INHALTSVERZEICHNIS

1.  KAPITEL: EINLEITUNG  1

2.  KAPITEL: HAUPTTEIL  2

2.1  DIE ENTWICKLUNG DES STRAßENVERKEHRS.  2

2.2  ÖKONOMISCHE KOSTEN DES STRAßENVERKEHRS  4

2.3  VERBESSERUNG DES NAHVERKEHRSANGEBOTES  6

2.4  UMWELTPOLITISCHE INSTRUMENTE.  7

2.4.1  Der individualpolitische Ansatz  8

2.4.2  Ordnungsrechtlich-administrative Instrumente.  9

2.4.2.1  Die Raumordnungsplanung.  10

2.4.2.2  Technische Vorgaben.  11

2.4.2.3  Verkehrsberuhigung  12

2.4.2.4  Die Sperrung  12

2.4.2.5  Parkverbote.  13

2.4.3  Marktorientierte anreizkonforme Instrumente.  13

2.4.3.1  Die Kfz-Steuer.  14

2.4.3.2  Die Mineralölsteuer  15

2.4.3.3  Steuerermäßigungen.  17

2.4.3.4  Parkgebühren.  17

2.4.3.5  Straßennutzungsgebühren (Road-pricing)  18

2.4.3.6  Die Nahverkehrsabgabe  20

2.5  BEISPIEL EINER FEHLLÖSUNG: DAS PARK RIDE KONZEPT  21

2.6  ANWENDUNGSBEISPIEL: SINGAPUR.  21

3.  KAPITEL: FAZIT.  22

4.  KAPITEL: LITERATURVERZEICHNIS:  24

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1. Kapitel: Einleitung

Viele Städte und Ballungszentren Deutschlands stehen durch die seit Jahren steigende Zuwachsrate des Straßenverkehrs vor enormen Verkehrs- und Umweltproblemen. So wird sich die Zahl der PKW nach einer Prognose des Bundesverkehrswegeplanes aus dem Jahre 1991 bis 2010 auf 45,5 Mio. erhöhen. Im gleichen Zeitraum wird eine Zunahme der Verkehrsleistung um 30% erwartet. 1

Bisher ist es nicht gelungen, in der Bevölkerung die Gleichsetzung von Mobilität und Motorisierung zu überwinden. ² Von 100 Städtebesuchern kommen 57 mit dem Auto, welches das Bedürfnis nach individueller Mobilität erfüllt. ³ Die Schadstoffemissionen des Kfz-Verkehrs stellen heute die wichtigste Ursache von Luftverschmutzung dar. ⁴ Dies verursacht hohe ökologische Kosten, welche bisher durch die Allgemeinheit getragen werden.

Die vorliegende Arbeit stellt aus dieser Sicht umweltpolitische Instrumente zur Förderung ökologieverträglicher Mobilitätsformen vor. Dabei liegt der Schwerpunkt der Arbeit auf Instrumenten zur Entlastung der Innenstädte vom PKW-Verkehr, allgemeine Verkehrsprobleme werden nur am Rande berücksichtigt. Einleitend wird die chronologische Entwicklung des Verkehrs dargestellt, bis zur heutigen Situation. Anschließend folgt eine Darstellung der volkswirtschaftlichen Kosten, welche der motorisierte Individualverkehr verursacht. Schließlich werden Instrumente zur Verringerung und Verlagerung des Kraftfahrzeugverkehrs auf ökologieverträgliche Mobilitätsformen im Hinblick auf ihre Wirksamkeit diskutiert. Ergänzend werden umweltpolitische Fehllösungen aufgezeigt. Am Schluss wird die Anwendung verschiedener

¹ Intraplan Consult GmbH, Institut für angewadte Verkehrs- und Tourismusforschung: Personen-

verkehrsprognose 2010 im Auftrag des Bundesministers für Verkehr. München, Heilbronn.

1991. S.1.

² Siehe Wille, Joachim: Ökologische Wende in der Verkehrspolitik. In: Aus Politik und

Zeitgeschichte. Beilage zur Wochenzeitung Das Parlament. B 5/93. S. 14.

³ Siehe Karpe, Jan und Gerd-Jan Krol: Verbrauchererziehung. Umwelt und Verkehr - ausgewählte

Probleme und Lösungskonzepte. In: Wirtschaftliche Grundbildung - Der Verbraucher in der

Sozialen Marktwirtschaft. Zeitschrift des Instituts für wirtschafts- und sozialwissenschaftliche

Bildung. 2/1992. S.10.

