INHALTSVERZEICHNIS

INHALTSVERZEICHNIS   I

ABBILDUNGSVERZEICHNIS   III

ABK  ÜRZUNGSVERZEICHNIS  III

EXECUTIVE  SUMMARY  IV

ERGEBNISSE  DER EMPIRISCHEN VERTIEFUNG  IV

DARSTELLUNG  DER BEST PRACTISE BEISPIELE  V

1  EINFÜHRUNG  1

1.1  AUFGABENSTELLUNG UND AUSGANGSLAGE DER FALLSTUDIE  1

1.2  METHODISCHES VORGEHEN UND ARBEITSSCHRITTE  1

2  THEORIE DESBETRIEBLICHEN MOBILITÄTSMANAGEMENTS  2

2.1  DEFINITION DES BETRIEBLICHEN MOBILITÄTSMANAGEMENTS UND ZIEL DES PROJEKTS  2

2.2  MAßNAHMENBEREICHE  3

2.3  VORAUSSETZUNGEN FÜR EINE ERFOLGREICHE UMSETZUNG  5

2.4  UMSETZUNGSANSÄTZE  7

2.4.1  Maßnahmenorientierter, punktueller Ansatz  8

2.4.2  Umfassender, systematischer Ansatz  8

2.5  ORGANISATORISCHE UMSETZUNG  9

2.6  FAZIT AUS DER THEORIE  10

3  BETRIEBLICHES MOBILITÄTSMANAGEMENT IN DER PRAXIS  11

3.1  STAND DER UMSETZUNG IN DEUTSCHLAND  11

3.2  BETRIEBLICHE AUSGANGSBEDINGUNGEN  11

3.2.1  Betriebsgröße  12

3.2.2  Branchen.  12

3.2.3  Lage und Verkehrsanbindung  12

3.2.4  Handlungsdruck  13

3.3  UMSETZUNG IN DEN BETRIEBEN  13

3.3.1  Initiierung  13

3.3.2  Definition der Ziele und Zielgruppen  14

3.3.3  Festlegung von Maßnahmen und Vorgehen  14

3.3.4  Organisatorische Verankerung und Kommunikation  15

3.3.5  Kosten und Finanzierung  15

3.4  WIRKUNGEN  16

3.4.1  Verkehrliche Wirkungen  16

3.4.2  Städtebauliche Wirkungen  16

3.4.3  Umweltwirkungen  17

3.4.4  Ökonomische Wirkungen  17

3.4.5  Wirkung auf Gesundheit und Fitness  17

I

3.4.6  Sonstige Wirkungen  17

4  UNTERNEHMENSBEFRAGUNG  18

4.1  AUFBAU UND STRUKTUR DES FRAGEBOGENS  18

4.2  DIE BEFRAGTEN UNTERNEHMEN  19

4.3  AUSWERTUNG UND INTERPRETATION DER FRAGEBÖGEN  20

4.3.1  Allgemeine Angaben zum Unternehmen/Standort  20

4.3.2  Mobilitätsstruktur innerhalb des Standortes  24

4.3.3  Mobilitätstruktur zwischen den Standorten  26

4.3.4  Mobilitätskonzept zum/vom Flughafen  28

4.3.5  Einsatz von Mobilitätsmanagementkonzepten  29

4.3.6  Strategische und institutionelle Verankerung des MM  30

4.3.7  Monitoring  31

4.3.8  Finanzierung und Wirtschaftlichkeit des Mobilitätsmanagements  32

5  KONKLUSION  34

5.1  VERGLEICH DER BMM MAßNAHMEN AUS LITERATUR UMFRAGEERGEBNISSEN  34

5.1.1  Umsetzung von Maßnahmen-Paketen  34

5.1.2  Fahrtrainings  36

5.1.3  Fahrgemeinschaftsvermittlung  36

5.1.4  CarSharing für Betriebe  37

5.1.5  Jobtickets  38

5.1.6  Full- Service-Leasing  39

5.1.7  Emissionskompensation  39

5.1.8  Schadstoffarme Fahrzeuge  40

5.1.9  Umweltaspekte als Inhalt der Reiserichtlinie  41

5.1.10  Reisevermeidung  43

5.1.11  Organisatorische Einordnung des BMM  44

5.2  HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN.  45

5.2.1  Aufstellung eines Mobilitätsplans  45

5.2.2  Kommunikation und Informationsmanagement  46

5.2.3  Konstante Prozessveranschaulichung  47

5.2.4  Prüfung von Soll- Istwerten  47

5.3  TRENDS UND ZUKUNFTSPERSPEKTIVEN  48

5.3.1  Eigene Umwelt/Klimaprogramme.  48

5.3.2  Bewegung von Fuhrpark- Travelmanagement  48

5.3.3  Bahnangebot Co.  49

5.3.4  Kooperationen  49

5.3.5  Neue (Antriebs-)Techniken  50

5.3.6  Reiseprävention  50

5.3.7  Software Angebote für BMM Bausteine  50

5.3.8  Benchmarking  51

5.4  ABSCHLIEßENDE BEMERKUNGEN  51

II

ANLAGEN......................................................................................................................... 52

LITERATURVERZEICHNIS ................................................................................................... 53

