Inhaltsverzeichnis 

1.  Executive Summary.  1

2.  Einleitung  2

3.  Der Begriff des Supply Chain Managements  3

3.1.  Die Wertschöpfungskette  3

3.2.  Das Supply Chain Management  4

3.2.1.  Fünf Denkschulen  5

3.2.2.  Entwicklung des globalen Supply Chain Managements  5

3.2.3.  Motive für die Integration  6

4.  Der Begriff der Nachhaltigkeit  7

4.1  Wortherkunft  7

4.2.  Grundlegende Prämissen zur Nachhaltigkeit  8

4.2.1.  Nachhaltigkeit im Kontext  8

4.2.2.  Nachhaltigkeit als Prozess  8

4.2.3  Nachhaltigkeit als Generationenverantwortung  8

4.3.  Nachhaltigkeitskonzepte  9

4.3.1.  Schwache und starke Nachhaltigkeit  9

4.3.2.  Die Dimensionen der Nachhaltigkeit  10

4.3.2.1.  Das Ein Säulen Modell  11

4.3.2.2.  Das Drei Säulen Modell  11

4.3.2.3.  Integratives Modell.  12

4.4.  Zusammenfassung  12

5.  Synthese Supply Chain Management und Nachhaltigkeit  12

6.  Die Notwendigkeit nachhaltiger Transportkonzepte  14

6.1.  Ökologische Einflussfaktoren  14

6.1.1.  Der Begriff des antrophogenen Klimawandels  14

6.1.2.  Natürlicher und antrophogener Treibhauseffekt  15

6.1.3.  Emissionen  17

6.1.4.  Resultierende Anforderungen an die Transportbranche  18

6.2.  Ökonomische Einflussfaktoren  20

6.2.1.  Steigende Energiekosten.  20

6.2.2.  Mobilität und Verkehrsinfrastrukturengpässe  21

6.2.3.  Resultierende Anforderungen an die Transportbranche  23

6.3.  Soziale Einflussfaktoren  24

6.3.1.  Soziale Nachhaltigkeit als Prämisse für Unternehmen  24

6.3.2.  Corporate Social Responsibility  25

6.3.3.  Resultierende Anforderungen an die Transportbranche  26

6.4.  Politische Einflussfaktoren  26

6.4.1.  Umweltpolitischer Eingriff durch Richtlinien  27

   II

6.4.2.  Resultierende Anforderungen an die Transportbranche  28

7.  Emissionsarme Antriebstechnik für die urbane Nahversorgung  29

7.1.  Verbrennungskraftantrieb  30

7.1.1.  Erdgas  30

7.1.2.  Biokraftstoffe  32

7.1.2.1.  Biokraftstoffe der ersten Generation  33

7.1.2.2.  Biokraftstoffe der zweiten Generation  34

7.1.2.2.1.  BtL Krafstoffe  35

7.1.2.2.2.  Bio Methan  36

7.2  Elektroantriebe  36

7.2.1.  Ökostrom als Schlüssel für Zero Emission Dienstleistungen  36

7.2.2.  Batterien und Akkumulatoren  38

7.2.3.  Brennstoffzelle  40

7.2.3.1.  Die nachhaltige Wasserstoffgewinnung  40

7.2.3.2.  Funktionsweise  41

7.2.3.3.  Brennstoffzelle als Teil nachhaltiger Transportkonzepte  42

7.3.  Hybridantriebe  44

7.3.1.  Klassifizierung  44

7.3.2.  Eigenschaften  45

8.  Nutzwertanalyse der betrachteten Antriebskonzepte  46

8.1.  Erdgas  48

8.2.  Elektromotor (Akkumulatoren)  49

8.3.  Hybridantrieb  50

8.4.  Brennstoffzellenantrieb  51

8.5.  Gegenüberstellung der Antriebstechniken  53

9.  Fazit und Ausblick  54

Literaturverzeichnis   55

   III

Abbildungsverzeichnis 

Abb. 1 - The Value Chain nach Porter ........................................................................................ 4 Abb. 2 - Das Ein‐Säulen Modell ................................................................................................. 11 Abb. 3 - Das Drei‐Säulen Modell ............................................................................................... 11 Abb. 4 - Schema einer Supply Chain ........................................................................................ 13 Abb. 5 - Verkehrsaufkommen nach Verkehrsträgern in Deutschland 2009 ......... 13