⁴ Vgl. Magoulas, Georgios u.a.: Umweltorientierte Verkehrsverringerung und Verkehrsberuhigung

- aus rechtlicher und ökonomischer Sicht. In: Zeitschrift für Umweltpolitik und Umweltrecht.

Beiträge zur rechts-, wirtschafts-, und sozialwissenschaftlichen Forschung. 18. Jg. 1/95. S 113.

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Instrumente am Beispiel Singapurs vorgestellt. Die Arbeit schließ mit einer Handlungsempfehlung im Fazit. Zunächst aber zur Entwicklung des Verkehrs.

2. Kapitel: Hauptteil

2.1 Die Entwicklung des Straßenverkehrs

Seit dem Ende des 2. Weltkrieges und mit dem Beginn der Re-Industrialisierung wuchs die Zahl der PKW in Westdeutschland kontinuierlich, als Folge des einsetzenden Wohlstandes in Westdeutschland. Die Anzahl der PKW stieg seit 1960 von 4,5 Millionen ⁵ auf 42,3 Millionen PKW im Jahre 1999, mit weiter steigender Tendenz. ⁶ Damit zusammenhängend nahm die Bedeutung des Berufsverkehrs zugunsten des Freizeitverkehrs ab. 7

Seit Anfang der sechziger Jahre war in der Infrastrukturpolitik eine hohe Priorität für den Ausbau des Straßennetzes gegenüber dem Ausbau des Nahverkehrs zu beobachten. ⁸ Dabei bewegen sich über 50% der Auto-Nutzung im Kurzstreckenbereich. So wird die typische Fußgängerentfernung im Bereich bis 2 Kilometer zu 2 3% mit dem Auto zurückgelegt und bei der Entfernung bis 6 Kilometer sogar zu 32%, so dass ein Ausbau des Nahverkehrs sinnvoller gewesen wäre. 9

Die Zunahme des Verkehrs ist vor allem auf die damalige regionale und städtische Raumordnungs- und Siedlungspolitik zurückzuführen, welche eine funktional

ausgerichtete Zersiedelung und Trennung der verschiedenen Stadtfunktionen verfolgte. ¹⁰ Dies verstärkte den Trend zu Wohnen im Grünen und führte zu erhöhtem Verkehrsaufkommen durch Pendlerverkehr. ¹¹ Einerseits war dies durch die gestiegene Mobilität bedingt, andererseits produzierten diese Planungskonzepte wiederum in der Folge mehr Verkehr. ¹² So wirkte die Raumordnungs-

⁵ Vgl.Karpe, Jan und Gerd-Jan Krol: A. a. O.. S. 1.

⁶ Siehe: Statistisches Bundesamt: Verkehr. http://www.statistik-bund.de/basis/d/verk/verkab2.htm .

Abgerufen am: 22.11.00. S. 1.

⁷ Vgl. van Suntum, Ulrich: Verkehrspolitik in der Marktwirtschaft. In: Aus Politik und

Zeitgeschichte. Beilage zur Wochenzeitung Das Parlament. B. 5/93. S. 5.

⁸ Vgl. Van Suntum: A. a. O.. S. 8.

⁹ Siehe Karpe, Jan und Gerd-Jan Krol: A. a. O.. S. 9.

¹⁰ Siehe „Das mobile Chaos“. In: Der Spiegel. 29/1998. S. 77.

¹¹ Siehe „Das mobile Chaos“ In: A. a. O.. S. 77.

¹² Vgl. Wille, Joachim: A. a. O.. S. 17.

