ii

Inhalt

Abbildungsverzeichnis.   iv

Tabellenverzeichnis. vi   

Abk  ürzungsverzeichnis  vii

1.  Einleitung  1

2.  Wirtschaftliche, politische und rechtliche Rahmenbedingungen.  2

2.1.  Geografie, Klima und Bevölkerung  3

2.2.  Wirtschaft  5

2.2.1.  Außenwirtschaftliche Entwicklung  6

2.3.  Recht  8

2.3.1.  Legislative.  9

2.3.2.  Anpassungsprozess infolge des WTO-Beitritts.  10

2.4.  Politik  12

3.  Entwicklung des chinesischen Automobilsektors.  14

3.1.  Historische Entwicklung der Automobilindustrie in China  14

3.2.  Die Einflussnahme der Politik auf die Entwicklung der chinesischen  

Automobilindustrie   16

3.2.1.  Entwicklung im Rahmen des 10. Fünfjahresplan (2001-2005)  17

3.2.2.  Der 11. Fünfjahresplan.  20

3.2.3.  Ausblick auf den 12. Fünfjahresplan  25

3.2.4.  Politische Bemühungen in Deutschland und USA im Vergleich.  25

3.2.5.  Die (planwirtschaftlich getriebene) Erfolgsgeschichte der  

Elektroroller  in China  28

3.3.  Der chinesische Produzentenmarkt bis heute  31

3.3.1.  Pläne der Automobilhersteller  36

3.4.  Absatz bis heute  40

iii

3.4.1.  Angekündigte Modelle.  44

3.5.  Potenziale - Chancen - Risiken  46

3.6.  Zusammenfassung  54

4.  Markteintrittsstrategien.  55

4.1.  Markteintrittsformen  58

4.1.1.  Export  59

4.1.2.  Repräsentanz.  60

4.1.3.  Joint-Venture  61

4.1.4.  Wholly Foreign Owned Enterprise (WFOE)  62

4.1.5.  Mergers Acquisition (M A)  63

4.2.  Standort  66

4.3.  Implikationen für Automobilzulieferer  66

4.4.  Implikationen für Automobilhersteller.  68

4.4.1.  Verbrennungsfahrzeuge  68

4.4.2.  Elektromobilität  69

5.  Wettbewerbsstrategie.  73

5.1.  Verschiebung der Kernkompetenzen  74

5.2.  Strategien in der Automobilindustrie  76

5.2.1.  Wahl der Analysemethode.  76

5.2.2.  Theorie der Wettbewerbsstrategie.  78

5.2.3.  Analyse der Wettbewerbskräfte nach Porter  84

5.2.4.  Differenzierung  86

5.2.5.  Kostenführerschaft  87

5.2.6.  Hybrid-Strategie  89

5.2.7.  Zusammenfassung  92

6.  Fazit  94

7.  Literaturverzeichnis  98

iv

Abbildungsverzeichnis   

Abbildung  1: Aufbau der Arbeit  

Abbildung  2: Bevölkerungsdichte in China  

Abbildung  3: Entwicklung ausländischer Direktinvestitionen  

Abbildung  4: Politisches System der Volksrepublik China  

Abbildung  5: Maßnahmen zu Erreichung zur Erreichung der Ziele des 11.  

F  ünfjahresplans  

Abbildung  6: Electric Vehicle Index  

Abbildung  7: Produktion von Elektromotorrollern in China 1998-2005  

Abbildung  8: Fahrzeugproduktion in China und Deutschland 2005-2009.  

Abbildung  9: Regionale Verteilung der Automobilhersteller  

Abbildung  10: Zusammenarbeit der Hersteller zur Entwicklung von NEV's  

Abbildung  11: Absolut verkaufte Fahrzeuge in USA und China.  

Abbildung  12: Prognose des Fahrzeugbestandes in China basierend auf Daten aus  

2003  - in Millionen.  

Abbildung  13: Kundenakzeptanz für Elektrofahrzeuge im internationalen  

Vergleich   

Abbildung  14: Absatzprognose von Hybrid- und Elektroautos - Roland Berger  

Abbildung  15: Prognose über die Zusammensetzung des Fahrzeugparks im  

internationalen  Vergleich (2020)  

Abbildung  16: Entwicklung der Markteintrittsformen  

Abbildung  17: Dimensionen der Markteintrittsform  

Abbildung  18: Vor- und Nachteile einer Unternehmung mit und ohne Partner  

Abbildung  19: Übersicht über Eintrittsformen in den chinesischen  

Autoteilezulieferer  - und Automobilmarkt  

Abbildung  20: Markteintrittsstrategien in der Übersicht  

v

Abbildung  21: Grundlegende Wettbewerbsstrategien  

Abbildung  22: Beziehung zwischen Wettbewerbsstrategien, ROI und Marktanteil  

Abbildung  23: Typologie hybrider Wettbewerbsstrategien  

Abbildung  24: Erweiterte Wettbewerbsmatrix.  

