Inhaltsverzeichnis

1.  Einleitung und Zielstellung  6

1.1  Methodische Herangehensweise  7

2.  Begriffsabgrenzungen  8

2.1  Verkehrswissenschaftliche Grundlagen  8

2.2  Der Begriff Low-Cost-Airlines  9

3.  Entwicklung des Luftverkehrsmarktes  10

3.1  Wachstum des europäischen und deutschen Luftverkehrs  10

3.2  Liberalisierungen des internationalen Luftverkehrs  12

3.2.1  Liberalisierung des Luftverkehrs in den USA  12

3.2.2  Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa  13

4.  Produktionsfaktoren des Luftverkehrs  16

4.1  Flugplätze  16

4.1.1  Rechts- und Betriebsformen der deutschen Flugplätze  20

4.1.2  Aufgaben- und Umsatzstruktur der deutschen Flugplätze  22

4.2  Fluggesellschaften  28

4.2.1  Abgrenzungsmerkmale der Fluggesellschaften  28

4.2.1.1  Betriebstyp Linienfluggesellschaft  30

4.2.1.2  Betriebstyp Touristikfluggesellschaft  41

4.2.1.3  Betriebstyp Low-Cost-Carrier  43

5.  Das Geschäftsmodell der Low-Cost-Carrier  44

5.1  Die Grundelemente des Geschäftsmodells  44

5.1.1  Kostenvorteile im operationellen Bereich  45

5.1.2  Kostenvorteile im Produktdesign  47

5.1.3  Kostenvorteile im Vertrieb und Management  48

5.1.3.1  Umsetzung der Kostenvorteile in Stückkosten pro Passagier  48

5.2  Die Einordnung des Geschäftsmodells im Luftverkehrsmarkt  50

5.3  Exkurs - Vergleich des Konzeptes zu anderen Industriebranchen  52

6.  Die wichtigsten Low-Cost-Carrier im Überblick  55

6.1  Der Pionier - Southwest die erste Low-Cost-Airline der Welt  55

6.2  Die wichtigsten europäischen Low-Cost-Carrier  57

6.2.1  Ryanair  58

6.2.2  EasyJet  62

6.2.3  Virgin Express  64

6.3  Betriebliche Analyse der drei Anbieter  66

6.4  Die wichtigsten deutschen Low-Cost-Carrier  68

6.4.1  Deutsche BA  68

6.4.2  Air Berlin  70

6.4.3  Germanwings  72

6.4.4  Hapag-Lloyd Express  74

6.5  Betriebliche Analyse der deutschen Anbieter  75

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7.  Diskussion und Fazit der Untersuchung  76

7.1  Auswirkungen bei den Fluggesellschaften  76

7.1.1  Fazit Ryanair  82

7.1.2  Fazit EasyJet  83

7.1.3  Fazit Virgin Express  83

7.1.4  Fazit Deutsche BA  83

7.1.5  Fazit Air Berlin  84

7.1.6  Fazit Germanwings  84

7.1.7  Fazit Hapag-Lloyd Express  85

7.2  Auswirkungen auf die Flughäfen  85

Anhang   I

Abbildungs  - und Tabellenverzeichnis  XXV

Literatur  - und Veröffentlichungsverzeichnis  XXVII

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Einleitung und Zielstellung

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1. Einleitung und Zielstellung

Wer sich in jüngster Zeit ein wenig mit dem Thema Luftverkehr beschäftigt hat, ganz gleich ob aus privaten oder beruflichen Interesse, der stößt immer wieder auf ein Phänomen, was sich mittlerweile in den Medien als „Billigflieger“ etabliert hat.

Anfang der fünfziger Jahre des letzten Jahrhunderts, war das Reisen mit dem Flugzeug noch elitär und nur wenigen vorbehalten. Neben dem Vorteil des Zeitgewinns zählten vor allem Service aber auch das Image, was jedoch den Preis eines Fluges in die Höhe trieb. Bis in die achtziger Jahre entwickelt sich das Produkt Luftverkehrsreise immer mehr zum Massenkonsumgut. Doch wirklich billig wurde es nie. Das änderte sich erst, als die US-Fluggesellschaft Southwest Airlines Flüge so günstig wie Busfahrten anbot. Die Idee dieses Geschäftsmodells konnte sich Anfang der neunziger Jahre auch in Europa etablieren.

Die Terroranschläge vom 11. September 2001 stürzten die Luftverkehrsbranche weltweit in ihre schwerste Krise. Im Gegensatz zu den renommierten Airlines, hatten Low-Cost-Carrier nicht so starke strukturelle Probleme. Die bisher eher als Randerscheinung auftretenden und vor allen überschaubaren Low-Cost-Airlines reagierten sofort und begannen weiter zu ex-pandieren und Passagiere mit niedrigen Tarifen von den klassischen Airlines abzuwerben. Was vor allem als Anreiz für Passagiere gedacht war wieder in ein Flugzeug zu steigen, führte zu einem Boom von Low-Cost-Gründungen auch in Deutschland.