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und Siedlungspolitik stark verkehrserzeugend. ¹³ Die Zersiedlung wurde ferner dadurch gefördert, dass die Belastung für Anschaffung und Unterhalt eines Kfz deutlich gesunken sind. 14

In den siebziger und achtziger Jahren galt die autogerechte Stadt als Leitbild der Stadt- und Straßenplanung. ¹⁵ Der gezielte Ausbau innerstädtischer Straßen führte zu zunehmendem Flächenbedarf, vor allem zu Lasten des öffentliches Nahverkehrs. Dieser verlor mit der Schnelligkeit und Leistungsfähigkeit seine Attraktivität. Die resultierenden Einnahmeverluste versuchten viele Verkehrsunternehmen durch Rationalisierungsmaßnahmen, wie höhere Tarife und Fahrplanausdünnungen zu erreichen, was die Attraktivität weiter einschränkte. Daher stieg der Anteil des motorisierten Individualverkehrs an der Verkehrsleistung seit 1960 von 63,8 auf 81,8%. ¹⁶ Dagegen nahm der Anteil des öffentlichen Straßenpersonenverkehrs von 19,2 auf 9,2% ab. ¹⁷ Die staatliche Verkehrsbetriebe wandelten sich zu stark defizitären Unternehmen, bedingt durch politische Einflussnahme und die Abschottung vom Wettbewerb, welche keine Anreize zu wirtschaftlichem und wettbewerbsgerechtem Verhalten bot. 18

Die Infrastrukturpolitik versuchte in den letzten zwanzig Jahren vergeblich, durch Umschichtung ihrer Prioritäten die Verkehrsnachfrage weg von der Straße und hin zu den öffentlichen Verkehrsmitteln zu leiten. Die derzeitige Verkehrssituation ist durch einen ungebrochenen Trend zum Autofahren gekennzeichnet, es bestehen eindeutige Präferenzen der Nachfrager zugunsten des motorisierten Individualverkehrs. ¹⁹ Dies liegt auch an der mangelnden Attraktivität des Nahverkehrs. ²⁰ Sollen die Innenstädte vom Autoverkehr entlastet werden, muss eine echte Alternative durch ein attraktiveres Angebot des Nahverkehrs gewährleistet werden. Dessen Ausbau muss stärker als bisher unter wirtschaftlichen Aspekten betrieben werden. 21

¹³ Vgl. Karpe, Jan und Gerd-Jan Krol: A. a. O.. S. 3.

¹⁴ Siehe Magoulas, Georgios u.a.: A. a. O.. S. 124.

¹⁵ Siehe Van Suntum, Ulrich: A. a. O.. S. 7.

¹⁶ Van Suntum, Ulrich: A. a. O.. S. 5.

¹⁷ Ebd. S. 6.

¹⁸ Siehe ebd.. S. 5.

¹⁹ Vgl. Karpe, Jan und Gerd-Jan Krol: A. a. O.. S. 1.

²⁰ Vgl. Van Suntum, Ulrich: A. a. O.. S. 12.

²¹ Siehe Van Suntum, Ulrich: A. a. O.. S. 7.

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Die sinnvollen Einsatzmöglichkeiten des Nahverkehrs sind auf verkehrsreiche Gebiete und Zeiten begrenzt, da nur hier Massentransportmittel ökonomisch und ökologisch sinnvoll sind. ²² Da 55% der Bundesbürger in Großstädten oder Ballungsgebieten leben, mit steigender Tendenz, liegt hier ein großes Potential. ²³ Bei der Verlagerung des Verkehrs geht es nicht um einen generellen Autoverzicht, sondern um eine Förderung ökologieverträglichen Verkehrsverhaltens unter Beachtung ökonomischer Erfordernisse und siedlungsstruktureller Restriktionen. Dies schließt einen partiellen Verzicht auf das Auto ein. 24

Eine weiterhin durch mangelnde Anlastung der tatsächlichen Kosten künstlich angeheizte Verkehrsnachfrage würde den Problemstau in der Verkehrspolitik weiter erhöhen. Daher müssen d ie externen Kosten des Verkehrs internalisiert werden.

2.2 Ökonomische Kosten des Straßenverkehrs

Durch den Straßenverkehr entstehen enorme ökologische Kosten. ²⁵ Dies liegt daran, dass das Gut „Umwelt“ ein öffentliches Gut darstellt, also ein sogenanntes Kollektivgut. Es herrscht keine Rivalität im Konsum und eine Exkludierbarkeit von der Nutzung des Gutes ist nicht möglich. ²⁶ Diese Kosten werden als externe Kosten bezeichnet, d.h. Kosten, die nicht direkt vom Verursacher getragen werden.

