0910392005  - Alexander Bräuer  

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis   I

Tabellenverzeichnis   V

Abk  ürzungsverzeichnis  VI

Abstract   VIII

1.  Einleitung  1

1.1  Problemstellung.  1

1.2  Forschungsfragen  2

1.3  Zielsetzung der Master Thesis  3

1.4  Argumentationsgang  3

2.  Theoretische Grundlagen  5

2.1  Definitionen  5

2.1.1  Luftverkehr  5

2.1.2  Hub Flughafen  5

2.1.3  Non Aviation  6

2.2  Privatisierung und Kommerzialisierung von Flughäfen.  6

2.3  Geschäftsmodelle von Flughäfen  8

3.  Standortfaktor Hub Flughafen  12

3.1  Hub Flughäfen als Wirtschaftsfaktor  13

3.2  Hub Flughäfen als Arbeitsstätte  16

3.3  Multiplikator-Effekte von Hub Flughäfen  17

3.3.1  Direkte Effekte  17

3.3.2  Indirekte Effekte  17

3.3.3  Induzierte Effekte  18

3.3.4  Katalytische Effekte  18

4.  Grundlagen Airport Citys  19

4.1  Geschäftsfeld Non Aviation  19

4.1.1  Retail  21

4.1.1.1  Land- und Luftseite  21

4.1.1.2  Wirtschaftliche Faktoren des Retail Bereiches  22

4.1.2  Gastronomie.  23

4.1.3  Vermietung  23

4.1.4  Parken  23

4.1.5  Werbung  24

4.2  Geschichte von Airport Citys  24

I

0910392005  - Alexander Bräuer  

4.3  Voraussetzungen für eine Airport City  25

4.4  Die verschiedenen Ausprägungen von Airport Citys  26

4.5  Immobilienmanagement an Airport Citys  28

4.6  Funktionen einer Airport City  28

4.6.1  Multimodalität  29

4.6.2  Konsum- und Erlebniswelten.  30

4.6.3  Wirtschaftszentrum  31

4.7  Spannungsfeld Airport City  32

4.8  Resümee  34

5.  Bestehende Airport Citys  35

5.1  Frankfurt  35

5.1.1  The Squaire.  36

5.1.2  Shopping Avenue Shopping Boulevard  37

5.1.3  Zukünftige Entwicklungen  37

5.2  München  38

5.2.1  Besucherpark  39

5.2.2  Munich Airport Center  39

5.2.3  Zukünftige Entwicklungen  40

5.3  Amsterdam  41

5.3.1  Geschäftsstandort Airport City Amsterdam  41

5.3.2  Qualität statt Quantität  42

5.4  Dubai  42

5.4.1  Aerotropolis  43

5.4.2  Ausblick  43

6.  KonsumentInnen an Airport Citys  45

6.1  Konsumentengruppen an Airport Citys  45

6.1.1  Flugpassagiere  46

6.1.2  AbholerInnen und BringerInnen  47

6.1.3  Beschäftige am Flughafen  47

6.1.4  BesucherInnen  48

6.1.5  UmlandbewohnerInnen  48

6.1.6  Zusammenfassung  48

6.2  Sozioökonomische Entwicklungen  49

6.3  Konsumentenverhalten im Wandel.  49

6.3.1  Versorgungseinkauf versus Erlebniseinkauf  51

6.3.2  Relevanz für Airport Citys  52

6.4  Konsumentenanforderungen an Airport Citys  53

6.4.1  Erreichbarkeit/ Zugang  54

6.4.2  Auswahl/ Angebot  54

6.4.3  „Lange Wege“  55

II

0910392005  - Alexander Bräuer  

6.4.4  Niedrige Parkgebühren  55

6.4.5  Orientierungshilfen  56

6.4.6  Öffnungszeiten  56

6.4.7  Preis/Leistung  57

6.4.8  Atmosphäre  57

6.4.9  Entertainment  57

6.5  Resümee  58

EMPIRISCHE  UNTERSUCHUNG  59

7.  Aufbau und Vorgehensweise der Untersuchung.  59

7.1  Zielsetzung der Untersuchung  59

7.2  Forschungsdesign Erhebungsmethode  60

7.2.1  Erhebungsinstrument  60

7.2.1.1  Aufbau des Fragebogens  61

7.2.1.2  Feldphase des Fragebogens.  63

7.2.2  Forschungsfragen  64

8.  Datenanalyse  66

8.1  Beschreibung der Stichprobe  66

8.1.1  Demographische Daten  66

8.1.2  Beschäftigungsverhältnis  69

8.2  Anreiseverhalten  70

8.2.1  Besuchshäufigkeit und Verweildauer  70

8.2.2  Modal Split  71

8.3  FAC vs. „Zeil“  73

8.3.1  Erreichbarkeit  73

8.3.2  Atmosphäre  74

8.3.3  Angebot  75

8.3.4  Service  77

8.4  Motive, Einkaufsverhalten Wahrnehmung  78

8.4.1  Motive und Einkaufsverhalten  78

8.4.2  Wahrnehmung der FAC  81

9.  Diskussion der Ergebnisse  85

9.1  Hypothesentest  85

9.2  Beantwortung der Forschungsfragen  85

10.  Handlungsempfehlung  87

