Inhaltsverzeichnis

1.  Einleitung  3

2.  Einführung  4

2.1.  Geschichte der Autobahn bis 1932  4

2.2.  Reichsautobahn 1932-1945  6

2.3.  Autobahn nach 1945  9

2.4.  Landschaftsschutz und Harmonieästhetik bei der Reichsautobahn  9

3.  Tankstellen und Rastanlagen  12

3.1.  Einleitung  12

3.2.  Bauten  13

3.2.1.  Tankstellen vor 1937  13

3.2.2.  Tankstellen nach 1937  15

3.2.5.  Raststätten  18

4.  Die Brücken der Reichsautobahn  20

4.1.  Einleitung  20

4.2.  Empfehlungen von Karl Schächterle und Fritz Leonhardt  20

4.3.  Bauten  22

4.3.1.  Köln-Rodenkirchen  22

4.3.2.  Typen-Brücken  24

4.3.3.  Albaufstieg  26

4.3.4.  weitere Entwürfe  28

5.  Schluss  29

6.  Quellen  31

7.  Abbildungsverzeichnis:  32

2

1. Einleitung

In der Literatur zur Kunst und Ästhetik des Nationalsozialismus findet sich einmal eine Aussage, dass die Reichsautobahn mit all ihren dazugehörigen Projekten und Gestaltungen quasi das größte „Gesamtkunstwerk“ des Dritten Reiches darstellt. Zu diesem „Gesamtkunstwerk“ führen zahlreiche einzelne Eigenschaften, die die Reichsautobahn allesamt inne hatte. Zum einen die Inszenierung und Ästhetisierung von Landschaft und Technischer Entwicklung im harmonischen Einklang, zum anderen auch die detaillierte Gestaltung von einzelnen, zur Autobahn gehörenden, Bauwerken. Es finden ich in der Literatur jedoch wenig geschlossene Textstellen, die sich mit den Hochbauten der Autobahn auseinandersetzen.

Daher soll Ziel der folgenden Arbeit sein, einen Blick auf die Entwicklung von Hochbauten wie Tankstellen, Rastanlagen und auch Brücken gegeben werden. Interessanterweise ist hier vorwegzunehmen, dass man im Bereich der Tankstellenanlagen eine klare Genese in der Chronologie ablesen lässt, zunächst ausgehend von technisch und schlicht wirkenden Bauwerken hin zu einem, man könnte sagen, rustikalen, heimatschützerischen Baustil. Eine ähnliche Entwicklung lässt sich bei den Brückenbauwerken kaum erkennen. In der Folge möchte ich zunächst einen Überblick über die Entwicklung der Autobahn geben. Ausgehend von den ersten Bestrebungen zu Beginn des 20. Jahrhunderts bis in die Zeit des Dritten Reiches. Wichtig ist hier auch, ein Augenmerk auf die Landschaftsästhetik und Harmonieästhetik zu werfen. Darauf folgt ein chronologischer Abriss über die Tankstellen der Reichsautobahn, der sich in zwei Abschnitte aufteilt, zu den frühen Jahren des Tankstellenbaus, und die Bauwerke nach 1937, als ein Umbruch in der Ästhetik stattfand. Anhand von einzelnen Beispielen möchte ich diese Entwicklung verdeutlichen. Bei den Brücken mangelt es einer solchen Entwicklungsgeschichte. Durch eine Auswahl von unterschiedlichen Brückentypen möchte ich versuchen einen Überblick über die Diversität der Entwürfe zu geben. Basis hierfür ist ein kurzer, zeitgenössischer Text zur Gestalt der Brücken der Reichsautobahn der Ingenieure Karl Schaechterle und Fritz Leonhardt, von dessen Inhalt ein einführender Abschnitt handelt.