Es kommt vielmehr das Gemeinlastprinzip zum Tragen nach dem die Kosten auf die Allgemeinheit übertragen werden, unabhängig von der Betroffenheit des Einzelnen an der Kostenverursachung. „Verkehr ist zu billig“ ²⁷ , da die Autofahrer nur die ihm entstehenden privaten Kosten berücksichtigen, nicht aber die sozialen Zusatzkosten. ²⁸ Je größer die Differenz zwischen privaten und externen Kosten ist, umso mehr weichen die Marktpreise von den gesamtwirtschaftlichen

²² Vgl. Van Suntum, Ulrich: A. a. O.. S. 7.

²³ Siehe Wille, Joachim: A. a. O.. S. 18.

²⁴ Karpe, Jan und Gerd-Jan Krol: A. a. O.. S.1.

²⁵ Vgl. Karpe, Jan und Gerd-Jan Krol: A. a. O.. S. 2.

²⁶ Vgl. Umweltbundesamt (Hrsg.): Lehrerhandreichung zur Behandlung der Umweltproblematik

aus sozialökonomischer Sicht - Baustein Verkehr. Studie im Rahmen des Umweltforschungs-

planes durch G.-J. Krol. Berlin 1997. S68.

²⁷ Wille, Joachim: A. a. O.. S. 16.

²⁸ Vgl. Karpe, Jan und Ge rd-Jan Krol: A. a. O.. S. 2.

5

Knappheitspreisen ab. ²⁹ Damit verlieren diese ihre Funktion als Knappheits-indikatoren, es besteht keinerlei Anreiz, die Schäden zu vermindern. ³⁰ Dies führt zu Wettbewerbsvorteilen und einer indirekten Begünstigung des Straßenverkehrs gegenüber umweltverträglicheren Mobilitätsformen. ³¹ Die externen Kosten stellen also eine erhebliche volkswirtschaftliche Fehlallokation dar.

Die monetäre Erfassung externer Kosten und ihre Einbeziehung in Lösungskonzepte erfolgt erst seit kurzer Zeit. ³² Die Kostenberechnung wirft methodische Probleme auf, da eine Quantifizierung und direkte monetäre Bewertung der Umweltbelastungen schwierig ist ³³ Zum Beispiel ist fraglich, wie durch Luftverschmutzung verursachte Krebserkrankungen bewertet werden sollen. ³⁴ Es gibt eine Vielzahl von Ansätzen zur Kostenbewertung, denen allerdings die Angreifbarkeit ihres methodischen Ansatzes gemein ist. 35

So können Reduktionszielen vorgegeben werden. In diesem Fall handelt es sich lediglich um eine Frage der Nachfrageelastizitäten, in welcher Höhe eine entsprechende Angabe zu erheben ist, um ihr Ziel zu erreichen. Problematisch gestaltet sich in diesem Zusammenhang jedoch die Festlegung der Umwelt- bzw. Sicherheitsstandards selbst. Dieses Problem ist nur politisch lösbar. ³⁶ Sind die Zielvorgaben geschaffen, kann ein Großteil ihrer Umsetzung auf der Basis entsprechender ökonomischer Anreize erfolgen.

Ein anderer Ansatz sieht vor, den Werteverlust durch Luftverschmutzung durch eine Bevölkerungsbefragung zu ermitteln, da der Wert eines Gutes sich nach dem subjektiv empfundenen Wert ausdrückt. ³⁷ Allerdings sind Bürgerbefragungen zur Zahlungsbereitschaft problematisch, da falsche Angaben möglich sind. 38

²⁹ Vgl. Ebd.: A. a. O.. S. 2.

³⁰ Vgl. UPI-Bericht 21. Externe Kosten Verkehr: http//www.upi-institut.de/upi23.htm. Abgerufen

am: 23.11.00. S.2.

³¹ Siehe Karpe, Jan und Gerd-Jan Krol: A. a. O. S. 2.

³² Siehe UPI-Bericht 21. Externe Kosten Verkehr: http://www.upi-institut.de/upi21.htm. Abge-

rufen am: S.1.

³³ Vgl. van Suntum, Ulrich: A. a. O.. S. 5.

³⁴ Vgl. van Suntum, Ulrich: A. a. O.. S. 11.

³⁵ Siehe van Suntum, Ulrich: A. a. O.. S. 11.

³⁶ Siehe van Suntum, Ulrich: A. a. O.. S. 11.

³⁷ Vgl. Karpe, Jan und Gerd-Jan Krol: A. a. O.. S. 2.

³⁸ Vgl. Karpe, Jan und Gerd-Jan Krol: A. a. O.. S. 11.