1. Definition Verkehrsinfrastruktur

Verkehrsinfrastruktur umfasst die Infrastruktur des Verkehrs. Dabei ist zu beachten, dass zur Infrastruktur auch organisatorische und institutionelle Dimensionen zählen. Somit gehören nicht nur die Verkehrswege mit ihren Leitsystemen und Umschlageinrichtungen zur Verkehrsinfrastruktur, sondern auch Planungsverfahren, Steuerungsformen und Regelsysteme wie die Straßenverkehrsordnung zählen dazu. ¹ Eine gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur wurde früher als zentraler Standortfaktor angesehen. Heute wird diese Annahme eingeschränkt: Es ist noch immer wichtig, dass Regionen gut an überregionale Verkehrsnetze angeschlossen sind, jedoch ist dies nicht mehr der zentrale Faktor in Westeuropa. Nur in schlecht erreichbaren Regionen führt der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur zu relativ klaren positiven Effekten. Allerdings wird der Grenznutzen jeder weiteren Maßnahme geringer. Lokale Experten sehen die Verkehrsinfrastruktur oft als wichtiger an als wissenschaftlich begründet ist. 2

2. Beschäftigungseffekte in der Bundesverkehrswegeplanung

Verkehrsinfrastrukturinvestitionen kommt eine hohe Bedeutung bei der Erschließung strukturschwacher Gebiete zu. Die Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur ist als Gemeinschaftsaufgabe zwischen Bund und Ländern im Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland (Art. 91a, Abs. 1 Nr. 2) verankert. Strukturschwache Regionen profitieren von den Infrastrukturinvestitionen, indem sie Impulse für den regionalen Arbeitsmarkt auslösen. Diese Impulse entstehen temporär während der Bauphase von Projekten und dauerhaft während des Betriebs der Verkehrswege. In der Bundesverkehrswegeplanung werden Beschäftigungseffekte als Nutzen im Rahmen der räumlichen Effekte (NR) berücksichtigt. Unterschieden wird zwischen folgenden Komponenten:

•Beschäftigungseffekte aus dem Bau von Verkehrswegen (NR1) •Beschäftigungseffekte aus dem Betrieb von Verkehrswegen (NR2). Die Quantifizierung und Bewertung der Beschäftigungseffekte aus dem Bau von Verkehrswegen greift auf die Methodik der Input-Output-Analyse zurück, die die Verflechtungen zwischen einzelnen Sektoren der Volkswirtschaft wiedergibt. Im Bundesverkehrswegeplan 2003 wird diese Methodik grundsätzlich beibehalten. Es finden allerdings Aktualisierungen und Verbesserungen des Verfahrens statt. Die Beschäftigungseffekte aus dem Betrieb von Verkehrswegen werden im Bundesverkehrswegeplan 2003 nach einer grundlegend überarbeiteten Methodik ermittelt. Das Verfahren des Bundesverkehrswegeplans 1992, welches auf empirisch ermittelten Beschäftigungswirkungen des Autobahnneubaus in Regionen beruhte, weist konzeptionelle Schwächen auf. Diese bestehen in der Abhängigkeit des Beschäftigungseffektes vom Maßnahmentyp (Verkehrsträger, Neu-/Ausbau) und der

¹ Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie. Schöningh, Paderborn , S. 20

² Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie. Schöningh, Paderborn ,S. 306

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Streckenlänge der Investitionsmaßnahme sowie in der Vernachlässigung von Wirkungen in anderen als der Projektregion.

Durch die Neukonzeption des Verfahrens werden diese Schwächen überwunden. Berücksichtigt wird, dass Beschäftigungseffekte vor allem aufgrund verbesserter Erreichbarkeiten und räumlicher Zugänglichkeiten entstehen. Die Wirkungen sind daher auch nicht mehr nur auf die Region begrenzt, in der die Infrastrukturmaßnahme durchgeführt wird. In dieser Sichtweise wird die Ausstattung einer Region mit Verkehrsinfrastruktur als weiterer Produktionsfaktor neben Arbeit und Kapital interpretiert, der das Entwicklungspotential einer Region determiniert. 3

2.1 Bewertungsverfahren von Infrastrukturinvestitionen im Rahmen des BVWP

2003

2.1.1 Nutzen-Kosten-Analyse (NKA)

„Die Nutzen-Kosten-Analyse bezeichnet im weitesten Sinne eine Methode der angewandten Wohlfahrtstheorie, mit der beliebige Änderungen in der Ressourcenallokation einer Volkswirtschaft im Hinblick auf ihre soziale Wohlfahrt beurteilt werden.