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abbildung 1:Maßnahmen im betrieblichen Mobilitätsmanagement ...................................... 4 Abbildung 2: Managementansätze für das MM ...................................................................... 9 Abbildung 3: Befragte Unternehmen ..................................................................................... 19 Abbildung 4: Unternehmenstyp ............................................................................................. 20 Abbildung 5: Standorte in Deutschland ................................................................................. 21 Abbildung 6: Standorte in Europa .......................................................................................... 21 Abbildung 7: Arbeitszeitenregelung ....................................................................................... 22 Abbildung 8: Kooperation mit Dritten ................................................................................... 24 Abbildung 9: Mitarbeiterbewegung ....................................................................................... 24 Abbildung 10: Gründe für eine häufige Mitarbeiterbewegung ............................................. 25 Abbildung 11: primäre Maßnahmen ...................................................................................... 27 Abbildung 12: unterstützende Maßnahmen .......................................................................... 28 Abbildung 13: Managementinstrumente............................................................................... 30 Abbildung 14: Mobilitätsansatz ............................................................................................. 31 Abbildung 15: Einschätzung Mobilitätsmanagement ............................................................ 32 Abbildung 16: Auszug aus Reiserichtlinie der Hypovereinsbank ........................................... 41 Abbildung 17: Empfehlungssammlung .................................................................................. 45

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

ACE BauGB BImSchG BMM EU ggf. GVFG ILS MA

MM u.a.

EXECUTIVE SUMMARY

Die Medienrelevanz um das Thema Elektromobilität steigt täglich. Aber nicht nur diese neue Antriebsform ist von besonderer Bedeutung, sondern vielmehr das übergreifende Thema Mobilitätsmanagement. Denn, dass Betriebe von innovativen Mobilitätskonzepten profitieren können, zeigt bislang nicht nur die Elektrobranche sondern stellen dies auch international etablierte Unternehmen wie Nokia Siemens Networks oder die Lego GmbH unter Beweis. Wie auch beim Immobilienportfolio, lassen sich mittels Mobilitätsmanagement-Maßnahmen, Einsparungen sowohl monetärer als auch ökologischer Natur erzielen. Im Rahmen des Masterstudiums Facility- und Immobilienmanagement wurden im Zuge einer integrativen Fallstudie, Mobilitäts-und Dienstreisekonzepte von international tätigen Konzernen untersucht. Mittels Unternehmensbefragungen konnte der Status quo des betrieblichen Mobilitätsmanagements erhoben werden. Daran angelehnt wurden in der Auswertung derzeit vorherrschende Markttrends aufgezeigt und Best-Practice Beispiele abgeleitet. In die Ergebnisaufarbeitung flossen auch Green Mobility Ansätze ein, wobei die Befragung eine Darstellung der derzeit in den Konzernen vorhandenen prozessualen Einbettung des Mobilitätsmanagements ersichtlich macht.

ERGEBNISSE DER EMPIRISCHEN VERTIEFUNG

Die empirische Umfrage offenbart ⁶ , dass zwar alle befragten Unternehmen mit dem Begriff Betriebliches Mobilitätsmanagement (BMM) etwas anfangen können. Die Umsetzung desselben wird jedoch sehr unterschiedlich gehandhabt.