3

2. Einführung

2.1. Geschichte der Autobahn bis 1932

Heutzutage ist die Auffassung weit verbreitet, die Autobahn sei eine reine Erfindung der Nationalsozialisten. Diese Meinung entstand sicherlich auch dadurch, dass während des nationalsozialistischen Regimes zum ersten Mal mit großem Nachdruck und Produktivität an den Projekten der Autobahn gearbeitet wurde, jedoch gehen die ersten Planungen bis ins Jahr 1909 zurück. Zu dieser Zeit formierte sich eine private Gesellschaft aus Sport- und Finanzkreisen, deren Ziel es war eine Automobilrennstrecke zu errichten. Die so genannte AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße) war hier der Beginn der Geschichte der Deutschen Autobahn. Erstmalig sollte eine „Nur-Autostraße“ gebaut werden, die gänzlich ohne Kreuzungen auskommen sollte und mit baulich getrennten Fahrbahnen für beide Fahrtrichtungen. Hinzu kam bei der AVUS noch die Idee von überhöhten Kurven, die eine höhere Fahrgeschwindigkeit zuließen. Man begann 1912 mit den Bauarbeiten zu der insgesamt zehn Kilometer langen Strecke. Durch das Ausbrechen des Ersten Weltkrieges wurden die Arbeiten allerdings unterbrochen, so dass die AVUS erst 1921 öffentlich eingeweiht werden konnte. Die Strecke wurde in den folgenden Jahren sukzessive den neuen Verkehrsbedürfnissen angepasst und ständig weiter ausgebaut. Auch in ganz Europa entwickelten sich ähnliche Ideen zu „Nur-Autostraßen“ um dem anwachsenden Autoverkehr gerecht zu werden. Mitte der 1920er Jahre waren die Autos oftmals fortschrittlicher als die Straßen auf denen sie fuhren. Diese waren beispielsweise in Fahrbahnbreite, Belag und Kurvenradien noch auf Pferdefuhrwerke ausgelegt. Staubentwicklung und Schlaglöcher ließen nur sehr geringe Geschwindigkeiten zu. Durch das Mitbenutzen der Fahrbahnen durch Reiter, Kutschen, Radfahrer und Fußgänger entstanden neue große Gefahren für alle Verkehrsteilnehmer. Die logische Schlussfolgerung aus dieser Situation ergab die Idee der Verkehrstrennung.

Also Vorbild dieser Zeit können die Autostraßen Italiens gesehen werden. Hier wurde 1922 eine private Autobahngesellschaft gegründet, die mit staatlicher Unterstützung zunächst Mailand mit den oberitalienischen Seen verbinden sollte.

4

Diese Strecke wurde 1924 fertig gestellt, und bis 1935 existierten in Italien bereits 478km Autobahnen. Diese Autostraßen waren nur dem Autoverkehr vorbehalten, waren wie die AVUS kreuzungsfrei, aber wiesen noch keine baulich getrennten Fahrstreifen für beide Fahrtrichtungen auf.

In Deutschland gründeten sich zeitgleich zu Italien ähnliche Privatgesellschaften, die den Bau von Autobahnen forcierten. 1921 entstand der Deutsche Straßenbauverband, eine Beamtenorganisation, die 1924 einen Plan für einen Ausbau von Straßen zu einem Gesamtnetz von rund 30.000km vorlegte. Gleichzeitig entwickelte 1925 die kurz zuvor gegründete Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (kurz STUFA), eine ebenso private Gesellschaft aus Wissenschaftlern, Bauherren und Baufirmen, einen Plan für den Ausbau von über 15.000km Landstraßen zu Fernverkehrsstraßen. Eine erweiterte Form dieser Pläne umfasste im Jahr 1928 sogar schon 22.500km.

Das Reichsverkehrsministerium legte 1930 eine „Karte der Fernverkehrsstraßen Deutschlands“ vor, in der sich erstmalig vereinheitlichte Ausbaukriterien ablesen lassen. Grundlage hierfür waren die Pläne der genannten STUFA. Diese Pläne scheiterten allerdings an Finanzierungsschwierigkeiten. Des Weiteren existierten noch zahlreiche andere Organisationen wie beispielsweise die MÜLEI-BERL (München-Leipzig-Berlin) sowie die LEHA (Leipzig-Halle), die sich mit den Planungen der Autobahnen beschäftigten. Auf deren Entwürfen sollte später maßgeblich die Netzgestaltung der Autobahnen des Dritten Reiches basieren.

Im Besonderen wäre hier auch noch die so genannte HAFRABA zu nennen, ein Verein zur Vorbereitung einer Autostraße zwischen den HAnsestädten, FRAnkfurt und BAsel. Diese Initiative wurde 1926 gegründet mit dem Ziel einer baureifen Planung und Propagierung einer Autostraße zwischen den erwähnten Städten. Die Kernaufgabe der Initiative befasste sich lediglich mit der Planung, jedoch keinesfalls mit dem Bau der Straße. Bereits 1927 wurde ein Liniennetzplan vorgelegt, auf den sich später die Planungen für die Reichsautobahn stützen sollten.