Nutzen-Kosten-Analysen finden hauptsächlich im öffentlichen Sektor Anwendung, etwa in solchen Bereichen wie dem Verkehr, der Bildung, dem Gesundheitswesen, der Stadt- und Regionalplanung oder der Kultur. Projekte dieser Art weisen im allgemeinen die Eigenschaften eines öffentlichen Gutes auf, d.h. es bestehen keine Rivalitäten im Konsum, zumindest nicht unterhalb einer bestimmten Kapazitätsgrenze, und es ist auch nicht möglich, oder ökonomisch nicht sinnvoll, potentielle Nutzer vom Konsum auszuschließen. Da Konsumenten in den Genuss solcher Güter auch dann kommen, wenn sie ihre Zahlungsbereitschaft dafür nicht aufdecken, funktioniert der Allokationsmechanismus des Marktes hier nur unvollkommen oder überhaupt nicht. Und folglich existieren für diese Güter auch keine Preise, die deren Nutzen und Kosten reflektieren würden. Bei privaten Gütern treten diese Probleme bekanntlich nicht auf. Hier geben unterbestimmten, idealisierenden Annahmen die Marktpreise einerseits die sozialen Grenznutzen und andererseits die sozialen Grenzkosten wieder und führen so eine Pareto-optimale Allokation der Ressourcen herbei.

Die gleiche Funktion, die bei privaten Gütern der Mark übernimmt, kommt im Falle öffentlicher Projekte der Nutzen-Kosten-Analyse zu, nämlich den von ihnen erbrachten Beitrag zur sozialen Wohlfahrt abzuschätzen. Dies müsste streng genommen auf der Basis von sogenannten Schattenpreisen geschehen, die den sozialen Wert der erzeugten Outputs und die Opportunitätskosten der zu ihrer Produktion benötigten Inputs reflektieren. Die Nutzen-Kosten-Analyse basiert demnach wesentlich auf Modellvorstellungen der Gleichgewichts und Wohlfahrtstheorie.“ 4

³ Vgl. Suthold, Roman, Dipl.-Volkswirt -Beschäftigungseffekte in der Bundesverkehrswegeplanung- www.fis-server.de abgerufenam 10.11.2006

⁴ Vgl. Prof. Dr. Kuhn ; TU Chemnitz ; http://www.tu-chemnitz.de/wirtschaft/vwl4/lehre/sose-

04/fiwi2/fiwi2-kap3.pdf abgerufen am 02.11.2006

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2.1.2 Bewertung von Beschäftigungseffekten im Rahmen der NKA

Durch den Bau von Verkehrswegen werden unmittelbar (temporäre) neue Arbeitsplätze geschaffen, deren Betrieb kann über die Verbesserung der regionalen Standortgunst zu dauerhaften positiven Beschäftigungseffekten führen. Um diese Beschäftigungseffekte, die gerade aus dem Bau und Betrieb von Verkehrswegen resultieren, zu bewerten wird analog zu den bisherigen Bundesverkehrswegeplänen ein einheitlicher Wertansatz bestimmt, der sich an dem Subventionsaufwand zur Schaffung eines neuen Dauerarbeitsplatzes durch regionale Wirtschaftsförderung orientiert.(Investitionsförderung im Rahmen der

Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“) ⁵ Ein Beispiel für den Subventionsaufwand (die Fördermittel) zur Schaffung von Dauerarbeitsplätzen sind die Investitionen zwischen 1996 und 1998 in Höhe von rund 36 Mrd. € im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe.