Die Grundaussage der Umfrage könnte kurz wie folgt zusammengefasst werden: Falsche Selbsteinschätzung! Die befragten Unternehmen sind durchwegs der Meinung, sie hätten einen Überblick über ihr BMM und tun genug, um ihre Ziele in diesem Bereich zu erreichen. Doch leider fehlt den Unternehmen der Blick für das Ganze. Das BMM ist in der Regel auf mehrere Dienststellen verteilt; dies führt zu einer Streuung der Kompetenzen, obwohl eine Kompetenzbündelung mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht nur effizienter sondern auch effektiver wäre. Durch eine zentrale Dienststelle kann Wissen über das Thema BMM vertieft und aktualisiert werden. In direkter Verbindung steht hierbei die notwendige Nutzersensibilisierung. Das Wichtigste ist jedoch die ausgiebige Auseinandersetzung mit der Thematik und die eine stetige Kontrolle. Nur wenn der Ist-Zustand mit vergangenen Ergebnissen sowie Zukunftsszenarios gegenübergestellt wird, kann der unternehmerische Erfolg durch ein BMM festgestellt werden.

Die empirische Untersuchung zeigt klar, dass Betriebliches Mobilitätsmanagement in den befragten Unternehmen zwar in Ansätzen vorhanden aber noch nicht in einem systematischen Mobilitätsmanagement-Ansatz umgesetzt ist.

DARSTELLUNG DER BEST PRACTISE BEISPIELE

Aus der Fallstudie gehen viele gute Anregungen hervor. Hierzu hat jedes einzelne, beteiligte Unternehmen seinen Beitrag geleistet. Es wurde eruiert, dass es zwar bereits Preisträger unter den befragten Firmen gibt, welche für ihre besonderen Ansätze im BMM ausgezeichnet wurden. Aber auch weitere Betriebe ragen durch ihre Initiativen, in dieser Fallstudie besonders heraus.

Insgesamt haben die Ergebnisse aufgezeigt, dass bereits Bewegung in der Entwicklung des Betrieblichen Mobilitätsmanagements wahrzunehmen ist. So sind Jobtickets und schadstoffarme Fahrzeuge längst keine Best Practise Ansätze mehr, sondern haben sich in Betrieben mittlerweile als Standard etabliert. Hingegen finden betrieblich organisierte Fahrgemeinschaften noch wenig Anwendung, genau wie CarSharing Konzepte. Das Thema Elektromobilität wiederum, genießt nicht nur in Medien, sondern auch zunehmend in den Betrieben wachsende Aufmerksamkeit. Noch gibt es nicht viele Unternehmen, welche tatsächlich Elektrofahrzeuge in ihren täglichen Verkehr einbinden. Der Einzug dieser alternativen Antriebstechnik ist jedoch absehbar und wird spätestens mit ersten Serienprodukten dieser Neuerung rasch Anschluss finden.

Neben dem finden nicht nur betriebsinterne sondern auch auf Kooperationen basierende Klimaprogramme verstärkt Zuspruch. Mit hoher Wahrscheinlichkeit werden sich künftig Kooperationen zwischen Unternehmen und öffentlichen Einrichtungen steigendem Zulauf erfreuen können. Hiermit in Verbindung steht ebenfalls das Thema der Emissionskompensation, welches aktuell allerdings noch als Trend einzuordnen ist. Mit Bedeutungszuwachs von umweltfreundlich gestalteten Reiserichtlinien und dem hierfür besonders relevanten Aspekt der Verkehrsvermeidung, kann ein schrittweiser Einzug des integrierten Mobilitätsmanagements in Unternehmen erwartet werden.

Einführung

1 EINFÜHRUNG

1.1 AUFGABENSTELLUNG UND AUSGANGSLAGE DER FALLSTUDIE

Der vorliegende Bericht fasst die Ergebnisse einer im Rahmen des Masterstudiums Facility-und Immobilienmanagement durchgeführten integrativen Fallstudie zusammen, die Mobi-litäts-und Dienstreisekonzepte von Konzernen untersuchte. In einem empirischen Arbeitsteil werden mittels Fragebogen der Status quo und die derzeit vorherrschenden Trends am Markt aufgezeigt, wobei im Anschluss daran Best-Practice Beispiele erarbeitet wurden. In die Ergebnisaufarbeitung wurden nach Möglichkeit auch Green Mobility Ansätze eingearbeitet. Die Befragung dient auch einer Darstellung der derzeit in den Konzernen vorhandenen prozessualen Einbettung des Mobilitätsmanagements.

