INHALTSVERZEICHNIS  I

INHALTSVERZEICHNIS   

INHALTSVERZEICHNIS   I

ABK  ÜRZUNGSVERZEICHNIS  III

ABBILDUNGSVERZEICHNIS   V

TABELLENVERZEICHNIS   VI

1  EINLEITUNG  1

1.1  Thema und Zielsetzung der Arbeit  1

1.2  Seehafenhinterlandverkehr als die Herausforderung der Zukunft  2

1.3  Aufbau der Arbeit  3

2  DEFINITIONEN ZUM TRANSPORTNETZWERK  5

2.1  Abgrenzung und Definition Seehafenhinterlandverkehr  5

2.2  Komponenten des Transportnetzwerk  7

2.3  Unterschiedliche Definitionen eines Inland Container Terminals  9

3  AKTUELLER STAND DER FORSCHUNG  12

3.1  Hinterland und Hinterlandentwicklung  12

3.2  Ausgestaltung intermodaler Transportketten zur Versorgung des Hinterlandes  18

3.3  Optimale Positionierung von Intermodal Terminals  19

3.4  Terminalstrukturen  22

4  DAS DRY PORT KONZEPT  26

4.1  Distant Dry Port  28

4.2  Mid Range Dry Port  30

4.3  Close Dry Port  31

4.4  Voll Implementiertes Dry Port Konzept  32

4.5  Fallstudie einer Dry Port Simulation am Beispiel von Göteborg  34

4.5   34

4.5   34

INHALTSVERZEICHNIS  II

5  FALLSTUDIEN UND REALE BEISPIELE VON DRY PORTS  36

5.1  Fallstudie Port Botany, Sydney  36

5.2  Fallstudie Rotterdam - Norditalien  37

5.3  Fallstudie zu Dry Ports in Indien  38

5.4  Fallstudie zu Dry Ports in der Ostsee Region  39

6  ENTWURF EINES DRY PORT KONZEPTS IN DEUTSCHLAND  41

6.1  Status Quo im Hinterlandverkehr der Nordrange Häfen  41

6.2  Lösungsmodell und optimale Standortwahl  48

7  FESTSTELLUNGEN UND AUSBLICK  54

LITERATURVERZEICHNIS   VII

LITERATURVERZEICHNIS   VII

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS  III  

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS 

AutoID‐System   Automatisches Idendifikations System   

BE   Belgien   

bzw.   beziehungsweise   

ca.   circa   

CFS   Container Freight Station   

CO 2    Kohlenstoffdioxid   

d.h.   das heißt   

DE   Deutschland   

e.g.   exempli gratia  8 

e.V.   eingetragener Verein   

et al.   et alii   

etc:    et cetera   

EU   Europäische Union   

EUROGATE   EUROGATE GmbH & Co. KGaA   

GmbH   Gesellschaft mit beschränkter Haftung   

GPS   Global Positioning System   

HHLA   Hamburger Hafen und Logistik AG   

ICD   Inland Container Depot   

ILU   Intermodale Ladeeinheit   

IML   Institut für Materialfluss und Logistik   

ITLSS   Intermodal Terminals Location Simulation System   

ITU   Intermodal Transport Unit   

kg/h   Kilogramm pro Stunde   

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS  IV  

kg/km   Kilogramm pro Kilometer   

km   Kilometer   

LCL   Less than Container Load   

LKW   Lastkraftwagen  Siehe 

m   Meter   

Mio.   Millionen   

MIST   Macarthur Intermodal Shipping Terminal   

NL   Niederlande   

RFID   Radio‐frequency identification   

S.   Seite   

TEU   Twenty Foot Equivalent Unit   

TEU/h   Twenty Foot Equivalent Unit pro Stunde   

TFG Transfracht   Internationale Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr  mbH & Co KG   

