1. Einleitung

Sagt was ihr wollt, unser Menschtum hängt davon ab, ob wir Zeitungen und Lokomotiven

haben. 1

Dieses zeitgenössische Zitat zeigt, welchen Stellenwert die Eisenbahn für die Industrialisierung Deutschlands im 19. Jahrhundert hatte. Für den Industrialisierungsprozess Württembergs und Esslingens wird immer wieder auf die herausragende Bedeutung der Maschinenfabrik Esslingen (ME) hingewiesen, da sie früh und als Großunternehmen gegründet wurde und sich auch im Ausland nach kurzer Zeit einen Namen machte. 2

Als sie 1846 gegründet wurde, hatte der Lokomotivbau - weltweit betrachtet - schon eine über zwanzigjährige Tradition. 1823 wurde in Newcastle eine Lokomotivenfabrik von George Stephenson gegründet, die auch 1835 die erste Lokomotive, den „Adler“, nach Deutschland lieferte. Doch die frühen Lokomotiven, die die Strecke Stockton-Darlington befuhren, waren alles andere als betriebstüchtig. Der Durchbruch für verkehrssichere Maschinen gelang erst 1829. Als sich der Eisenbahnbetrieb auf der Strecke Manchester-Liverpool bewährte, begann die Nachfrage nach Lokomotiven zu steigen. Über 140 englische Loks wurden von 1828 bis 1838 nach Nordamerika geschifft. Zeitgleich belieferten die 1831 gegründeten Baldwin-Werke in Philadelphia den nordamerikanischen Markt. Englische Firmen, wie die Firma Stephenson in Newcastle und Sharp & Roberts in Manchester, versorgten auch den deutschen Markt in der Frühphase des Eisenbahnbaus. So kam beispielsweise die Lokomotive für die Berlin-Potsdamer Eisenbahn 1838 von der Firma Stephenson. Nach und nach vollzog sich im Deutschen Reich ein Wandel und in den frühen 1840er Jahren wurde begonnen den Maschinenbau als eigenständige Disziplin zu etablieren. Anfangs wurde größtenteils noch das englische Know-How in den entstandenen Werkstätten kopiert, aber man versuchte mehr und mehr eigene Wege zu gehen und sich vom englischen Vorbild loszulösen. Im Jahr 1838 verlegte sich eine

1 Zit. Nach Knittel, Hartmut: Die Bedeutung der Maschinenfabrik Esslingen innerhalb der deutschen

Lokomotivbauunternehmen. In: Zugkraft. 50 Jahre Maschinenfabrik Esslingen, hrgs. von Margret

Burscheidt. Esslingen 1997. S.119- 125. Hier: S.119.

2 Zit. Nach Ebd. Hier S.11.

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Reihe deutscher Maschinenfabriken auf den Lokomotivbau, der aussichtsreiche Erwerbstätigkeiten versprach. In der Anfangsphase war der Erfolg aber noch sehr wechselhaft und viele Unternehmen mussten nach kurzer Zeit Konkurs anmelden. Den nachhaltigsten Erfolg erzielten Unternehmensgründer, die die Nähe und den Kontakt zur höfischen Residenz pflegten. Insbesondere beim Staatsbahnprinzip war der Hof in der Frühphase bei Ausschreibungen als Anbieter und später in der Nachfrage direkt beteiligt. 3

In der folgenden Arbeit soll der Prozess der Industrialisierung am Beispiel der Maschinenfabrik Esslingen näher dargestellt werden. Dabei wird im ersten Abschnitt die geschichtliche Entwicklung des Unternehmens mit ihren Höhen und Tiefen näher erläutert. Anschließend folgt eine Untersuchung über die Arbeitsverhältnisse in der Fabrik, die Ausbildung der Arbeiterschaft und deren soziale Lage. Auf die Frage, welchen Einfluss die ME für die Stadt Esslingen und Württemberg und damit auf die Industrialisierung des Südwesten hatte, wird am Ende der Arbeit eingegangen.

