Inhaltsverzeichnis

1.  Einleitung  S.04

2.  Sachanalyse  S.05

2.1.  Verkehrsteuer als Steuergruppe  S.05

2.2.  Mobilitätssteuer  S.06

2.2.1.  Kritik/Problem der Eingrenzung von Mobilitätssteuern  S.06

2.2.2.  Verorten der Mobilitätssteuer  S.07

2.2.3.  Europäisches Steuerrecht  S.07

2.2.3.1.  Erhebung einer nationalen Kerosinsteuer in der  

europ  äischen Steuerpolitik  S.08

2.3.  Darstellung der aktuellen Diskussion um eine Luftverkehrsabgabe für  

Deutschland   S.09

2.3.1.  Bezug zur Mobilitätssteuer  S.09

2.3.2.  Ökologische Aspekte einer Luftverkehrsabgabe  S.10

2.3.3.  Ökonomische Aspekte einer Luftverkehrsabgabe  S.10

2.3.4.  Fallbeispiel Niederlande - Flughafen Weeze  S.12

3.  Bedingungsanalyse  S.12

3.1.  Stellenwert des Stundenthemas in den Rahmenrichtlinien für die ökonomische  

Bildung   S.13

3.2.  Ausgangsbedingungen der Lerngruppe  S.13

4.  Didaktische Analyse  S.15

4.1.  Exemplarität  S.15

4.2.  Gegenwartsbedeutung  S.16

4.3.  Zukunftsbedeutung  S.17

4.4.  Struktur des Inhaltes  S.17

4.5.  Unterrichtliche Zugänglichkeit  S.17

4.6.  Methodik  S.18

4.6.1.  Einführungsphase  S.18

4.6.2.  Erarbeitungsphase  S.19

4.6.3.  Ergebnissicherung  S.23

5.  Unterrichtsplanung  S.24

5.1.  Skizzierung der Unterrichtsreihe und Einbettung der Unterrichtsstunde  S.24

6.  Resümée  S.35

Literaturverzeichnis   

Internetquellen   

Anhang -  Folien  

  - Unterrichtsmaterialien  

  - Arbeitsblätter  

1. Einleitung

Im Zuge der Globalisierung und Technisierung des 21. Jahrhunderts sowie der Schnelllebigkeit wächst das Bedürfnis nach Mobilität und Freiheit. Bürgerinnen und Bürger sind so mobil wie noch nie in der Geschichte der Menschheit. Das Fortschreiten von Mobilität zieht allerdings auch Nachteile mit sich. Die globale Welt muss sich inzwischen mit ernsten ökologischen Problemen auseinandersetzen. Die grundsätzliche Erwartungshaltung an souveräne Staaten besteht in der Sicherheit der Nation sowie dessen Bürger. Doch wie kann der Staat für ökologische Probleme und Bedrohungen einstehen und weiterhin versuchen mit Ressourcenknappheit umzugehen? All dies stellen inzwischen globale Probleme dar. Umso wichtiger erscheint es zu betrachten, wie sich Staatenbünde mit dieser Situation arrangieren. Welche Möglichkeiten zur Vorbeugung von Ressourcenknappheit oder Reduktion des CO2-Ausstoßes werden angedacht? Welche Rolle kann dabei die EU als Interessenbündnis einnehmen? ¹ Aufgrund der momentan in Deutschland geführten Debatte, über die Einführung einer nationalen Luftverkehrsabgabe, zur Generierung von Anreizen für umweltgerechtes Verhalten, kann der unterschiedliche Umgang der Staaten mit der Klimaproblematik sowie die Rolle und Kompetenz der EU, als Institution eines Interessenverbündnis, beschrieben werden. Steuerpolitische Auswirkungen auf die Wirtschaft sind dabei ein zentrales Thema und nicht selbstverständlich zu durchblicken. Umso wichtiger erscheint es zu gewährleisten, dass Schülerinnen und Schüler sich als mündige Teilnehmerinnen und Teilnehmer am Wirtschaftsverkehr/ Wirtschaftsleben beteiligen können. Vorraussetzung dafür ist die Kenntnis über das Zusammenspiel von Politik und Wirtschaft, als auch ein Verständnis für Interessenunterschiede und den Einfluss wirtschaftlicher Akteuere auf die nationale Steuerpolitik. Nur so kann gewährleistet werden, dass Schülerinnen und Schüler ein Bewusstsein über die eigene Stellung im Wirtschaftssystem entwickeln sowie über die eigenen Verhaltensweisen und deren Auswirkungen reflektieren, um dadurch die weiteren Entwicklungen mitzubestimmen.