Abbildung  25: Produktpyramide für Automobilzulieferer in Europa und China  

vi

Tabellenverzeichnis   

Tabelle 1:  Veränderungen der Rahmenbedingungen für den Automobilsektor im  

Zuge  des WTO-Beitritts, Stand 2006  12

Tabelle 2:  Historische Aktivitäten der Automobilhersteller in China  16

Tabelle 3:  Top 10 der Fahrzeugproduktion 2009  35

Tabelle 4:  Absatzstärkste Unternehmen 2009  36

Tabelle 5:  Pläne und Ziele der Automobilproduzenten  38

Tabelle 6:  Wachstum nach Fahrzeugklassen im 1. Quartal2008 und Mai 2009  42

Tabelle 7:  Top 10 der beliebtesten Pkw 2009  42

Tabelle 8:  Angekündigte Fahrzeuge/ Konzeptautos für den chinesischen Markt.  44

Tabelle 9:  Angekündigte Modelle in Deutschland.  46

Tabelle 10:  Potenziale - Chancen - Risiken im Überblick  53

Tabelle 11:  Pro und Kontra für eine positive Entwicklung der E-Mobilität in  

China   54

Tabelle 12:  Zentrale Kompetenzverschiebungen  76

Abkürzungsverzeichnis

NEV -New Energy Vehicle (EV + HEV + FCEV) EV -Battery Electric Vehicle (Elektroauto) HEV -Hybrid Electric Vehicle (Hybridauto) FCEV -Fuel Cell Electric Vehicle (Brennstoffzellenauto) M&A -Mergers and Acquisition JV -Joint Venture ROI -Return on Investment OEM -klassische Automobilhersteller (Europa + Nordamerika) OE - klassische Autoteilezulieferer (Europa + Nordamerika)

1. Einleitung

Die Automobilindustrie steht vor einem Wandel. Während die Heimatmärkte der OEMs der Sättigung entgegenlaufen, boomt der ostasiatische Markt. Die Volksrepublik China konnte kürzlich zum weltweit größten Automarkt aufsteigen und verfügt noch über ein wesentlich höheres Potenzial, dem sich keiner der etablierten Automobilhersteller entziehen kann. Doch trotz Liberalisierung des Marktes und Eingliederung in die WTO gibt es für Unternehmen, die in China aktiv werden, noch immer eine Reihe spezifischer Probleme zu meistern. Auch aus dem chinesischen Inland erhöht sich der Wettbewerbsdruck auf die Automobilindustrie. Mit jahrelanger staatlicher Unterstützung und Lenkung konnten sich inländische Fahrzeughersteller und Zulieferer ausreichend Knowhow erarbeiten, um zu beachtenswerten Konkurrenten aufzusteigen. Mit dem staatlich getriebenen Sprung zu „Green-Energy Vehicles“ wollen die Automobilproduzenten den noch vorhandenen Rückstand schnell aufholen und sich zu global agierenden Unternehmen entwickeln. 1

Gänzlich andere Ziele verfolgen jedoch westliche Hersteller. Sie suchen einen Weg ihre weltweite Vormachtstellung über die Erschließung neuer Märkte zu sichern, auch über den Paradigmenwechsel zur Elektromobilität hinaus. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen die Hersteller damit umgehen, dass chinesische Produzenten mit der Elektrifizierung des Antriebsstrangs technisch erheblich aufgeschlossen haben. Sie müssen ihren Wettbewerbsvorteil erhalten, der nicht nur für die Sicherung der Heimatmärkte und für die Erschließung neuer Märkte geeignet ist, sondern mit dem sie sich auch in immer stärker umkämpften Märkten behaupten können.

In dieser Studienarbeit soll zunächst ein Überblick über die Entwicklung des chinesischen Automobilmarktes bis zum Status quo gegeben und anschließend dessen Marktpotenzial, insbesondere für Elektroautos, abgeschätzt werden. Im letzten Teil werden dann Strategien ausgearbeitet um in den Markt einzutreten und in diesem langfristig zu bestehen.

¹ Vgl. (cars21.com, 2010a).

Zu diesem Zweck werden die notwendigen Informationen im Verlauf dieser Arbeit immer weiter verdichtet (vgl. Abbildung 1).

