Das  Verkehrssystem in Österreich: Die Konkurrenz zwischen Schiene und Straße. SS  2009

Inhaltsverzeichnis

1.  Problemstellung und Arbeitsmethodik.  2

2.  Österreichs Verkehrssystem.  3

3.  Kriterien für die Verkehrsmittelwahl  5

4.  Ursachen der Verkehrsmittelwahl in Österreich  6

5.  Ursachen der Verkehrsentwicklung in Österreich  10

6.  Schlussfolgerungen und Ausblick.  11

Verzeichnisse   13

1.  Problemstellung und Arbeitsmethodik  

Das  Verkehrsaufkommen in Österreich steigt und steigt: Allein die CO 2 -Emissionen im Ver-  

kehrssektor  stiegen von 1990 bis 2005 um über 90 (vgl. Umweltbundesamt 2007) Vor al-  

lem  der Straßenverkehr hat in den letzten Jahrzehnten enorme Zuwächse erlebt: Wurden  1970

noch  32,9 Mrd. km mit dem Auto zurückgelegt, ist dieser Wert bis 2003 um das Zweieinhalb-  

fache  auf 82,1 Mrd. km gestiegen. Die Eisenbahn konnte im selben Zeitraum zwar ebenfalls  

Zugewinne  verbuchen, mit einem Zuwachs von 6,5 auf 8,5 Mrd. Personenkilometer fiel dieser  

aber  eher bescheiden aus (vgl. BMVIT 2007) Aus dem Verhältnis 1:5 zwischen Straße und  

Schiene  wurde im Personenverkehr 1:10.  

In  dieser Arbeit soll nun versucht werden zu klären, worin die Ursachen für diese Entwick-  

lung  liegen. Die zentrale These lautet: Durch verkehrspolitische Maßnahmen wurde die Kon-  

kurrenzf  ähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber dem Straßenverkehr in den letzten Jahr-  

zehnten  in Österreich deutlich reduziert. Um diese zu verifizieren oder falsifizieren, wurden  

verschiedene  Daten ausgewertet, beispielsweise vom Verkehrsministerium (BMVIT), von der  

  ÖBB oder von Online-Routenplanern. Um die Hintergründe für die beobachteten Entwicklun-  

gen  aufzuzeigen, wurde der Problemstellung entsprechende Literatur recherchiert. Die Re-  

cherche  beschränkte sich dabei auf den Personenverkehr, da eine Einbeziehung des Güterver-  

kehrs  den Rahmen dieser Arbeit überschreiten würde.  

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2. Österreichs Verkehrssystem

Abbildung 1: Hochrangiges Schienen- und Straßennetz in Österreich. Quelle: Eigene Darstellung. Wie Abbildung 1 zeigt, sind sowohl Schienen- als auch Straßennetz in Österreich gut ausgebaut. Das beweist auch der internationale Vergleich (vgl. Abbildung 2). In den meisten Fällen verlaufen zweispurige Schienenstrecken und hochrangige Straßen mehr oder weniger parallel, vor allem im Norden und Westen Österreichs. Im Südosten Österreich fällt jedoch ein deutliches Übergewicht zugunsten der Autobahnen und Schnellstraßen auf, das sich auch entlang der Pyhrn-Strecke bis nach Linz zieht.

Abbildung 2: Schienen- bzw. Autobahnkilometer pro Einwohner im Vergleich (EU-15). Quelle: VCÖ (2003).

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Zu Abbildung 2 ist noch anzumerken, dass ein Vergleich der Absolutzahlen nicht sinnvoll ist, da hier das gesamte Schienennetz inklusive aller Nebenstrecken dem hochrangigen Straßennetz gegenübergestellt wird. Die Abbildungen 3 und 4 zeigen jedoch, dass sich das Verhältnis in den letzten Jahrzehnten ganz deutlich hin zum hochrangigen Straßennetz verschoben hat.

Abbildung 3: Entwicklung des Schienennetzes in Österreich 1970-2003. Quelle: BMVIT 2007.

Abbildung 4: Entwicklung des hochrangigen Straßennetzes in Österreich 1942-2005. Quelle: BMVIT 2007.

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Die Länge des Schienennetzes ist also seit Jahrzehnten praktisch unverändert, während der Straßenverkehr durch den vor allem von 1960 bis 1990 massiven Ausbau des Autobahn- und Schnellstraßennetzes stark gefördert wurde. Hier sticht besonders die Steiermark hervor, die seit Anfang der 80er-Jahre über das längste hochrangige Straßennetz im Bundesländervergleich verfügt.

Doch auch alle anderen Zahlen sprechen eine deutliche Sprache: Egal, ob man die zurückgelegten Personenkilometer auf Schiene und Straße analysiert (vgl. Kapitel 1) oder die Entwicklung des Kfz-Bestands jenem des ÖBB-Wagenbestands gegenüberstellt (vgl. BMVIT 2007)in Österreichs Verkehrssystem überall zeigt sich eine klare Tendenz hin zum Straßenverkehr.

3. Kriterien für die Verkehrsmittelwahl

Dass ein gut ausgebautes Straßennetz den Pkw-Verkehr fördert, liegt auf der Hand. Allerdings ist das bei weitem nicht das einzige Kriterium für die Wahl eines Verkehrsmittels. Personen, die einen bestimmten Weg zurücklegen wollen, entscheiden nach folgenden Punkten (gereiht nach Prioritäten, vgl. JAIN 2006):

¾¾Reisedauer Æ abhängig von Wegstrecke und Geschwindigkeit ¾¾Komfort Æ Einfachheit der Organisation, Stress, Gepäck-Transport, Umsteigen, … ¾¾Flexibilität Æ zeitlich und räumlich ¾¾Reisekosten Æ Fahrt, Anschaffung, Erhaltung, …

¾¾Privatsphäre Æ Freiheit beim eigenen Verhalten, Rücksicht auf Verhalten anderer ¾¾Sicherheit Æ Gefahr von Personenschaden, Raub, … ¾¾Umweltverträglichkeit nicht entscheidend (vgl. FRANZEN 1997) Nun kann man diese Kriterien heranziehen, um grundsätzlich zu analysieren, welche Verkehrsmittel in welchen Bereichen im Vorteil sind. Hinsichtlich Flexibilität und Privatsphäre hat der Individualverkehr klar die Nase vorn, wobei die Differenz zum öffentlichen Verkehr vor allem vom Ausbau des Netzes und der Häufigkeit der (zeitlich akzeptablen) Verbindungen abhängt.

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