Die Ausarbeitung beschränkt sich, aufgrund der thematischen Komplexität, auf den steuerpolitischen Vergleich innerhalb der EU.

Die nachfolgende Arbeit befasst sich mit den Verflechtungen von Politik und Wirtschaft in der Steuerpolitik und zeigt die Interessenunterschiede exemplarisch, am Beispiel der Debatte um eine nationale Luftverkehrsabgabe für Deutschland, auf und präsentiert im Anschluss einen möglichen Unterrichtsentwurf für eine zehnte Klasse.

¹ aufgrund der Komplexität des Themas ist eine Beantwortung dieser Fragen im Rahmen dieser Ausarbei-

tung nicht möglich. Sie stellen jedoch dem Themenschwerpunkt übergeordnete Fragestellungen dar.

2.Sachanalyse

Die Sachanalyse dient dem Herausstellen der wissenschaftlichen Grundlagen des Unter-richtsgegenstandes ² .

2.1. Verkehrsteuer als Steuergruppe

Steuergruppen dienen allgemein der Zusammenfassung einzelner Steuern. Dabei können die Gruppen nach unterschiedlichen „Kategorien“ ³ unterteilt werden ⁴ . Verkehrsteuern umfassen die Umsatzsteuer, Grunderwerbsteuer, Versicherungssteuer, Feuerschutzsteuer, Rennwett- und Lotteriesteuer sowie die Kraftfahrzeugsteuer ⁵ . Verkehrsteuern gehören zu den indirekten Steuern. Das bedeutet, dass die erhobene wirtschaftliche Steuerlast vom Steuerschuldner an den Steuerträger weitergegeben wird. Dies kann z.B durch die Erhöhung des Verkaufspreises umgesetzt werden. Verkehrssteuern knüpfen an Vorgänge des Wirtschafts- und Rechtsverkehrs an ⁶ . Dies kann so verstanden werden, dass sie an die Güterübertragung im Sinne des Leistungsaustauschs auf Grundlage zivilrechtlicher Rechtsgeschäften anknüpft ⁷ . Der Unterschied zu den Verbrauchssteuern (wie der Mineralölsteuer und der geplanten Luftverkehrsabgabe) besteht in den Einzelvorgängen, die sich im Gegensatz zu der Verkehrsteuer nicht an rechtlichen Vorgängen orientiert, sondern an tatsächlichen Vorgängen. Des Weiteren sind Verkehrsteuern durch die „grundsätzliche Unabhängigkeit der Steuerentstehung vom Ergebnis des wirtschaftlichen Veranstaltung“ ⁸ gekennzeichnet. Dies bedeutet, dass die steuerbaren Verkehrsvorgänge (Gewinn, Ertrag, Überschuss, Erfolg) keinen Einfluss auf die Erhebung der Steuer haben. Steuergegenstand ist der Verkehrsakt selbst, d.h. der Ver-kehrsvorgang wie bspw. die Lieferung einer Ware (Übertrag von Gütern/Rechtsträgerwechsel) ist Anlass genug, um eine Steuererhebung zu veranlassen ⁹ . Somit sind die Ver-

² vgl.Weißeno (1999): 222 f.