In Abschnitt 2 wird die Volksrepublik China mit ihren wirtschaftlichen, politischen und rechtlichen Besonderheiten zunächst vorgestellt. Daraufhin wird anhand der historischen Entwicklung des Automobilsektors die hohe Einflussnahme der chinesischen Regierung nochmals verdeutlicht. Mit der Betrachtung des Status quo in Abschnitt 3 wird die Darstellung der Ausgangssituation für die folgende Abschätzung der Marktrisiken und -potenziale abgeschlossen. Nachdem die grundlegende Frage geklärt ist, ob eine Betätigung in China für ausländische Hersteller sinnvoll ist, werden die Strategien des Markteintritts für Automobile mit Verbrennungs- und E-Motor in Abschnitt 4 diskutiert. In Abschnitt 5 folgt dann die Analyse von möglichen Wettbewerbsstrategien, die ein erfolgreiche Engagement im chinesischen Markt für Elektrofahrzeuge zulassen.

Abschnitt 6 gibt eine abschließende Zusammenfassung der zentralen Ergebnisse dieser Studienarbeit.

2. Wirtschaftliche, politische und rechtliche Rahmenbedingungen

Die im folgenden dargestellten Rahmenbedingungen für Unternehmen in China bilden zum einen den Auslöser für eine überragende wirtschaftliche Entwicklung, sind aber zum anderen auch Ursache für die Vielzahl an Unwägbarkeiten die im

chinesischen Markt zu erwarten sind. Zur Meinungsbildung und vor allem für die Abgabe von Prognosen ist es unerlässlich diese Entwicklungen mit in die Überlegungen einzubeziehen.

Mit der folgenden Darstellung soll des weiteren die stark westliche Perspektive dieser Arbeit relativiert und der Leser auf die Besonderheiten des Wirtschaftsumfelds aufmerksam gemacht.

Die Wichtigkeit dieser Rahmenbedingungen werden in Abschnitt 3 dieser Arbeit, in der vor allem der starke Zusammenhang zwischen politischen Vorgaben und dem hohen Vertrauen der Bevölkerung in diese, als Grund für die herausragende politische Entwicklung der letzten Jahre, illustriert.

2.1. Geografie, Klima und Bevölkerung

Die Volksrepublik China liegt im Osten Asiens und ist das flächenmäßig drittgrößte Land der Welt. Eingegrenzt wird China seeseitig durch das Bohai-Meer, das Gelbe Meer, das Ostchinesische Meer und das Südchinesische Meer. Auf dem Festland grenzen Nordkorea, die Mongolei, Russland, Kasachstan, Kirgisien, Tadschikistan und Afghanistan an.

Die Volksrepublik unterteilt sich in 26 Gebiete, die der Zentralverwaltung der Regierung unterworfen sind, 5 autonome Gebiete und mit Hongkong und Macao in zwei Sonderverwaltungszonen.

Das topografische Profil des Landes zeigt sich abfallend von West nach Ost. Die große Anzahl an sehr langen Flüssen und Kanälen bilden noch immer die Haupt-transportwege der chinesischen Industrie.

Die Bodenschätze decken nahezu alle wichtigen Rohstoffe ab. Besonders wichtig zeigen sich bisher die Vorräte an Kohle (1.000 Mrd. t. Reserve), Eisen, Erdöl und Erdgas. Die großen und gut zugänglichen Reserven an Kohle führen dazu, dass ein Großteil des Energiebedarfs durch Kohlekraftwerke gedeckt wird. Erdöl wird hauptsächlich importiert ² , aber im Zuge steigender Rohölpreise auch zunehmend aus eigenen Ressourcen gewonnen.

² Ca. 6% der weltweiten Importe gehen nach China. Vgl. (Botschaft der Volksrepublik China in

der Bundesrepublik Deutschland, 2010)