11.  Zusammenfassung und Ansatzpunkte  89

Anhangverzeichnis   VI

Literaturverzeichnis   XVIII

III

0910392005  - Alexander Bräuer  

Abbildungsverzeichnis   

Abbildung  1: Privatisierungsformen von Flughäfen  

Abbildung  2: Total passengers worldwide  

Abbildung  3: Geschäftsbereiche von Flughäfen  

Abbildung  4: Entwicklung der Passagierzahlen und Retailumsätze weltweit  

Abbildung  5: Der Weg nach Aerotropolis: 4 Stufen-Modell  

Abbildung  6: Bedeutung der Immobilie Flughafen  

Abbildung  7: Flughafen als Verkehrsknotenpunkt  

Abbildung  8: Mixed-Use-Center  

Abbildung  9: Lage Flughafen Frankfurt/Main aus kontinentaler Sicht  

Abbildung  10: The Squaire  

Abbildung  11: MAC Munich Airport Center  

Abbildung  12: Kundengruppen von Airport Citys  

Abbildung  13: Konsumvoraussetzungen an Airport Citys  

Abbildung  14: Forschungsdesign  

Abbildung  15: Altersstruktur der Stichprobe (n 100)  

Abbildung  16: Beschäftigungsverhältnis der Stichprobe (n 100)  

Abbildung  17: Besuchshäufigkeit der Frankfurter Airport City (n 100)  

Abbildung  18: Modal Split (n 76)  

Abbildung  19: Erreichbarkeit - Polaritätsprofil (n 76)  

Abbildung  20: Atmosphäre - Polaritätsprofil (n 76)  

Abbildung  21: Angebot - Polaritätsprofil  

Abbildung  22: Beurteilung des Angebots nach Besuchshäufigkeit (n 76)  

Abbildung  23: Service - Polaritätenprofil  

Abbildung  24: Motive für Besuch der FAC (n 76)  

Abbildung  25: In Anspruch genommene Angebote  

Abbildung  26: kumulierter Vergleich FAC vs. "Zeil"  

Abbildung  27: Vergleich FAC vs. "Zeil"  

Abbildung  28: Wahrnehmung der Kommunikation  

Abbildung  29: Entwicklung FAC als Einkaufsort (n 100)  

Abbildung  30: Entwicklung der FAC als Konsumort nach Alter (n 100)  

IV

0910392005 - Alexander Bräuer

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Wandel im Konsumentenverhalten ...................................................... 51 Tabelle 2: Stichprobe nach Geschlecht und Stadt (n=100) .................................. 67 Tabelle 3: Hypothesentest .................................................................................... 85

V

0910392005 - Alexander Bräuer

Abkürzungsverzeichnis

AMS Flughafen Amsterdam

BAA British Airport Authority

BIP Brutto Inlands Produkt

BPB Bundeszentrale für Politische Bildung

BVD Bodenverkehrsdienste

CDG Flughafen Paris - Charles de Gaulle

DWC Dubai World Central-Al Maktoum International

EG Europäische Gemeinschaft

EU Europäische Union

EZB Europäische Zentralbank

FAC Frankfurt Airport City

FMG Flughafen München GmbH

FRA Flughafen Frankfurt a. Main

MCT Minimum Connecting Time

MUC Flughafen München

UNO Vereinte Nationen

VCÖ Verkehrsclub Österreich

VIE Flughafen Wien

VI

0910392005 - Alexander Bräuer

0910392005 - Alexander Bräuer

Abstract

The airport industry is a very dynamic sector. During the last decades there was a change in airport business models. To run an airport economically successful it is essential to increase the earnings within the non aviation sector. Therefore airports all over the world constantly are getting urbanised. This work describes the evolution from Airport to Airport City. 1

Airports are not just runways anymore. They provide local residents with a wide range of services and products. Airports and especially the one near Frankfurt tend to be a competitive opponent for shopping-centres and shopping-streets. The aim of this work is to offer the reader a solid overview about this challenging and huge topic. Additionally the empirical part of this work will investigate how big the acceptance of local residents near the airport as a normal consuming location is.