UN ECE   United Nations Economic Commission for Europe   

US   United States   

USA   United States of America   

Vgl.   vergleiche   

z. B.   zum Beispiel   

ABBILDUNGSVERZEICHNIS   V

ABBILDUNGSVERZEICHNIS   V

ABBILDUNGSVERZEICHNIS   

Abbildung  1: Klassifizierung der Umschlagsmengen in Seehäfen  6

Abbildung  2: Transportnetzwerkmodell mit Transportverbindung  7

Abbildung  3: Verbindung von Netzwerken durch verschiedene Arten von Gateways  8

Abbildung  4: Die räumliche Entwicklung eines Hafensystems  14

Abbildung  5: Frachtterminalhierarchie  15

Abbildung  6: Die Entwicklung von Logistic Poles  17

Abbildung  7: Terminalarten  19

Abbildung  8: Multimodales Netzwerk der Iberischen Halbinsel  20

Abbildung  9: Grundriss und Querschnitt eines Straße Schiene Terminals mit  drei

Krananlagen   23

Abbildung  10: Kosten Volumen Kurven für verschiedene Terminalausstattungen  25

Abbildung  11: Seehafen mit Verbindungen ins Hinterland  27

Abbildung  12: Seehafen mit einem Distant Dry Port  29

Abbildung  13: Seehafen mit einem Mid Rang Dry Port  30

Abbildung  14: Seehafen mit einem Close Dry Port  31

Abbildung  15: Vergleich zwischen konventionellem Hinterlandtransport und dem  

implementiertem  Dry Port Konzept  33

Abbildung  16: Entwicklung des Containerumschlags in den Häfen der Nordrange  42

Abbildung  17: Marktanteil und Modal Split des Hafen Hamburg im Containerverkehr nach  

europ  äischen Hinterland bzw. Transshipmentregionen  44

Abbildung  18: Belastung des Schienennetzes der Eisenbahn durch Güterzüge 2005  47

Abbildung  19: Dry Port Modell für Deutschland  49

Abbildung  20: Luftbild des Vertikal Umschlagssystem eines Mega Hub  51

Abbildung  21: Querschnitt Ansicht des Vertikal Umschlagsystems  52

Abbildung   52

TABELLENVERZEICHNIS  VI  

TABELLENVERZEICHNIS 

Tabelle 1:   Modal Split der Nordrangehäfen im Container‐Hinterlandverkehr 2005  ......... 43 

EINLEITUNG  1  

1 EINLEITUNG 

1.1 Thema und Zielsetzung der Arbeit 

Wenn  Frachtgut  den  Seeweg  aus  Fernost,  Afrika  oder  Amerika  zurückgelegt  hat,  scheint  die  größte  Herausforderung  gemeistert  zu  sein.  Vom  Hafenkai,  an  dem  die  Ware  in  Eurocontainern  steht,  muss  sie  nur  per  LKW  oder  Bahn  an  ihren  Bestimmungsort  gebracht  werden. Doch so einfach ist die Sache nicht ‐ verstopfte Straßen sind die Regel und auch die  Schienen  sind  voll.  Das  starke  Wachstum  des  Welthandels  und  der  Boom  in  den  neuen  Mitgliedsstaaten  der  Europäischen  Union  haben  den  deutschen  Seehäfen  einen  rasanten  Aufschwung  beschert.  Nach  zweistelligem  Plus  in  den  Vorjahren  der  Krise  gehen  alle  Prognosen  mittelfristig  weiter  von  einer  starken  Erhöhung  aus.  Jeder  dritte  Container,  der  heute  in  Hamburg,  dem  größten  deutschen  Seehafen,  ankommt,  wird  mit  dem  Zug  abtransportiert. Angesichts des starken Wachstums sind die Schienenstrecken allerdings nahe  an ihrer Kapazitätsgrenze. 

Strukturelle  Veränderungen  der  Logistik  haben  neue  Formen  der  Güterverteilung  generiert  und  erforderten  neue  Konzepte  für  den  Hafenbetrieb.  Die  Inlandsverteilung  ist  zu  einem  Kernbereich  der  globalen  Container‐Lieferketten  geworden.  Durch  zuverlässige  Dienstleistungen  zwischen  den  weltweiten  Container‐Häfen  und  ein  hohes  Maß  an  Wettbewerb  zwischen  den  Seefrachtgesellschaften,  ist  das  maritime  Segment  der  Transportkosten sehr gut bekannt. Die Kosten für den Vor‐ und Nachlauf sind nicht so einfach  erfassbar  und  bestehen  aus  einer  Vielzahl  von  Bestandteilen.  Aus  diesem  Grund  werden  aktuelle  Effizienzsteigerungen  in  der  Logistikkette  zu  einem  großen  Teil  aus  dem  Inlandstransport  abgeleitet.  Die  Entwicklung  der  globalen  Lieferketten  erhöht  den  Druck  auf  den Seetransport, den Hafenbetrieb, und last but not least auf die Inlandsgüterverteilung. Die  Hinterlandanbindung  als  solche  ist  somit  zum  Eckpfeiler  der  Hafenwettbewerbsfähigkeit  geworden.  Aus  diesem  Grund  ist  ein  konzeptioneller  Ansatz  zur  Hafen‐Hinterland‐Anbindung  in einem sich wandelnden Marktumfeld dringend erforderlich. 