China stellt mit ca. 1,3 Milliarden Menschen ¼ der Weltbevölkerung. Um den Anstieg der Bevölkerung im Rahmen zu halten wurde Ende der 1990er Jahre die staatliche Geburtenkontrolle eingeführt (one-child policy). Der wirtschaftliche Aufstieg der Volksrepublik führte zu einem signifikanten Anstieg der durchschnittlichen Lebenserwartung von 40 auf 70 Jahre und einer ausgeprägten Entwicklung zur Urbanisierung, wobei mittlerweile 45% der chinesischen Bevölkerung in den Metropolen des Landes leben. Ebenso existiert ein beträchtlicher Anteil an Wanderarbeitern, die je nach Bedarf zwischen den Regionen wechseln (ca. 130 Millionen). ³ Die Bevölkerungsdichte variiert demnach zwischen den Ballungsgebieten hin zu den weniger stark entwickelten westlichen Gebieten der Republik zwischen mehr als 750 und 10 Einwohnern pro Quadratkilometer (siehe Abbildung 1). Die hohe Konzentration an Personen in den Ballungszentren führt schon heute zu akuten Umweltbelastungen und wird sich im Zuge einer absehbaren weiteren Entwicklung des Landes weiter verstärken. In der Küstenregion wurden 14 Sonderwirtschaftszonen eingerichtet. Die Regionen Dalian, Qinhuangdao, Tianjin, Yantai, Qingdao, Lianyungang, Nantong, Shanghai, Ningbo, Wenzhou, Fuzhou, Guangzhou, Zhanjiang und Beihai sind berechtigt Investoren gegenüber unabhängig Steuerbegünstigungen zu gewähren und bieten kurze Verwaltungswege sowie eine im Vergleich zu anderen Regionen moderne Infrastruktur. ⁴ Der große Erfolg dieses Modells spiegelt sich in der regionalen Verteilung der getätigten Direktinvestitionen wieder, die in den letzten Jahren zu 80% in die Küstenregion flossen (vgl. Abschnitt 2.2). ⁵ In Abhängigkeit von geplanter ökonomischer Entwicklung und wirtschaftlicher Stärke wurden die Städte Chinas kategorisiert. First-Tier Städte (Tier-1) bilden die Spitze, mit der höchsten Bevölkerungszahl und den größten Anstrengungen zur wirtschaftlichen Weiterentwicklung. Der signifikante Anstieg des Pro-Kopf-Einkommens in diesen Städten führt allerdings zu höheren Produktionskosten. ⁶ Als Rückhalt für die weitere ökonomische Entwicklung treten die Second-Tier

³ Vgl. (Holtbrügge & Puck, 2008) S.1-9.

⁴ Es besteht aber trotz allem ein riesiger Ausbaubedarf. Aktuell sind die Straßen derart überlastet,

dass der tägliche Arbeitsweg bis zu 5 Stunden in Anspruch nimmt (vgl. (Erling, 2010).

⁵ Vgl. (Holtbrügge & Puck, 2008) S.26.

⁶ Vgl. (International Monetary Fund, 2010).

Städte (Tier-2) in den Vordergrund. Die Produktionskosten in diesen Städten sind noch immer auf niedrigem Niveau und fortwährend werden Maßnahmen zum Ausbau der Infrastruktur unternommen. Die weitere Kategorisierung baut sich analog auf. 7

2.2. Wirtschaft

Nach Zeiten der politischen Instabilität und der Einführung eines an der Sowjetunion angelehnten sozialistischen Systems öffnete sich China unter der Führung von Deng Xiaoping seit Ende der 70er Jahre gegenüber ausländischen Investoren. Seitdem konnte ein Wirtschaftswachstum von jährlich durchschnittlich 7-9% erreicht werden. In der letzten Dekade lag das Wachstum sogar bei knapp über 9% und überstand selbst die Weltwirtschaftskrise mit starken 8,7%, wenn auch begleitet von einer leicht verstärkten Inflation von 1,9% nach 0,6% im Vorjahr. ⁸ Dieses wirtschaftliche Wachstum bringt allerdings auch potenzielle Probleme mit sich, so wird bspw. die „Gefahr von Blasenbildung“ ⁹ , vor allem im Immobilien-sektor, genannt, ebenso besteht eine hohe Diskrepanz in der Arbeitslosenquote

⁷ Vgl. (Desmond Wang, 2010).

⁸ Vgl. (Sueddeutsche.de, 2010).

⁹ Zitat (2010a).

zwischen Land- und Stadtbevölkerung sowie dem maroden Bankensystem ¹⁰ das dringender Restrukturierung bedarf.

Prognosen deuten darauf hin, dass China 2020 die USA als größte Volkswirtschaft ablösen kann, jedoch liegt dies vor allem an der wesentlich höheren Einwohnerzahl. Gemessen am Pro-Kopf Einkommen nimmt China nur eine mittlere Position ein. 11

Bedingt durch das starke Wirtschaftswachstum der letzten Jahre ist eine Umstrukturierung der Wirtschaftssektoren zu erkennen. Zwischen den Jahren 2000 und 2008 sanken die Anteile der Landwirtschaft am BIP von 15 auf 11%. Der Industriesektor zeigte sich mit ca. 49% Anteil genauso stabil wie der Dienst-leistungssektor bei ca. 40%. Die stärkste Veränderung fand im Bereich der Ex-und Importe statt. Angefangen bei ca. 20% Anteil konnte der Exportsektor zwischenzeitlich auf 40% ansteigen und fiel bis 2008 auf nur 37% ab. Ein tendenziell ähnliches Bild zeigt sich bei den Importen mit einem Anstieg von 21% auf 28% bei einem zwischenzeitlich höheren Anteil von über 30%. ¹² Das Wirtschaftssystem kann zum Status quo in weiten Teilen mit einer sozialistischen Marktwirtschaft verglichen werden, die je nach Wirtschaftszweig mehr oder weniger stark staatlichem Einfluss untersteht und von der Regierung strategisch ausgewählt wird, um die technologische Entwicklung voranzutreiben. Die zentralen Pfeiler der chinesischen Modernisierungspolitik sind die schrittweise Öffnung des Finanzmarktes für private Unternehmen und die Anziehung von ausländischen Direktinvestitionen.