1.2 METHODISCHES VORGEHEN UND ARBEITSSCHRITTE

Die Fallstudie wurde in folgenden drei Phasen durchgeführt: Phase 1: Bestandsaufnahme - vergleichende Literaturanalyse

Für die Bestandsaufnahme wurde zunächst kurz und systematisch das derzeitig verfügbare Wissen über das BMM zusammengefasst. In einem zweiten Schritt wurden die Rahmenbedingungen für betriebliches Mobilitätsmanagement global dargestellt, da es bei der Förderung des BMM nicht allein um das Umsetzungsinteressen der Unternehmen geht, sondern wesentlich auch um die richtigen Anreizstrukturen und das Überwinden von Hemmnissen. ¹ Phase 2: Empirische Vertiefung - empirische Untersuchung

In der empirischen Vertiefung geht es darum, die fehlenden Informationen insbesondere aus dem betrieblichen Bereich durch Befragungen von international tätigen Konzernen zu ergänzen, um das betriebliche Mobilitätsmanagement besser systematisieren und differenzieren zu können. In einem zweistufigen Vorgehen wurden zunächst wichtige Grundlagen für vergleichbare Betriebe erhoben; in einem zweiten Schritt wurde in einer bundesweiten Betriebsbefragung eine qualitative Vertiefung in ausgewählten international tätigen Konzernen vorgenommen.

Bundesweite Betriebsbefragung

Die Betriebsbefragung dient der Systematisierung realisierter Maßnahmen und Konzepte in Firmen, die dem betrieblichen Mobilitätsmanagement zugeordnet werden können. Das Hauptaugenmerk liegt dabei auf der Innensicht, also darauf, welche Erfolgsfaktoren die Betriebe selbst für das BMM identifizieren. Wichtige Aspekte sind dabei Motivlagen und Ansatzpunkte, um betriebliches Mobilitätsmanagement in Unternehmen zu verankern. Die Befragungen wurden dabei im Sinne der besseren Auswertbarkeit der Ergebnisse bzw. der Unverfälschtheit der Aussagen entweder persönlich oder durch Telefoninterviews durchge-

¹ Vgl.ILS (Hrg.), 2005, S.29,Online im WWW unter URL:http://www.ils-forschung.de/down/rahmen-betriebl-mm.pdf; [14.01.2011].

1

Theorie desbetrieblichen Mobilitätsmanagements

führt. Durch beide Methoden wurden Rückfragen und intensivierende Erhebungen zu Soft Skills ermöglicht.

Berücksichtigt wurden im Sinne der Aufgabenstellung im Einzelnen:

Monitoring Finanzierung und Wirtschaftlichkeit des Mobilitätsmanagement

Phase 3: Darstellung der Ergebnisse - Fallstudienreport

Die Ergebnisse der systematisch analysierten Literatur sowie der bundesweit durchgeführten Befragungen wurden im vorliegenden Fallstudienbericht aufgearbeitet. Ziel ist es, auf-grund einer empirischen Erhebung bei elf vergleichbaren international tätigen Konzernen folgende Bereiche eines effizienten Mobilitätsmanagements in Form einer Darstellung des Status quo und die derzeit vorherrschenden Trends am Markt herauszuarbeiten. Im Anschluss wurden Best-Practice Beispiele und eigene Lösungsansätze erarbeitet:

verbrauch Zur späteren Implementierung der Ergebnisse in Unternehmen, wurde aus der Struktur der Fragebögen die derzeit in den Unternehmen vorhandene prozessuale Einbettung des Mobilitätsmanagements ersichtlich.

2 THEORIE DESBETRIEBLICHEN MOBILITÄTSMANAGEMENTS

2.1 DEFINITION DES BETRIEBLICHEN MOBILITÄTSMANAGEMENTS UND ZIEL DES PROJEKTS

Das betriebliche Mobilitätsmanagement (BMM) ist eine strategische Planungsmethode zur Gestaltung des von einem Betrieb erzeugten Verkehrs. Der Betrieb wird dabei sowohl als Ziel als auch als Quelle des Verkehrs betrachtet. Das BMM zielt auf eine möglichst effiziente, sichere, stadt- und umweltverträgliche Organisation dieser Verkehrsströme ab. ² Darüber hinaus ist mit betrieblichem Mobilitätsmanagement jede Form von Beratung und In-formation gemeint, die in diesem Sinne wirkt. Ein wichtiges Ziel des Mobilitätsmanagements ist es, auf das individuelle Verkehrsverhalten der Mitarbeiter eines Unternehmens