Mit diesen Investitionen wurden knapp 135.000 Dauerarbeitsplätze neu geschaffen sowie etwa 419.000 Arbeitsplätze gesichert. Berücksichtigt man, dass im Mittel die Schaffung eines neuen Arbeitsplatzes den doppelten Investitionsaufwand einer Arbeitsplatzsicherung erfordert, so ergibt sich daraus ein Investitionsvolumen je geschaffenen Arbeitsplatz von ca. 116.000 € mit einer durchschnittlichen öffentlichen Förderung von etwa 30.500 €. 6

Der Alternativkostensatz pro Arbeitsplatz und Jahr ergibt sich unter Berücksichtigung der in der regionalen Wirtschaftsförderung oftmals auftretenden Mitnahmeeffekte wie folgt: W AP = I A * f p * m * a Bedeutung:

W AP  Alternativkostensatz pro Arbeitsplatz und Jahr  Durchschnittlicher Investitionsaufwand je geschaffenem Arbeitsplatz I A

 Durchschnittlicher Fördersatz (v.H. der geförderten Investitionen) f p

 Faktor zur Berücksichtigung des Mitnahmeeffektes (wird in Anlehnung an m

bisherige BVWP auf 3 festgesetzt)

 Annuitätenfaktor bei einer durchschn. Lebensdauer der Arbeitsplätze von 8 a

Jahren und einer Verzinsung von 3,0 % p.a.

⁵ Vgl. Bewertungsverfahren BVWP 2003 ; Teil II : Bewertungskomponenten der NKA ; S.74-75

⁶ Vgl. Bewertungsverfahren BVWP 2003 ; Teil II : Bewertungskomponenten der NKA ; S.75

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2.2 Beschäftigungseffekte aus dem Bau von Verkehrswegen (NR1) Ausgangspunkt zur Bewertung von Beschäftigungseffekten aus dem Bau von

Verkehrswegeprojekten ist die Abschätzung der zur Projektdurchführung erforderlichen Arbeitskräfte bzw. des Anteils der Arbeitseinkommen an den Investitionskosten. Um solche Bewertungen durchführen zu können, nimmt man als Grundlage die zum Zeitpunkt der Berechnung aktuellsten verfügbaren Input-Output-Tabellen des Statistischen Bundesamtes.

„Über Input-Output-Tabellen werden die Verflechtungen zwischen den einzelnen Sektoren einer Volkswirtschaft abgebildet, so daß sich hiermit die Gesamtbeschäftigungseffekte einer Investition ermitteln lassen. Es werden neben den direkt in der Bauindustrie entstehenden Arbeitsplätzen die indirekt über Vorleistungen abhängigen Arbeitsplätze ermittelt.“ 7

„Die Input-Output-Tabellen des Statistischen Bundesamtes werden nach 71 Gütergruppen bzw. Produktionsbereichen gegliedert. Eine Input-Output-Tabelle setzt sich aus drei Quadranten zusammen und zeigt,

• wie sich das gesamte Aufkommen an Gütern aus inländischer Produktion (Produktionswert) und aus Importen zusammensetzt (III. Quadrant),

• wie diese Güter verwendet werden (Zeilen des I. und II. Quadranten), wobei zwischen der intermediären Verwendung der einzelnen Produktionsbereiche (Verbrauch von Vorleistungsgütern im primären-, sekundären- und tertiären Bereich) und der letzten Verwendung (Private Konsumausgaben im Inland, Konsumausgaben des Staates, Bruttoinvestitionen, Exporte von Waren und Dienstleistungen) unterschieden wird,

• welche Inputs bei der Produktion der Güter eingesetzt werden (Spalten des I. und III. Quadranten), wobei zwischen intermediären Inputs (Vorleistungen) und Primärinputs (Wertschöpfungskomponenten) unterschieden wird. Die

Wertschöpfungskomponenten sind sonstige Produktionsabgaben abzüglich sonstige Subventionen, Arbeitnehmerentgelt im Inland sowie Abschreibungen und Nettobetriebsüberschuss.“ 8

Als Ausgangsbasis für die Berechnungen der Beschäftigungseffekte werden die Investitionskosten für insgesamt acht unterschiedliche Projekttypen (Tab.1) entsprechend der Abgrenzung des Statistischen Bundesamtes nach 58 Wirtschaftsbereichen aufgeteilt und zu Investitionsvektoren zusammengestellt.