Diese Abhandlung versucht folgenden Fragen zu erörtern:

• Wie ist der Luftverkehrsmarkt aufgeteilt und welche Stellung nehmen Low-Cost-Carrier darin ein?

• Wie können Low-Cost-Carrier ihre Flugpreise so niedrig gestalten?

• Wer sind die wichtigsten europäischen und deutschen Marktteilnehmer?

• Werden diese den deutschen Luftverkehrsmarkt verändern und wenn ja wie?

Hierzu werden alle wichtigen zum gegenwärtigen Zeitpunkt am europäischen und insbesondere deutschen Markt aktiven Low-Cost-Airlines sowie deren Streckennetze oder Planungen dargestellt. Über die Erläuterung der einzelnen Marktsegmente und der Plausibilisierung des eigentlichen Low-Cost-Geschäftsmodells soll anhand der Struktur der deutschen Flughäfen ein Entwicklungspfad aufgezeichnet und eine mögliche zukünftige Marktentwicklung antizipiert werden.

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Einleitung und Zielstellung

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Zur Wahrung der Übersicht behandelt die Arbeit lediglich die in Europa bedeutendsten Low-Cost-Airlines die mindestens fünf Flugziele regelmäßig bedienen.

1.1 Methodische Herangehensweise

Zur Beantwortung der aufgeworfenen Fragestellungen wurden die extern zugänglichen Daten und Informationen verarbeitet. Aus der Analyse der gewonnenen Erkenntnisse sollen soweit möglich, Aussagen zu Geschäftsmodellen und Strategien von Fluggesellschaften und Flughäfen getroffen werden, anhand derer die Konsequenzen für den deutschen Luftverkehrsmarkt abgeschätzt werden sollen.

Berlin im April 2003

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Begriffabgrenzungen

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2. Begriffsabgrenzungen

Bedingt durch die Tatsache, dass der Luftverkehr in den letzten Jahren eine hohe Medienpräsenz erfahren hat, kommt es immer wieder zu Termini, die zwar in ein und demselben Kontext verwendet werden, aber unter Umständen sinnentstellt oder in falschem Zusammenhang zitiert werden. Aus diesem Grund sollen zunächst die zu verwendenden grundlegenden Begrifflichkeiten fixiert werden.

2.1 Verkehrswissenschaftliche Grundlagen

Der Begriff Verkehrswissenschaft umfasst nach MAURER ¹ die Gesamtheit aller Unternehmungen, Einrichtungen und Tätigkeiten, deren Zielsetzung darin besteht, den Bedarf nach Überwindung der räumlichen Trennung von Personen, Gütern und Nachrichten zu decken. Hierzu zählt auch der Luftverkehr. Der Begriff Luftverkehrswirtschaft versteht als Oberbegriff für die Komponenten Luftverkehr, Luftfahrtindustrie und Luftfahrtorganisationen folgende Teilsegmente:

1. Luftverkehr bezeichnet alle Vorgänge, die der Ortsveränderung von Personen, Fracht und Post auf dem Luftweg dienen.

2. Luftfahrtindustrie beinhaltet alle Einrichtungen zur Produktion und Bereitstellung von Luftfahrtzeugen und Infrastruktureinrichtungen (Flughäfen und Flugsicherung).

3. Luftfahrtorganisation umfasst alle Institutionen, welche die rechtlichen Rahmenbedingungen für die Durchführung des Luftverkehrs gestalten.

Unter Verkehrsmittel werden die technischen Einrichtungen zur Produktion des jeweiligen Beförderungsproduktes verstanden. Zu Unterscheiden bleibt schließlich noch die Art der Verkehrsträger die in Tabelle 1 dargestellt sind.

Tabelle 1 - Arten der Verkehrsträger

¹ MAURER; Luftverkehrsmanagement, S.1.

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Begriffabgrenzungen

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2.2 Der Begriff Low-Cost-Airlines

Prinzipiell gibt es für Airlines, welche Flüge zu besonders niedrigen Preisen offerieren, mehrere gleichintendierte Bezeichnungen. Die in den Medien oft gebrauchten Umschreibungen „Billig-Airline“, Discount-Flieger“ oder „Aldi-Flieger“ sind populistisch und haben lediglich deskriptiven Charakter. Hierbei stellt sich bereits das Problem, Geschäftsmodell bzw. die Art der Marktbearbeitung abzugrenzen. Es wird im Verlauf dieser Arbeit noch zu erörtern sein, welche Geschäftsmodelle Airlines voneinander unterscheiden, so dass eine rein sprachliche Abgrenzung an dieser Stelle ausreichen soll.