2 Vgl. BMVBW (Hrsg.), 2004, S.5.

2

Theorie desbetrieblichen Mobilitätsmanagements

einzuwirken. Dies soll im Hinblick auf eine stärkere Nutzung alternativer Verkehrsmittel und auf eine bewusste und wirtschaftlichere Nutzung des Autos geschehen. ³ Das BMM für den Personenverkehr stellt für die Unternehmen als Arbeitgeber ein probates Mittel dar, auf die Mobilität ihrer Beschäftigten für den Weg zur Arbeit, für dienstliche und geschäftliche Wege sowie die Erreichbarkeit ihrer Standorte für Dritte sicherzustellen, zu verbessern sowie effizient und nachhaltig zu organisieren. 4

Obwohl bereits zahlreiche Betriebe aus dem privaten und öffentlichen Bereich in Deutsch-land ein betriebliches Mobilitätsmanagement erfolgreich eingeführt haben, findet dieses, bei makroökonomischer Betrachtung, noch immer lediglich punktuelle Anwendung. Einzelmaßnahmen (Jobtickets, CarSharing und CarPooling, Mitfahrbörsen, etc.) sind bereits etablierte Alternativen zum üblichen, motorisiertem Individualverkehr - sowohl in Deutschland als auch in anderen europäischen Ländern (z. B. Niederlande, Großbritannien, Italien, Belgien). Die Verknüpfung der vereinzelnd angewandten Mobilitätsinstrumente bleibt bis dato jedoch zumeist aus. ⁵ Aber der erste Schritt in die richtige Richtung ist getan. In der Studie des Instituts für Landes - und Stadtentwicklungsforschung (ILS) wurde folgende Aussage zum Thema Mobilität getroffen:

„Durch Pilotprojekte wurde bereits der grundsätzliche Nachweis für die Wirksamkeit betriebsbezogener Mobilitätskonzepte erbracht. Reduzierungen von 20 % im Aufkommen des motorisierten Individualverkehrs werden bei einer systematischen Anwendung für realistisch gehalten[...]. Damit ist das betriebliche Mobilitätsmanagement auch im Sinne des § 40 des BImSchG eine geeignete Maßnahme, um zur dauerhaften Verbesserung der Luftqualität beizutragen.“ 6

2.2 MAßNAHMENBEREICHE

Betriebliches Mobilitätsmanagement informiert, berät, schafft Strukturen und materielle Anreize, die notwendigen Arbeitswege auf öffentliche Verkehrsmittel zu verlagern und die Nutzung des eigenen oder des Firmenwagens zu reduzieren. Das betriebliche Mobilitätsmanagement beeinflusst den Einzelnen, sich freiwillig und individuell für das nach den Zielsetzungen des betrieblichen Mobilitätsmanagements richtige Verkehrsmittel zu entscheiden. BMM schafft Angebote und materielle Anregungen, hält aber auch Restriktionen wie zum Beispiel die Verknappung des Parkraumes bereit. Insgesamt fördert das BMM verbrauchssparsames und sicheres Fahren. 7

In der Literatur gibt es mittlerweile einen Katalog an Maßnahmen, die sich in der Praxis bewährt haben. Die nachfolgende Auflistung orientiert sich an den im Forschungsprojekt 8

3 Vgl. BWG (Hrsg.), 2007, S.8.

4 Vgl. FOPS (Hrg.), 2007, S.11

5 Vgl. Bruns, Hans-Ludwig; 2001, S.11.

6 ILS (Hrg.), 2005, S.5

7 Vgl. FOPS (Hrg.), 2007, S.34

8 Vgl. FOPS (Hrg.), 2003, S.143

3

Theorie desbetrieblichen Mobilitätsmanagements

„Mobilitätsmanagement in Deutschland und im Ausland - Stand von Theorie und Praxis“ herausgearbeiteten Maßnahmenbereichen. Dabei sind vier verkehrliche Maßnahmenbereiche zu unterscheiden

und zwei übergreifende Maßnahmenbereiche

Ergänzt werden diese durch externe Maßnahmenbereiche, die nicht von den Betrieben ausgehen und deshalb keine Strategien des betrieblichen Mobilitätsmanagements im engeren Sinne sind. Die Erreichbarkeit des Betriebssitzes für Gütertransporte überschneidet sich in vielen Bereichen mit dem personenbezogenen Mobilitätsmanagement. Die Anforderungen der Güterlogistik sind in die Mobilitätsmanagement-Konzepte einbeziehbar, um die Zahl der Fahrzeugbewegungen, die hiervon ausgehenden Emissionen und den Ressourcenbedarf zu reduzieren.