Es wurden außerdem technische Richtlinien veröffentlicht, die nach einigen Überarbeitungen zwei baulich getrennte Fahrbahnen für beide Fahrtrichtungen vorsahen. Jede der Fahrbahnen sollte eine Breite von sieben Metern aufweisen,

5

und in zwei Fahrspuren eingeteilt werden. Ebenso waren beispielsweise auch Einrichtungen zum Blendschutz des Gegenverkehrs vorgesehen. Dinge wie Kurvenradien, Zufahrten, Abfahrten, Gefälle und auch Nebenanlagen wurden ebenfalls bereits berücksichtigt.

Diese Pläne wurden weitgehend zunächst von der Öffentlichkeit und der Politik als Utopie belächelt. Auch Adolf Hitler selbst äußerte diese Meinung in einigen Reden vor seiner Machtergreifung.

So wurde von der HAFRABA angestrebt, die eigenen Pläne unter Beweis zu stellen, indem man damit begann ein Teilstück zwischen Frankfurt und Heidelberg konkreter zu planen. Zwischen 1927 und 1932 wurden die Pläne insgesamt so detailliert ausgearbeitet, dass bereits 1933, kurz nach der Machtergreifung der NSDAP und Verkündung der Absicht ein Netz der Reichsautobahnen zu schaffen, durch den ehemaligen Kritiker Hitler selbst der erste Spatenstich erfolgen konnte.

2.2. Reichsautobahn 1932-1945

Nachdem Hitler für den ersten Streckenabschnitt Frankfurt-Heidelberg eigenhändig den ersten Spatenstich vorgenommen hatte wurde die Autobahn, auch durch die eigens geschaffene Zeitschrift „HAFRABA-Mitteilungen“, später „Die Autobahn“, versucht die Öffentlichkeit vom gemeinschaftlichen Nutzen und der verkehrstechnischen Notwendigkeit des Autobahnbaus zu überzeugen. Ebenso propagierte Hitler seit der Machtergreifung für den Autobahnbau bei entsprechenden Anlässen. Beispielsweise spricht er bei der Automobilausstellung im Jahre 193: „So wie das Pferdefuhrwerk sich einst seinen Weg schuf, die Eisenbahnen die dafür notwendigen Schienen baute, muss der Kraftverkehr die für ihn erforderlichen Automobilstraßen erhalten. Wenn man früher die Lebenshöhe eines Volkes oft nach der Kilometerzahl der Eisenbahn zu messen suchte, wir man in der Zukunft die Kilometerzahl der für den Kraftverkehr geeigneten Straßen anzulegen haben.“ 1

Unter anderem diente der Autobahnbau selbstverständlich durch den hohen Anteil an Handarbeit dazu, einen Grossteil der damals vorhandenen Arbeitslosen

¹ Zit. Nach: Thomas Kunze, Rainer Stommer; Geschichte der Reichsautobahn; in: Rainer Stommer

(Hrsg.), Reichsautobahn - Pyramiden des Dritten Reiches, Marburg 1982.

6

längerfristig zu beschäftigen. So wurde beim Bau auch oftmals gezielt auf Maschineneinsatz verzichtet, um möglichst viele Arbeiter durch Handarbeit zu beschäftigen.

Nun bestand Hitlers Aufgabe zusätzlich darin, die parteiinternen Widerstände zu versöhnen, die ursprünglich durch die Ablehnung der Autobahnprojekte geschürt wurden. Hier kam nun der Begriff des „Volksgemeinschaftsgedanken“ auf, den der Bau der Autobahn nun mitbegründete. Es musste eine eindeutige rückwirkende Propaganda geführt werden, die den besonderen Verdienst der Partei bei der Entstehung und Verwirklichung der Autobahnpläne in den Vordergrund stellen musste. Die früheren Organisationen und Pläne wurden hierbei systematisch verschwiegen. Die allerletzten Zweifel wurden noch durch einen Hinweis aus dem Wege geräumt, Hitler selbst habe bereits 1924 Pläne für ein Autostraßennetz skizziert. Hier heraus entstand nun letztendlich der Mythos der „Straßen Adolf Hitlers“.