³ bspw. nach Steuerart (direkte/ indirekte Steuern) oder Steuergegenstand (bspw. Umweltsteuern)

⁴ bereits vorhandenes Wissen des Autors

⁵ vgl. Rose (1997): 17

⁶ vgl. Bruschke (2006): 22

⁷ http://www.bundesfinanzministerium.de/DE/BMF__Startseite/Service/Glossar/S/008__Steuer.html

Siehe Unterpunkt Steuerarten

⁸ Rose (1997): 17

⁹ vgl. ebd.

kehrssteuern echte Steuern, die nach § 3 Abs. 1 AO „von einem öffentlich-rechtlichen Gemeinwesen zur Erzielung von Einnahmen [...] auferlegt werden [kann]“ ¹⁰ . Die Sachlage umgeht „den Bezug zu möglichen Verwendungszwecken der Steuern, sodass stets eine Gegenleistung fehlt“ ¹¹ . Somit kann das Steueraufkommen der Verkehrsteuer auch für „bestimmte Verwendungszwecke (Kraftfahrzeugsteuer für die Finanzierung des Straßenbaus)“ eingesetzt werden. ¹² Weiterhin wird bei der Abwicklung des Verkehrsvorganges nicht berücksichtigt, inwieweit derjenige, der den Handel ausführt, wirtschaftlichen Erfolg davon trägt. Demnach entsteht auch eine Steuerschuld bei Verkehrsvorgängen, die einen Verlust mit sich führen ¹³ . Die staatliche Erfassung wird dadurch legitimiert, dass die Durchführung eines Verkehrsvorganges schon „eine wirtschaftliche Kraft“ darstellt. Anders ausgedrückt orientiert sich die Verkehrsteuer nicht an der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit eines Steuerpflichtigen (Einkommensentstehung), sondern an der Verwendung des Einkommens. Zusammengefasst bedeutet dies, dass der wirtschaftliche Nutzen eines Ver-kehrsvorganges bei der Erhebung der Steuer nicht von Bedeutung ist. Zu der Erhebung ist lediglich der Sachverhalt heranzuziehen, dass ein Verkehrsvorgang an sich eine wirtschaftliche Kraft für den Fiskus darstellt. Die Verkehrsteuern werden nach diesem Muster also auf den einzelnen Leistungsaustausch erhoben und nicht wie bspw. die Ertragsteuern jährlich erhoben 14

2.2. Mobilitätssteuer

2.2.1. Kritik/Problem der Eingrenzung von Mobilitätssteuern

Der Begriff der Mobilitätssteuer führte im Rahmen der Literaturrecherche dieser Arbeit zu einer gewissen Problematik. In der Fachliteratur ist der Begriff der Mobilitätssteuer meinerseits nicht auffindbar gewesen. Durch die Recherche im Internet sowie in den Printmedien wurde der Begriff etwas greifbarer. Der anschließende fachliche Rückschluss auf Ökosteuern und die darauf aufbauende Verknüpfung der Klimaproblematik spielten ebenso zu der Einordnung und Klärung des Begriffs meinerseits mit. Beim folgenden Punkt, der

¹⁰ Bruschke (2006): 22

¹¹ ebd.

¹² vgl. ebd.

¹³ vgl. Rose (1997): 17

¹⁴ vgl. ebd.

Verortung der Mobilitätssteuer, ist dies zu berücksichtigen. Die Ausführungen beziehen sich auf die von mir gewonnen Eindrücke und Schlussfolgerungen.

2.2.2 Verorten der Mobilitätssteuer 15

Wie bereits erwähnt, werden einzelne Steuern in Gruppen zusammengefasst. Dies trifft auch auf die Mobilitätssteuer zu. Der Begriff der Mobilitätssteuer dient als Oberbezeichnung für Besteuerung von Fortbewegungsmitteln wie Kraftfahrzeugen, Flugzeugen oder Booten sowie von Kraftstoffen. Dabei hängt aus ökologischer Perspektive die Höhe der Besteuerung der Fortbewegungsmittel von den ausgestoßenen Emissionen/ CO2-Werten ab. Der Mobilitätssteuer ist auch ein Teil der Energie- Verbrauchssteuer zuzuordnen. Wie das Bundesfinanzministerium auf seiner Internetpräsenz ¹⁶ beschreibt, soll mit der Energiesteuer „nur der Verbrauch von Energieerzeugnissen als Kraft- oder Heizstoff belastet werden“ ¹⁷ .

