II

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis.   IV

Abk  ürzungsverzeichnis  VI

1  Einleitung.  1

1.1  Problemstellung  1

1.2  Zielformulierung  3

1.3  Vorgehensweise  3

2  Treiber einer zunehmenden Diversifizierung und Elektrifizierung von  

Fahrzeugen   5

2.1  Legislative Anforderungen - Umweltbelastung  6

2.2  Endlichkeit fossiler Ressourcen  13

2.3  Zunehmende Relevanz Erneuerbarer Energien.  15

2.4  Kundenpräferenzen.  21

3  Grundlagen zum konventionellem Antrieb und der Hybridmobilität  26

3.1  Verbrennungsmotor als Antriebskonzept  26

3.1.1  Terminus und Historie des Verbrennungsmotors  26

3.1.2  Aufgaben und Funktionen des Verbrennungsmotors im  

  Überblick.  30

3.1.3  Status Quo des Verbrennungsmotors für OEM  31

3.2  Begriff und Hybrid-Klassen  34

3.2.1  Micro Hybrid  36

3.2.2  Mild Hybrid  37

3.2.3  Voll Hybride und Plug-In Hybride  38

3.3  Vollständige Elektrifizierung des Antriebstrangs  44

3.3.1  Elektromobil  44

3.3.2  Kopplung Erneuerbarer Energien mit Elektro- und  

Hybridfahrzeugen.   47

4  Konventionelle und hybridangetriebene Fahrzeuge -  

Wirtschaftlichkeitsbetrachtung   49

4.1  Definition Wirtschaftlichkeit  49

4.2  Automobilindustrie als Markt für Hybridfahrzeuge und  

Elektromobilit  ät  51

III

4.3 Treiber für Hybridfahrzeuge und Elektromobilität - ausgewählte

Aspekte .............................................................................................................53 4.3.1 Energiepolitische Faktoren ..............................................................53 4.3.2 Staatliche Förderung ........................................................................58 4.4 Hybridantrieb versus konventioneller Verbrennungsmotor -

Wirtschaftlichkeitsbetrachtung ......................................................................61 4.4.1 Optimierungsmöglichkeiten durch Verwendung von

Hybridvarianten ...........................................................................................61 4.4.2 Plug-In-Hybridfahrzeuge - Aufpreis und

Amortisationsdauer gegenüber konventionellen Fahrzeugen .............62 4.5 Elektrifizierung des Antriebstranges als Schlüsseltechnologie für OEM 73

4.6 Ausgewählte Hemmnisse im Rahmen der Elektrifizierung des

Antriebstranges ...............................................................................................78 4.6.1 Kundenpräferenzen und Kosten einer vollständigen

Elektrifizierung .............................................................................................78 4.6.2 Hemmnis Förderungsunterstützung...............................................82

5 Schlussbetrachtung .........................................................................................84 Literaturverzeichnis.............................................................................................86

IV

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Einflussgrößen der Diversifizierung und Elektrifizierung des

Antriebsstranges ..........................................................................................5 Abbildung 2: Entwicklung der Kohlenstoffdioxid-Konzentration in der Luft...6 Abbildung 3: Zusammensetzung des anthropogenen Kohlenstoffdioxid-

Ausstoßes in Deutschland ...........................................................................9 Abbildung 4: Stufenplan Kohlenstoffdioxid-Emission der EU .....................12 Abbildung 5: Reichweite fossiler Rohstoffe ................................................15 Abbildung 6: Anteil erneuerbarer Energien am gesamten

Bruttostromverbrauch im Zeitraum 1998 - 2010.........................................17 Abbildung 7: Weltweite Investitionen in erneuerbare Energien von 2004

bis 2008 .....................................................................................................18 Abbildung 8: Rangfolge der Kundenwünsche beim Fahrzeugkauf.............24 Abbildung 9: Optimierung des Kraftstoffverbrauchs durch neue

Technologien..............................................................................................31 Abbildung 10: Bedarfskurve im Motorkennfeld bei der Abschaltung eines

