1. Einleitung

„Im Durchschnitt des Jahres 2006 kam alle 64 Stunden ein Kind im Straßenverkehr ums Leben (insgesamt 136 getötete Kinder). Von den 136 getöteten Kindern starben 52 im Pkw. Weitere 38 Kinder wurden als Fußgänger und 36 als Fahrradbenutzer getötet. Zwei Kinder kamen mit einem motorisierten Zweirad ums Leben, vier mit einem Bus und weitere vierKinder wurden in „sonstigen Fahrzeugen“ getötet“.( Maria Liomburg)

Viele Kinder haben leider nicht das Glück, dass sie mit Schürfwunden und Verstauchungen „davon kamen“, wie ich. Man kann aber dazu beitragen, das Unfallrisiko zu verringern, indem man den Kindern bewusst macht, welche Gefahren im Straßenverkehr „lauern“. In der heutigen Gesellschaft ist es den Kindern nicht zumutbar, sie im „Verkehrsdschungel“ alleine zu lassen. Sie müssen „an der Hand“ geführt werden. Als Lehrer sind deswegen Veranstaltungen über die Mobilitätserziehung unverzichtbar.

In Folge meiner Hausarbeit werde ich dem Leser in Kapitel zwei einen Überblick über den sozialen Wandel in der motorisierten Gesellschaft schaffen. In Kapitel 3 wird die Mobilitäts- und Verkehrserziehung als Aufgabe in der Grundschule verdeutlicht und deren Schwerpunkte präsentiert. Weiterhin wird erläutert, vor welchen Schwierigkeiten Grundschulkinder im Straßenverkehr stehen und womit sie überfordert sind.

Kapitel 4 beschäftigt sich mit dem curricularen Aspekt der Mobilitätserziehung. Dazu werden die Empfehlungen der Kultusministerkonferenz (KMK) und die Rahmenvorgaben von Nordrhein- Westfalen (2003) näher betrachtet. In Kapitel 5 werden für das Kind relevante Alternativen zur Fortbewegung im Straßenverkehr vorgestellt. Kapitel 6 berichtet über die Busschule mit der Gervinusschule in Essen-Frohnhausen. Das siebte und letzte Kapitel rundet diese schriftliche Arbeit mit einer Schlussbetrachtung ab.

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2. Aspekte des sozialen Wandels - ein Überblick

Die Gegenwart der rund 75 Mio. deutschen und 7,3 Mio. ausländischen Einwohner Deutschlands ist in Rückgriff auf das Datenmaterial des Statistischen Bundesamtes durch eine zunehmende Heterogenität ihrer Lebensformen gekennzeichnet: Seit 1950 hat sich die Eheschließungsziffer in den alten Bundesländern halbiert, in den neuen sank sie auf ein Drittel. Dagegen ist die Scheidungsziffer angewachsen mit dem Resultat, dass bereits 35% aller Ehen geschieden werden. (2001: 197.000 Scheidungen). Seit den 60er Jahren ist der Anteil der Einpersonenhaushalte von 20% auf durchschnittlich 40%, in größeren Städten sogar auf 60% angestiegen. Die Zahl der Alleinerziehenden wächst ständig und schwankt bereits bei 2,5 Mio. Personen. Kinder und Geburtenzahlen sind rückläufig. (Kinder sind alle unter 18 jährigen, die variabel definierte Gruppe der Jugendlichen bezeichnet hier die über 14 jährigen Kinder). Zwischen 1950 und 2000 sank der Anteil der Kinder an der Gesamtbevölkerung um über 30%. Die aktuelle, durchschnittliche 11/2 Kind-Familie ist zudem durch eine zunehmend häufige Erwerbstätigkeit beider Elternteile gekennzeichnet, die bereits ¾ aller Eltern betrifft. Gegenwärtig folgt ein wachsender Anteil der Jugendlichen dem Trend nach einer höheren schulischen Qualifikation mit dem Resultat, dass die frei gestaltbare Zeit von 4 - 6 Stunden täglich länger erhalten bleibt. Das auf diese Zeit entfallende Freizeit-und Medienverhalten erweist sich als zunehmend konsumorientiert. Gewachsen ist einerseits die passive Berieselung durch elektronische Geräte (Fernsehdauer 8-13 jähriger > 80 min / Tag), andererseits die Teilnahme am Konsumwarenmarkt. Reizüberflutung, ein Mangel an Konzentration, Eigenaktivität, Produktivität und Kreativität sind Resultate einer solchen Haltung, die einer aktiven Auseinandersetzung mit der Umwelt nur wenig Raum lässt. Mitverantwortlich ist die schwindende Attraktivität und das wachsende Gefahrenpotential des Wohnumfeldes aufgrund eines drastisch erhöhten Motorisierungsgrades (44 Mio. Pkw bei 82 Mio. Einwohnern in 2003) und dessen Platzansprüchen. Unabhängig der aufgrund dessen immensen Verunglücktenzahlen (2002: 220 getötete, 41000 verletzte unter 15 jährige; 320 getötete, 31000 verletzte 15-18 jährige) wird dem motorisierten Individualverkehr eine Wertigkeit zugesprochen, die