2.2.1. Außenwirtschaftliche Entwicklung

2009 konnte China erstmals Deutschland als stärkste Exportnation der Welt mit einem Warenexport von 1.200 Milliarden US-Dollar ablösen. Als zweitgrößter Importeur von Waren nimmt China eine weitere Spitzenposition hinter den USA ein. 13

¹⁰ Vgl. (Bieger, 2006) S.14.

¹¹ Vgl. (International Monetary Fund, 2009).

¹² Vgl. (The World Bank Group, 2010)

¹³ Vgl. (WTO, 2009).

Wie im vorigen Abschnitt herausgestellt tragen hohe ausländische Direktinvestitionen einen wesentlichen Anteil zu dieser Entwicklung bei (siehe Abbildung 3), die, staatlich koordiniert, vor allem in wirtschaftlich wichtige Industriezweige gehen. Durch das so erlangte Kapital wird die Entwicklung des Privatsektors gestützt um damit neue Arbeitsplätze zu schaffen, was besonders wichtig ist, da durch die Vielzahl an Schließungen von ineffizienten Staatsbetrieben die Arbeitslosenquote sehr hoch ist.

Mit dem Beitritt zur World Trade Organization (WTO) im Jahr 2001 wurde ein weiteres Signal gesetzt um die Integration in die Weltwirtschaft voranzutreiben und ein freundliches Klima für ausländische Investoren zu schaffen. Die eingegangen Verpflichtungen sollen die Rahmenbedingungen für inländische und ausländische Unternehmungen an internationale Standards anpassen und damit eine Gleichstellung bewirken.

Die Ungleichgewichte, die das als „Hyper-Growth“ bezeichnete Wirtschaftswachstum nach sich zog, sollen in Zukunft durch eine Politik der Stabilisierung bekämpft werden - dem sog. „Balanced growth“. 14

¹⁴ Vgl. (Canzler & Schmidt, 2008) S. 237

2.3. Recht

Das chinesische Recht dient primär zur Durchsetzung politischer Interessen und nicht, wie im Westen üblich, als Grundlage der Politik. Es existiert keine Gewaltenteilung, allerdings ist im Zuge der Liberalisierung des chinesischen Marktes ein Verrechtlichungsprozess, letztlich auch durch den Beitritt zur WTO, im Gange.

Die Verfassung wurde in der jüngsten Vergangenheit mehrfach geändert und enthält Regelungen zu „Allgemeinen Grundsätzen“, „Grundrechten und Grundpflichten der Bürger“, dem „Staatsaufbau“ und der „Staatsflagge, dem Staatswappen und der Hauptstadt“. Seit 2004 ist auch der Schutz der Menschenwürde und die Unantastbarkeit des privaten Eigentums Bestandteil dieses Regelwerks, wobei allerdings darauf hingewiesen sei, dass sich die chinesische Auffassung der Menschenrechte deutlich von der westlichen Sichtweise unterscheidet. Im Deutsch-Chinesischen Rechtsdialog wurde die Situation wie folgt zusammengefasst: „Positive Entwicklungen sind zu erkennen in ersten institutionellen Reformen, die u.a. die Partizipationsmöglichkeiten der Bevölkerung erweitern, systemische Verbindlichkeiten erhöhen und die Entstehung zivil- gesellschaftlicher Vorformen langsam erlauben. Die größten Belastungen gehen

derzeit von der verbreiteten Korruption und dem Sonderstatus der politischen Funktionäre (Handlungsspielräume und Partikularinteressen) aus.“ 15