Zylinders ....................................................................................................33 Abbildung 11: Hybridklassen nach elektrischer Leistung ...........................36 Abbildung 12: serieller Hybridantrieb .........................................................39 Abbildung 13: paralleler Hybridantrieb .......................................................41 Abbildung 14: leistungsverzweigter Hybridantrieb......................................42 Abbildung 15: Tesla Roadster mit Elektromotor .........................................45 Abbildung 16: Stromtankstelle und Stecker zur Aufladung eines

Elektromobils..............................................................................................46 Abbildung 17: Elektromobil-Stromversorgung aus erneuerbaren Energien55 Abbildung 18: Treibhausgasemissionen von Kraftstoffen und

Antriebsformen...........................................................................................56 Abbildung 19: Mehrkosten von Plug-In Hybridfahrzeugen gegenüber Fahrzeugen mit konventionellem Verbrennungsmotor...............................63 Abbildung 20: Jährliche Kilometerleisung pro Jahr ....................................68

V

Abbildung 21: Jährliche Kraftstoffkostenersparnis der Plug-In

Hybridfahrzeuge.........................................................................................69 Abbildung 22: Amortisationsdauern und Mehrkosten bei drei Jahren Amortisationsdauer der Plug-In Hybridfahrzeuge.......................................72 Abbildung 23: Elektromobilstrategie von Volkswagen................................74 Abbildung 24: Motivatoren zum Kauf eines Elektrofahrzeuges ..................79

VI

Abkürzungsverzeichnis

BMU Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung BVL Bundesvereinigung für Logistik bzw. beziehungsweise C el Kosten für den elektrischen Antriebsstrang C ICE Kosten für den konventionellen Antriebsstrang CO 2 / CO2 Kohlenstoffdioxid d. h. das heißt el Elektromotor EU Europäische Union e. V. eingetragener Verein f. folgende ff. fort folgende GmbH Gesellschaft mit beschränkter Haftung ICE Internal Combustion Engine Ifeu Instituts für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH km Kilometer LCC Life Cycle Costing LIB Lithium Ionen Batterie Lkw Lastkraftwagen Modell T Tin Lizzy Mio. Millionen Mrd. Milliarden OEM Original Equipment Manufacturer o. V. ohne Verfasser P Power S. Seite

VII

TCO Total Cost of Ownership u. a. unter anderem / und andere URL Uniform Resource Locator USA United States of Amerika u. U. unter Umständen Vgl. / vgl. Vergleiche / vergleiche VW Volkswagen W / kg Watt pro Kilogramm z. B. zum Beispiel

1

1 Einleitung

Die Automobilindustrie ist mit weltweit mehr als 9 Millionen Beschäftigten bei Herstellern und Zulieferern auch aktuell nach wie vor ‚die’ Schlüsselindustrie mit Vorreiterfunktion für andere Branchen. Jedoch lässt sich in der Automobilindustrie seit Jahrzehnten eine tief greifende Umbruchphase identifizieren. 1

In der heutigen Zeit können Unternehmen nur dauerhaft bestehen, wenn sie eine kompromisslose Kundenorientierung verfolgen. Die permanente Optimierung von Kosten, Qualität und Zeit ist dabei ein wesentlicher Erfolgsfaktor für eine gesicherte Zukunft und gilt für alle

Unternehmensbereiche. ² Kaum ein Unternehmen wird vor dem Hintergrund der zurückliegenden Finanzmarkt- und Wirtschaftskrise um Beispiele verlegen sein, die eine weitere Verschärfung der Wettbewerbsbedingungen verdeutlichen. In diesem Wettbewerbsumfeld agieren auch die Akteure der Automobilindustrie. Insbesondere in Zeiten der Wirtschaftskrise sieht ein Großteil der Akteure aus Politik und Wirtschaft Potenzial für Innovationen in verschiedenen Sektoren. 3

1.1 Problemstellung

Grundsätzlich können eine hoch entwickelte Volkswirtschaft und die darin agierenden Akteure bzw. Institutionen im Wettbewerb nur in dem Fall bestehen, wenn sie beständig und umfangreich innovieren. ⁴ Innovation und Zukunftsorientierung erhoffen sich beispielsweise die Original Equipment Manufacturer (OEM) und Zulieferer aus der Entwicklung und dem Absatz von Hybridfahrzeugen, dass in der Zukunft zunehmend Automobile mit

¹ Vgl. Kurek (2004), S. 9ff.