¹ Zit. Güller/Güller (2003)

VIII

0910392005 - Alexander Bräuer

1. Einleitung

1.1 Problemstellung

Es gibt keinen anderen Verkehrsbereich, der sich so rasant verändert wie der Luftverkehr. In den letzten Jahrzehnten ist der Fokus der Flughafenbetreiber immer mehr von ihrem eigentlichen Kerngeschäft, dem Abwickeln von Flugbewegungen, abgewichen. 2

Entwicklungen, wie Privatisierung, Kommerzialisierung, Liberalisierungen, Allianzen und Billigfluglinien, haben Flughäfen enorm zugesetzt und fordern drastische Veränderungen der Unternehmensführung. Waren Flughäfen früher staatliche Einrichtungen, die kaum Marktdruck verspürten, müssen sie sich heute immer stärker dem freien Wettbewerb stellen. Dieser Wandel spiegelt sich besonders in den sinkenden Einnahmen aus dem Aviation Bereich wider. 3

Flughäfen folgen dieser Entwicklung, indem sie vermehrt auf den Non Aviation Bereich setzen. Ein Blick in die Geschäftsberichte bestätigt dies. Die Fraport AG hat 2009 rund 34% ihres Gesamtumsatzes im Non Aviation Bereich erwirtschaftet. In München waren es 2008 sogar schon 47%. 4

Flughäfen sind nicht mehr lediglich nur die Ausgangs- und Endpunkte einer Flugreise. Vielmehr können sie auch als Einkaufs- und Unterhaltungszentren angesehen werden, die für Unternehmen hervorragende Standorte darstellen. Es gilt neue KonsumentInnen an den Flughafen zu locken. Je größer das Angebot am Standort Flughafen ist, desto stärker wird die Attraktivität für die umliegende Bevölkerung, diesen auch ohne Reiseabsichten zu besuchen. Das Potential dieser Entwicklung zeigt sich beim Frankfurter Flughafen besonders stark. Der potentielle Kundenstock von weit über 50 Mio. Flugpassagieren und rund 15 Mio. BesucherInnen und AbholerInnen vergrößert sich um etwa 35 Mio. kaufkräftige KonsumentInnen im Einzugsgebiet von 200km. ⁵ Auch Unternehmen gehören zu der „neuen“ Zielgruppe von Flughäfen. Speziell in Zeiten der Globalisierung gewinnt der

² Vgl. Güller/Güller (2003) S. 61.

³ Vgl. Schulz u.a. (2010) S. 17f.

⁴ Vgl. Fraport AG/a (o.D.) S. 2.; FMG/a (o.D.) S. 4.

⁵ Vgl. Schulz (2010), o.S.

1

0910392005 - Alexander Bräuer

Standort Hub Flughafen an Bedeutung. Für international agierende Unternehmen ist ein Unternehmensstandort bei Hub Flughäfen ein nicht zu unterschätzender Wettbewerbsvorteil. ⁶ Die angesiedelten Unternehmen schaffen wiederum Arbeitsplätze und bedienen somit den positiven wirtschaftlichen Kreislauf, den ein Flughafen schaffen kann.

All diese Einflüsse bedingen augenscheinliche Veränderungen an Flughäfen. Weltweit wird an Flughäfen gebaut, doch nicht nur an Runways und neuen Gates, vielmehr bilden sich an Flughäfen ganze Städte. Begriffe dafür gibt es viele: Sky City in Arlanda-Stockholm, Aviopolis in Vantaa-Helsinki, Aeroworld in Schwechat-Wien, Aéroville in Charles de Gaulles-Paris. All diese „Städte an Flughäfen (Anm: Airport Citys)“ treten zunehmend in Konkurrenzstellungen mit geschäftsreichen Innenstädten und traditionellen Einkaufszentren.

„Der moderne Hub Flughafen: Eine Stadt mit angeschlossenen Runways.“ 7

1.2 Forschungsfragen

Diese Konkurrenzsituation zwischen der Frankfurter Airport City und der Frankfurter Innenstadt als Konsumort, gilt es in dieser Arbeit zu ergründen. Die Haupt-Forschungsfrage, die den Rahmen dieser Arbeit vorgibt, sei wie folgt:

Präzisierend dazu bieten die zwei Sub-Forschungsfragen weitere Anhaltspunkte für ein gezieltes Arbeiten:

⁶ Vgl. Graham (2005) S. 212.; Kraft (2005) S. 513.

⁷ Zit. Autor unbekannt

2

0910392005 - Alexander Bräuer

1.3 Zielsetzung der Master Thesis

Das Ziel dieser Arbeit ist in erster Linie die Beantwortung der Forschungsfragen, mittels einer quantitativen Studie. Hierzu soll ein klares Bild über die derzeitige Situation abgebildet werden.

Grundlage dazu bildet der theoretische Teil. Die für diesen Teil verwendete Literatur vertritt Ideen und Entwicklungen, wie sie auch am Frankfurter Flughafen zu beobachten sind. Auf diesen Informationen aufbauend wurde der Fragebogen konzipiert. Dies gewährleistet, dass die in der Literatur beschriebenen Entwicklungen, bezüglich Ihrer Aktualität und deren Reaktionen am Standort Frankfurter Flughafen, direkt an der Zielgruppe „Konsument“ überprüft werden können. Für den Frankfurter Flughafenbetreiber ergibt sich somit ein scharfes Bild über seine Außenwahrnehmung, was wiederum Basis für zukünftige Entwicklungen sein kann. Erweiternd dazu ergeben sich, durch den bewussten Einsatz offener Fragen im Forschungsprozess, neue Aspekte, welche so in der Literatur vielleicht noch nicht Erwähnung finden.