Aber auch Verbrauchssteuern, wie die geplante Luftverkehrsabgabe, können unter die Mobilitätssteuer gefasst werden. Die Ausweitung der Mobilitätssteuer liegt in der Grundüberzeugung des Staates, dass Mobilität, vor allem unter Berücksichtigung der globalen Herausforderungen im Umgang mit klimatischen Veränderungen und Krisen, kosten muss.

2.2.3. Europäisches Steuerrecht

Wenn man sich mit den Steuerrichtlinien der Europäischen Gemeinschaft auseinandersetzt, stellt man recht schnell fest, dass es sich bei dem Staatenverbund um „keine Steuerrechtsunion“ handelt (Art. 95 Abs. 2 EG) ¹⁸ . Die vertraglichen Regelungen „enthalten kein spezielles Steuerrecht und nur wenige Einzelregelungen, die sich mit Steuern befassen“ (ebd.). Es zeigt sich, dass das Steuerrecht demnach zum größten Teil dem Zugehörigkeitsbereich der einzelnen Staatssouveränitäten gehört. ¹⁹ Erst durch die Abgabe der „nationalen Steuersouveränität“ würde das Steuerrecht gänzlich „in die Kompetenz der Union

¹⁵ da es zu dem Thema Mobilitätsteuer leider keine Fachliteratur gibt, sind die in Abschnitt 2.2 folgenden

Ausführung aus eigenen Erkenntnissen gewonnen, die sich aus der Auseinandersetzung mit dem Thema

Mobilität und Steuern in Bezug auf Klimaschutz und Umwelt ergeben haben, siehe Ausführungen in 2.2.1

16

http://www.bundesfinanzministerium.de/nn_39820/DE/BMF__Startseite/Service/Glossar/E/012__Energiesteu

er.html

¹⁷ vgl. ebd.

¹⁸ Weber-Grellet (2005): 3

¹⁹ (vgl. Art. 90-93, 94, 95 Abs. 1 und 2 EG)

übergehen“ ²⁰ . Somit ergibt sich, dass sich die Europäische Gemeinschaft einen eingeschränkten Aktionsraum hinsichtlich der steuerlichen Tätigkeiten hat. Dieser Sachverhalt wird unter dem „Prinzip der begrenzten Einzelermächtigungen“ ²¹ zusammengefasst und zeigt deutlich auf, dass die Mitgliedsstaaten die jeweiligen Kompetenzen explizit der Gemeinschaft übertragen müssen ²² .

Dabei steht das Prinzip der begrenzten Einzelermächtigungen in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Subsidiaritätsprinzip ²³ , welches den „ausdrücklich normierten“ Grundsatz darlegt, dass jede „Gemeinschaftsmaßnahme [...] eine höhere Effektivität aufweisen muss als vergleichbare nationale Maßnahmen“ ²⁴ .

Der wichtigste Rückschluss aus den vorangegangenen Punkten ist, dass die Ausgestaltung des Steuerrechts somit den Mitgliedsstaaten der Gemeinschaft überlassen bleibt und sich letztendlich unterscheidet. Trotzdem ist eine Beeinflussung des Europarechts auf das nationale Steuerrecht zu verzeichnen. Dies geschieht vor allem durch 1. „Richtlinien“, 2. „die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes (EuGH)“ sowie 3. das Gebot der „richtlinienkonformen Auslegung“ ²⁵ . Die Entwicklung ist allerdings erst noch am Anfang. Trotzdem ist zu vermerken, dass der „europäische Einfluss auf die nationale Steuer-rechtsordnung progressiv zu[nimmt]“ ²⁶ . Aus steuerrechtlicher Sicht werden Harmonisierungsversuche der EU in den nächsten Jahrzehnten ein Thema bleiben ²⁷ .