2. Der Weg bis zur Gründung der Maschinenfabrik Esslingen

In der ehemaligen Reichsstadt Esslingen wurden in den 1820er Jahren zahlreiche Firmen gegründet, die in wenigen Jahren aus der von Handwerk und Weinbau geprägten Stadt eine der führenden Industriestädte Württembergs machten. Besonders herausragend waren hierbei die Kammgarnspinnerei Merkel & Wolf, die Tuchfabrik Hardtmann und die Blechwarenfabrik Deffner. Um sich dauerhaft etablieren zu können, war eine gute Transportmöglichkeit für die Betriebe unabdingbar. Folglich spielte der Straßenbau eine wichtige Rolle und der Bau eines Eisenbahnnetzes in Württemberg weckte das Interesse der Kaufmänner und Fabrikanten. ⁴ Mit der aufkommenden Eisenbahneuphorie wurden 1835 in vielen Ländern Deutschlands Eisenbahnkomitees gegründet. Auch in Stuttgart setzte sich im Juni desselben Jahres eine solche Gesellschaft zusammen, deren Ziel zunächst eine

3 Knittel: Die Bedeutung der ME. S. 119-121.

4 Sonnenstuhl-Fekete, Iris: Der Eisenbahnbau und das Transportgewerbe in Esslingen in der ersten

Hälfte des 19. Jahrhunderts. In: Esslinger Studien Zeitschrift 34 (1995). S. 113-146. Hier: S 113.

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Bahnverbindung zwischen Stuttgart und Cannstatt war. In kurzer Zeit wurde das Projekt um die Strecke Heilbronn-Stuttgart-Ulm-Friedrichshafen erweitert. In Ulm selbst fand die Gründung der „Ulmer Eisenbahngesellschaft“ am 21. Dezember 1835 statt. Die Stadt lag wirtschaftlich hinter Esslingen zurück und die Ulmer hofften auf eine Belebung der Industrie durch die Eisenbahn. Die Gesellschaft beabsichtigte 16 Millionen Gulden für den Bau eines Schienennetzes zu sammeln und ihre Vertreter baten alle Städte um Unterstützung, die entlang der geplanten Trasse zwischen Stuttgart und Ulm lagen. Am 30. Dezember wurde die Bevölkerung durch die Presse aufgefordert, Aktien der Ulmer Eisenbahngesellschaft zu erwerben. Die beiden Gesellschaften traten in der Zwischenzeit in Verhandlungen und es kam zu Meinungsverschiedenheiten bezüglich des Streckenverlaufes. Neben der gewünschten Trasse Stuttgart-Ulm durch das Filstal wurde auch die sogenannte Remstal-Route in Erwägung gezogen. Die württembergische Regierung sah in der Existenz zweier Komitees eher ein Hindernis denn ein Vorteil für die Verwirklichung des Projekts und forderte beide Parteien zu einem Zusammenschluss auf. Zunächst wurde ein provisorischer Ausschuss gewählt, dem insgesamt 25 Mitglieder aus beiden Gesellschaften angehörten. Dieser legte am 15. Mai 1863 einen Rechenschaftsbericht vor, in dem vermeldet wurde, der König habe das „allerhöchste Wohlgefallen“ über die Vereinigung der Gesellschaften und zudem für den Finanzetat Geld zugesagt. ⁵ Im Sommer 1836 wurde der Cannstatter Handlungsvorsteher Gustav Fischer von der Eisenbahngesellschaft beauftragt Daten über den Wirtschaftsverkehr in Württemberg zu erheben. Auch über eine Verbindung zwischen Bayern und Württemberg wurde beraten. Als im Dezember Fischers Gutachten vorlag, drohte das Projekt aber bereits zu scheitern. Die Aktionäre, die auf einen schnellen Baubeginn und damit verbundene Gewinne spekulierten, wollten daraufhin von ihren Kapitalzeichnungen entbunden werden. So kam es am 31. März 1883 zur Auflösung der Württembergischen Eisenbahngesellschaft. ⁶ Die ehrgeizigen Pläne der Privatlinie wurden nun von Staatshand übernommen. Auf Beschluss der württembergischen Ständeversammlung vom 3. April 1843 wurden die Hauptbahnlinien geplant, die den Mittelpunkt des Landes Stuttgart und Cannstatt mit Ulm, Biberach, Ravensburg und Friedrichshafen auf der einen Seite und mit Heilbronn und der westlichen Landesgrenze auf der