² Vgl. Meffert / Burrmann / Kirchgeorg (2008), S. 45 ff.

³ Vgl. Weber / Vinkemeier (2007), S. 7.

⁴ Vgl. Hekkert / Suurs / Negro u. a. (2007), S. 413.

2

konventionellem Antrieb ersetzen soll. Insbesondere vor dem Hintergrund steigender Ölpreise haben sich Hybridantriebe bzw. eine zunehmende Elektrifizierung des Antriebsstranges herauskristallisiert. Nach Expertenansicht verfügt die deutsche Wirtschaft auf Grund ihrer guten technologischen Basis und der über Jahre hinweg gewachsenen Sensibilität für Aspekte des Umweltschutzes über eine viel versprechende Ausgangsposition. 5

In diesem Zusammenhang ist einer Vielzahl von Produzenten und Zulieferern der Automobilbranche bewusst, dass die Aufnahme bzw. der Ausbau von Hybridfahrzeugen innerhalb der eigenen Marke unter anderem zur Reduzierung der CO2-Belastung beitragen kann. ⁶ Diesem Gedanken folgend lässt sich ein zunehmender Trend beobachten, dass Konzerne wie Siemens, Telekom oder Allianz verstärkt den Einsatz klimafreundlicher Dienstwagen planen und auch die Nutzung von Hybrid- und Elektrofahrzeugen in Betracht ziehen. ⁷ Produkte wie der Toyota Prius, Lexus Hybrid Drive oder das Honda Hybrid Sportcoupè sind Beispiele für eine dynamische Markteentwicklung dieser Branche. Aktuell ist die Entwicklung von Hybridfahrzeugen nicht ausschließlich positiv. Etwa ruft der OEM Toyota im Februar des Jahres 2010 mehr als 400.000 Hybridautos auf Grund technischer Probleme zurück. 8

Grundsätzlich gilt es für OEM und Zulieferer mit Blick auf die Entwicklung von innovativen Produkten gegenüber konventionell angetriebenen Automobilen zu gewährleisten, dass mit Fahrfreude, Fahrsicherheit und Umweltschutz auch die Wirtschaftlichkeit von Hybridautos im Einklang steht.

⁵ Vgl. Jung (2010), S. 44 ff.; o. V. (2009), S. 5.

⁶ Vgl. Agentur für Erneuerbare Energien (2009), S. 1.

⁷ Vgl. Fasse (2010), S. 3.

⁸ Vgl. Dörner / Mayer-Kuckuk (2010), S. 26.

3

1.2 Zielformulierung

Diese Arbeit zielt darauf ab,

einführend den Status Quo mit Blick auf Rahmenbedingungen bzw. Treiber für eine zunehmende Elektrifizierung des Antriebsstranges von Automobilen zu erfassen. Ferner wird in einem weiteren Grundlagenkapitel der Untersuchungsgegenstand dieser Arbeit erläutert. Zur Erarbeitung eines einheitlichen Grundverständnisses werden Begriffe und Zusammenhänge von klassischem Antrieb durch Verbrennungsmotor und der Hybrid- bzw. Elektromobilität dargestellt.

Daran anknüpfend beschäftigen sich die Ausführungen im Hauptteil dieser Arbeit mit Wirtschaftlichkeitsaspekten. Das Ziel und der Neuigkeitswert sollen darin bestehen, mit Hilfe einer Diskussion und vergleichenden Analyse verschiedener Antriebskonzepte, dem Betrachter Aussagen über die Wirtschaftlichkeit von alternativen Automobilantrieben bereitzustellen.

1.3 Vorgehensweise

Folgender Aufbau liegt dieser Arbeit zugrunde:

Einführend werden in Kapitel 2 verschiedene Treiber für Veränderungen mit Blick auf den Antrieb von Automobilen thematisiert. Bei der Vorstellung von Rahmenbedingungen stellen legislative Anforderungen, die Endlichkeit fossiler Ressourcen, die zunehmende Bedeutung Erneuerbarer Energien sowie Kundenpräferenzen Inhalte der Abschnitte des Kapitels 2 dar.