Ziel  der  Arbeit  ist  die  detaillierte  Beschreibung  der  Funktionsweise  und  der  Voraussetzungen  eines  funktionierenden  Dry  Port  als  Lösungsmöglichkeit  für  eine  optimale  Hinterlandanbindung  und  die  verstopften  Seehäfen.  Hierfür  wird  das  Dry  Port  Modell  nach  Woxenius  et  al.  (2004)  untersucht  und  daraus  ein  Konzept  für  die  Hinterlandanbindung  der  deutschen  Nordseehäfen  abgeleitet.  Dieser  Ansatz  soll  dazu  Beitragen  die  Situation  in  den  Häfen nachhaltig zu verbessern. Die Analyse soll zum Verstehen der wichtigsten Einflussgrößen  sowie der Bedeutung des Dry Port Konzeptes beitragen. 

EINLEITUNG  2  

1.2 Seehafenhinterlandverkehr als die Herausforderung der Zukunft 

Im Jahre 1956 startete die McLean Trucking Company in den USA Experimente mit genormten  Kisten  in  einem  Versuch  das  Vertriebssystem  vom  Verlader  bis  zum  Empfänger  zu  rationalisieren.  Bald  darauf  revolutionierte  der  Container  und  das  Intermodal‐Konzept  die  moderne  Schifffahrt  und  zu  einem  späteren  Zeitpunkt  auch  den  Hinterlandverkehr.  In  kurzer  Zeit verbreitete sich die  Containerisierung in den  USA  und fand seinen Weg in  der  Mitte der  1960er Jahre mit der ersten transatlantischen Container‐Service nach Europa. Niemand hatte  vorausgesehen,  dass  die  Containerisierung  und  intermodale  Technologien  solche  weitreichenden  Auswirkungen  auf  Hafensysteme  haben  würden.  Die  neuen  Anforderungen  durch  die  Containerisierung  haben  zum  Rückgang  einiger  etablierter  Häfen  beigetragen  und  das  Wachstum  neuer  gefördert.  Das  Konzept  der  Containerisierung  erweitert  das  Hafenhinterland und definiert den Wettbewerb zwischen Häfen neu. ¹  

Großcontainerschiffe  operieren  heutzutage  am  wirtschaftlichsten  in  einem  Liniensystem  mit  wenigen  Häfen  bei  gleichzeitig  verkürzten  Strecken.  Dies  hat  zur  Folge,  dass  die  beteiligten  Häfen,  pro  Schiffsabfahrt  und  zunehmender  Schiffsgröße  absolut  und  relativ  zur  Schiffsgröße  immer  mehr  Container  umschlagen  müssen.  Daraus  leiten  sich  sowohl  Optimierungsmöglichkeiten  als  auch  neue  Problem  für  die  Vor‐  und  Nachläufe  ab.  Durch  Untersuchungen  ist  erkennbar,  dass  die  Umschlagsleistungen  zwischen  Containerschiff  und  Terminal  steigerbar  ist.  Großcontainerschiffe  mit  wenigen  Häfen  in  ihren  Rundreisen  begünstigen  durch  effizientere  Lösch‐Lade‐Aktivitäten  eine  höhere  Umschlagsleistung.  Nach  bisherigen  Berechnungsgrundlagen  können  pro  80  m  Kailänge  30  Container  pro  Stunde  umgeschlagen  werden.  Bei  einem  TEU‐Faktor  von  1,5  entspricht  dies  einer  Leistung  von  45  TEU/h  pro  80  m  Kailänge.  Durch  den  zukünftigen  Einsatz  von  effizienten  Mehrfachspreadern  kann  diese  Umschlagsleistung  weiter  gesteigert  werden.  Die  landseitige  Umschlagsleistung  eines  Terminals  muss  nach  den  jeweiligen  Verkehrsträgern  differenziert  werden.  Bei  der  Betrachtung des LKW kann davon ausgegangen werden, dass jeder LKW pro An‐ und Abfahrt  zwei  TEU  befördern  kann.  Für  das  Container‐Terminal  in  Hamburg  Altenwerder  wird  eine  Abfertigungsleisung von 200 Fahrzeugen pro Stunde angenommen. Bei einer Untersuchung in  Hamburg  ergab  sich  eine  Vergleichsweise  deutlich  höhere  seeseitige  Umschlagsleistung.  Erst  bei  ca.  400  LKW‐Abfertigungen  pro  Stunde  wäre  ein  Gleichstand  der  Umschlagsleistungen  erreicht.  Ungleiche  Leistungen  müssen  somit  zwangsläufig  über  Lager  (Puffer)  angepasst  werden.  Eine  weitere  seeseitige  Umschlagssteigerung  würde  zu  einer  noch  größeren  LKW‐ Abfertigungsleistung  führen.  Zufahrten  zu  Containerterminals  sind  in  der  Regel  aber  nur  mit  Stadtstraßen gleichzusetzen und im Falle des Hamburger Hafens sind sogar vier Terminals zu 