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den Erwerb der Fahrerlaubnis als wahren Initiationsritus in das Erwachsenenalter erheben lässt. Trotz wachsenden Bewusstseins um die Spannung von Mobilität und Umwelt wird die physische Mobilität zunehmend häufig emotional begründet, verliert das Fahren an instrumentellem Charakter und avanciert das Verkehrsmittel zum Aushängeschild dessen was man hat.

Auf Grundlage dieser Strukturveränderungen werde ich im Folgenden das Risikoverhalten der Jugendlichen im Straßenverkehr beleuchten. Dabei stütze ich mich bevorzugt auf folgende Literatur: Limbourg: Mobilität im Kindes und Jugendalter, 2000; Raithel: Risikoverhalten im Jugendalter, 2000; Tully: Mobilität und Erziehung Jugendlicher in der automobilen Gesellschaft, 1999 und ders.: Rot, cool und was unter der Haube. Jugendliche in der Automobilien Gesellschaft, 1998. 3. Jugendliches Risikoverhalten in der motorisierten Gesellschaft.

3.1.Theorie des jugendspezifischen Risikoverhaltens

Im Sinn der Jugendforschung werden Verhaltensweisen als riskant bezeichnet, die zu Störungen beim Aufbau einer gesunden, stabilen und sozial integrationsfähigen Persönlichkeit führen. Berührt werden gesundheitliche, juristische, ökonomische und ökologische Handlungsfelder, wobei neben der akuten Selbstgefährdung die Langzeitwirkung von tragender Bedeutung ist.

Risikoverhalten ist primär jugendspezifisch. Nach Grönemayer (2000) steigt die Verbreitung im Jugendalter kontinuierlich an, erreicht zwischen 17 und 22 Jahren einen Höhepunkt um dann steil abzufallen.

Der Versuch Risikoverhalten zu erklären hält verschiedene Ansätze bereit: Das Health - Belief Modell der 60er Jahre, ein psychologischer Ansatz, erklärt sicherheitsbezogenes Verhalten aus einer Kombination der kognitiven Einschätzung von Information zur Gesundheitsgefährdung, Interpretation der individuellen Betroffenheit und Abschätzung von Kosten und Nutzen gesundheitsbezogenen Handelns. Risikoverhalten wird hingegen als irrational, sogar pathologisch abqualifiziert.

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Demgegenüber liegen sozial-psychologische Ansätze vor, die die zu attestierende Vernachlässigung des sozialen und kulturellen Kontextes überwinden. Ihnen zu Folge ist Risikoverhalten nicht bloß Resultat individueller Entscheidungsprozesse, sondern in Verbindung mit den entwicklungsbedingten Anforderungen der Individuation und Integration, sowie mit von außen einwirkenden sozialstrukturellen Gefährdungen zu sehen (Wandel im Familiensystem oder in der Arbeitsmarktsituation etc.).

Begreift Schnabel (2000) Risikoverhalten als Ausdruck einer misslingenden Bewältigung von Entwicklungsaufgaben aufgrund fehlender sozialer Ressourcen den körperlichen und psychosozialen Belastungen der Adoleszenz zu begegnen, betont Breton (2000) die Bedeutung riskanten Handelns als Sinn- und Werterzeuger, durch das der Jugendliche seinen Platz in der Gesellschaft zu finden versucht. Letztendlich ist Risikoverhalten eine in ihrer Form durchdachten Handlung ohne Berücksichtigung ihrer Konsequenzen. Mitverantwortlich sind die diversen Sozialisationsträger, die es versäumt haben, dem Betroffenen die zur Lebensbewältigung, Identitätsfindung und Selbstkontrolle notwendigen Mittel bereit zu stellen.