2.2.3.1. Erhebung einer nationalen Kerosinsteuer in der eurpäischen Steuerpolitik Bis 2003 enthielt die europäische Energiesteuer-Richtlinie noch ein Verbot auf die „Besteuerung von Kerosin auf den gewerblichen Flugverkehr“ 28 . Hintergrund ist „das Chicagoer Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt von 1944, das eine Kerosinbesteu-

²⁰ Weber-Grellet(2005): 2

²¹ (Art.5 Abs. 1,7 Abs. 1 S.2, 202, 211, 249 Abs. 1 EG)

²² Weber-Grellet (2005): 2

²³ (Art. 5 Abs. 2 EG)

²⁴ ebd.

²⁵ d.h. Sicherung der Übereinstimmung von nationalen Normen mit den Richtlinien der EU (eigenes Wissen);

vgl. ebd.

²⁶ Weber-Grellet (2005): S. 2 f.

²⁷ vgl. Weber-Grellet (2005): 3

²⁸ http://www.oeko-steuer.de/downloads/bund-kerosinsteuer-inland.pdf ; S. 4 f.

erung verböte“ 29 . Außer Acht gelassen wird jedoch oftmals die Tatsache, dass sich dem Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt vom 07. Dezember 1944 sich die Regelungen des Chicagoer Abkommens nur auf internationale Flüge, jedoch nicht auf Inlandsflüge, bezieht 30 . Aufgrund des Inkraftretens der neuen EU-Energiesteuerrichtlinie am 01. Januar 2004, ist das Verbot auf die Besteuerung von Kerosin aufgehoben worden. Nach der Richtlinie 2003/96/EG DES RATES vom 27. Oktober 2003 zur Restrukturierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen, ist in Art. 14 (2) eindeutig dargestellt, dass die Erhebung einer Kerosinsteuer auf Inlandsflügen erhoben werden kann 31 . Eine EU-weite Einführung einer Kerosinsteuer scheiterte jedoch bislang am Vetorecht einiger südlicher Mitgliedsstaaten, die aufgrund des Tourismus die Einführung einer Kerosinsteuer ablehnen. Somit ist eine europäische Einigung vorerst gescheitert 32 .

2.3. Darstellung der aktuellen Diskussion um eine Luftverkehrsabgabe für Deutschland

2.3.1. Bezug zur Mobilitätssteuer

Die geplante Luftverkehrsabgabe der Regierung kann wie bereits angedeutet der Mobilitätssteuer zugeordnet werden. Wie das Bundesfinanzministerium in einem Referentenentwurf ³³ bereits beschrieben hat, soll „auch der Flugverkehr in die Mobilitätsbesteuerung einbezogen werden, um Anreize für umweltgerechtes Verhalten zu setzen“. ³⁴ Begründet wird dies durch die bereits vorhandene „verbrauchsorientierte Energiesteuer“ für andere Verkehrsträger. Ziel der Luftverkehrsabgabe ist demnach „Anreize zum energiesparenden Einsatz von Kraftstoffen“ zu geben. Zugleich bedeutet die Einführung dieser Abgabe aber auch Einnahmen in Millionenhöhe für die Bundesregierung.

²⁹ ebd.

³⁰ vgl. ebd.

³¹ vgl. ebd.

³² vgl. ebd.

33

http://www.bundesfinanzministerium.de/nn_67366/DE/BMF__Startseite/Aktuelles/Aktuelle__Gesetze/Refere

ntenentwuerfe/20100716-Gesetz-Luftverkehrsabgabe__anl,templateId=raw,property=publicationFile.pdf

³⁴ ebd.