¹  Vgl. Notteboom, T. (1997), S. 99 

EINLEITUNG  3  

bedienen.  Selbst  wenn  die  Containerterminals  die  Abfertigungsleistung  für  LKW  deutlich  erhöhen  würden,  kann  das  Straßennetz  die  Fahrzeuge  nicht  in  ausrechender  Menge  pro  Zeiteinheit  an  die  Terminals  heran‐  oder  abführen.  Diese  Diskrepanz  zwischen  see‐  und  landseitiger Umschlagsleistung weist deutlich darauf hin, dass der Verkehrsträger LKW nicht in  der Lage sein wird, die erforderlich Anschlussleistung an die Seehäfen herzustellen. Entweder  müssen die Container länger zwischen gelagert oder andere Verkehrsträger massiv mit in die  Vor‐ und Nachlauftransporte der Seehäfen eingebunden werden. ²  

1.3 Aufbau der Arbeit 

Im  Folgenden  wird  die  Vorgehensweise  beschrieben,  mit  der  das  Hauptziel  der  Arbeit  ‐  Funktionsweise und Voraussetzungen eines funktionierenden Dry Port als Lösungsmöglichkeit  für eine optimale Hafenhinterlandanbindung ‐ erreicht werden soll. 

Die Studienarbeit ist in sieben Kapitel untergliedert. Nachdem mit diesem ersten Kapitel eine  Einleitung  in  die  Arbeit  erfolgt  ist,  werden  in  Kapitel  2  die  relevanten  Grundlagen  zur  Bearbeitung  des  Themas  geschaffen.  Hierfür  werden  zuerst  eine  Abgrenzung  und  Definition  des Seehafenhinterlandverkehrs vorgenommen. Anschließend werden alle für das Thema der  Arbeit  notwendigen  Definitionen  dargelegt  und  auf  die  Rolle  der  Terminals  im  Transportnetzwerk  eingegangen.  Weiterhin  erfolgt  eine  Darlegung  unterschiedlicher  Definitionen eines Inland Container Terminal nach Regionen. 

Gegenstand  von  Kapitel  3  ist  der  aktuelle  Stand  der  Forschung  im  Bereich  des  Transportnetzwerks.  Dabei  werden  Arbeiten  zu  den  vier  Punkten    Hinterland  und  Hinterlandentwicklung,  Ausgestaltung  intermodaler  Transportketten  zur  Versorgung  des  Hinterlands,  Optimale  Positionierung  von  Intermodal  Terminals  und  Terminalstrukturen  auf  ihren Beitrag zum Dry Port Konzept untersucht. 

In  Kapitel  4  wird  das  Dry  Port  Konzept  als  Lösungsmodell  einer  effektiven  und  effizenten  Hinterlandanbindung vorgestellt und erläutert. Die Untergliederung des Kapitels orientiert sich  dabei an den drei  Einteilungsklassen‐  Distant, Mid‐Range und Close Dry Port. Weiterhin wird  die  Fallstudie  einer  Dry  Port  Simulation  dargelegt.  Diese  zeigt  die  Vorteile  des  Konzepts  gegenüber der herkömmlichen Hinterlandanbindung auf. 

Das heutzutage schon reale Dry Ports existieren zeigt Kapitel 5. Darin werden vier Fallstudien  erläutert,  welche  in  unterschiedlichen  Regionen  der  Welt  die  Voraussetzungen  und  Erfolgsfaktoren für schon vorhandene oder geplante Dry Ports untersuchen. 