Zur Wahrung der verbalen Neutralität hat sich in der wirtschaftswissenschaftlichen Literatur aber auch in der Marktbetrachtungen oder anderen Presseveröffentlichungen der Begriff Low-Cost-Airline herauskristallisiert. STERZENBACH ² bezeichnet dann auch Low-Cost-Carrier als Airlines, die in regional begrenzten Märkten Kurzstreckenverbindungen mit eingeschränktem Service offerieren. Im angloamerikanischen Raum werden eben jene Airlines oftmals als „No-Frills-Airlines“ charakterisiert. Wobei mit „No Frills“ „ohne Schnickschnack“, gemeint ist. Auch diese Bezeichnung will solche Fluggesellschaften von der Art des angebotenen Produktes umreißen.

Aus Gründen der sprachlichen Homogenität soll zuvor für den weiteren Verlauf nachfolgender Abhandlung die Bezeichnung Low-Cost-Carrier bzw. Low-Cost-Airline verbindlich verwendet werden.

Die bereits oben angesprochenen populistischen Bezeichnungen sind unter den Begriff Low-Cost-Carrier zu subsumieren.

² STERZENBACH; Luftverkehr - Betriebswirtschaftliches Lehr- und Handbuch, S. 294.

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Entwicklung des Luftverkehrsmarktes

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3. Entwicklung des Luftverkehrsmarktes

Die Entwicklung des Luftverkehrsmarktes ist eng verbunden mit der gesamtwirtschaftlichen Situation. Dies lässt sich bei der Beobachtung beider Indikatoren über einen längeren Zeitpunkt gut nachvollziehen.

3.1 Wachstum des europäischen und deutschen Luftverkehrs

Der europäische Luftverkehr ist seit Entstehung in den zwanziger Jahren des vorigen Jahr-hunderts ein Wachstumsmarkt. Allein im letzten Jahrzehnt konnte ein Wachstum im deutschen Markt von durchschnittlich 6 % p.a. erzielt werden (Abbildung 1). In Passagierzahlen bedeutet dies eine Steigerung von 79 Mio. Passagieren im Jahr 1991 auf 140,6 Mio. Passagiere im Jahr 2001 (ADV-Statistik 1991) ³ . Bei einem Wirtschaftswachstum in dieser Zeit von durchschnittlich 2,5 % ist der Luftverkehr damit doppelt so schnell gewachsen wie die Gesamtwirtschaft.

Abbildung 1 - Prozentuales Luftverkehrswachstum in Deutschland (Quelle: ADV-Statistik)

³ ADV-Statistik: www.adv-net.org.

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Entwicklung des Luftverkehrsmarktes

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Tabelle 2 - prozentuales Wachstum des Luftverkehrs in Deutschland 1992 - 2001 (Quelle: ADV)

Wie aus Tabelle 2 und Abbildung 1 zu entnehmen ist, wuchs auch der deutsche Luftverkehr bis zum Jahr 2001 stetig. Auf internationaler Ebene ist eine analoge Entwicklung wie im gesamtdeutschen Luftverkehrsmarkt zu beobachten. Bis auf das Jahr 1991, in dem die japanischen Finanz- und Immobilienmärkte kollabierten und der Krieg am persischen Golf die Ölpreise in die Höhe trieb, konnte die Luftfahrtbranche seit Beginn der achtziger Jahre kontinuierlich wachsen. An der in Abbildung 2 enthaltenen Datenreihe ist erkennbar, dass zwischen Luftverkehrswachstum und dem Bruttoinlandsprodukt eine starke Korrelation existiert.

Abbildung 2 - Korrelation zwischen Bruttoinlandsprodukt und Luftverkehrswachstum (Quelle: Statistisches Bundesamt)

In Abbildung 2 sind die Zahlen für die Jahre 1983 - 2000 zusammengefasst. Aus der Graphik geht deutlich hervor, dass die Volatilität des Flugverkehrs erheblich höher ist als die des Wirtschaftswachstums. Der Luftverkehr reagiert auf Schwankungen im globalen Wirtschaftswachstum wesentlich sensibler. Leichte Tendenzänderungen im Bruttoinlandsprodukt lösen jeweils erhebliche Veränderungen im Luftverkehrsmarkt aus und zwar unabhängig vom Luftverkehrsmarktsegment. Besonders augenfällig ist der Einbruch des Wachstums im Jahr

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Entwicklung des Luftverkehrsmarktes

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1991, dem Jahr des Golfkriegs. Aber auch in anderen Jahren ist es zu erheblichen Einbrüchen gekommen, die immer wieder kompensiert werden konnten. So ergibt sich für die letzten 17 Jahre ein durchschnittliches Passagierwachstum in Deutschland von rund 7 % und ein Wachstum für die internationale Luftfahrt von durchschnittlich 8,1 %. Auch hier lässt sich wieder ablesen, dass die Luftfahrtbranche etwa zweimal so schnell wie das weltweite Brutto-inlandsprodukt wachsen konnte.