2.3.2. Ökologische Aspekte einer Luftverkehrsabgabe

Unter ökologischen Gesichtspunkten ist ein Hauptziel der Einführung einer Luftverkehrsabgabe sicher die Sensibilisierung im Umgang und Verbrauch mit knappen Ressourcen. Des Weiteren fordern viele Umweltverbände die Einführung einer solchen Steuer, um die Entwicklung von sparsameren Flugzeugturbinen voranzutreiben. Immerhin macht laut einer Ausarbeitung des BUNDs ³⁵ der Luftverkehr weltweit „2 bis 3% des CO2 insgesamt aus“. Weiterhin sei der Luftverkehr laut des Weltklimarates (IPCC) für 3,5% der globalen Erwärmung verantwortlich ³⁶ . Umso wichtiger erscheint es folglich, dass europäische Staaten die von der EU ermöglichte Einführung einer nationalen Abgabe auf Kerosin umsetzen.

Jedoch wurde schon 1998 vom Karl-Bräuer-Institut des Bundes der Steuerzahler vor der Ausweitung von Energie-Verbrauchssteuern gewarnt ³⁷ .

„Statt einer austarierten und fiskalisch unergiebigen Öko-Steuerreform dürften die Finanzminister aller Richtungen simple Verbrauchssteuererhöhungen mit ökologischem Anstrich bevorzugen.“ 38

Das Karl-Bräuer-Institut warnt vor einer solchen Ausweitung der Energiesteuer, da die ökologische Wirksamkeit von Beginn an gering sei und „sich bestenfalls auf mittlere Sicht“ einstellt. Darüber hinaus ist die Verwendung des Steueraufkommens einer (Energie-) Verbrauchssteuer „politisch manipulationsanfällig“, da die Verwendung nicht verbindlich festgelegt ist ³⁹ . Somit zeigt sich, dass die ökologischen Vorteile einer solchen Luftverkehrsabgabe strittig sind.

2.3.3. Ökonomische Aspekte einer Luftverkehrsabgabe

Unter ökonomischen Gesichtspunkten ist die nationale Luftverkehrsabgabe ebenfalls strittig. Währenddessen die Bundesregierung mit Einnahmen von 680 Millionen Euro jährlich

35

http://www.bund.net/fileadmin/bundnet/pdfs/presse/20100721_presse_hintergrund_flugverkehrsabgabe.pdf ;

S.2

³⁶ vgl. ebd.

³⁷ Karl-Bräuer-Institut des Bundes der Steuerzahler (1998): 75

³⁸ ebd.

³⁹ vgl. ebd.

rechnet ⁴⁰ und zudem zusätzliche Einnahmen aus der wachsenden Entwicklung des Luftverkehrs sowie des Emissionshandels ab 2012 verspricht, befürchten Flugverbände und Fluggesellschaften Wettbewerbsnachteile gegenüber ausländischen Airlines ⁴¹ sowie Tausende Arbeitsplätze bedroht. Die Alternative zur Luftverkehrsabgabe wäre die Einführung einer nationalen Kerosinsteuer. Die Besteuerung des Kerosins würde demnach auch den Frachtverkehr/Cargo miteinschließen und für mehr Gerechtigkeit sorgen. Für die Bundesregierung würde dies jedoch einen Verzicht auf einen geplanten Teil der Einnahmen bedeuten ⁴² . Auch die Fluggesellschaften öffnen sich nicht dieser Möglichkeit.

„Zwar seien die deutschen Fluggesellschaften „offen für Vorschläge, die eine Luftver-

kehrssteuer verzichtbar machen“. Eine Kerosinbesteuerung im nationalen Alleingang

gehöre aber sicherlich nicht zu diesen Vorschlägen, da die Benachteiligung der deut-

schen Fluggesellschaften im internationalen Wettbewerb noch größer wäre als bei

einer nationalen Luftverkehrssteuer.“ 43

Die Gefahr Wettbewerbsverzerrung sehen auch Koalitionspolitiker der Regierung. In ihren Argumenten sind sie konform mit denen der Fluggesellschaften. Der CDU-Politiker und verkehrspolitische Sprecher der Unionsfraktion Dirk Fischer teilte dem Abendblatt mit, „dass eine Kerosinsteuer die gleiche Einnahmenhöhe wie die Ticketabgabe erbringen würde [...] Man könnte die Kerosinsteuer auch so ausgestalten, dass eine Milliarde Euro jährlich herauskommt“ ⁴⁴ . Er geht sogar noch einen Schritt weiter und fordert eine weltweite Kerosinsteuer. Er fordert, dass die „EU-Kommission ein weltweites Mandat bekommen muss, um das weltweit geltende Chicagoer Abkommen zu kündigen und so Veränderungen zu ermöglichen“ ⁴⁵ .