Kapitel 3 beschreibt Grundlagen zum klassischen Antrieb von Automobilen und der Hybrid- bzw. Elektromobilität. Hier sollen wesentliche Merkmale und Funktionsweisen erläutert werden, die mit den angeführten Elementen einhergehen. Dazu wird zunächst der Verbrennungsmotor als klassisches Konzept zum Antrieb von Automobilen vorgestellt. Konkret konzentrieren sich die Formulierungen dabei auf den Begriff und die geschichtliche Entwicklung

4

des Verbrennungsmotors. Danach werden dessen Aufgaben und Funktionen in einem Überblick erläutert. Schließlich beschäftigt sich ein weiterer Abschnitt mit dem Status Quo des Verbrennungsmotors für Automobilhersteller.

Das Kapitel 3 fährt mit der Darlegung von dem Begriff Hybrid und dessen Ausprägungsvarianten fort. Bei den Formen werden Micro, Mild, Voll und Plug-In Hybride vorgestellt. Das Kapitel 3 schließt mit dem Aufzeigen von Optionen einer vollständigen Elektrifizierung des Automobilantriebs und geht auch auf die Bedeutung einer Verknüpfung dieser Technologie mit Erneuerbaren Energien ein.

In dem Hauptkapitel 4 liegt der Fokus auf Innovationstreibern und -hemmnissen für den weiteren Ausbau der Hybrid- und Elektrofahrzeuge unter Berücksichtigung von Wirtschaftlichkeitsaspekten gegenüber dem klassischen Antrieb mit Verbrennungsmotor. Dazu soll zunächst die derzeitige Situation in der Automobilindustrie präsentiert werden, um daraus die grundsätzliche Notwendigkeit zum Einsatz von Hybrid- und Elektromobilen abzuleiten. Ferner werden ausgewählte Wirtschaftlichkeitsaspekte, z. B. Mehrkosten der Komponenten für Hybridfahrzeuge und die Amortisationsdauer, analysierend dargestellt. Zur Veranschaulichung wird eine vergleichende Analyse mit dem konventionellen Verbrennungsmotor durchgeführt.

Kapitel 5 beinhaltet vor dem Hintergrund der formulierten Zielsetzung eine Schlussbetrachtung, um die gewonnenen Erkenntnisse zusammenzufassen. Abschließend wird ein kurzer Ausblick zur weiteren Entwicklung bzw. Wirtschaftlichkeit der Hybrid- und Elektromobilität formuliert.

5

2 Treiber einer zunehmenden Diversifizierung und

Elektrifizierung von Fahrzeugen

Als zentrale Treiber der Entwicklung von Hybrid- und Elektrofahrzeugen sollen im Fortgang drei Einflussfaktoren thematisiert werden. Abbildung 1 veranschaulicht Treiber für eine zunehmende Diversifizierung und Elektrifizierung des Antriebstranges von Automobilen:

Abbildung 1: Einflussgrößen der Diversifizierung und Elektrifizierung des Antriebsstranges

Quelle: eigene Darstellung; in Anlehnung an: Wallentowitz / Freialdenhoven / Olschewski (2010), S. 3.

Ausgewählte Aspekte aus der Abbildung 1 sind im Fortgang Inhalt der Ausführungen.

6

2.1 Legislative Anforderungen - Umweltbelastung

In Theorie und Praxis herrscht Einigkeit darüber, dass der vom Menschen verursachte CO2-Ausstoss für die globale Erwärmung und den Treibhauseffekt verantwortlich ist. ⁹ Das Kohlenstoffdioxid (CO 2 ) ist im Rahmen der Klimabetrachtung von besonderer Bedeutung. Unter Berücksichtigung des quantitativen Anteils stellt CO 2 nach Wasserdampf das zweit-wirksamste Treibhausgas dar. ¹⁰ Folgende Abbildung 2 veranschaulicht die Entwicklung der Kohlenstoffdioxid-Konzentration in der Luft über einen Zeitraum hinweg:

Abbildung 2: Entwicklung der Kohlenstoffdioxid-Konzentration in der Luft Quelle: eigene Darstellung; in Anlehnung an: Townsend / Begon / Harper (2009), S. 504 ff.

⁹ Vgl. Kempkens / Dürand (2006), S. 184.

¹⁰ Vgl. Bayerisches Landesamt für Umweltschutz (2008), S. 1.