Trotz der gegenwärtigen Krise des Luftverkehrs, neuerlich u.a. ausgelöst durch die Ereignisse des 11. September 2001 und durch die schwache konjunkturelle Lage verstärkt, weisen die Prognosen der führenden Marktakteure für die zukünftige Entwicklung im globalen Luftverkehrsmarkt in eine ähnliche Richtung. Für die Jahre 2003 - 2015 wird mit einem Wachstum von ca. 4 % - 5 % pro Jahr (ICAO 5,0 %; Boeing Commercial Airplan Ltd. 5,1 %; EADS 5,1 %; IATA 4,3 %) ⁴ gerechnet. Inwieweit dies realistisch erscheint, bleibt abzuwarten, dennoch hat durch die wirtschaftliche Erholung in Ostasien der Luftverkehr in den zurückliegenden Monaten bereits wieder höhere Passagierzahlen verbucht.

Gleichwohl bleibt die Sensitivität des Luftverkehrs bestehen, so dass eine Erholung durch terroristische Anschläge oder auch durch externe, ökonomische Beeinflussungen (Energiepreisschwankungen oder Besteuerung des Flugbenzins) zunichte gemacht werden kann und einen längerfristiger Wachstumshemmer für den Passagierluftverkehr darstellen wird. Neben der rein ökonomischen Entwicklung beeinflussen weitere rechtliche und politische Rahmenbedingungen den Luftverkehrsmarkt.

3.2 Liberalisierungen des internationalen Luftverkehrs

Die heutige Form des Luftverkehrsmarktes ist ein Ausdruck des Ende der siebziger bzw. Anfang der achtziger Jahre eingeleiteten Deregulierungsprozesses. Während in regulierten Märkten die Preisgestaltung und der Zugang durch Rechtsvorschriften oder der Vorgabe von Mindestpreisen staatlich gesteuert wird, folgt in deregulierten Märkten die Preisbildung bzw. der Wettbewerb aber auch der Zugang Angebot und Nachfrage (MAURER). 5

3.2.1 Liberalisierung des Luftverkehrs in den USA

Die Deregulierung des internationalen Luftverkehrs folgte einem dreistufigen System, wonach die Umsetzung zuerst in den Flugmärkten der USA, dann in Europa stattfand und mit den Bodenverkehrsdiensten vorläufig beendet wurde.

⁴ http://www.icao.int/; http://www.boeing.com/; http://www.eads-nv.com/; http://www.iata.org/ .

⁵ MAURER; aaO. S. 12.

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Entwicklung des Luftverkehrsmarktes

___________________________________________________________________________ Zunächst begann die Liberalisierung ⁶ in den USA mit dem Airline Deregulation Act of 1978. Die Folge war ein vierstufiger Prozess, dessen einzelne Phasen im Anhang (Abb. 16) zu ersehen sind. Am Ende stand eine Marktkonzentration die durch sinkende Preise bei steigender Produktivität für die Airlines gekennzeichnet war. JOSKOW ⁷ fasst die wesentlichen Ergebnisse wie folgt zusammen:

1. Der vom Wettbewerb geprägte Marktmechanismus sorgt für eine effizientere Ressourcenallokation und für eine Zunahme der Preis-/Qualitätsoption.

2. Da die Flugpreise auf Kurzstrecken zwar gestiegen und auf Langstrecken gesun-

3. Die Gesellschafter der Airlines haben von der Deregulierung im Allgemeinen profi-

4. Die Marktmacht der etablierten Airlines scheint durch die Möglichkeit des Eintritts neuer Gesellschaften begrenzt.

Als Ergebnis dieses Liberalisierungsprozesses sind in den USA sieben größere Airlines bestehen geblieben. Diese sieben großen Airlines decken heute ca. 88 % des gesamtamerikanischen Marktes ab. Die restlichen 22 % werden von Nischenanbietern oder Regionalairlines bedient.

3.2.2 Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa

Eine Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes meint in erster Linie eine Liberalisierung innerhalb der politischen Grenzen der Europäischen Union (EU).

Die Europäische Union geht auf den Vertrag über die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft vom 25.03.1957 zurück. ⁸ Mit den sogenannten Römischen Verträgen wurden die Organe der EG für Kohle und Stahl (EGKS), die Europäische Atomgemeinschaft (Euratom) und der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG) zusammengefasst; woraus 1967 die Europäische Gemeinschaft entstand. Als Folge des Vertrages von Amsterdam wird die Gemeinschaft seit 1993 Europäische Union genannt. ⁹ Die EU umfasst derzeit 15 Mitgliedsstaaten, 2004 werden weitere hinzukommen.

⁶ Dieser Begriff wird bei MAURER, POMPL und STERZENBACH synonym verwendet.

⁷ JOSKOW, Deregulation and Competition Policy, S. 116.

⁸ BGBl. 1957 II S. 766.

⁹ BGBl. 1992, S. 1253.