2.3.1. Legislative

Das chinesische Rechtssystem unterscheidet grundsätzlich zwischen Gesetzen, Änderungen der Verfassung, Erlassen und Verordnungen, lokalen Erlassen und Verordnungen, Verfügungen und lokalen Verfügungen. Die generelle Hierarchie folgt der Reihenfolge der Aufzählung. Bei Konflikten auf einer Rechtsebene gilt immer der Vorrang des speziellen vor dem allgemeinen Recht. Oberstes Organ ist der Nationale Volkskongress, dessen Zuständigkeiten den Erlass von Gesetzen und Änderungen der Verfassung umfassen. Für Erlasse und Verordnungen ist das oberste exekutive Organ, der Staatsrat, verantwortlich. Lokale Erlasse und Verordnungen werden von den jeweiligen Volkskongressen beschlossen und sind auch nur in dieser Region gültig. Verschiedene Ministerien und Kommissionen als untergeordnete Abteilungen des Staatsrates sind für landesweite Verfügungen zuständig, wohingegen die lokalen Verfügungen von den Lokalregierungen erlassen werden (vgl. Abbildung 4). Das reine Vorhandensein dieses politischen Systems in China garantiert allerdings noch keine umfassende Rechtssicherheit wie im Westen gewohnt. Wie eingangs dieses Absatzes erwähnt, dient das Rechtssystem der Umsetzung von Politik. Die vorhandenen Gesetze und Regelungen bieten eine von der Gerichtsbarkeit zu interpretierende Grundlage und keine allgemeingültige Rechtsnorm. Rechtsstreite mit stattlichen Organen sind aufgrund der wenig ausgebauten Verwaltungsgerichtsbarkeit im Allgemeinen aussichtslos. Weiterhin wiegt der „Gesichtsverlust“ der nach chinesischer Auffassung mit der Nutzung von Rechtsmitteln einhergeht sehr stark und kann eine erfolgreiche Partnerschaft im Reich der Mitte durchaus zum Bruch bringen. Aus diesem Umstand wird von den meisten Unternehmen die private Einigung dem Rechtsstreit vorgezogen. 16

¹⁵ Zitat nach (Abteilungsleiter Ostasien und Indien, 2009) Folie 6/11.

¹⁶ Vgl. (Holtbrügge & Puck, 2008) S.16.

2.3.2. Anpassungsprozess infolge des WTO-Beitritts

Mit dem Beitritt zur WTO akzeptierte China drei zentrale Abkommen: GATT -Abkommen über den Handel mit Industriegütern und landwirtschaftlichen Produkten, GATS - Abkommen über den Dienstleistungshandel und TRIPS -Abkommen über handelsbezogene Rechte des geistigen Eigentums. Darüber hinaus verpflichtet sich jedes Mitglied der WTO zur Integration von Mindeststandards in das nationale Rechtssystem. Zölle und weitere Markteintrittsbarrieren sollen schrittweise abgebaut und eine Gleichberechtigung von Inländern und Ausländern eingeführt werden.

Eine Zusammenfassung der Maßnahmen auf dem Automobilsektor kann Tabelle 1 entnommen werden. Die Regelungen zeigen eine deutliche Abnahme der Außen-handelshemmnisse und sind aufgrund der „zentral-politischen“ Struktur in der VR-China recht problemlos umzusetzen.

Die Umsetzung der im TRIPS-Abkommen definierten Mindeststandard zeigt sich vor allem aufgrund des dargestellten defizitären Rechtssystems schon wesentlich schwieriger. Die Probleme liegen „bei der Ausübung und dem Wirkungsbereich der Rechte“. Die Mindeststandards werden „in den Bereichen Urheberrechte und verwandte Rechte, Handelsmarken, geografische Angaben sowie Patente“ nicht

erfüllt. ¹⁷ Zentrale Gründe für diese Defizite sind das mangelnde Bewusstsein für Urheberrechte in der Bevölkerung, zu geringe Grenzwerte im chinesischen Strafverfahren und die oftmals zu geringen Sanktionen, verursacht durch die Bearbeitung der Rechtsverstöße auf Verwaltungsebene. Letztlich bleibt noch die schon im vorigen Abschnitt angesprochene mangelnde Fairness in den Gerichtsverfahren.

Ebenso wie große Mängel in diesem Bereich bestehen, ist eine positive Entwicklung aber absehbar. Zum einen findet eine Welle der technischen Weiterentwicklung statt, die einen Bedarf an Schutz geistigen Eigentums in der Bevölkerung nach sich zieht und zum anderen ist die Regierung weiterhin stark daran interessiert einen attraktiven Markt für ausländische Investoren zu bieten und wird in dieser Richtung weitere Schritte unternehmen. 18

¹⁷ Zitat (Ring, 2008) S.62.

¹⁸ So ist bspw. am 1. Oktober 2009 die 3. Novelle des chinesischen Patengesetzes zur Annäherung

an internationale Standards in Kraft getreten, mit der jede Erfindung, unabhängig von einer An-

meldung, der SIPO (chinesische Patentbehörde) vorgelegt werden muss (Vgl. (Schaaf, 2009)).

Tabelle 1: Veränderungen der Rahmenbedingungen für den Automobilsektor im Zuge des

WTO-Beitritts, Stand 2006

Jahre Zeit zu handeln. Chinas Motorisierung zwischen Klima-Kollaps und automobilem

Quantensprung. In: WZB-Mitteilungen, Heft 104 und (Ebel, 2003) S. 150.