Abb. 6 - Kreislauf der Engpassentstehung ........................................................................... 22 Abb. 7 - Übersicht spezifischer WTW Treibhausgasemissionen ................................ 31 Abb. 8 - Anteil der Biokraftstoffe am Kraftstoffverbrauch in Deutschland ........... 32 Abb. 9 - Übersicht über die Biokrafstoffgenertionen ...................................................... 33 Abb. 10 - Strommix der Firma Lichtblick ............................................................................. 37 Abb. 11 - Funktionsprinzip der Brennstoffzelle ................................................................ 41 Abb. 12 - Vergleich Dieselmotor mit Erdgasmotor (Biomethan) ............................... 48 Abb. 13 - Vergleich Dieselmotor mit Elektromotor (Akku) .......................................... 49 Abb. 14 - Vergleich Dieselmotor mit Hybridantrieb ........................................................ 50 Abb. 15 - Vergleich Dieselmotor mit Brennstoffzellenantrieb .................................... 51

IV

Abkürzungsverzeichnis 

BDI ‐ Bund Deutscher Ingenieure BtL ‐ Biomass to Liquid CH 4 ‐ Methan CO 2 ‐ Kohlenstoffdioxid EG ‐ Europäische Gemeinschaft HFC ‐ Hydrofluorkohlenwasserstoffe IEA ‐ International Energieagentur JIS ‐ Just in Sequence JIT ‐ Just in Time N2 0 ‐ Distickstoffoxid NaWaRo ‐ Nachwachsende Rohstoffe OPEC ‐ Organisation of Petroleum Exporting Countries PFC ‐ Perfluorkohlenwasserstoffe RME ‐ Rapsmethylester SF 6 ‐ Schwefelhexalfluorid UNFCCC ‐ United Nations Framework Convention on Climate Change WBCSD ‐ World Business Council for Sustainable Development

V

1. Executive Summary 

Der Begriff des Supply Chain Managements umfasst die prozessorientierte Planung und Steuerung sämtlicher Waren‐, Informations‐ und Geldflüsse innerhalb der Wertschöp‐ fungskette. Das Ziel ist es ganzheitliche, kundenorientierte Prozesse und kosteneffizien‐ te Netzwerkstrukturen zu schaffen, um das bestmögliche Ergebnis für alle Beteiligten des Kooperationsnetzwerks zu erreichen.

Unter Nachhaltigkeit wird verstanden, dass heutige Generationen ihre Bedürfnisse auf eine Art und Weise befriedigen müssen, die es Folgegenerationen wiederum erlauben wird ihre eigenen Bedürfnisse zu befriedigen. Das Konzept der Nachhaltigkeit fußt dabei auf den vier Säulen Ökonomie, Ökologie, Soziales und Politik. Jede einzelne Zieldimensi‐ on stellt individuelle Anforderungen an die Transportbranche. Nachhaltiges Supply Chain Management ergänzt den konventionellen Ansatz des Lieferkettenmanagements folglich um das Ziel der Gewährleistung einer intergenerativen sowie intragenerativen Gerechtigkeit unter konsequenter Fokussierung auf alle vier Zieldimensionen. Die Frage nach einer geeigneten Art und Weise, um Nachhaltigkeit in Supply Chains in‐ tegrieren zu können, lässt sich am einfachsten mit dem Begriff der Transportprozesse beantworten. Selbige verbinden fast alle Glieder Wertschöpfungskette miteinander und bieten diverse Möglichkeiten einer nachhaltigen Ausrichtung. Aufgrund des anhaltenden Urbanisierungstrends der Weltbevölkerung ist bei der Betrachtung dieser Möglichkeiten ein besonderes Augenmerk auf die urbane Versorgung zu richten, welche vornehmlich straßengebunden erfolgt. Fast ausschließlich werden hierbei herkömmliche Diesel‐ und Benzinverbrennungsantriebe eingesetzt, die den Prinzipien der Nachhaltigkeit aus di‐ versen Gründen entgegenstehen.

Unter Zuhilfenahme einer Nutzwertanalyse und unter Berücksichtigung der relevanten harten sowie weichen Faktoren lässt sich folgende Aussage treffen: Unter aktuellen Ge‐ sichtspunkten und Maßstäben eignet sich als Ersatz für den Verbrennungskraftmotor insbesondere der Erdgasantrieb für den Einsatz in der urbanen Nahversorgung in nach‐ haltigen Lieferketten. Mittel‐ bis langfristig wird die Bedeutung von Elektroantrieben weiter zunehmen. Elektrofahrzeuge mit Akkumulatoren sowie Brennstoffzellenfahrzeu‐ ge können bereits heute die Anforderungen der urbanen Nahversorgungen erfüllen, je‐ doch stehen der Serienreife noch zahlreiche Restriktionen, sowohl im technischen als auch monetären Bereich, gegenüber.