7

Demzufolge ist seit Beginn des Industriezeitalters ein deutlicher Anstieg der CO 2 -Konzentration zu verzeichnen. Der anthropogene, d. h. vom Menschen verursachte, Anteil des gesamten Kohlenstoffdioxid-Ausstoßes nicht ökologisch ausgleichbar und beeinflusst somit die Klimaentwicklung weltweit. 11

Wie Abbildung 2 andeutet, entsprach zu Beginn des Industriezeitalters der Volumenanteil des Kohlenstoffdioxids in der Luft 278 parts per Million. ¹² Im Zeitverlauf erfolgte eine exponentielle Zunahme dieses Anteils. Im Jahr 2008 waren 385 parts per Million zu messen. 13

Der anthropogene CO 2 -Aussstoß lässt sich verschiedenartig kategorisieren. Ein Anteil der Treibhaus-Emissionen lässt sich dem Güter- bzw. Transport- und privaten Pkw-Verkehr zuordnen. Diese entstehen neben dem

Fertigungsprozess von Gütern in Produktionsstätten dadurch, dass etwa Produkte in unterschiedlicher Größe und Zusammensetzung von Quellen zu Senken transportiert bzw. befördert werden. Daneben hat die private Pkw-Nutzung mit zum Großteil konventionellem Verbrennungsmotor Auswirkungen auf die Umwelt. Insbesondere die Bedeutung der Logistikbranche lässt sich mit Blick auf die gesamtwirtschaftliche Bedeutung als auch hinsichtlich der Produktion von CO2 mit Kennzahlen verdeutlichen. Nach Vahrenkamp (2007) nimmt die Logistikwirtschaft in den vergangenen Jahren mit etwa 150 Mrd. Euro Umsatzvolumen und über 2 Mio. Beschäftigten einen der vorderen Positionen innerhalb der Wirtschaftsbranche ein. Nach der Größe Umsatz nimmt die Logistik unter den Industriebranchen nach der Fahrzeugbauindustrie mit etwa 271 Mrd. Euro, der Elektrotechnik mit 167 Mrd. Euro und dem Maschinenbau mit 157 Mrd. Euro den vierten Rang ein. ¹⁴ Für jeden Bundesbürger werden pro Jahr 52 Tonnen Güter transportiert und logistisch bearbeitet ¹⁵ . „2,1 Mio. Lkw,

¹¹ Vgl. Wallentowitz / Freialdenhoven / Oolschewski (2010), S. 4.

¹² Vgl. Wallentowitz / Freialdenhoven / Oolschewski (2010), S. 5.

¹³ Vgl. Mrasek (2009), S. 1.

¹⁴ Vgl. Vahrenkamp (2007), S. 1 f.

¹⁵ Vgl. Martin (2006), S. 310 ff.

8

2,06 Mio. Menschen und mehr als 300 Mrd. [Euro] an Lagerbeständen sind durch Logistiker zu managen.“ 16

Nach Angaben von Logistik Heute / AEB GmbH (2008) gehört das Transportgewerbe mit etwa 14 Prozent Anteil am weltweiten Kohlendioxid-Gesamtausstoß zu einem der größten CO2-Produzenten. Als Hauptverursacher gelten die Energieerzeugung und-umwandlung mit etwa 41 Prozent Ausstoß, gefolgt von der produzierenden Industrie mit 21 Prozent Kohlendioxid-Ausstoß. Innerhalb der EU gilt der Verkehr nach der Energiebranche der größte CO 2 -Emitent. In Deutschland trägt der Transport zu etwa einem Fünftel zum Ausstoß von Klimagasen bei. 17

Die Logistik bzw. das Transportgewerbe stellt demzufolge ein die Umwelt bedrohendes Symptom dar. Nach Expertenmeinung ist das Umweltproblem langfristig für Wirtschaft und Politik eines der bedeutsamsten allokativen Probleme. ¹⁸ Am Beispiel für Deutschland ist die Zusammensetzung des vom Menschen verursachten CO2-Ausstoßes nachfolgend abgebildet:

¹⁶ Vahrenkamp (2007), S. 2.

¹⁷ Vgl. Logistik Heute / AEB GmbH (2008), CD-Rom, Kapitel 1.