1.4 Argumentationsgang

Der Einleitung folgend wird im zweiten Kapitel die Basis für ein gemeinsames Verständnis der Thematik getroffen. Grundlegende Definitionen gewährleisten dies genauso, wie eine Skizzierung der politischen Rahmenbedingungen und wichtigsten Entwicklungstrends im Flughafenbereich.

Aufbauend darauf wird in Kapitel 3 der Standortfaktor Flughafen näher beleuchtet. Speziell größere Flughäfen haben eine immense wirtschaftliche Bedeutung für eine Region, Länder und den Bund. Diese Bedeutung spiegelt sich auch in zahl-

3

0910392005 - Alexander Bräuer

reichen Effekten wieder, die von Flughäfen katalysiert werden und auch selbst ausgehen.

Den Standort Flughafen nun ausreichend bearbeitet, wird in Kapitel 4 auf die für diese Arbeit relevanten Airport Citys eingegangen. Dieses Kapitel bietet einen soliden Überblick über die Urbanisierung von Flughäfen. Einen besonderen Teil dieses Kapitels bildet der Punkt Non Aviation. Non Aviation ist insofern bedeutend, als dass ein Flughafenbetreiber darunter nahezu alle Geschäftsaktivitäten zusammenfasst, welche in einer Airport City ablaufen.

Kapitel 5 beschäftigt sich mit bereits bestehenden Airport Citys. Bei der Auswahl der beschriebenen Airport Citys lag das Hauptaugenmerk auf deren Innovationsbestreben und Führerschaft. Die vier beschriebenen Airport Citys schaffen somit einen validen Überblick über die wichtigsten Entwicklungen in diesem Bereich.

Das 6. und letzte Kapitel des theoretischen Teils geht nun sehr genau auf die Zielgruppe, der KonsumentInnen, an Airport Citys ein. Da es gerade im Kundenverhalten in den letzten Dekaden sehr bedeutende Veränderungen gab, wird sich in diesem Teil nicht damit zufrieden gegeben, diese lediglich zu beschreiben. Der Abschnitt „sozioökonomische Veränderungen“ dient vielmehr als Anhaltspunkt, um den Wandel des Konsumentenverhaltens im Kontext der gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Entwicklung zu sehen.

Im empirischen Teil dieser Arbeit werden anfänglich noch einmal die Forschungsfragen angeführt. Um eine Nachvollziehbarkeit zu gewährleisten, werden das Forschungsdesign und die Erhebungsmethode beschrieben. Folglich kommt es zu der Auswertung der Ergebnisse, welche anschließend zur Beantwortung der Forschungsfragen herangezogen werden. Das Kapitel findet in der Handlungsempfehlung seinen Ausklang.

Um den Bogen wieder zu schließen, endet diese Arbeit mit einer kurzen Zusammenfassung.

4

0910392005 - Alexander Bräuer

2. Theoretische Grundlagen

2.1 Definitionen

Die in diesem Kapitel angeführten Definitionen bilden die Basis für das Verständnis der weiteren Arbeit.

2.1.1 Luftverkehr

„Unter Luftverkehr ist die Gesamtheit aller Abläufe, die einer Ortsveränderung von Personen, Fracht und Post auf dem Luftweg dienen, zu verstehen, darunter fallen auch alle unmittelbar oder mittelbar verbundenen sonstigen Dienstleistungen.“ 8

Diese sehr kompakte Definition vermag es, mit wenigen Worten den Begriff Luftverkehr sehr präzise abzugrenzen. Auch andere AutorInnen greifen aus diesem Grund darauf zurück.

2.1.2 Hub Flughafen

Unter Hub Flughafen versteht man ganz allgemein einen größeren Flughafen mit einem jährlichen Passagieraufkommen von mehr als 15 Millionen. Durch diese Größe spielen Hub Flughäfen eine wichtige Rolle im internationalen Flugverkehr und dienen als eine Art Drehschreibe. Dieser Umstand bedingt, dass Hub Flughäfen über eine größere Anzahl internationaler Transitpassagiere verfügen als zum Beispiel nur regional agierende Flughäfen.

Eine weitere Charakteristik von Hub Flughäfen ist, dass sie von kleineren Flughäfen, sogenannte Feeder, mit Passagieren versorgt werden. Das hohe Passagieraufkommen führt auch dazu, dass die Fluglinien ihren Haupt-und Heimatflughafen zumeist an einem Hub Flughafen haben. Die Besonderheit ist eine gewisse Symbiose von Hub Flughafen und Fluglinie. Denn die Fluglinien machen einen Hub Flughafen erst zu einem solchen. Beispiele wären dafür: Luft- ⁸ Zit.Oechsle (2005) S. 36.