²  Schönknecht, A. (2009), S. 113ff 

EINLEITUNG  4  

Kapital 6 beschäftigt sich mit dem Entwurf eines Dry Port Konzepts in Deutschland. Dabei wird  auf die heutige Situation des Seehafenhinterlandverkehrs der europäischen Nordrange‐Häfen  eingegangen.  Es  werden  die  Umschlagsentwicklungen  vor  der  Krise  und  die  weiteren  Potenziale  nach  der  aufgezeigt,  der  Modal  Split  untersucht,  die  spezifischen  Hinterlandregionen  der  einzelnen  Häfen  dargelegt  und  auf  Engpässe  im  bestehenden  Hinterlandsystem  eingegangen.  Anschließend  wird  ein  Lösungsmodell  für  Deutschland  erarbeitet.  Dabei  wird  speziell  auf  die  optimale  Standortwahl  und  die  Produktionssysteme  eingegangen.  

Den  Abschluss  der  Studienarbeit  bildet  Kapitel  7  mit  einer  Zusammenfassung  der  gewonnen  Erkenntnisse,  politischen  Handlungsempfehlungen  und  einem  Ausblick  auf  notwendige  weiterführende Forschungsaktivitäten. 

DEFINITIONEN ZUM TRANSPORTNETZWERK 5  

2 DEFINITIONEN ZUM TRANSPORTNETZWERK 

Ein  bedeutender  Wettbewerbsfaktor  für  Industrie  und  Handel  ist  die  Notwendigkeit  flächendeckende  Dienstleistungen  anzubieten.  Zentrale  Distributionsstrategien  erfordern  niedrige  Transportkosten  und  kurze  Laufzeiten.  Daher  kommt  der  Netzstruktur,  als  wesentlichem Einflussfaktor, eine besondere Bedeutung zu. Bevor die eigentliche Betrachtung  des Dry Port Konzeptes durchgeführt werden kann, ist es notwendig die wichtigsten Begriffe zu  definiert  und  auf  die  unterschiedlichen  Bezeichnung  in  den  verschiedenen  Regionen  einzugehen. 

2.1 Abgrenzung und Definition Seehafenhinterlandverkehr 

Basis aller folgenden Betrachtungen ist der Seehafenhinterlandverkehr. Seehäfen fungieren als  Schnittstelle zwischen Landverkehrsträgern und der Seeschifffahrt. Sie schlagen alle Arten von  Gütern  und  Ladungstypen  um  und  müssen  zudem  noch  die  ladungsbegleitenden  Informationen  verarbeiten  und  weiterleiten.  Dabei  sind  sie  einerseits  starkem  Wettbewerb  ausgesetzt und können andererseits durch ihre örtliche Bindung bei vielen Determinanten des  Wettbewerbs kaum oder nur wenig selber agieren. 

Entsprechend sind die Seehäfen von einer Vielzahl von Faktoren beeinflusst. Sie müssen nicht  nur auf Veränderungen bei Ladungsstrukturen, sondern auch auf neue Trends auf Seiten der  Schifffahrt  reagieren  und  sich  auf  neue  Strukturen  und  Organisationsformen  im  Hinterland  einstellen.  Aufgrund  der  dort  vorherrschenden  Marktdynamik  ist  vor  allem  der  Containerverkehr von Veränderungen und neuen Herausforderungen betroffen. Mehr als jede  andere  Ladungskategorie  ist  der  Containerverkehr  prädestiniert  für  einerseits  gebrochene  Transportketten und andererseits die feine Verteilung im Hinterland. Entsprechend ist, anders  als  bei  den  Massengütern,  der  LKW  immer  noch  ein  sehr  wichtiges  Transportmittel  auf  den  kurzen aber auch auf den mittellangen Strecken. 

Grundsätzlich  lässt  sich  die  Umschlagmenge  in  den  Häfen  anhand  des  weiteren  Weges  bzw.  der Bestimmungsgebiete folgendermaßen aufteilen (Abbildung 1). 

DEFINITIONEN ZUM TRANSPORTNETZWERK 6  

Auf der Seeseite ist zu unterscheiden zwischen den direkten Verkehren, d.h. den Übersee‐ und  Short  Sea‐Verkehren,  und  den  indirekten  Verkehren.  Letztere,  auch  Transshipment‐  oder  Feederverkehre, sind dadurch gekennzeichnet, dass sie aus einem anderen Hafen, per kleinem  Schiff angeliefert werden  und anschließend die lange Strecke in Richtung  Übersee auf einem  großen  Schiff  antreten.  Diese  Verkehre  haben  dadurch  keine  Berührung  mit  dem  Landtransport und sind somit für diese Arbeit von keiner Bedeutung. Im Folgenden werden die  Ladungsströme in das nationale und internationale Hinterland näher untersucht. ⁴  