¹⁸ Vgl. die Ausführungen in dem Abschnitt 1 der Arbeit; vgl. zur Bedeutung von Umweltproblemen:

Koch/ Czogalla (1999), S. 522.

Abbildung 3: Zusammensetzung des anthropogenen Kohlenstoffdioxid-Ausstoßes in Deutschland

Quelle: eigene Darstellung; in Anlehnung an: Wallentowitz / Freialdenhoven / Olschewski (2010), S. 6.

Der Ausstoß durch den Pkw-Verkehr in Deutschland beträgt gemäß Abbildung

3 12 Prozent. Insbesondere auf Grund der dominierenden

gesamtwirtschaftlichen Bedeutung und technologischen Vorreiterrolle der Automobilbranche geraten dieser Anteil bzw. Möglichkeiten zur Reduktion des Kohlenstoffdioxid-Ausstoßes in Diskussionen von Wirtschaft und Politik zunehmend in den Betrachtungsmittelpunkt. 19

In mehrerer Hinsicht tragen spezifische Gesetze, Richtlinien und Verordnungen als Treiber oder hemmende Faktoren mit Blick auf die Durchführung von OEM zu praktizierende Umweltschutzmaßnahmen bei. Dies kann beispielsweise bedeuten, dass bestimmte Produkte wie die Fertigung von Hybridfahrzeugen eine oder keine Förderung erhalten bzw. Konkurrenztechnologien subventioniert werden. 20

¹⁹ Vgl. Meißner (2007), S. 13.

²⁰ Vgl. Heidtmann (2008), S. 93.

10

Beispielsweise obliegen die Festlegung eines ökologischen Rahmens und ökologischer Ziele sowie die Gewährleistung durch entsprechende Maßnahmen der praktischen Umweltpolitik durch die Bundesregierung oder der (EU). ²¹ Dazu werden die Instrumente Auflagen, Abgaben und Zertifikate eingesetzt, an die sich Unternehmen halten müssen. ²² Neben dem ordnungsrechtlichen

Instrument Auflagen setzt die Umweltpolitik auf das ökonomische Instrument der Umweltabgabe, bei dem das so genannte Verursacherprinzip zur Anwendung gelangt. ²³ Umweltabgaben sind monetäre Zahlungen, die in Form von Steuern, Gebühren, Beiträgen oder Sonderabgaben zu entrichten sind. Die Zahlungen für Umwelt belastende Aktivitäten, wie z. B. der mit der Produktion und dem Transport verbundene Schadstoffausstoß, werden an ein öffentliches Gemeinwesen gezahlt. Die seit dem Jahr 2005 erhobene Lkw-Maut enthält eine anteilige Umweltabgabe. Hartwig (2007) beschreibt diesen Aspekt: „Die nutzungsabhängige Gebühr für Lkw ab 12 [Tonnen] zulässigem Gesamtgewicht auf Autobahnen berücksichtigt neben den Kosten der Straßenbelastung (Wegekosten) auch die Umwelteigenschaften der Fahrzeuge und ist nach Belastungsklassen (Zahl der Fahrzeugachsen) und Umweltklassen (Eurostandards) differenziert.“ 24

Seit dem 01. Januar 2009 müssen Logistikunternehmen wie etwa Spediteure für die Lastkraftwagen im Durchschnitt statt bisher 13,5 Cent 16,3 Cent pro Kilometer an Umweltabgaben entrichten. Nach Expertenansicht belastet die Lkw-Maut insbesondere kleine und mittelständische Transportunternehmen.

Die Maut belastet ‚ältere’ Transportfahrzeuge auf Grund ihrer höheren Abgaswerte. Durch die Erhöhung steige die Abgabe für Lkw der Schadstoffklasse Euro-3-Norm um etwa 72 Prozent. In diesem Zusammenhang kalkulieren mittelständische Transportunternehmen mit 50 Lastkraftwagen im

²¹ Vgl. Hartwig (2009), S. 198.

²² Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (2010), S. 1.

²³ Vgl. Zimmermann / Henke (2005), S. 468 ff.

²⁴ Hartwig (2009), S. 221.