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Entwicklung des Luftverkehrsmarktes

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Die Frage der Anwendbarkeit des EG-Vertrages auf den Luftverkehr war stets umstritten. Die von der Kommission vertretene maximalistische Auffassung folgerte, aus dem Grundsatz der universellen Anwendbarkeit des Vertrages auf alle Wirtschaftszweige, die Ausdehnung auch auf den Luftverkehr. Demgegenüber stand die These, die vor allen durch die Airlines vertreten wurde, dass die Art. 70 bis 80 des EG-V den Verkehr abschließend regeln und den Luftverkehr somit nicht einbinden würden.

Ähnlich wie für die Landwirtschaft wurden bei Gründung der Gemeinschaft Sonderregelungen für den Bereich des Verkehrs geschaffen, ohne jedoch spezielle Ziele formulieren zu wollen. Die Regelung einer gemeinsamen Verkehrspolitik findet im Vertrag nur in Grundzügen statt, was aber auch in der historischen Entwicklung der Gemeinschaft und eben des europäischen Luftverkehrs begründet liegt. Waren doch in der Gründungszeit der Gemeinschaft die Interessen der Mitgliedsstaaten noch stark von nationalen Erwägungen gerade im industriellen bzw. militärischen Bereich geprägt. Das Projekt einer gemeinsamen Luftfahrtindustrie (der späteren Airbus Industrie - heute EADS) steckte noch in den Kinderschuhen (POMPL) ¹⁰ .

Erst die schrittweise Rechtsprechung des EUGH lies die stufenweise Liberalisierung des Luftverkehrs und somit eine homogene Gestaltung einer Verkehrspolitik zu. Die Errichtung eines gemeinsamen Verkehrsmarktes ist Ausdruck der im EG-Vertrag festgelegten fünf Grundfreiheiten, nämlich die Freiheit des Warenverkehrs nach Art. 23 ff. EG-V, die Freizügigkeit der Arbeitnehmer nach Art. 39 ff. EG-V, die Niederlassungsfreiheit nach Art. 43 EG-V, die Dienstleistungsfreiheit nach Art. 49 EG-V und die Freiheit des Kapital- und Zahlungsverkehrs nach Art. 56 EG-V.

Nach den drei Liberalisierungsphasen für den Luftverkehr in Europa (siehe Anhang Abb. 17) ist die EU international gesehen, Vorreiter bei der Öffnung des Luftfahrtmarktes. Trotz bedeutender Fortschritte verhindern staatliche Vorschriften noch immer grenzüberschreitende Übernahmen und Zusammenschlüsse von Airlines. Viele Regierungen wollen den Einfluss auf ihre nationalen Airlines (Flag-Carrier) in einer Mischung aus Protektionismus und nationalem Prestigedenken nicht aufgeben. (MAURER) 11

Bereits ab 1993 war eine neue Wettbewerbssituation in den Luftverkehrsmärkten abzusehen. Hierbei zeichneten sich die grundlegenden Tendenzen wie folgt ab:

1. Der freie Streckenzugang führte zu Kapazitätserhöhungen durch bisherige aber

¹⁰ POMPL; Luftverkehr - Eine ökonomische und politische Einführung; S. 406.

¹¹ MAURER; aaO. S.19.

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Entwicklung des Luftverkehrsmarktes

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2. Durch den Wegfall der genehmigungspflichtigen Tarife wurde die Wettbewerbs-

3. Die zunehmende Privatisierung verdrängte langsam das Prinzip der staatlich ge-

4. Die Aufhebung der Trennung zwischen Linien- und Charterverkehr führte zu einer Angleichung beider Verkehrsarten.

5. Eine zunehmende Globalisierung des Wettbewerbs entstand durch neue Unternehmensallianzen und technische Verbesserungen.

6. Die Wandlung des Produktes „Flug“ vom Luxusartikel zum Massenkonsumgut

Diese neuen Optionen am Markt und das gleichzeitige Festhalten an alten Denkmustern hat Europas Luftfahrtindustrie in ein großes Strukturproblem gestürzt, dass sich bereits Ende der neunziger Jahre abzeichnete. Der 11. September 2001, bei aller Tragik, hatte lediglich eine Katalysatorfunktion und führte in der Folge zu einer längst notwendigen Marktbereinigung (FRANKE). 12

¹² FRANKE; Global Transportation Group, Präsentation bei der 6. Hamburg Aviation Conference.