1

2. Einleitung 

Seit einigen Jahrzehnten ist ein anhaltender Trend zur Konzentration auf Kernkompe‐ tenzen durch die Verringerung der Fertigungstiefe in der Wirtschaftswelt zu beobach‐ ten. Aufgrund des daraus resultierenden zunehmenden Grades der Arbeitsteilung, sowie verkürzter Produkteinführungszeiten und Produktlebenszyklen bei zunehmendem Konkurrenzkampf, rückt das Lieferkettenmanagement - auch Supply Chain Management ‐ ins Zentrum betriebswirtschaftlicher Überlegungen. Seit Mitte der neunziger Jahre ge‐ winnt der Begriff der Nachhaltigkeit ebenfalls zunehmend an Beachtung in der be‐ triebswirtschaftlichen Diskussion. Dafür verantwortlich zeichnet sowohl die Populari‐ sierung des Begriffes in der Gesellschaft, als auch die parallel stattfindende Auseinan‐ dersetzung in der betrieblichen Praxis mit Fragen bezüglich nachhaltiger Vorgehens‐ weisen.

Die Aktualität und Bedeutung dieser beiden Themenfelder legitimiert eine vertiefte Auseinandersetzung mit deren Inhalten. In dieser Studienarbeit sollen dabei zunächst die zentralen Begriffe des Supply Chain Managements sowie der Nachhaltigkeit erläutert werden, um dann eine Synthese der selbigen zu finden. Anschließend wird die Notwen‐ digkeit nachhaltiger Konzepte innerhalb des Supply Chain im Kontext ökologischer, ökonomischer, sozialer sowie politischer Aspekte aufgezeigt. Hierbei beschränkt sich diese Studienarbeit auf die Betrachtung der Transportprozesse innerhalb der Supply Chain, als verbindende - und damit essentielle - Prozesse zwischen den einzelnen Ele‐ menten innerhalb der Lieferkette.

Nachdem alle wesentlichen Begriffe geklärt und die Notwendigkeit nachhaltiger Trans‐ portprozesse erläutert wurden, sollen verschiedene alternative Antriebstechnologien für Lastkraftfahrzeuge, insbesondere für die urbane Versorgung, vorgestellt, sowie de‐ ren Vor‐ und Nachteile herausgearbeitet werden. Ziel ist es, eine Handlungsempfehlung für Transportunternehmen geben zu können, die deren Transportprozesse, durch den Ersatz von konventionellen Antrieben durch die vorgestellten Alternativen, nachhaltiger gestaltet. Die möglichen Alternativen werden folgerichtig zunächst einmal in einer Nutzwertanalyse gegenübergestellt, die alle relevanten Faktoren berücksichtigt, um un‐ ter heutigen Gesichtspunkten die beste Antriebsalternative zu bestimmen. Nach der Präsentation des Ergebnisses wird diese Studienarbeit mit einem Fazit und Ausblick abschließen. 2

3. Der Begriff des Supply Chain Managements  

Das heutige Supply Chain Management basiert auf dem Grundgedanken der Wertschöp‐ fungskette und ist ein wichtiger Baustein unternehmensübergreifender Koordination diverser nationaler und globaler Unternehmensnetzwerke. Eine Definition und Be‐ schreibung des Grundgedankens der Wertschöpfungsketten ist daher sinnvoll, bevor anschließend das Supply Chain Management näher erläutert wird.

3.1. Die Wertschöpfungskette 

Der Begriff „Wertschöpfung“ ist der Ertrag aus der wirtschaftlichen Tätigkeit als Diffe‐ renz zwischen der Leistung des gesamten Produktionswertes der Wirtschaftseinheit und den beanspruchten Vorleistungen. Die Wertschöpfungskette, auch „Value Chain“ genannt, erweitert diesen Ansatz der Wertschöpfung, indem alle wertsteigernden Tä‐ tigkeiten der beteiligten Unternehmen, vom Lieferanten bis zum Kunden, in einer Kette betrachtet werden. Damit umfasst die Wertschöpfungskette alle Lieferanten, Dienstleis‐ ter und Hersteller der wertschöpfenden Produktionsstufen, die an der Erstellung und dem Vertrieb eines Produktes beteiligt sind.