11

Fuhrpark, von denen etwa 50 Prozent noch in die Schadstoffklasse Euro-3-Norm fällt, mit 180.000 Euro Mehrkosten pro Jahr. ²⁵ Demzufolge kommt einer Umweltabgabe zum einen eine Finanzierungsfunktion zu, durch die dem Staat Einnahmen zufließen. Zum anderen soll mit dieser Abgabe auch eine Anreizfunktion zum Kauf von neuen, innovativen Produkten einhergehen. Wirtschaftsunternehmen, die neue Lkws erwerben und somit eine ‚strengere’ Abgasnorm erfüllen, zahlen eine niedrigere Maut-Abgabe. Jedoch tritt in der Praxis derzeit auf Grund der wirtschaftlich schwierigen Lage bzw. der Rezession insbesondere bei mittelständischen Transportunternehmen die Schwierigkeit auf, dass viele Spediteure sich die Innovation neue Transportfahrzeuge nicht leisten können und durch die Erhöhung der Maut-Abgabe in eine existenzbedrohende Lage geraten. Dadurch vermindern sich ferner die eigenen Chancen für Investitionen in Forschung und Entwicklung. ²⁶ Politische Maßnahmen setzen in besonderem Maße bei der Verminderung der fahrzeugverursachten CO 2 -Emissionen an. 27

Diese Entwicklung lassen sich insbesondere durch die Aktivitäten auf Ebene der Europäischen Union belegen. Im Dezember des Jahres 2008 einigten sich das Europaparlament, die Staaten der Europäischen Union und die Europäische Kommission auf die Einführung eines Stufenplans zur Absenkung der CO 2 -Ausstöße für Pkws. Abbildung 4 veranschaulicht diesen Aspekt: 28

²⁵ Vgl. Ulm (2009), S. 17.

²⁶ Vgl. Hanke (2009), S. 9.

²⁷ Vgl. Lunanova (2009), S. 3.

²⁸ Vgl. dazu Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (2009), S. 1 ff.

Abbildung 4: Stufenplan Kohlenstoffdioxid-Emission der EU Quelle: eigene Darstellung; in Anlehnung an: Kommission der Europäischen Gemeinschaften (2009), S. 2 ff.

Diese Maßnahme sind entworfen worden, weil die europäischen OEM die Selbstverpflichtung, Reduktion des CO 2 -Ausstößes bis zum Jahr 2008 auf 140 Gramm / Kilometer, nicht realisieren konnten. ²⁹ Vor dem Hintergrund der in Abbildung 4 genannten Zielwerte gilt es für OEM und Zulieferer zukünftig eine Absenkung der CO2-Emissionen mit Nachdruck zu verfolgen. ³⁰ Der angegebene Wert 120 Gramm / Kilometer bzw. 95 Gramm / Kilometer stellen Richtwerte dar, die als grundlegende Orientierung hinsichtlich der Obergrenze für den CO2-Ausstoß neuer Fahrzeuge dienen. 31

²⁹ Vgl. Hillenbrand (2007), S. 1.

³⁰ Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (2009), S. 11.

³¹ Vgl. Kommission der Europäischen Gemeinschaften (2009), S. 3 ff.

13

Grundsätzlich werden die Grenzwerte, die der jeweilige OEM mit einer bestimmten Modellreihe einzuhalten hat, durch die durchschnittliche spezifische CO2-Emission festgelegt. ³² In der Folge bestehen für jeden OEM ein für die herzustellenden Fahrzeuge spezifische Grenzwerte. Die Differenz zwischen dem jeweiligen Grenzwert und dem in der Praxis berechneten Ausstoß der Modellreihe konstituiert den Wert, nach dem sich eine zu zahlende Strafzahlung richtet. ³³ „Ab dem Jahr 2012 fallen je nach Höhe der Überschreitung des Grenzwertes pro Gramm Überschreitung unterschiedlich hohe Strafzahlungen an. Beispielsweise müssen für das erste Gramm, was den Grenzwert überschreitet, 5 € und für das zweite Gramm 15 € je neu zugelassenem Fahrzeug gezahlt werden. Bei einer Überschreitung des Grenzwertes von mehr als 3 Gramm fallen für jedes weitere Gramm bereits 95 € an (..).“ ³⁴ Ein weiterer Treiber liegt in der Endlichkeit fossiler Ressourcen. 35