2.4. Politik

Unter Mao Zedong entwickelte sich die Volksrepublik China zu einem sozialistischen, an der Sowjetunion angelehnten, Staat mit planwirtschaftlichem System und der Kommunistischen Partei (KPCh) an der Spitze. Unter der Führung Deng Xiaoping wurde 1978 die Liberalisierung des Wirtschaftssystems eingeleitet. Die Entwicklung zu einem marktwirtschaftlichen System ist bis heute im vollen Gange und zieht ebenso tiefgreifende politische Veränderungen mit sich.

In der aktuellen politischen Struktur besteht eine enge Verwebung auf allen Organisationsebenen zwischen den Staatsorganen und der KPCh, bezeichnet als „Party State“ ²⁰ . Oppositionelle Parteien werden neben der KPCh nicht geduldet, aufkeimende Gegenbewegungen deutlich unterdrückt.

¹⁹ Local Content Vorschriften schreiben den Anteil der Wertschöpfung eines Produktes im Inland

vor.

²⁰ Vgl. (Heberer, 2006) S. 59.

Die „offizielle Organisationsstruktur“ der Volksrepublik gliedert sich in den Nationalen Volkskongress, der ständig durch einen Ausschuss vertreten wird, den Staatsrat als zentrales Verwaltungsorgan und den Staatspräsidenten. Diese Staats-organe dienen aber, wie schon angedeutet, nur als „Erfüllungsgehilfen der KPCh“ ²¹ .

Laut (Heberer, 2006) ist China jedoch auf dem Weg zu einer offeneren Gesellschaft mit zunehmender Partizipation, größerer rechtlicher Sicherheit und individueller Autonomie - weg von einem totalitären System. Die bedeutendste politische Reform folgte aus der Abkehr von einem System aus reinen Staatsbetrieben hin zu einem privatwirtschaftlichen System. Diese Modernisierung „von unten“ ²² ging mit einem Machtverlust des Staates, bzw. mit einer gesellschaftlichen Liberalisierung einher. Weiterhin nimmt der Staat jedoch großen Einfluss, z. B. durch die Vorgabe von „Fünfjahres-Plänen“ (siehe Kapitel 3) zur wirtschaftlichen Entwicklung und der damit verknüpften staatlichen Lenkung von Investitionen in auserlesene Industriezweige. Trotz allem ist ein Wandel erkennbar, die KPCh muss sich neu definieren. Erste Schritte wurden bereits getan, so wird das Rechtssystem fortwährend reformiert und auch allgemeine Wahlen auf Dorf-und Wohnviertelebene eingeführt.

Zusammenfassend handelt es sich um ein politisches System in der Modernisierung, dass die Alleinherrschung einer Partei weiter aufrecht erhalten will, aber auch pragmatisch handelt, um verschiedene Entwicklungen voranzutreiben. 23

Nachdem im 2. Abschnitt dieser Studienarbeit die grundlegenden Bestimmungs-faktoren für eine wirtschaftliche Tätigkeit in China dargestellt wurden, wird im nächsten Abschnitt nun näher auf den Automobilsektor eingegangen.

²¹ Zitat (Heilmann, 2000)

²² Durch Förderung betrieblicher Selbstständigkeit aus der Bevölkerung heraus und nicht durch

Abtretung staatlicher Betriebe an Angehörige der Nomenklatura

²³ Vgl. (Heberer, 2006) S.60-63.

3. Entwicklung des chinesischen Automobilsektors

Im folgenden Abschnitt der Studienarbeit wird der Leser parallel durch die Entwicklung des chinesischen Automobilsektors und die Entwicklung der politischen Rahmenbedingungen für die Automobilindustrie geführt. Ziel dieses Abschnitts ist es, die zunehmende Maßnahmenkonzentration in diesem Industriebereich und die daraus resultierende ausgeprägte Reaktion der Industrie zu verdeutlichen und abschließend eine Prognose über Entwicklungstendenzen abzugeben.

Insgesamt wird in diesem Abschnitt der sehr hohe Stellenwert der Politik deutlich werden, aus dem Chancen (Abschnitt 3.2.2+3.2.3) aber auch Risiken (Abschnitt 3.2.4) resultieren.

Die Abschnitte 3.3 und 3.4 geben einen Überblick über die derzeitige Situation im Automobilmarkt.

Nachdem nun im Laufe der Arbeit die zentralen Einflussfaktoren auf die Automobilindustrie herausgearbeitet wurden, werden auf Basis dieser Erkenntnisse und dem zuvor dargestellten Status quo, Prognosen für die weitere Entwicklung des Marktes abgeleitet und die Chancen für Automobilunternehmen herausgestellt.