Beim Seehafenhinterlandverkehr handelt es sich um einen Kombinierten Verkehr. Dieser lässt  sich  in  zwei  bedeutenden  Märkten  einteilen.  Der  kontinentale  Kombinierte  Verkehr  transportiert innerhalb Europas und europaübergreifend sowohl in Nord‐Süd, wie auch in Ost‐ West‐Richtung Wirtschaftsgüter. Die Transporte werden im Hauptlauf überwiegend durch die  Eisenbahn  abgewickelt,  ein  kleinerer  Teil  entfällt  auf  die  Binnenschifffahrt.  Der  Vor‐  und  Nachlauf  erfolgt  durch  den  Straßengüterverkehr.  Das  Umschlagsterminal  des  Kombinierten  Verkehrs bildet hierbei die Schnittstelle zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern. Fahren  Züge zu Seehäfen, wo die Container entsprechend auf Hochseeschiffe umgeschlagen und nach  Übersee  transportiert  werden,  spricht  man  von  maritimen  Kombinierter  Verkehr  -  dem  Seehafenhinterlandverkehr. Entscheidend hierbei ist, dass entweder die Quelle oder die Senke  der Güterströme ein Seehafen ist. Dieser auf die wichtigsten Seehäfen ausgerichtete Verkehr  konzentriert  sich  überwiegend  auf  die  Nord‐Süd‐Achse  Europas  und  bedient  das  Hinterland  der  Seehäfen  in  den  Niederlanden,  Belgien,  Deutschland  Österreich  und  der  Schweiz.  Durch 

³  ISL (2003), S. 12 

⁴  Vgl. ISL (2003), S. 11ff 

DEFINITIONEN ZUM TRANSPORTNETZWERK 7  

ein enges Zusammenspiel von Seehäfen, Terminals und Transporteuren können die Risiken der  Intermodalen Transportkette minimiert und die Chancen voll genutzt werden. 

2.2 Komponenten des Transportnetzwerk 

Das Transportnetzwerk besteht aus der Gesamtheit aller Anlagen, auf denen sich die räumliche  Fortbewegung  von  Personen  oder  Gütern  vollzieht.  Netzstrukturen  entstehen  durch  die  Anordnung von Knoten und deren Verknüpfung über Kanten. Knoten werden definiert als eine  Quelle,  eine  Senke  oder  einen  Übergabepunkt  (Transshipmentcenter),  abhängig  von  der  jeweiligen  Aufgabe.  In  ihnen  werden  Tätigkeiten,  wie  Konsolidieren,  Sortieren,  Lagern  und  Umschlagen,  ausgeführt.  Kanten  repräsentieren  den  Transport  und  die  Transferaktivitäten.  Aus  verkehrsgeographischer  Sichtweise  besteht  das  Verkehrsnetz  desweiteren  aus  der  Umgebung der Knoten, dem Hinterland. Dieses wird von den jeweiligen Knoten aus versorgt.  Die Aufteilung in Kanten und Knoten ermöglicht es, komplexe Verkehrsnetze zu vereinfachen  und mit der Grafentheorie zu untersuchen (Abbildung 2). ⁵  

Die  abstrakten  Ausdrücke  Knoten  und  Kanten  dienen  zur  Modellbeschreibung.  Im  realen  System  werden  die  Verbindungen  von  Fahrzeugen,  Flugzeugen  und  Schiffen  bedient,  welche  die  Infrastruktur  nutzen.  Die  physischen  Einheiten  der  Knoten  entsprechen  dabei  einem  Terminal  oder  entsprechenden  wesentlich  umgangssprachlicheren  transportartspezifischen  Begriffen, wie Bahnhof, Flughafen und Seehafen. Im Transportsektor werden Übergabepunkte  mit zentraler Bedeutung im Netzwerk wechselnd und inkonsequent als Hub, Hafen, Gateway  und Drehscheibe bezeichnet. 

Ein  Gateway  (oder  auch  Übergabestelle)  ist  definiert  als  die  Verbindung  zwischen  verschiedenen  Netzwerken  (Abbildung  3).  In  einem  Intramodal  Gateway  nutzen  die  verbundenen Netzwerke die gleichen Verkehrsträger, während bei einem Intermodal Gateway 

⁵  Nuhn, H., Hesse, M. (2006), S. 20 

⁶  Eigene Darstellung nach Woxenius, J., Roso, V., Lumsden, K. (2008), S. 340