3.2. Risikobereitschaft und Verkehrssozialisation

Die erklärte Risikobereitschaft junger Menschen fällt zeitlich in eine Phase, die durch eine intensive Ausdehnung der Aktionsräume gekennzeichnet ist. Der gestaffelte Einstieg in die Verkehrswelt hält altersbezogene Anfängerrisiken bereit (Fußgänger in der Gruppe der 6-9 jährigen, Fahrradfahrer in der Gruppe der 6-9 und 10-14 jährigen, Kraftradfahrer in der Gruppe der 15-17 jährigen und Pkw-Fahrer in der Gruppe der 18-20 jährigen), denen die Risikobereitschaft zugetragen werden muss. Der eingangs zitierte Motorisierungsgrad, ein Ausbau der Verkehrsinfrastruktur und eine Minderberücksichtigung des Wegeaufwandes z.B. bei der Standortwahl von Wohnort oder Dienstleistungseinrichtungen sind nur einige , aus Sicht des Jugendlichen unkontrollierbare Rahmenbedingungen, die dem Risikoverhalten einen neuen "Ort des Geschehens" bieten. In Hinblick auf die hier betrachteten Schüler der SI ist zudem eine annährende Vollversorgung mit Fahrrädern (2000: 77 Mio. Räder bei 82 Mio. Einwohnern), ein Bedeutungsaufschwung diverser Fun-Sport-Geräte

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(1998 fuhr jeder 7. Deutsche Inline-Skates, 77% waren davon unter 20 Jahren) und ein ausgeprägter Drang nach Erwerb der Pkw-Fahrerlaubnis anzuführen. Obwohl Unfallzahl (Maximum 73.500 verletzte Kinder 1972, 220 getötete Kinder 1970) und -Schwere aufgrund zunehmender aktiver wie passiver Sicherheit von Kraftfahrzeugen und ordnungspolitischer, straßenbaulicher und

verkehrserzieherischer Maßnahmen rückläufig sind, bleibt der Verkehrsunfall die häufigste Todesursache im Kindes- und Jugendalter. So verweisen die Zitierten, aktuellen Unfallzahlen auf die Notwendigkeit zukünftiger Präventivmaßnahmen. In ihre Konzeption sind die Erkenntnisse um das jugendspezifische Risikoverhalten einzubeziehen. Ausgangspunkt ist neben der theoretischen Herleitung des Risikoverhaltens eine Betrachtung der hier bereits altersmäßig umrissenen Betroffenengruppe.

3.3. Betrachtung der Risikogruppen

Nach Helfferich (2000) folgt das Risikoverhalten geschlechtsspezifischen Entwicklungsfunktionalitäten mit dem Resultat, dass Jungen eher zu externalisierenden Formen (u.a. riskantes Fahrverhalten), Mädchen eher zu internalisierten Varianten (Medikamentenkonsum etc.) neigen. Neben dem Geschlecht erweist sich die Herkunft aus dem Elternhaus als prägend. Hier zeigt sich eine positive Korrelation zwischen dem sicherheitsbezogenen oder riskanten Modellverhalten der Eltern und dem Verhalten der Kinder. Aber auch eine häufig fehlende Beaufsichtigung oder die ersatzweise Betreuung durch ältere Geschwister kann die Risikobereitschaft erhöhen (nach Fernandez 1997). So stammen Kinder und Jugendliche mit hoher Unfallbelastung häufig aus unvollständigen oder aber neu zusammengesetzten Familien. Eine geminderte Gefahrenwahrnehmung vergesellschaftet mit Hyperaktivität, notorischer Unruhe, Impulsivität und leichter Ablenkbarkeit sind hier die gängigen unfallprovozierenden Faktoren. Zudem legt u.a. eine regionale Unfallanalyse Dortmunds (1996) nahe, dass Kinder und Jugendliche unterer sozialer Schichten aufgrund eines oft stark verkehrsbelasteten Wohnumfeldes mit geringerem

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