3.1. Historische Entwicklung der Automobilindustrie in China

Die Geschichte der chinesischen Automobilindustrie blickt auf eine Entwicklung seit 1953 zurück. Seit dieser Zeit wurde, hauptsächlich aus militärstrategischen Gesichtspunkten, die technische Entwicklung durch Staatsbetriebe vorangetrieben. Die entstandenen Produktionsstätten deckten die gesamte Wertschöpfungskette der Automobilproduktion ab. Bis zum Jahre 1980 entwickelte sich eine Industrie von 56 Autoherstellern, die allerdings alles stark regional ge-bunden waren ²⁴ . Das Hauptaugenmerk der Produktion lag auf Nutzfahrzeugen in der Klasse von 4-5 Tonnen, Pkw stellten nur eine Randerscheinung dar. ²⁵ Im Zuge des Amtsantritts Deng Xiaopings und der damit vorsichtig initiierten Liberalisierung des Marktes, sowie der Zulassung von Dienstwagen für

²⁴ Zeitweise waren bis zu 200 Hersteller im Markt von denen aufgrund von zu geringem

technischen Verständnis oder zu geringen Mengen viele nicht überlebten. (Vgl. (Ebel, 2003)

²⁵ 1982 wurden 4030 Pkw produziert, wohingegen die Lkw-Produktion um das 30-fache höher lag.

Regierungsmitglieder niedrigeren Ranges stieg die Bedeutung des Pkws deutlich an. Zunächst konnte die inländische enorm steigende Nachfrage nach Pkw nicht mehr gedeckt werden. Es wurden, trotz eines Importzollsatzes von 260 Prozent, 20-mal mehr Fahrzeuge importiert als inländisch produziert. Im Rahmen dieser explosionsartigen Entwicklung beschloss die chinesische Regierung den Automobilsektor für ausländische Unternehmen zu öffnen, solange der Markteintritt in Kooperation mit einem chinesischen Partner erfolgte. Aufgrund der Vielzahl an kleinen, regionalen Automobilherstellern, die alle um ausländische Investitionen konkurrierten, entstand zunächst ein zerklüfteter Markt.

Als erstes großes Unternehmen kooperierte Volkswagen mit dem chinesischen Hersteller Shanghai Automotive Industry Co. (SAIC) und gründete die Shanghai Volkswagen Automotive Co. Ltd. Für eine lange Zeit sollte dieses das Einzige mit signifikantem Marktanteil in China bleiben. Durch die hohen Importzölle war der Markt für andere Unternehmen nur wenig interessant, ebenso wurde das Risiko in China zu produzieren gescheut, was der Unternehmensgruppe mit Vokswagenbeteiligung eine quasi Monopolstellung verschaffte. ²⁶ Mit zunehmender Liberalisierung und dem Erfolg VWs in China rückten dann auch weitere Automobilhersteller nach. Tabelle 2 gibt einen Überblick über die Aktivitäten der Automobilhersteller in China seit 1984. Besonderes Augenmerk ist dabei auf die Jahre 2001-2003 zu legen in denen eine Häufung von Markteintritten stattfand. Gleichzeitig ist auch die Produktion seit 2001 um ein Vielfaches angestiegen. Der Markt ist auf Nachfrageseite durch viele Erstkäufer geprägt und auf Produktionsseite noch immer durch signifikante Qualitätsmängel gegenüber westlichen Fahrzeugen.

Im weiteren Verlauf der Arbeit werden zunächst die politischen Rahmenbedingungen für die Automobilindustrie näher beleuchtet und dann auf die parallele Entwicklung dieses Industriezweigs eingegangen.

²⁶ DaimlerChrysler war in der „Jeep-Klasse“ tätig, bot damit keine direkte Konkurrenz und

Peugeot war nur mäßig erfolgreich.

3.2. Die Einflussnahme der Politik auf die Entwicklung der chinesischen Automobilindustrie

Im Wesentlichen bestehen zwei Arten politischer Einflussnahme auf die Entwicklung der Industrie in China. Konform mit einem liberalen Markt werden Zielvorgaben gepaart mit gezielten Subventionen im 5 Jahres Rhythmus, den sogenannten Fünfjahresplänen, vorgegeben. Trotz aller Liberalisierung des Marktes werden noch immer Gesetze mit zentral planerischem Charakter erlassen. In diesem Abschnitt der Arbeit wird der große Einfluss dieses Instruments anhand einer kurzen Darstellung der Entwicklung der Elektroroller in China dargestellt. Darüber hinaus werden die staatlichen Aktivitäten zur Umsetzung der vor- gegebenen Entwicklungsmeilensteine im Rahmen der Fünfjahrespläne illustriert.