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Produktionsfaktoren des Luftverkehrs

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4. Produktionsfaktoren des Luftverkehrs

Produktionsfaktoren bezeichnen die verwendeten Güter materieller oder immaterieller Art, welche zur Erbringung eines anderen wirtschaftlichen Gutes eingesetzt werden müssen (GABLER). 13

Bei der Produktion eines Luftbeförderungsproduktes sind zwei wesentliche Faktoren im Produktionsprozess zu berücksichtigen. Die Flughäfen mit ihrer technischen Infrastruktur auf der landseitigen Ebene und die Fluggesellschaften mit ihren Luftfahrzeugen auf der luftseitigen Ebene. Beide Produktionselemente sind in sich strukturiert. Solche Strukturierungen definieren sich aus unterschiedlichen juristischen oder operationellen Kriterien. Diese Kriterien dienen als Hilfsmittel bei der Abgrenzung zueinander

4.1 Flugplätze

Der Begriff Flughafen oder Flugplatz kann nach juristischen oder operativen Gesichtspunkten unterteilt werden (POMPL). Das deutsche Luftverkehrsgesetz nimmt keine Abgrenzung vor, sondern spricht im § 6 Abs.1 LuftVG lediglich von Flughäfen, Landeplätzen und Segelfluggeländen. Nach § 6 Abs.3 LuftVG dient ein Flughafen dem allgemeinen Verkehr oder als Flughafen für besondere Zwecke (§ 38 Abs.2 LuftVZO). Als begriffliches Klammerelement für alle Flughäfen ist daher die Bezeichnung Flugplatz zu verwenden (Abb.3). Die International Civil Airport Organisation (ICAO) definiert in ihrem Abkommen von Chicago im Annex 14 die Kriterien von Flughäfen sehr viel genauer. Danach spezifiziert sich ein Flughafen als festgelegtes Gebiet auf dem Lande oder Wasser (einschließlich Gebäude, hafen als festgelegtes

(Quelle: MAURER) dezidierte Einteilung

¹³ GABLER Volkswirtschaftslexikon; S. 889; Definition nach GUTENBERG.

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Produktionsfaktoren des Luftverkehrs

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anhand technischer Parameter vorgenommen, welche zum einen die Länge und Breite der Startbahn und zum anderen die Druckbelastung der Flugbetriebsflächen berücksichtigt (Anhang Abb. 18). Eine weitere in diesem Kontext verwendete Unterscheidung erfolgt anhand des am Platz installierten Instrumentenlandesystems (MAURER) ¹⁴ . Die dabei möglichen Betriebsstufen (Cat I bis Cat III) beschreiben wiederum spezifische Bedingungen hinsichtlich Sichtweite, meteorologische Bedingungen bzw. Ausstattung am Luftfahrzeug selbst und Ausbildung der Flugbesatzung. Diese rein technische Unterteilung gibt vor, welche Arten von Luftfahrzeugen überhaupt den Flugplatz ansteuern können. Das hat zwar auch Bedeutung hinsichtlich der dabei zu erwartenden Passagierströme, kann jedoch theoretisch durch Erweiterung oder Umbauten jederzeit verändert werden.

Eine der gebräuchlichsten, wenn auch nicht kodifizierte Abgrenzung von Flugplätzen wird unter anderem von der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) vorgenommen und hat deskriptiven Charakter. Sie unterscheidet nach der operativen Funktion im Luftverkehrsnetz (MAURER) ¹⁵ . Dabei wird untergliedert in Internationaler Verkehrsflughafen, Regionalflughafen und Verkehrslandeplatz. Wegen der sich als Besonderheit herausgebildeten Form eines speziellen und hochkonzentrierten Knotenpunktes im Luftverkehr wird als weiteres Merkmal auch der Megahub hinzugefügt (MAURER) ¹⁶ .

Der Megahub ist eine herausragende Drehscheibe des internationalen Luftverkehrs, auf der in besonderem Maße Flüge, vor allem mit interkontinentalen Zielen, gebündelt werden und der als Heimatbasis einer Fluggesellschaft dient. Das Wort Megahub wird dabei von der Begrifflichkeit Hub and Spoke (englisch für Nabe und Speiche) abgeleitet. Das Hub and Spoke-System sieht vor, Verkehr mit Flugzeugen an einen zentralen Flughafen heranzuführen, um dort Umsteiger für andere Flüge zu generieren. Das versetzt Fluggesellschaften in die Lage auch Flüge anzubieten, für die normalerweise das in der Region vorhandene originäre Quellaufkommen nicht ausreichen würde (STERZENBACH) ¹⁷ . Prinzipiell kann jeder Flugplatz, so er über die notwendigen technischen Merkmale und die entsprechende Kapazität verfügt, Drehkreuzcharakter entwickeln. Im Normalfall ist ein Hub immer auch die Heimatbasis einer Airline. Dies liegt darin begründet, dass mit dem Aufbau eines Hubs umfangreiche Investitionen auf dem jeweiligen Flugplatz notwendig werden, die nicht unerheblich und langfristig Kapital binden. Aufgrund der immer notwendigerweise vorgehaltenen Infrastruktur, von der Passagierabfertigung bis zur Flugzeugwerft, steigen die sprungfixen Kosten des Hubbetreibers, weswegen dieser immer bestrebt sein wird, möglichst viel Verkehr abzuwickeln.

¹⁴ MAURER; aaO. S.63 ff.

¹⁵ MAURER; aaO. S.65 ff.