Die NSDAP besaß mit Fritz Todt einen Fachmann, der durch seine frühe Parteimitgliedschaft ab 1923 über sämtliche ideologischen Zweifel erhaben war. Er war seit 1931 technischer Leiter und Geschäftsführer einer großen Straßenbaufirma, und hatte im Rahmen dieser Position bereits an der Umsetzung von Plänen einer Autobahn zwischen München und dem Chiemsee mitgewirkt. Diese Kenntnisse hatte er von Anbeginn an der NSDAP zur Verfügung gestellt. Neben dem ideologischen Konzept des „Volksgemeinschaftsgedankens“ sah Todt in der Autobahn auch eine besondere militärische Bedeutung. Er stellte die These auf, dass es möglich sei, 300.000 Soldaten mitsamt Sturmgepäck innerhalb von zwei Nächten mit 100.000 beschlagnahmten Autos von der Ost- an die Westgrenze zu transportieren.

Todt empfahl die Einrichtung einer zentralisierten staatlichen Institution, dem Kommissariat für Straßenbau. Hiermit sollte eine generelle Planung und Überwachung der durch private Unternehmen getätigten Baumaßnahmen möglich werden. Im Juni 1933 wurde durch das „Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen“ die juristische Grundlage geschaffen. Dadurch kam es im August desselben Jahres zur Gründung der Gesellschaft Reichsautobahnen, die eine Tochter der Deutschen Reichsbahn darstellte. Fritz Todt wurde zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen berufen.

7

Die Planung für die Reichautobahn übernahm die GEZUVOR (Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahn e.V.) die aus einer Erweiterung der bereits erwähnten HAFRABA hervorging. Allmählich hatte man somit sämtliche Organisationen und erfahrenen Fachleute in den Dienst des Reichsautobahnbaus gestellt.

In Frankfurt am Main wurde nun die Bauleitung für den Streckenabschnitt Frankfurt-Heidelberg eingerichtet. Diese Strecke eignete sich durch flaches Gelände und durch die Tatsache dass die meisten Grundstücke sich in öffentlicher Hand befanden besonders zum zügigen Bau eines ersten Abschnittes. Am 23. September 1933 erfolgte, wie bereits erwähnt, der erste Spatenstich durch Adolf Hitler persönlich. Dies war der Beginn der so genannten „Arbeitsschlacht“ die offiziell 1934, wieder durch einen persönlichen ersten Spatenstich Hitlers, diesmal an der Autobahnstrecke München-Salzburg, eingeleitet wurde. Ziel war es, jedes Jahr 1000km Autobahn fertig zu stellen. Fritz Todt sah insgesamt ein Liniennetz von etwa 7000km durch das gesamte Deutsche Reich vor. Die gesammelten Pläne der vorhergegangenen Vereine und Gesellschaften fanden in diesem Gesamtplan Verwendung. Nach kurzer Zeit wurden die geplanten Ost-West-Verbindungen stärker fokussiert, was auf die bereits erläuterten militärstrategischen Gründe zurückging. Nachdem im Mai 1936 das erste Teilstück zwischen Frankfurt und Darmstadt dem Verkehr übergeben werden konnte, erfuhren die Deutschen Autobahnen in kurzer Zeit einen immensen Zuwachs. Bis Ende des Jahres 1936 waren die ersten 1000km, wie Todt es vorausgeplant hatte, fertig gestellt. Vorrangig waren die Autobahnen allerdings, aus Ermangelung von Kraftfahrzeugen in der Bevölkerung, ein Instrument für den Individualverkehr. Es entstand die Bezeichnung des „Autowanderns“ als Anreiz für die private Motorisierung, der sich mit der gleichzeitigen Entwicklung des KdF-Wagens (Volkswagens) verband. Ende des Jahres 1938 konnten bereits 3000km der Reichsautobahn befahren werden. Die Gesamtnetzplanung wurde in der Folge der Angliederung Österreichs und der Sudeten auf insgesamt etwa 12.000km erweitert. Besonders im östlichen Raum wurden nun Planungen forciert, um die okkupierten Gebiete zu erschließen oder auch die Basis für einen motorisierten Blitz-Krieg zu schaffen.

8