9 Vgl. FOPS (Hrg.), 2007, S. 35

4

Theorie desbetrieblichen Mobilitätsmanagements

2.3 VORAUSSETZUNGEN FÜR EINE ERFOLGREICHE UMSETZUNG

Die durch das Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung und Bauwesen des Landes Nordrhein-Westfalen vom Fachbereich Mobilität und Siedlungsentwicklung im Dezember 2005 herausgegebene Expertenbefragung ¹⁰ hat in Bezug auf Rahmenbedingungen und zentrale Einflussfaktoren für das betriebliche Mobilitätsmanagement folgende Kernthemen formuliert:

Informationsstand und Bewusstsein bei Betrieben

Als das wohl zentralste Hemmnis bei der Verbreitung des betrieblichen Mobilitätsmanagements werden das fehlende allgemeine Bewusstsein über die Möglichkeiten des betrieblichen Mobilitätsmanagements und der schlechte Informationsstand bei Unternehmen angeführt. Hier gilt es mit neuen Ideen anzusetzen. Dabei spielen Information, Beratung, Transfer von Know-how, Vermarktung und Vermittlung eine Rolle.

Steuerliche Rahmenbedingungen

Hier geht es wesentlich um die Analyse fördernder und hemmender steuerlicher Rahmenbedingungen. Am häufigsten genannt werden dabei von den Unternehmen: Die Entfernungspauschale, die steuerliche Behandlung von betrieblichen Anreizen (z. B. Job-Ticket, Stellplatz, Firmenfahrzeuge; Stichwort -geldwerter Vorteil-). Eine zentrale Frage wird aber schließlich auch sein inwiefern die Steuergesetzgebung das betriebliche Mobilitätsmanagement durch zusätzliche Anreizsysteme begünstigen und weiter fördern kann ¹¹ .

Finanzierung von Mobilitätsmanagement

Ein oft genannter Aspekt betrifft die Einbettung des betrieblichen Mobilitätsmanagements in öffentlichen Förderprogrammen (Bund, Länder und/oder Kommunen). Dabei geht es sowohl um die Förderung auf betrieblicher Ebene als auch um die Verbesserung der Bedingungen in den Kommunen (z. B. durch optimierte personelle Verankerung). Hier stehen existierende Förderprogramme wie das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) oder die Städtebauförderung auf dem Prüfstand, aber auch die Möglichkeiten zur Verwendung von Ablösebeiträgen. Handlungsbedarf wird beim Aspekt der verkehrsübergreifenden Förderungen gesehen, wobei die öffentliche Hand hier durch ihr aktives Engagement im öffentlichen Nahverkehr sicherlich in den Gefahrenbereich der Interessenkollision zwischen privatwirtschaftlichem Streben nach Gewinn und dem bestehenden Handlungsbedarf im Bereich der verkehrsmittelübergreifenden Ausgestaltung der Fördermöglichkeiten gerät. 12

10 Vgl. ILS (Hrg), 2005, S.28ff.

11 Vgl. FOPS (Hrg.), 2007, S.15

12 Vgl. Vgl. FOPS (Hrg.), 2007, S.73

5

Theorie desbetrieblichen Mobilitätsmanagements

Stellenwert in der Verkehrspolitik von Bund und Ländern

Überraschend ist, dass Experten für die Integration eines MM einen größeren Handlungsbedarf bei Bund und Ländern feststellen, als etwa bei Kommunen. Diese Tatsache bezieht sich sowohl auf die personelle Verankerung hierfür, als auch auf die Vorbildfunktion an den jeweiligen Standorten von Bund und Ländern.

Verankerung in den Kommunen

Die Gemeinden werden von den Experten als wichtiger Punkt vor Ort für die Umsetzung des betrieblichen Mobilitätsmanagements gesehen. Auch hier geht es zentral um die Einbindung in Pläne und Programme, etwa die Verkehrsentwicklungsplanung und um die personelle Verankerung. Der Beitrag der Kommunen als Kooperationsinitiatoren für Public Private Partnership Projekte sowie für überbetriebliche Kooperationen, kann durchaus noch gestärkt werden. Die frühzeitige Berücksichtigung von betrieblichem Mobilitätsmanagement in der Stadtplanung und -entwicklung ist ein weiterer Aspekt.