Es zeigt sich demnach auch hier, dass es einen konfligierenden Interessenskonflikt zwischen Wirtschaft und Politik gibt.

40

http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/fluggesellschaften-luftverkehrsbranche-offen-f

uer-kerosinsteuer;2636534

⁴¹ vgl. http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/0,1518,712038,00.html

⁴² vgl. ebd.

43

http://www.derwesten.de/nachrichten/wirtschaft-und-finanzen/Fluglinien-lehnen-Kerosinsteuer-ab-id3566280.

html

⁴⁴ vgl.

http://www.abendblatt.de/politik/deutschland/article1672427/Koalitionspolitiker-fuer-weltweite-Kerosinsteuer.h

tml (08.11.2010)

⁴⁵ vgl. ebd.

2.3.4. Fallbeispiel Niederlande - Flughafen Weeze

Das Beispiel der „Eco-Tax“ der Niederlande ⁴⁶ zeigt deutlich, dass Öko-Abgaben bzw. Öko-Steuern, wie die Luftverkehrsabgabe „keineswegs umweltpolitischen Erfolg garantieren“ ⁴⁷ .

„Öko-Steuern und Öko-Abgaben entfalten nur dann die gewünschten Lenkungswirkun-

gen, wenn sie günstige Bedingungen für eine Verhaltensänderung herstellen können [...]

Doch je wirksamer diese Lenkungsabgaben sind, um so geringer ist ihre fiskalische

Ergiebigkeit.“ 48

Das bedeutet, dass durch das Fehlen von optimalen Bedingungen für Lenkungsabgaben auch die Lenkungsziele nicht erreicht werden können. Dadurch kommt es zu „unerwünschten Ausweichreaktionen, zu denen das Ausweichen in das weniger stark besteuernde Ausland [...] gehören“ ⁴⁹ , wie im hier thematisierten Fall. Durch den „geringen umweltpolitischen Erfolg“ ergeben sich „geringere Einnahmen aus Öko-Steuern“ ⁵⁰ . Das Fallbeispiel zeigt eindeutig, dass externe Effekte bei der Einführung einer Luftverkehrsabgabe bzw. Kerosinsteuer gut bedacht werden müssen, damit das eigentliche Ziel der Erhebung überhaupt erreicht werden kann.

3.Bedingungsanalyse

Die Bedingungsanalyse ist ein notwendiges Instrument der Unterrichtsplanung. Sie hat die Aufgabe, die allgemeinen Rahmenbedingungen der ökonomischen Bildung im Allgemeinen und des zu planenden Unterrichts im Besonderen zu klären. Des Weiteren wird durch die Bedingungsanalyse der Lernstand und die ökonomische/ politische Vorbildung der Schülerinnen und Schüler berücksichtigt. Die Bedingungsanalyse verfolgt das Ziel, dass Lehrerinnen und Lehrer einen Zugang zur Lebenswelt der Schülerinnen und Schüler bekommen, um den Unterricht auf die Bedürfnisse ausrichten zu können. 51

⁴⁶ vgl.

http://www.fliegertarife.de/index.php?option=com_content&view=article&id=422:holland-schafft-abflugsteuer-

ab&catid=18:airports&Itemid=27

⁴⁷ Karl-Bräuer-Institut des Bundes der Steuerzahler (1998): 34

⁴⁸ ebd.

⁴⁹ ebd.

⁵⁰ vgl. ebd.

⁵¹ vgl. Weißeno (1999): 23