem es etwa entsprochen hätte, wenn man z.B. die Ausarbeitung des Deutschen Bürgerlichen Gesetzbuches einem jungen Assessor gegen zwei Taler Diäten übertragen hätte“. ¹⁷ Tatsächlich war James Hobrecht zum Zeitpunkt seiner Berufung erst 33 Jahre alt, war zwar talentiert, aber hatte keinerlei Erfahrungen, was den Städtebau oder die Planung betraf. Zunächst war er Baumeister für den

¹³ Ebenda.

¹⁴ Heinrich, E.: Der Hobrechtplan, in: Landesgeschichtliche Vereinigung für die Mark

Brandenburg e.V. (Hrsg.): Jahrbuch für brandenburgische Landesgeschichte (1962), S.42

¹⁵ vgl. Hartog, R.: Stadterweiterungen im 19.Jahrhundert, S.34.

¹⁶ Heinrich, E.: Der Hobrechtplan, S.42.

¹⁷ Kommentar von K. Fritsch zur Berufung von James Hobrecht, zit. nach Hegemann, W.: Das

steinerne Berlin, S.297.

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Landbau und stieg dann zum Baumeister für den Wasser-, Wege- und Eisenbahnbau auf. ¹⁸ 1858 legte er die zweite Baumeisterprüfung ab, woraufhin er an das Berliner Polizeipräsidium berufen wurde, um dort eine Stelle als Regierungsbaumeister zu übernehmen. ¹⁹ Als Bauingenieur und Spezialist für den Bau von Kanälen war er eigentlich für speziellere Aufgaben ausgebildet worden. ²⁰ Diesen widmete er sich aber trotz der umfangreichen Arbeitsaufgabe, die ihn zum verantwortlichen Planer der Stadt Berlin machte. Nebenbei wirkte er als Mitarbeiter für den „Ministerialkommissar für die mit der Stadt Berlin einzuleitenden Beratungen über eine planmäßige Entwässerung Berlins“. ²¹ Hierbei konnte er nicht nur seine Fachkenntnisse einbringen, sondern auch wichtige Vorbereitungen für den Kanalisationsbau treffen, für den er später verantwortlich werden sollte. Der Kanalisationsbau dürfte bei seinen Ausarbeitungen zum „Bebauungsplan der Umgebungen Berlins“ also auch eine wichtige Rolle gespielt haben. Die Merkmale dieses Planes und dessen Ausprägungen sollen nun im nächsten Schritt erläutert werden.

2.2 Die Konzeption des Planes

Die Organisation der Stadtplanung und des Städtebaus war zur Zeit der Aufstellung des Hobrechtplanes keineswegs weit ausgeprägt. Vielmehr wurde sie durch ein ständiges Kompetenzgerangel zwischen den staatlichen und städtischen Verwaltungsinstitutionen behindert. Laut Gesetz war die Festlegung von Bauordnungen dem Staat und damit der Baupolizei zugeordnet, die wiederum eine Abteilung des Polizeipräsidiums war. Erst 1853 hatte es eine neue Baupolizei-Ordnung gegeben, die die Richtlinien für die Bebauung der Grundstücke festlegte und dabei vor allem auf Sicherheitsbestimmungen wert legte, die wiederum dem Schutz vor Feuer dienen sollten. Die Aufgabe der Erarbeitung von Bebauungsplänen wurde 1855 durch einen Erlass des Handelsministeriums den Gemeinden überlassen, die dadurch auch verpflichtet werden sollten, die Kosten für den Erwerb von Flächen für den Straßenbau zu tragen. Dabei muss erwähnt werden, dass man unter Bebauungsplänen damals eher die Bestimmung von Straßenfluchtlinien und

¹⁸ Heinrich, E.: Der Hobrechtplan, S.41.

¹⁹ Thienel, I.: James Hobrecht, in: Historische Kommission bei der bayrischen Akademie der

Wissenschaften (Hrsg.): Neue Deutsche Biographie, Bd.9, Berlin 1972, S.280-281.

²⁰ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin (Hrsg.): Berliner Pläne.

²¹ Meyer, K.: Dr. James Hobrecht, zit. nach Heinrich, E.: Der Hobrechtplan, S.41.

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nicht die Vorgabe für die Art der Bebauung von Grundstücken verstand. Da allerdings ein Paragraph der Bauordnung von 1853 bestimmte, dass die Fluchtlinien vom Polizeipräsidium festzulegen seien, bestand das Präsidium trotz des Erlasses von 1855 darauf, die Fluchtlinien und damit den Bebauungsplan in der eigenen Behörde aufzustellen. 22

Der „Bebauungsplan der Umgebungen Berlins“ legte demzufolge keine Richtlinien und Bestimmungen für die Art der Bebauung fest. Diese waren ja gesetzlich durch die Bauordnung von 1853 vorgegeben und lagen somit auch nicht im Kompetenzbereich von Hobrecht. Was ihm blieb war also lediglich die Aufstellung eines Fluchtlinienplanes, in dem er festlegte, „welche Grundstücke mit Gebäuden besetzt werden können und welche für öffentliche Straßen und Plätze bestimmt sind.“ ²³ Bei der Planung von Straßen und Plätzen hatte er dabei den königlichen Repräsentationswünschen entgegenzukommen, die sich am bereits erwähnten Pariser Vorbild orientieren sollten; dies blieb jedoch nicht der einzige Einfluss. „Ein augenfälliges Element des Hobrechtplanes ist der vom Prinzregenten gewünschte Ring von Boulevards als Begrenzung der künftigen Residenzstadt. Er geht in Teilen auf den schon 1840 von Peter Joseph Lenné vorgelegten Plan der „Schmuck- und Grenzzüge“ zurück.“ ²⁴ Dennoch dürfte der Pariser Plan auch für Hobrecht von größerer Bedeutung gewesen sein, denn für „die Straßenplanung in den mitteleuropäischen Städten waren in der zweiten Hälfte des 19.Jh.s die von Georges Eugéne Baron Haussmann (unter Napoleon III. Präfekt von Paris) in Paris (1852-1871) durchgeführten bedeutenden Straßenbaumaßnahmen [...] das große Vorbild.“ ²⁵ In Paris kamen dabei in erster Linie verkehrliche Gesichtspunkte zum Zug. Eine bessere Abwicklung des Verkehrs sollte durch große Boulevards, Diagonalstraßenverbindungen, Plätze und sternenförmige Straßenkreuzungen ermöglicht werden. Hierbei mag auch eine bessere Handhabung von sozialen oder politischen Aufständen eine Rolle gespielt haben.

Genau diese Gestaltungsmerkmale lassen sich auch im Plan von Hobrecht für Berlin wieder finden. ²⁶ Das Planungsgebiet des Hobrechtplanes ²⁷ umfasst neben dem

²² Vgl. Hegemann, W.: Das steinerne Berlin, S.301-305 und Reulecke, J.: Geschichte der

Urbanisierung in Deutschland (Neue historische Bibliothek, Bd. 249), Frankfurt a.M. 1985, S.51ff.

²³ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin (Hrsg.): Berliner Pläne.

²⁴ Hofmeister, B.: Berlin (West), S.196.

²⁵ Heineberg, H.(Hrsg.): Stadtgeographie (Grundriss Allgemeine Geographie), 2.Auflage, Paderborn

2001, S.213.

²⁶ Ebenda S.214.

²⁷ Siehe Abbildungen 2 und 3 im Anhang.

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