¹⁶ MAURER; aaO. S.64.

¹⁷ STERZENBACH; aaO. S.94 ff.

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Produktionsfaktoren des Luftverkehrs

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Aus diesem Grund fallen Hub und Heimatbasis einer Fluglinie in der Regel örtlich zusammen. Die Heimatbasen der vier wichtigsten europäischen Fluggesellschaften sind solche Megahubs (Frankfurt/Main - Lufthansa; London/Heathrow - British Airways; Amsterdam/Schiphol - KLM und Paris Charles de Gaulle - Air France).

Internationale Verkehrsflughäfen sind in erster Linie in den europäischen Linienverkehr eingebunden und unterhalten damit auch Flugverbindungen zu den Megahubs und anderen nationalen oder internationalen Flughäfen (MAURER) ¹⁸ . Solche Flughäfen weisen in der Regel einen Mix aus verschiedenen Luftverkehrsarten auf. Internationale Verkehrsflughäfen gewährleisten für Regionen oder wirtschaftliche Ballungsräume die Anbindung an andere wirtschaftlich oder politisch wichtige Zentren. In Deutschland werden 17 Flughäfen vom ADV als internationale Verkehrsflughäfen geführt (unter anderem Hamburg, Stuttgart, Berlin und Leipzig/Halle).

Regionalflughäfen können je nach erteilter Genehmigung Flughäfen oder Landeplätze sein. Der Begriff an sich ist eigentlich nicht juristisch definiert. Es bestehen keine zwingenden Vorgaben für die technischen Einrichtungen, weswegen sie unterschiedlich ausgestattet sind. Entsprechend ihrer Funktion im Luftverkehrsnetz sind sie als Flughafen mit planmäßigem Linien- und Touristikflugverkehr, der vorwiegend mit kleinerem Fluggerät zwischen Regionalflughäfen und internationalen Verkehrsflughäfen durchgeführt wird, abgrenzbar (MAURER) ¹⁹ . Eine weitere Definition sieht darin einen Arbeitsbegriff für diejenigen Flugplätze, für die ein Bedarf von Flugsicherungsbetriebsdiensten und flugsicherungstechnischen Einrichtungen vom Bundesministerium für Verkehr nicht anerkannt wird, an denen jedoch mit der Einrichtung der Flugplatzkontrolle und der sonstigen technischen Einrichtungen auf Kosten und zu Lasten des Flugplatzbetreibers ein Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln aufgenommen wird (POMPL) ²⁰ . Prinzipiell will diese Abgrenzung solche Flugplätze erfassen, an denen nominal stärkerer Flugverkehr vor allem gewerblicher Art, als bei Landeplätzen durchgeführt wird, deren Gesamtaufkommen jedoch saisonal stark schwankt und im Vergleich zu internationalen Verkehrsflughäfen erheblich geringer ausfällt. Beispiel für diese Flugplätze sind neben anderen Dortmund, Paderborn-Lippstadt, Rostock-Laage oder auch Kassel-Calden.

Eine weitere Unterteilung will KONOPKA ²¹ vornehmen. Er definiert Flughäfen anhand ihrer Bedeutung und ihrer technischen Ausstattung als Primär-, Sekundär-, Tertiär-, oder Quartärflughäfen. Maßgebliches Kriterium für eine Einordnung ist die Anzahl der jährlich abgefertig-

¹⁸ MAURER;aaO. S.64.

¹⁹ MAURER; aaO. S.64.

²⁰ POMPL; aaO. S. 164.

²¹ KONOPKA; Der „neue“ Flughafen Leipzig/Halle, S. 28

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Produktionsfaktoren des Luftverkehrs

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ten Passagiere. So ist nach dieser Abgrenzung der Flughafen Frankfurt als einziger Flughafen Primärairport. Die Flugplätze München und Düsseldorf hingegen Sekundärflugplätze.

Daneben bilden sich in letzter Zeit auch immer stärker vertikale Verflechtungen seitens der Flugplätze heraus. Solche Konstrukte werden von der EU in verschiedenen Verordnungen als Flughafensysteme bezeichnet (MAURER) ²² . Unter diesem Begriff versteht man zwei oder mehr Flugplätze, die als unternehmensstrukturelle Einheit dasselbe Ballungsgebiet oder eine Stadt versorgen. Derartige Systeme müssen vom jeweiligen Staat bei der EU angemeldet werden. Innerhalb der Struktur eines solchen Flughafensystems können bei Kapazitätsschwankungen oder anderen wirtschaftlichen oder organisatorischen Gründen Verkehrslenkungen vorgenommen werden. Ein typisches Beispiel für ein Flughafensystem sind die Flugplätze in und um Paris mit den Standorten Charles de Gaulles und Le Bourget. In Deutsch-land ist Berlin mit den Standorten Tegel, Schönefeld und Tempelhof ein solches Flughafensystem. Der Antrag für ein solches System wurde mittlerweile auch für die Standorte Frankfurt/Main und Hahn gestellt.