5

0910392005 - Alexander Bräuer

hansa - Frankfurt (FRA)/München (MUC), Austrian - Wien (VIE), Air France KLM - Amsterdam (AMS), Charlles de Gaulles (CDG) 9

Als Synonyme zu dem Begriff Hub Flughafen werden in der Literatur auch die Begriffe Primärflughafen und Flughäfen der Kategorie A genannt. 10

2.1.3 Non Aviation

Auch für Non Aviation gibt es keine eindeutige Definition. Der Bereich Non Aviation kann von Flughafen zu Flughafen variieren. 11

Für diese Arbeit gilt die Definition von Maurer, weil er es schafft, diesen sehr umfassenden Bereich, mit wenigen Worten zu beschreiben. Er beschreibt Non Aviation als den Bereich an Flughäfen, der Güter und Dienstleistungen bereitstellt, die nicht für den unmittelbaren Lufttransport erforderlich sind. Dies sind die Bereiche: Einzelhandel (Retail), Gastronomie, Auto- und Immobilienvermietung, Werbung, Parken, Sicherheitsdienstleistungen. 12

Der Bereich Aviation beinhaltet folglich alle direkt dem Luftverkehr zurechenbaren Bereiche. Jedoch sollte man bei Vergleichen sehr vorsichtig sein. Die Bodenverkehrsdienste (=Ground Handling) werden teils dem Aviation Bereich zugeordnet oder teils auch als eigener Bereich angeführt. 13

2.2 Privatisierung und Kommerzialisierung von Flughäfen

Am Anfang waren die meisten europäischen Flughäfen und Fluglinien in staatlicher Hand, weswegen es strikte Regulierungen gab. Dies sollte vermeiden, dass sie sich gegenseitig einem ruinösen Wettbewerb unterwerfen und der Staat stützend eingreifen muss. Diese staatliche Protektion verhalf der Luftfahrt zu ihrem enorm schnellen Wachstum. Flughäfen und Fluglinien hatten einen gewissen Vorteil gegenüber neuer Mitbewerber. Ihre monopolähnliche Stellung verhalf ihnen zu

⁹ Vgl. Schulz u.a. (2010) S. 10.

¹⁰ Vgl. Sterzenbach u.a. (2009) S. 162.

¹¹ Vgl. Oechsle (2005) S. 136.

¹² Vgl. Maurer (2006) S. 94.

¹³ Vgl. Schulz u.a. (2010) S. 32.

6

0910392005 - Alexander Bräuer

gewissen Markteintrittsbarrieren für neue Unternehmen. ¹⁴ Kritische Meinungen stimmen dem aber nur bedingt zu. Staatlich geprägte Monopolisten haben den Nachteil, oft nur sehr träge reagieren zu können, weshalb sie dann bei Markteintritt neuer Mitbewerber oft in die Defensive geraten können. 15

Nach und nach zeigten sich auch die Schwachstellen dieser staatlichen Regulierung. Flughäfen, durch große Investitionen in die Infrastruktur, und Fluglinien, durch steigende Kerosin- und Personalkosten, wurden zunehmend zu einer finanziellen Belastung der einzelnen Staaten. Dies bedingte eine zunehmende Öffnung des Marktes. Der Staat wollte und konnte es sich nicht mehr leisten, alleine für Flughäfen und Fluglinien zuständig zu sein. 16

So waren in den letzten Jahrzehnten vermehrt Liberalisierungsentwicklungen zu beobachten. Der erste große Schritt in diese Richtung war die Privatisierung der sieben Flughäfen der British Airport Authority (BAA) in Groß Britannien im Jahr 1987. ¹⁷ Nach und nach folgten Flughäfen auf der ganzen Welt. 18

Europaweit werden alle für diese Arbeit relevanten Hub Flughäfen, bereits als Kapitalgesellschaft geführt und wurden mehr oder weniger privatisiert. Dieser Funkti-onswandel der Flughäfen von Infrastrukturträgern hin zu wirtschaftlich tätigen Unternehmen führte auf der einen Seite zu einer Entlastung der öffentlichen Hand und auf der anderen Seite dazu, dass es zu einem verstärkten Infrastrukturausbau kam. Effizientes, schnelles und flexibles Handeln wurde für Flughäfen nun eine Grundvoraussetzung, um im Wettbewerb bestehen zu können. Nur so konnten sie im Kampf um ihre KundInnen, die Fluglinien, bestehen. ¹⁹ Denn auch diese wurden nach und nach privatisiert und traten nun als Nachfrager auf, der, sollte die Leistung nicht passen, zu einem anderen Flughafen abwandern würde. 20

¹⁴ Vgl. Oechsle (2005) S. 48; Jarach (2005) S. 67.

¹⁵ Vgl. Windisch (1986) S. 67

¹⁶ Vgl. Schulz u.a. (2010) S. 17.