2.2 Endlichkeit fossiler Ressourcen

Gegenüber erneuerbarer Energien sind fossile Energien begrenzt. Öl, Kohle, Uran und Gas stehen für Ressourcen, die auf der Erde über Jahrtausende gebildet wurden. In einigen Jahrzehnten sind die weltweiten Vorräte erschöpft. Die Folgen der Energieverknappung sind bereits heute u. a. in Form von beispielsweise im Durchschnitt steigenden Benzinpreisen zum Antrieb von Automobilen erkennbar. 36

In diesem Zusammenhang sorgt im März des Jahres 2010 die Forderung des deutschen Bundespräsidenten nach einer Erhöhung der Benzinpreise zur Stärkung des Umweltbewusstseins bei Autofahrern für Diskussionen in

³² Der Grenzwert für den durchschnittlichen spezifischen CO2-Ausstoß lässt sich über das

Durchschnittsgewicht der Fahrzeugmodellreihe für jeden OEM berechnen. Vgl. dazu Hauschild

(2008), S. 4 sowie das Rechenbeispiel in Wallentowitz / Freialdenhoven / Olschewski (2010), S. 8.

³³ Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (2009), S. 2 ff.

³⁴ Wallentowitz / Freialdenhoven / Olschewski (2010), S. 7.

³⁵ Vgl. Jung (2010), S. 44.

³⁶ Vgl. o. V. (2010a), S. 1; Augter / Ginsburg (2009), S. 16; Walter (2004), S. 135.

14

Wirtschaft und Politik. ³⁷ Darüber hinaus sind derzeit noch etwa zwei Milliarden Menschen ohne gesicherten Zugang zu Wasser und Elektrizität. Diese wollen zukünftig vorhandene Ressourcen wie Öl nutzen. ³⁸ Gleichzeitig steigt der weltweite Energieverbrauch der Industriestaaten weiter an.

Prognosen zufolge wird sich der Energieverbrauch in den kommenden 30 Jahren um rund 60 Prozent erhöhen. Dieser Energiebedarf wird durch fossile Brennstoffe nicht zu decken sein.

Abbildung 5 gibt eine Prognose hinsichtlich zeitlicher Dimensionen der Energieversorgung wieder. 39

Ein verstärkter Einsatz Erneuerbare Energiequellen kann dazu beitragen, den Strombedarf zur Elektrifizierung des Antriebs von Automobilen zu decken, ohne die Möglichkeiten zukünftiger Generationen, ihre Bedürfnisse an Energie zu erfüllen, zu gefährden. Andernfalls drohen den stetige Preissteigerungen bei Kraftstoffen und eine Unterversorgung auf Grund der Verknappung fossiler Energien. 40

³⁷ Vgl. o. V. (2010), S. 1.

³⁸ Bundesverband Windenergie e.V. (2010a), S. 1.

³⁹ Vgl. dazu Wirtschaftsverband Erdgas- und Erdölgewinnung (2008), S. 2 f.

⁴⁰ Vgl. Pehnt / Nitsch (2001), S. 732 ff.

Abbildung 5: Reichweite fossiler Rohstoffe

Quelle: eigene Darstellung; in Anlehnung an: Bundesverband WindEnergie (2010), S. 1.

Mit Blick auf einen wirksamen Klimaschutz und dem Aufbau einer nachhaltigen Energieversorgung misst die Bundesregierung und insbesondere der derzeitige Bundesumweltminister Röttgen dem Ausbau Erneuerbarer Energien eine zentrale Bedeutung bei. ⁴¹ Etwa ist am 27. April des Jahres 2010 der erste Hochsee-Windpark in Deutschland eröffnet worden. Die Ist-Situation von Erneuerbaren Energien in Deutschland wird im nächsten Abschnitt herausgestellt. 42

2.3 Zunehmende Relevanz Erneuerbarer Energien

Nach Ausführungen des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit gilt es, die Energieversorgung unter Berücksichtigung ökologischer Ziele und gleichzeitigem wirtschaftlichen Wachstum auch

⁴¹ Vgl. Thelen (2010), S. 13; Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (2009), S. 6 ff.

⁴² Vgl. Weißhaupt (2010), S. 1.