5 Ebd. S.116f.

6 Ebd. S. 118.

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anderen Seite verbindet sollten. ⁷ Neben dem Bau, Unterhalt und Betrieb der Eisenbahnen wollte die Regierung des Königreiches aber nicht noch zusätzlich die Herstellung des Eisenbahnmaterials übernehmen. Die am 15. Juni 1854 etablierte Eisenbahnkommission hätte es aber auch sehr bedauert, wenn „von den bedeutenden Summen, welche die Anschaffung von Rails, Lokomotiven und anderen Einrichtungsgegenständen in Anspruch nimmt, [nicht] wenigstens ein Teil dem eigenen Lande“ zugute käme. ⁸ Somit wurde im Laufe des Jahres 1845 die Gründung einer entsprechenden Fabrik ausgeschrieben. Diese sollte von angemessener Ausdehnung sein und auf eigenen Beinen stehen können, um nicht auf die Begünstigung und Bevorzugung der württembergischen Eisenbahnbehörde angewiesen zu sein. Allerdings war von Anfang an eine großzügige staatliche Unterstützung zugedacht, vor allem der Grund und Boden sowie ein Wasserwerk als Triebkraft sollten als kostenloses Startkapital zur Verfügung gestellt werden. Bereits am 3. März 1845 hatte die Stadt Esslingen das Angebot eingereicht, ein geeignetes Gelände für den Bau einer Maschinenfabrik einschließlich der betriebsnotwendigen Wasserkraft überlassen zu wollen. An der anschließenden Ausschreibung zur Gründung einer solchen Maschinenfabrik in der Stadt Esslingen beteiligten sich jedoch nur zwei Männer, der Münchner Eisenwerkbesitzer Maffei und der nur 33 Jahre alte Karlsruher Maschinenfabrikant Kessler, der zu den Pionieren des Lokomotivbaus in Deutschland zählte. Maffei legte Pläne zu Gründung eines Einzelunternehmens vor und lehnte eine Aktiengesellschaft kategorisch ab. Kessler hingegen sah vor, den größten Teil des Gründungskapitals durch die Vergabe von Aktien aufzubringen. Die Eisenbahnkommission wendete sich noch an zwei ausländische Unternehmen, die Zürcher Maschinenfabrik Escher und Wyss und an die amerikanischen Lokomotivbauer Baldwin & Withney aus Philadelphia. Beide lehnten jedoch ab. Somit entschloss die Kommission Kessler die Gründung und Leitung des Unternehmens anzuvertrauen. Vor allem seine herausragenden technischen Kenntnisse waren ausschlaggebend für die Entscheidung, deren Bedeutung für die Zukunft der Fabrik weitaus höher eingeschätzt wurden als seine kaufmännischen Fähigkeiten. Der

7 Kochendörfer: Die Finanzierung der Esslinger Maschinenfabrik. Unv. Diss. Universität Hohenheim

1975. S. 44.

8 Zit. Nach Hentschel, Volker: Wirtschaftsgeschichte der Maschinenfabrik Esslingen. Stuttgart 1977.

S.18.