¹⁷ Vgl. Oechsle (2005) S. 195; Dempsey (2000) S. 191.

¹⁸ Vgl. Hampton (2010) S. 30.

¹⁹ Vgl. Cook (2010) S. 15.

²⁰ Vgl. Oechsle (2005) S. 17f.

7

0910392005 - Alexander Bräuer

Billig Airlines und Allianzen waren die nächste Entwicklung im Luftverkehr, die den Flughafenbetreibern zusetzte. Beide nutzten ihre Verhandlungsmacht, um die Flughafengebühren weiter zu drücken. 21

Um das Puzzle zum besseren Verständnis der Entwicklungen im Luftverkehr zu vervollständigen, sei in diesem Zusammenhang auch noch die Liberalisierung der Bodenverkehrsdienste ²² an den Flughäfen erwähnt. Diese waren lange Zeit eine Haupteinnahmequelle von Flughäfen, da sie hier über eine monopolähnliche Situation verfügten. Doch auch hier kam es nach einer Entscheidung der Europäischen Union (EU) zu einer Öffnung für Drittanbieter. Damit erhoffte sich die EU eine Senkung der Betriebskosten für Luftverkehrsgesellschaften und eine Anhebung der Qualität. 23

Somit war auch diese wichtige Einnahmequelle für die Flughafenbetreiber einem starken Wettbewerb ausgesetzt, was drastische Einnahmerückgänge für Flughäfen mit sich brachte.

Alle in diesem Kapitel beschriebenen Entwicklungen bilden die Basis zum Verständnis für die Entwicklung von Airport Citys.

Durch die Marktöffnung kam es für die Flughafenbetreiber, wie schon erwähnt, zu starken Einnahmerückgängen im klassischen Aviation Bereich. Folglich war es für das wirtschaftliche Fortbestehen von essentiellster Bedeutung, die anderen Geschäftsfelder weiter auszubauen. 24

2.3 Geschäftsmodelle von Flughäfen

In der Literatur wird das Wort Privatisierung oft sehr allgemein verwendet, obwohl es hier sehr große Unterschiede gibt. Privatisierung ist nicht gleich Privatisierung. Die genaue Unterscheidung ist jedoch für die Unternehmensstrategie von Flughä- ²¹ Vgl.Haas (2007) S.11f., zitiert nach Oechsle (2005) S. 56.

²² Als Bodenverkehrsdienste bezeichnet man alle Tätigkeiten, die am Vorfeld geschehen und als Dienstleistung an Flugzeugen und Passagieren passieren. Es sind dies z.B. Bustransport,

Frischwasserversorgung, Fäkalienentsorgung, Be- und Entladung von Flugzeugen, …) (vgl.

Oechsle 2005, S. 64)

²³ Vgl. Schulz u.a. (2010) S. 17.; Rat der europäischen Union 1996, Einltg. Abs. 5 RL 96/97 EG

²⁴ Vgl. Güller/Güller (2003) S. 11.

8

0910392005 - Alexander Bräuer

weltgruppen ausgesetzt sind und sie diese, aufgrund ihrer politischen Verpflichtung, nicht einfach übergehen können. 27

Die Fraport AG, Flughafenbetreiber des Frankfurter Flughafens, bedienten sich der Teilprivatisierung mittels Börsengang. Diese Art ist jedoch nur bei rentabilitätsstarken Flughäfen erfolgreich und ermöglicht es den Flughafenbetreibern, mittels des dazugewonnen Kapitals, Investitionen zu tätigen. Dass dies nur bei rentabilitätsstarken Flughäfen möglich ist, erklärt sich aus dem Umstand, dass es nur für diese ausreichend interessierte Investoren gibt. 28

Bei der Funktionsprivatisierung handelt es sich um eine besondere Form. Hier veräußert die öffentliche Hand keine Gesellschaftsanteile. Es geht vielmehr darum, bei bestimmen Investitionstätigkeiten über einen finanziell starken Partner zu verfügen. Dies kann bei Hotels, Restaurants und sonstigen Einrichtungen des Non Aviation Bereichs oder auch bei ganzen Terminals der Fall sein, wie zum Beispiel in München. Hier wurde das Terminal 2 zu 60% vom Flughafen München und zu 40% von der Lufthansa AG finanziert. Neben den finanziellen Einsparungen beim Flughafenbetreiber bringt es für die Lufthansa den Vorteil, bei diesem Terminal vermehrt Einfluss zu haben und Wettbewerbsvorteile, durch zum Beispiel verkürzte Umsteigezeiten (=MCT), zu schaffen. 29

Egal, welche Form von Privatisierung ein Flughafen aufweist, die Geschäftsfelder sind überall die gleichen, können aber hinsichtlich ihrer Größe und Bedeutung teils erhebliche Unterschiede aufweisen.