Michael E. Porter erkannte die Vielschichtigkeit der Wertschöpfungsketten: „Jedes Un‐ ternehmen ist eine Ansammlung von Tätigkeiten, durch die sein Produkt entworfen, hergestellt, vertrieben, ausgeliefert und unterstützt wird. All diese Tätigkeiten lassen sich in einer Wertkette darstellen.“ ¹ Er zeigte ferner auf, dass mit der Optimierung von Wertschöpfungsketten die Möglichkeit zum Erlangen von Wettbewerbsvorteilen ent‐ steht. Innerhalb der Wertschöpfungskette differenziert Porter in primäre und unterstüt‐ zende Unternehmensaktivitäten: Unterstützungsaktivitäten (Unternehmensinfrastruk‐ tur, Personalwirtschaft, Technologieentwicklung und Beschaffung) tragen indirekt zur Wertsteigerung des Produktes oder der Dienstleistung bei, wohingegen primäre Aktivi‐ täten (Eingangslogistik, Produktion, Ausgangslogistik, Marketing & Vertrieb und Ser‐ vice) eine unmittelbare Wertschöpfung erzeugen. Zur Erzielung langfristigerer Differen‐ zierungs‐ oder Kostenvorteile gegenüber dem Wettbewerb müssen die wertschöpfen‐ den Unternehmensaktivitäten identifiziert, optimiert und koordiniert werden. Folge‐

¹ M. E. Porter, S. 37

3

richtig müssen v or‐ bzw. na achgelager rte Netzwe rke extern er Organis ationen un nterneh‐ mensüb bergreifend d, effizient und zielger richtet gest taltet werd den. ²

3.2. Da as Supply y Chain M Managem ment  Das Lie eferkettenm managemen nt, auch Su upply Chain n Managem ment genann nt, basiert auf den Ansätze en der Wer rtschöpfun ngskette vo on Micheal E. Porter. Während n nach Porte ers Kon‐ zept ei inzelne Be ereiche der r Wertschö öpfungsket tte weitgeh hend auton nom vone inander agieren n, werden i im Konzep pt des Supp ply Chain M Manageme nts sowoh hl die Ratio onalisie‐ rungsp otenziale d der unterne ehmensinte ernen Proz zesse, als au uch die der r Netzwerk kschnitt‐ stellen betrachtet . Supply Chain Man nagement b bedeutet d die prozess orientierte Planung u und Steuer ung der Waren‐ ‐, Informat tions‐ und Geldflüsse entlang de es Lieferne etzwerkes v vom Rohst toffliefe‐ ranten bis zum K Kunden mit t dem Ziel des optim malen Resul ltats des ge esamten N Netzwer‐ kes ³ . D Das verzahn nte Untern nehmensne etzwerk ers streckt sic h über div verse Eben nen und untersc chiedliche T Tätigkeiten n und ist nu unmehr die e Verknüpf fung von un nternehme ensüber‐ greifen den Wertsc chöpfungsp prozessen g geworden.

² vgl. Fin

³ vgl. Ellr

4

3.2.1. Fünf Denkschulen 

Bechtel und Jayaram unterteilen die unterschiedlichen Entwicklungspfade des Supply Chain Managements in fünf Denkschulen, um das interdisziplinäre Verständnis des Supp‐ ly Chain Managements zu schärfen.

1. Die „(functional) Chain Awareness School“ umfasst die Existenz der Wert‐ schöpfungskette. Der Schwerpunkt der Betrachtung liegt bei der Kundenorientie‐ rung, der erhöhten Produktvielfalt, kurzer Lieferzeiten, Kostenreduzierungen, und der Vermeidung von Ineffizienzen.

2. Die „Linkage / Logistics School“ harmonisiert die Schnittstellen der Supply Chain mit dem Ziel, die Lagerbestände in der Wertschöpfungskette zu minimie‐ ren. Einzelne Tätigkeiten entlang der Supply Chain werden mit Funktionsberei‐ chen des Unternehmens verknüpft.

3. Die „Information School“ betrachtet den unternehmensübergreifenden Infor‐ mationsfluss, sodass die synchrone Datenübertragung langfristig zu transparen‐ ten Supply Chains führt.