Mobilitätsmanagement in der Stadtplanung

Ein zentraler Aspekt bei den Kriterien für die erfolgreiche Umsetzung des betrieblichen Mobilitätsmanagements ist die Frage der frühest möglichen Implementierung, also bei der Berücksichtigung schon im Zuge der Entwicklung neuer Betriebsstandorte und Gewerbegebiete, in der städtischen Planung. Hier kann ein Hebel angesetzt werden, um die Voraussetzungen für eine möglichst nachhaltige betriebliche Mobilität über die reine Erschließung mit dem motorisierten Individualverkehr zu schaffen. Die Verwendung von städtebaulichen Verträgen und die Berücksichtigung des Öffentlichen Verkehrs bei der Erschließung sowie weitere Möglichkeiten auf Basis des BauGB sollen hier untersucht werden.

Gesetzliche Vorgaben zum betrieblichen Mobilitätsmanagement

Das betriebliche Mobilitätsmanagement ist in Deutschland, anders als in Italien oder Brüssel, wo es eine derartige Verpflichtung für die Betriebe gibt, nicht gesetzlich verpflichtend. Aus diesem Grunde ging die Frage nach der verbindlichen normativen Verankerung des betrieblichen Mobilitätsmanagements auch nicht in die Expertenbefragung der ILS ein. Dabei reicht der Gestaltungsspielraum von einer Pflicht für (größere) Betriebe bis zu einer verbindlichen Vorgabe für Länder und Kommunen. Die Frage nach einer gesetzlichen Verpflichtung, wird in Fachkreisen jedoch durchaus kontrovers diskutiert, wobei der eigene Standpunkt eher weg vom normativen und hin zum Anreizsystem durch Begünstigungen und Förderungen geht.

Theorie desbetrieblichen Mobilitätsmanagements

Standards und Managementsysteme

Ein wünschenswertes Ziel für die Etablierung des betrieblichen Mobilitätsmanagements in der Praxis wäre natürlich die verstärkte Implementierung von einheitlichen Standards bis hin zur Entwicklung eines entsprechenden Managementsystems. Vorbilder können dabei das Qualitätsmanagement und das Umweltmanagement sein, die beide über eine lange Entwicklung hinzu anerkannten und weit verbreiteten betrieblichen Steuerungsinstrumenten gereift sind.

Netzwerke und Koordination

Handlungsbedarf wird nach der Expertenbefragung von den Betrieben überdies in der überbetrieblichen Zusammenarbeit und in einer möglichen bundesweiten Plattform für das (betriebliche) Mobilitätsmanagement geortet. Ein Schwerpunkt liegt auf dem Dialog mit den Betrieben und der Koordination überbetrieblicher Initiativen.

2.4 UMSETZUNGSANSÄTZE

Eine Musterlösung für die Implementierung des betrieblichen Mobilitätsmanagements im Unternehmen gibt es nicht. Wichtige Faktoren wie etwa Lage, Art und Größe des Betriebes, Anbindung an verschiedene Verkehrsmittel, Einzugsbereich der Beschäftigten oder bestehende betriebliche Regelungen zum Berufs- und Geschäftsreiseverkehr etc. werden im Punkt 3.1. näher behandelt. Ebenso sind Motive und Problemlagen als Ausgangspunkte für Aktivitäten in den Betrieben unterschiedlich. Für den Erfolg des betrieblichen Mobilitätsmanagements ist es daher unabdingbar, zu Beginn die betriebsspezifischen Ausgangsbedingungen zu analysieren und die Akzeptanz von Maßnahmen abzuschätzen, um so zu einem auf die jeweilige Situation bezogenen Konzept zu gelangen ¹³ .Bei der Problemanalyse und Umsetzung von Maßnahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements lassen sich grundsätzlich zwei unterschiedliche Ansätze ¹⁵ unterscheiden, die ein breites Spektrum von Zwischenlösungen abdecken.

In der Folge werden die dargestellten Umsetzungsansätze für die Implementierung des BMM an jene im FOPS-Projekt FE 70.748/04 angelehnt, da diesem Projekt als bislang in Deutschland einzigem eine bundesweit angelegte Unternehmens- und Expertenbefragung zugrunde legt, welche beiden Umstände auf repräsentative Ergebnisse schließen lassen ¹⁴ .