Um dieses Kapitel stimmig in diese Arbeit einzugliedern sei hier zum Abschluss die entscheidende Folge der Privatisierungswellen erwähnt. Für private Investoren ist eine möglichst hohe Rentabilität von größtem Interesse. In diesem Zusammenhang haben sie erkannt, dass die Einnahmemöglichkeiten an einem Hub Flughafen weit über ihre eigentlichen Geschäfts-Kernbereiche hinaus gehen. 30

²⁷ Vgl. Schulz u.a. (2010) S. 37f.

²⁸ Vgl. Schulz u.a. (2010) S. 38f.

²⁹ Vgl. Schulz u.a. (2010) S. 39.

³⁰ Vgl. Schulz u.a. (2010) S. 17f.

10

0910392005 - Alexander Bräuer

Non Aviaton ist hier das Schlagwort. Flughäfen erkannten das enorme Ertragspotential dieses Bereiches. Die Ausweitung des Non Aviation Bereiches führte zu einem wachsenden Platzbedarf, weshalb es in den letzten Jahrzehnten zu einem enormen Bauaufkommen an Hub Flughäfen kam. Eine zunehmende Urbanisierung war zu beobachten.

Ein Hub Flughafen war nun mehr als lediglich eine Infrastruktureinrichtung. Genau diese Entwicklung wird im folgenden Kapitel genauer erarbeitet.

11

0910392005 - Alexander Bräuer

3. Standortfaktor Hub Flughafen

Flughäfen, und hier insbesondere die Hub Flughäfen, gehören zu den Hauptgewinnern der Globalisierung. Die zeigt sich sowohl durch viele Langzeitprognosen, als auch durch die Tatsache, dass in einer zunehmend globalisierten und vernetzten Welt das Flugzeug als schnellstes verfügbares Transportmittel unerlässlich ist. ³¹ Für jegliche Flugreise bilden Flughäfen den Ausgangs- und den Endpunkt. Flughäfen positionieren sich somit als unverzichtbare Ankerpunkte der modernen Wirtschaft. Es ist nicht damit zu rechnen, dass sich diese Bedeutung in den nächsten Jahrzehnten verringern wird.

Diese starke Abhängigkeit von der allgemeinen Wirtschaftssituation zeigte sich, wie auch in Abbildung 2 ersichtlich, besonders im Jahr 2009, als die Welt die schlimmste Wirtschaftskrise seit dem 2. Weltkrieg miterleben musste. Was seinen Anfang in den USA, mit dem Platzen der Immobilienblase nahm, breitete sich im Dominoeffekt auf der ganzen Welt aus. Durch den Rückgang des Konsums kam es in der Folge zu einem Kollaps in der Produktion, was vor allem den Cargo Bereich an Flughäfen massiv belastete. 62% aller Flughäfen weltweit mussten einen Passagierrückgang verzeichnen. Dass dies nicht noch mehr waren, lässt sich mit der Tatsache erklären, dass Inlandsflüge (=domestic flights) nicht so stark betroffen waren wie internationale Verbindungen.

Der Tiefpunkt dieser Rezession wurde im zweiten Halbjahr 2009 erreicht. Von da an bestätigte sich, wie auch nach anderen Krisen wie 9/11, SARS und Irak Krieg, dass diese keinen nachhaltig negativen Einfluss auf den Flugverkehr haben. 32

Bevor nun in der Folge näher auf die Standortvorteile von Hub Flughäfen eingegangen wird, sei darauf hingewiesen, dass diese in geringerem Maße auch für kleinere Flughäfen zutreffen können. Auf die Sonderstellung von Hub Flughäfen wird in diesem Zusammenhang nochmals am Ende dieses Kapitels eingegangen.

³¹ Vgl. Schulz u.a. (2010) S. 25.

³² Vgl. ACI (2009) S. 1.

12

0910392005 - Alexander Bräuer

Flugaufkommen bei. ³⁸ Europa hat jedoch den Vorteil, dass hier sehr viele wirtschaftlich und politisch bedeutende Ballungszentren auf verhältnismäßig kleinem Raum zu finden sind. 39

Es gibt Schätzungen, dass zum Anfang des neuen Jahrtausends weltweit Flughafenprojekte um bis zu USD 300 Mrd. im Laufen oder in Planung waren. 40