4. Die „Integration / Process School“ hebt eine übergreifende Prozessorientie‐ rung der Supply Chain hervor. Es sollen optimale Ergebnisse für die gesamte Supply Chain erzielt werden, wobei sich die Ausrichtung der zu strukturierenden Geschäftsprozesse am Endkunden zu orientieren hat.

5. Die „Future School“ stellt das kooperative Beziehungsmanagement strategischer Unternehmensallianzen dar. Die bereits implementierten Managementkonzepte (z.B. Total Quality Management, Lean Management, Business Process Reenginee‐ ring) müssen überprüft und gegebenenfalls durch neue und innovative Konzepte ersetzt werden. ⁴

3.2.2. Entwicklung des globalen Supply Chain Managements 

Das Bewusstsein langfristig ein effektives Supply Chain Management einzuführen ent‐ stand mit dem Beginn der neunziger Jahre, als eine Integration unterschiedlicher Funk‐ tionsbereiche in einem Partnergeflecht angestrebt wurde. Beispielsweise wurden die Bereiche Einkauf, Technik, Finanzen und Produktion miteinander vernetzt, sodass die Durchlaufzeiten minimiert werden konnten. Die Prozessketten wurden Mitte der neun‐ ⁴ vgl. Heusler, S. 12 ff.

5

ziger Jahre auf die Kunden, Lieferanten und Dienstleister erweitert. Moderne Informati‐ onstechnologie führte zu einem intensiveren Informationsaustausch im Wertschöp‐ fungsnetzwerk. Die Akteure bildeten Wertschöpfungsallianzen, um synergetische Po‐ tenziale auszuschöpfen. Auf Basis der informationstechnologischen Vernetzung entwi‐ ckelte sich zu Beginn dieses Jahrtausends die netzwerksübergreifende Informations‐ übertragung in Echtzeit. Seither sind die Kapazitäts‐ und Ressourcenplanungen der Pro‐ duktion direkt mit dem Kundenanforderungen bzw. ‐bestellungen verknüpft. Zukünftig werden alle Beschaffungs‐, Produktions‐, Distributions‐ und Transportsysteme der ge‐ samten Wertschöpfungskette im Sinne der „Virtual Community“ elektronisch miteinan‐ der verbunden sein. ⁵

3.2.3. Motive für die Integration 

Die Globalisierung der Geschäftsaktivitäten und die zunehmende Verbreitung globaler Informationsströme stellen weltweit tätige Unternehmen vor neue Herausforderungen: Die Ressourcen globaler Wertschöpfungsketten müssen effizient gebündelt werden. Es bedarf einer Konzentration auf die eigenen Kernkompetenzen sowie einer Optimierung der Leistungstiefe und gegebenenfalls der Auslagerung von Unternehmensfunktionen, sodass durch die Implementierung eines effizienten Supply Chain Managements ein un‐ ternehmensübergreifendes Kooperationsnetzwerk entsteht.

Mit der Integration eines Supply Chain Management Systems und globaler elektroni‐ scher Vernetzung können Unternehmen die Produktion an den Kundenbedarf anpassen. Der Wechsel von einem Push‐System zu einem Pull‐System bedeutet den Kundenbedarf frühzeitig durch das gesamte Netzwerk zu ermitteln. Flankiert wird dies durch leis‐ tungsfähige und flexible Produktionssysteme, um die aktuellen Anforderungen der Supply Chain zu berücksichtigen. Folglich sind Unternehmen dazu aufgefordert ganz‐ heitliche, kundenbezogene Prozesse mit kosteneffizienten Netzwerkstrukturen zu ver‐ binden, sodass nachhaltig und netzwerkübergreifend die Lagerbestände aufgrund der effizienteren Netzwerkprozesse reduziert werden können.

⁵ Werner, S.44

6

4. Der Begriff der Nachhaltigkeit 

Das angloamerikanische Wort sustain (lat. sustinere) bedeutet unter anderem soviel wie stützen, ausdauern und fortdauern. Sustainabilty wird ins Deutsche als Nachhaltigkeit übersetzt, wobei die Übersetzung genauso unscharf erscheint wie der Begriff selbst. Im Folgenden soll daher zunächst der Begriff der Nachhaltigkeit näher beleuchtet werden.

