• Luftwiderstand (Auftrieb hierbei vernachlässigbar gering)

• Reibungskraft

Lediglich die Hangabtriebskraft hat eine beschleunigende Wirkung, der Luftwiderstand und die Reibungskraft, welche der Hangabtriebskraft entgegen wirken, verringern die Beschleunigung (Mroß et al., 1986). Die Anfahrtshaltung

Um einen möglichst geringen Luftwiderstand zu erreichen, verfolgen die Springer das Ziel, der Luft eine möglichst kleine Angriffsfläche zu bieten. Dabei haben sich eine geringe Hockhöhe der Springer und eine zur Luftströmung nahezu parallele Oberkörper- und Armhaltung mit nach hinten geführten Armen als das Optimalbild erwiesen (Mroß et al., 1986). Weiterhin unterstützt eine stabile Anfahrtsposition ohne Anpendeln der Ski an die Spurbegrenzungen das Erreichen einer hohen Anfahrtsgeschwindigkeit. Kurz vor dem Schanzentisch erfolgt eine leichte KSP- Verlagerung nach vorne, es wird also vermehrt Druck auf die Zehenspitzen der Springer verlagert, um anschließend beim Absprung ein vorwärtsgerichtetes Drehmoment erzeugen zu können. Viele Springer müssen einen Kompromiss zwischen einer optimale Anfahrts- und Absprunghaltung eingehen, um individuelle bestmögliche Ergebnisse erzielen zu können. Der Absprung

Er wird als wichtigste, aber zugleich auch als schwierigste Phase des Sprunges angesehen. Die Springer erreichen kurz vor dem Absprung Geschwindigkeiten von 25-28m/s bzw. 90-100km/h was zur Folge hat, dass die eigentliche Absprungbewegung lediglich ein Zeitfenster von ca. 300ms und der Absprungbereich am Ende des Schanzentisches ca. 5m beträgt (Schwameder 2008). Ein optimales Timing des Absprunges stellt daher enorme Ansprüche an die Springer. Erfolgt die Absprungbewegung zu früh, so verschenkt der Springer wertvolle Meter. Ein verspäteter Absprung führt zu einem Kraft- und Geschwindigkeitsverlust, da der Springer sich sozusagen „ins Leere“ abstößt und sein nach unten gerichteter Kraftstoß keine Gegenkraft erzeugen kann. Mit dem Absprung versuchen die Springer eine

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möglichst große vertikale Absprunggeschwindigkeit zu erzielen um ihren KSP und damit auch die folgende translatorische Flugbahn anzuheben sowie einen möglichst großen, senkrecht zum Schanzentisch gerichteten Kraftstoß zu erzielen. Dies erreichen die Springer durch eine explosive Streckung der Sprung-, Knie- und Hüftgelenke. Zugleich wird der Oberkörper nach vorne geschoben, um den KSP zu verlagern und das erforderliche Drehmoment vorwärts, bzw. auch den vorwärts gerichteten Drehimpuls erzeugen zu können (Schwameder 2008). Dies ermöglicht wiederum eine schnelle Einnahme der aerodynamisch günstigen Flughaltung der Flugphase. Generell kann man annehmen, dass ein höherer Drehimpuls eine schnellere Einnahme der optimalen Flughaltung begünstigt. Zusammenfassend kann also beim Absprung eine hohe Absprunggeschwindigkeit und ein optimaler Drehimpuls als Optimalfall angesehen werden, welcher sich auch entsprechend in einer großen Sprungweite widerspiegelt. Die Flugphase

Vorausgehend stellt sich hier die Grundfrage warum die Springer überhaupt fliegen können. Der Fahrtwind während des Sprunges erzeugt unter dem Körper und dem Ski einen Überdruck, während auf dem Rücken des Springers und der Oberfläche der Bretter ein Unterdruck entsteht. Den Rumpf des Springers kann man dabei als eine Art Tragfläche ansehen, welche durch diesen entstehenden Sogeffekt nach oben gesogen wird und dem Springer das „Fliegen“ ermöglicht. Der V-Stil mit seinen weit geöffneten Ski bietet, in Verbindung mit dem Springer, der Luft eine relativ große Angriffsfläche, was die Bildung eines großen Luftpolsters zur Folge hat, welches den Springer trägt und das „Fliegen“ unterstützt. Zusätzlich wird dieses Luftpolster durch den Balloneffekt der Sprunganzüge verstärkt. Diese sind an ihrer Vorderseite luftdurchlässig, wohingegen die Rückseite aus luftundurchlässigem Material besteht. Die verschiedenen Windbedingungen

Der Rückenwind drückt von oben auf die Springer, verringert dadurch Höhe der Flugkurve und entsprechend auch die resultierende Sprungweite. Durch Gegen- bzw. Aufwind wird das Luftpolster und der Luftstand/Höhe der

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