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Staat sicherte ihm beträchtliche finanzielle Hilfe zu, allerdings unter der Auflage, dass er binnen einen Monats 30 Aktien zu 10 000 fl. verkaufen musste, was ihm aber keine nennenswerten Schwierigkeiten bereitete. ⁹ Dem staatlichen Gründungsinteresse entsprechend wurden die Aktien nicht breit gestreut, sondern einem handverlesen Kreis begüterter Persönlichkeiten aus der engeren Umgebung des württembergischen Königshauses dargeboten. Auffallend dabei ist, dass Bankiers eine bemerkenswerte kleine Rolle spielten. Das Stuttgart Bankhaus Doertenbach übernahm lediglich 20 000 fl. und über mehrere Jahre blieb es das einzige Finanzierungsinstitut der ME. Alle Aktionäre entstammten dem Bürgertum, ausgenommen dreier Offiziere und bis zur ersten Kapitalerhöhung im Jahre 1856 änderte sich an der Zusammensetzung des Aktionärskreises nichts. Auch danach blieben die Einlagen der Bankiers bescheiden. 1858 hielten Stuttgarter Privatbankiers gerade einmal 12% des Esslinger Aktienkapitals. ¹⁰ Mit der Vergabe des kostenlosen Geländes und des Kredits war nach Kesslers Meinung die staatliche Förderung aber noch nicht ausreichend. Die Regierung sollte zusichern, dass sie ihren gesamten Bedarf an Eisenbahnrequisiten für die Staatsbahn bei der ME decke, „sofern die Preise und der Werth der Leistung derselben denen ähnlich guter Anstalten des Auslands in jeder Beziehung gleichkommen“. ¹¹ Darüber hinaus sollten alle Loks, Wagen und übrigen Materialien, die beim Bahnbau und -betrieb in der Zukunft benötigt würden, bei der ME gekauft werden. Allen Forderungen wurde unter Einschränkungen stattgegeben. Die Eisenbahnkommission behielt sich das Recht vor zu urteilen, ob Preise und Qualität eine Bevorzugung der ME rechtfertigen und beschränkte das Privileg auf 15 Jahre. ¹² Die Gründung der Maschinenfabrik war atypisch, wenn nicht sogar einzigartig, da sie weder aus einem Handwerksbetriebe entstand, noch eine weitgehend handwerklich organisierte Ansammlung einzelner Werkstätten mit geringen Mechanisierungsgrad war. Vielmehr war sie eine Fabrik, die vom ersten Tag ihrer Produktion an beinahe 500 Arbeiter beschäftigte, über einen voll ausgebildeten Verwaltungsapparat verfügte und ihr Inventar an Maschinen im Jahr 1847 stellt alles in den Schatten, was von zeitgenössischen Maschinenfabriken bekannt ist, sowohl was die Kapitalinvestition als

9 Ebd. S.19.

10 Ebd. S 21.

11 Zit. Nach Ebd. S. 22.

12 Ebd. S.22.

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auch den Spezialisierungsgrad anbelangt. ¹³ So konnte die ME gleich zu Beginn als fertiges Konzept entworfen werden, ohne erst langwierige Entwicklungsschritte zu absolvieren. Emil Kessler profitierte sehr von den Erfahrungen aus seiner Karlsruher Fabrik, aber auch aus seiner Zeit in englischen und französischen Werkshallen, in denen er einen Teil seiner eigenen Ausbildung absolviert hatte. ¹⁴ Dies ist unter anderem einer der Gründe für den rasanten Aufstieg der ME, da Kessler so Fehler und Defizite aus seiner Karlsruher Zeit vermeiden bzw. minimieren konnte. 15

3. Der Bau der Maschinenfabrik Esslingen

Am 4. Mai 1846 wurde schließlich der Grundstein der ME gelegt. Bau, Einrichtung und Aufnahme der Produktion gingen in einer Geschwindigkeit voran, die schon den Zeitgenossen bemerkenswert erschien. Bereits ein Jahr nach der Grundsteinlegung erschien in der Presse folgende Anzeige:

Wir beehren uns, hiermit Anzeige zu machen, daß die von uns in hiesiger Stadt erbaute Maschinen- und Wagenfabrik gänzlich vollendet und seit einigen Wochen mit

ca. 450 Arbeitern in vollem Betrieb ist. 16

Kessler, der keineswegs bereit war sein Karlsruher Werk zu verlassen, pendelte anfangs zwischen beiden Städten. Die Gründung und der Bau der ME fiel in die Phase maximalen Wachstums der Karlsruher Fabrik. Kessler überzeugte die Esslinger Aktionäre schon vor Baubeginn die geplante Kapazität von jährlich 10 Lokomotiven mit Tendern und 50 acht- bzw. 100 vierrädrigen Wagen auf 15 Lokomotiven mit Tendern, 60 achträdigen Wagen, sowie 10 000 Zentner Guß- und Schmiedeteile zu erhöhen. ¹⁷ Die von Esslingen zur Verfügung gestellte Fläche reichte hierfür allerdings nicht mehr aus und so mussten zweieinhalb Morgen Land aus Mitteln des Gesellschaftskapitals dazu gekauft werden und auch der Maschinenpark wurde

13 Schomerus, Heilwig: Die Arbeiter der Maschinenfabrik Esslingen. Stuttgart 1977. S. 62f.

14 Ebd. S.63.

15 Knittel, Hartmut: Die Bedeutung der ME. Hier: S. 122.

16 Zit. Nach Schomerus: Die Arbeiter der ME. S. 58.

17 Kochendörfer: Die Finanzierung der ME. S. 53.

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