13 Vgl. Müller, Guido, 2001, S.23.

15 Vgl. FOPS (Hrg.), 2007, S 35.

¹⁴ Vgl. FOPS (Hrg.), 2007, S 34ff.

7

Theorie desbetrieblichen Mobilitätsmanagements

2.4.1 MAßNAHMENORIENTIERTER, PUNKTUELLER ANSATZ

Der maßnahmenorientierte Ansatz setzt aus betrieblicher Sicht bei einem konkreten Ziel oder bei einer spezifischen Problemlage an, z.B. bei der Verringerung des Parkdruckes. Hierfür werden nun einzelne Maßnahmen durchgeführt, wie beispielsweise die Einführung eines Firmentickets, die Förderung von Fahrgemeinschaften oder die Einführung von Stellplatzmanagement. Hierbei stehen der geringe Aufwand sowie die schnelle Umsetzbarkeit einer vergleichsweise geringen Reichweite und dem möglicherweise zunehmend unsystematischen Vorgehen gegenüber.

2.4.2 UMFASSENDER, SYSTEMATISCHER ANSATZ

Es ist im Hinblick auf die erfolgreiche Implementierung des betrieblichen Mobilitätsmanagements wirksamer und in gewisser Weise auch nachhaltiger, wenn das Thema umfassender und langfristiger aufgearbeitet wird. Hierbei wird im Unternehmen ein Mobilitätskonzept erarbeitet und es werden Ziele für alle Bereiche formuliert. Eine umfassende Analyse des Status quo kann in einen betrieblichen Mobilitätsplan ¹⁵ münden, der in systematischer Weise Maßnahmen und Umsetzung darlegt. Ein solcher Mobilitätsplan kann naturgemäß auch konzernübergreifend erarbeitet und aufgestellt werden. Ein ausgewogener und langfristig angelegter Maßnahmenkatalog steht dabei dem zweifellos höheren Aufwand in Bezug auf Zeit und Kosten gegenüber. Ein strukturiertes Vorgehen bei der Umsetzung von betrieblichem Mobilitätsmanagement ist bislang in Deutschland noch sehr selten anzutreffen. Beispiele für den systematischen Ansatz sind hierzulande bislang leider vereinzelt geblieben. Diese Ansätze haben vielfach von Forschungsprojekten und einer günstigen Konstellation betrieblicher und kommunaler Bedingungen profitiert. Kommunale oder regionale Beratungsstellen(wie in den Niederlanden, Flandern oder im Großraum Kopenhagen) könnten bei der weiteren Verbreitung von betrieblichem Mobilitätsmanagement eine wichtige Funktion übernehmen.

15 Da der Begriff Mobilitätsplan, der Mitte der 90er Jahre durch die EU-Projekte MOMENTUM und MOSAIC geprägt wurde, in Deutschland noch nicht weit verbreitet ist, werden synonym auch folgende Begriffe verwendet: Mobilitätskonzept, Betriebsverkehrsplan, Umweltverkehrsprogramm.

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Theorie desbetrieblichen Mobilitätsmanagements

2.5 ORGANISATORISCHE UMSETZUNG

Der zentrale Faktor, der -auf den einzelnen Betrieb angewendet- meist über Erfolg oder Misserfolg des BMM nach dessen Implementierung im Unternehmen entscheidet, ist zweifellos die passende organisatorische Umsetzung. Da es beim BMM vor allem um Dienstleistungen geht, spielt der „Faktor Mensch“ eine entscheidende Rolle. In jedem Fall sollte betriebliches Mobilitätsmanagement personell verankert werden. Alle erfolgreichen Beispiele zeigen, dass dazu in erster Linie auch die richtigen Personen gehören ¹⁶ . Die Verantwortung für die Einführung und Umsetzung der Maßnahmen muss klar benannt sein. Der Mobilitätsmanager bzw. die Mobilitätsmanagerin sollte aufgrund der Koordinationsfunktion eine zentrale Stelle im Betrieb innehaben und unbedingt die Rückendeckung der Geschäftsleitung besitzen. Das Ergebnis aus der durchgeführten Unternehmensbefragung vorwegnehmend, kann die derzeitige Verankerung von Mobilitätsaufgaben den Bereichen Travelmanagement, Fuhrparkmanagement, dem Einkauf sowie der Personalabteilung zugeordnet werden.

16 Müller, Guido, 2001, S.15.

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