4.1 Wortherkunft 

Der Begriff der Nachhaltigkeit selbst stammt aus dem frühen achtzehnten Jahrhundert, als die deutschen Baumbestände auf Grund exzessiver Nutzung für Berg‐, Schiff‐ und Hausbau bedrohlich zur Neige gingen. In einem Werk zur Forstwirtschaft wurde vom sächsischen Oberberghauptmann Hans Carl von Carlowitz erstmalig das Prinzip der Nachhaltigkeit formuliert, indem er forderte, dass nur soviel Holz geschlagen werden dürfe, wie es durch Aufforstung wieder nachwachse. ⁶ Die Carlowitz’sche Definition aus der Forstwirtschaft umfasst also die Forderung nur von Erträgen bzw. Zinsen einer Sub‐ stanz zu leben und nicht von der Substanz selbst.

Für die heutige Popularität des Begriffes der Nachhaltigkeit ist in erster Linie ein Bericht der Weltkommission für Umwelt und Entwicklung aus dem Jahre 1987 verantwortlich. Dieser Bericht, auch als Brundtland‐Bericht bezeichnet, wird als anstoßendes Element der weltweiten Diskussion um das Thema der Nachhaltigkeit gesehen. In Anbetracht der wachsenden globalen Probleme im ökologischen aber auch im ökonomischen und sozia‐ len Bereich in den achtziger Jahren war es das Ziel, Handlungsempfehlungen für eine stabile globale Entwicklung zu geben. Der Bericht erweiterte die frühe Carlowitz’sche Definition der Nachhaltigkeit als Bestandserhaltung um das Thema einer globalen nach‐ haltigen Entwicklung als intergenerative sowie intragenerative ökologische Gerechtig‐ keit. ⁷ Die genaue Bedeutung dieser Begriffe wird später im Kapitel erläutert. Der sich an den Bericht anschließende weltweite Diskurs über das Thema der Nachhal‐ tigkeit führte zu zahlreichen - sich teilweise widersprechenden - Definitionen, sodass auf internationaler Ebene der Begriff der sustainability bzw. Nachhaltigkeit als Worthül‐ se für verschiedenste Umstände genutzt und von zahlreichen Unternehmen auf PR‐ Ebene auch missbraucht wird. Für diese Seminararbeit ist es notwendig, eine Definition

⁶ Carlowitz - S. 27 ff

⁷ Grunwald, Kopfmüller S. 20 ff

7

für den Begriff der Nachhaltigkeit zu finden, die sowohl allgemein genug ist, um in ver‐ schiedenen Bereichen angewandt werden zu können, als auch konkret genug ist, um nicht als Worthülse missbraucht zu werden.

4.2. Grundlegende Prämissen zur Nachhaltigkeit 

Für eine Definitionsfindung müssen ein paar grundlegende Annahmen zum Begriff der Nachhaltigkeit getroffen werden.

4.2.1. Nachhaltigkeit im Kontext 

Der Nachhaltigkeitsbegriff kann in Bezug auf seinen Kontext völlig verschiedene Bedeu‐ tungen annehmen, denn eine nachhaltige Entwicklung ist selbstverständlicher Weise etwas anderes als eine nachhaltige Zerstörung. Innerhalb dieser Seminararbeit soll grundsätzlich von einer nachhaltigen Entwicklung der Menschheit in ihrer Umwelt die Rede sein.

4.2.2. Nachhaltigkeit als Prozess 

Nachhaltig kann nur ein solches System sein, welches auf sich ständig verändernde Rahmenbedingungen so ausgerichtet ist, dass es einen gewünschten Zustand beibehält. Nachhaltigkeit ist also aufgrund der sich verändernden Rahmenbedingungen kein stati‐ scher, finaler Zustand, der erreicht werden kann, sondern eine generelle normative Leit‐ idee, deren konkrete Umsetzung durch einen iterativen Anpassungsprozess ständig op‐ timiert werden muss.

4.2.3 Nachhaltigkeit als Generationenverantwortung 

Wie der Brundtland‐Bericht bereits aufgezeigt hat, ist der Hauptbestandteil des Nach‐ haltigkeitsbegriffs die Verantwortung der Menschheit gegenüber sich selbst. Dazu zählt die intergenerative Verantwortung (Verantwortung für zukünftige Generationen). ⁸ Dabei stellt sich sowohl die Frage nach dem Umfang als auch nach der Reichweite der Verant‐ wortung. Aufgrund des Problems, dass es kaum möglich ist die Bedürfnisse zukünftiger Generationen konkret fassen zu können, ist ein sehr einfacher aber einleuchtender An‐ satz, dass es grundsätzlich genügt, sämtliche Möglichkeiten und Chancen für zukünftige Generationen aufrecht zu erhalten.

⁸ Luks - S. 24 ff

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