⁷ Beschäftigungseffekte aus dem Bau von Verkehrswegen

Erstellt am: 14.11.2002 | Stand des Wissens: 02.06.2006 ; Schulz, Wolfgang H.; Privatdozent, Dr.; Suthold, Roman, Dipl.-Volksw.; fis-server.de abgerufen am 05.11.2006

⁸ Statistisches Bundesamt Deutschland 2003 ; Input-Output-Rechnung ; http://www.destatis.de/basis/d/vgr/inputinfo.php abgerufen am 07.11.2006

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Die Projekttypen des BVWP 2003 umfassen:

Tab.1 Projekttypen entsprechend der Abgrenzungen des Stat. Bundesamtes. Zur Abschätzung des zur Projektrealisierung erforderlichen Arbeitskräftebedarfs wird methodisch wie beim BVWP 1992 verfahren. Auf der Datengrundlagen der Input-Output-Tabellen des Stat. Bundesamtes ergibt sich im Durchschnitt der Maßnahmegruppen ein Gesamtbeschäftigungseffekt von 2.350 Mannjahren je 100 Mio. Euro (€) Investitionsvolumen. Die Abweichungen einzelner Projekttypen vom Durchschnitt haben eine Schwankungsbreite von +/- 3%.

In der Bundesverkehrswegeplanung 2003 werden die ermittelten Beschäftigungseffekte anhand eines Regionalisierungsfaktors den einzelnen Regionen zugeordnet. In einem weiteren Schritt wird über regionale Differenzierungsfaktoren (p a ) abgeschätzt, welcher Anteil der Beschäftigten ohne die Baumaßnahme arbeitslos geblieben wäre. Nur dieser Anteil der Beschäftigungseffekte ist bewertungsrelevant und wird der Analyse zugrundegelegt.

Multipliziert mit einem aus der regionalen Investitionsförderung ermittelten Wertansatz, ergibt sich der Beschäftigungsnutzen des Projektes. Zur Bewertung der räumlichen Effekte wird das regionale Bezugsraster auf 97 Raumordnungsregionen der Bundesrepublik zugeschnitten. Damit wird sowohl den regionalen Arbeitsmärkten als auch den Zielvorstellungen der Raumordnung Rechnung getragen.

Von besonderer Bedeutung ist die Bestimmung des Anteils der ansonsten Arbeitslosen an den Gesamtbeschäftigungseffekten der jeweiligen Projektregion. Diese Bestimmung erfolgt im Verfahren des BVWP 2003 anhand empirisch abgesicherter Erkenntnisse. „Eine aus Zeitreihenanalysen abgeleitete, statistisch hoch gesicherte Reaktionsfunktion quantifiziert die Änderung der Arbeitslosenquote bei einer Zunahme der Arbeitskräftenachfrage in Abhängigkeit vom Ausgangsniveau der bestehenden Arbeitslosigkeit.“ 9

Dieser aus der Analyse resultierende Wert kann als Wahrscheinlichkeit interpretiert werden, dass ein durch die Investitionsmaßnahme Beschäftigter ohne die Projektrealisierung arbeitslos geblieben wäre.

In Vergleich zum Verfahren im BVWP 1992 verläuft die ermittelte Reaktionsfunktion deutlich flacher. Die größten Unterschiede ergeben sich bei einer strukturellen Arbeitslosigkeit von 10%. Bei der alten Reaktionsfunktion wurde unterstellt, dass bei dieser Höhe 80% der durch die Maßnahme Beschäftigten arbeitslos wären. Die neue

⁹ BMVBW, Bundesverkehrswegeplan 2003 - Die gesamtwirtschaftliche Bewertungsmethodik, Stand Januar 2005 ; S. 76, Z. 29-34

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