Es gibt jedoch auch warnende Stimmen. Obwohl vieles darauf hinweist, dass der Luftverkehr auch in Zukunft wachsen wird, müssen Flughafenbetreiber vorsichtig sein. Investitionen an Flughäfen sind zumeist sehr kostenintensiv. Diese rechnen sich oft erst nach vielen Jahren. ⁴¹ Außerdem ist die Planung von neuen Infrastrukturprojekten sehr zeitintensiv, gilt es zum Beispiel viele behördliche Genehmigungen, wie die UVP (=Umweltverträglichkeitsprüfung), einzuholen. Auch die umliegende Bevölkerung blockiert viele Projekte oft sehr lange, weil sie steigende Lärm-und Umweltbelastung befürchten. ⁴² Aus diesem Grund planen Flughafenbetreiber Erweiterungen oft schon über 10 Jahre im Voraus und hinken der Nachfrage zumeist hinterher. (Anm.: In Frankfurt gab es im Jahr 2003 die Nachfrage für rund 100 Flugbewegungen in der Stunde, wobei die Kapazität bei rund 80 lag. ⁴³ ) Dabei sind sie auf Prognosen angewiesen, mit deren Hilfe die notwendigen Kapazitäten berechnet werden können. Genau in dieser langen Vorlaufzeit liegt das Risiko für den Betreiber von großen Hub Flughäfen. Erneuerungen sind zu ihrer Fertigstellung zumeist schon wieder „out-of-date“. ⁴⁴ Aus diesem Grund findet man auch in der Literatur die Warnung, dass man in Zukunft noch flexibler reagieren muss und sich neue Strategien aneignen muss. ⁴⁵ Spezielles Augenmerk muss auch darauf gelegt werden, dass die land- und luftseitige Erweiterung in der gleichen Geschwindigkeit passiert. 46

³⁸ Vgl. Dietz (2008) o.S.

³⁹ Vgl. o.A./c (2010) o.S.

⁴⁰ Vgl. Dempsey (2000) S. 201.

⁴¹ Vgl. Burghouwt/Huys (2003) S. 44.

⁴² Vgl. Schuster 2010, o.S.; www.global2000.at.

⁴³ Vgl. Dietz (2008) o.S.

⁴⁴ Vgl. Güller/Güller (2003) S. 95.

⁴⁵ Vgl. Burghouwt/Huys (2003) S. 43f.

⁴⁶ Vgl. Güller/Güller (2003) S. 95.

14

0910392005 - Alexander Bräuer

Nichtsdestotrotz sind Hub Flughäfen ein entscheidender wirtschaftlicher Faktor für jeden Staat. Die Bezeichnungen „Motor ganzer Volkswirtschaften“ ⁴⁷ oder „Grund-voraussetzung einer Volkswirtschaft“ ⁴⁸ kommen nicht von ungefähr. Es sind nicht nur die Aktivitäten von Hub Flughäfen selbst, die die Wirtschaft ankurbeln, sondern auch solche, die durch den Standort Hub Flughafen selbst erst aktiviert werden. (Näheres dazu in Kapitel 3.3.4.)

Diesen positiven Auswirkungen von Flughäfen auf die Wirtschaftsleistung eines Staates stehen jedoch kritische Stimmen gegenüber. Einige Literaturquellen führen an, dass die externen Kosten in Milliardenhöhe € nicht ausreichend berücksichtigt werden. Dazu zählen unter anderem durch Luftverkehr verursachte Klimakosten und Fluglärmschäden. Auch die Nichtbesteuerung von Flugtreibstoffen in der EU wird als wettbewerbsverzerrend kritisiert. ⁴⁹ Laut Rechtsgutachten ist eine Kerosinbesteuerung, bzw. eine Ticketabgabe oder auch Luftverkehrssteuer, in der EU rechtlich grundsätzlich möglich. ⁵⁰ Nach Frankreich und Großbritannien folgte nun auch Deutschland. Hier wird eine solche Steuer seit Anfang 2011 eingehoben. ⁵¹ Auch in Österreich gibt es bereits ernst zu nehmende Bestrebungen, diese Steuer einzuführen. Laut VCÖ (=Verkehrsclub Österreich) entgehen dem österreichischen Staat durch die fehlende Kerosinsteuer jährlich rund € 355 Mio. ⁵² Diese Zahl ist jedoch mit Vorsicht zu genießen. Volkswirtschaftlich gesehen könnte sich sogar ein Nachteil ergeben, stellen diese Steuern doch einen erheblichen Wettbewerbsnachteil für die betroffenen Fluglinien und Luftverkehrsstandorte dar. ⁵³ Dieser nachteilige Effekt war zum Beispiel in den Niederlanden zu beobachten. Dort wurde eine Flugticketabgabe 2008 eingeführt, um im darauf folgenden Jahr aufgrund des Rückgangs von Flugpassagieren wieder abgeschafft zu werden. Objektiverweise sei jedoch erwähnt, dass nicht eindeutig festzustellen ist, wie sehr die Weltwirtschaftskrise Einfluss darauf hatte. 54

⁴⁷ Vgl. Infanger/McAllister (2009) S. 9. ; Graham (2005) S. 204.

⁴⁸ Vgl. Pompl (2006) S. 52.

⁴⁹ Vgl. VCÖ (2010/a) S. 1ff.

⁵⁰ Vgl. Weitlaner (2005) o.S.

⁵¹ Vgl. Boesler (2010) o.S.; Vgl. VCÖ (2010/a) S. 3.

⁵² Vgl. VCÖ (2010/b) o.S.

⁵³ Vgl. Bienk (2010) o.S.

⁵⁴ Vgl. VCÖ (2010/a) S. 3.

15