Angesichts der genannten Abgrenzungsmerkmale der Flugplätze untereinander ist erkennbar, dass eine Unterscheidung an vielfältigen Kriterien festgemacht werden kann. In der Praxis wie in der Literatur werden Flughäfen an ihrer Bedeutung im internationalen Luftverkehr eingeordnet. Als Grundlage einer solchen Beurteilung dient in erster Linie die jährliche Passagierabfertigungsleistung. Dieses Kriterium ist deswegen am zweckmäßigsten, da die nominale Zahl der Passagiere einen ersten Anhaltspunkt hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit aber auch der Passagierströme und damit auf die Stellung des Flughafens im Luftverkehrsnetz gibt.

²² MAURER; aaO. S.65.

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Produktionsfaktoren des Luftverkehrs

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Abbildung 4 - Verkehrsleistung der internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland 2001

Die Abbildung 4 zeigt die abgefertigten Passagiere aller siebzehn deutschen, internationalen Verkehrsflughäfen im Jahr 2001. Dabei wird deutlich, dass Frankfurt/Main mit beinahe 50 Millionen Passagieren eine überragende Stellung einnimmt, was in seiner Funktion als Megahub deutlich wird.

Ähnliche Ergebnisse lassen sich auch auf internationaler Ebene nachvollziehen. Im Anhang Tabelle 17 sind die Top Ten der internationalen Flughäfen aufgezählt. Dabei wird deutlich, dass die am Platz prozentual am stärksten vertretene Airlines, den jeweiligen Flughafen meist als Heimatbasis nutzt, was zu einer nachhaltigen Stärkung der Verkehrsströme über diesen Flugplatz führt und ihn zum Hub macht.

4.1.1 Rechts- und Betriebsformen der deutschen Flugplätze

Alle deutschen Flughäfen, welche vom ADV als internationale Verkehrsflughäfen in Deutsch-land definiert sind, werden in der Rechtsform einer Kapitalgesellschaft, also als Aktiengesellschaft oder als Gesellschaft mit begrenzter Haftung, betrieben (Anhang Tabelle 16 zeigt die Beteiligungsstrukturen der siebzehn internationalen Verkehrsflughäfen Deutschlands). In der Regel sind Bund, Länder, Landkreise oder Kommunen die jeweiligen Gesellschafter. Nur bei den Flughäfen Düsseldorf und Hamburg sind auch private Gesellschafter involviert. Art und Umfang der Betreiberstruktur hängt auch vom Unternehmensziel ab. Viele Unternehmen sind als Konzern ausgeprägt, was neben dem Flughafenbetriebsgeschäft zu weite-

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Produktionsfaktoren des Luftverkehrs

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ren Sparten führt. So sind zwar unter anderem das Land Hessen und der Bund Gesellschafter der FRAPORT AG, diese jedoch betreibt innerhalb der Sparte Flughäfen den Flughafen Frankfurt/Main und ist gleichzeitig an den Flughäfen Hannover und Hahn/Hunsrück beteiligt. Insgesamt sind im FRAPORT-Konzern sechs strategische Geschäftsbereiche integriert. Diese gliedern sich in Flughafenbeteiligungen, Bodenverkehrsdienste, Immobilenverwertung und Frachtlogistik, Gebäudetechnik und Service, Informations- und Kommunikationsdienstleistungen sowie Verkehrs- und Terminalmanagement. 23

Weitere Ausprägungen solcher Holdingstrukturen sind mit der Berlin Brandenburg Flughafenholding GmbH und der Mitteldeutschen Flughafen AG zu finden. Solche Gesellschaften besitzen kein solch breites Unternehmensportfolio wie die FRAPORT AG, haben jedoch alle notwendigen Dienstleistungen und gegebenenfalls Tochterfirmen um die Abwicklung des in der Region aufkommenden Flugverkehrs unter einem Dach integriert. Dazu gehören in der Regel auch Unternehmen für die Erbringung der Bodenabfertigungsdienste oder zur Abwicklung spezieller Frachtverkehre.

Neben der Nutzung struktureller Vorteile von Konzernen und der damit verbundenen Möglichkeit der Einbindung privaten Kapitals spielen zunehmend strategische Erwägungen eine Rolle. So lassen sich innerhalb eines Flughafenkonzerns Kompetenzen und Erfahrungen austauschen, aber auch die Verkehrslenkung zwischen den Standorten wird auf diese Art erleichtert oder erst möglich gemacht.

Ein interessantes Beispiel hierfür ist die Mitteldeutsche Flughafen AG. Die Gesellschafter Freistaat Sachsen, Land Sachsen-Anhalt sowie die Städte Leipzig und Dresden betreiben unter ihrem Dach die Flughäfen Leipzig/Halle und Dresden. Beide Flughäfen liegen nur etwa 150 km voneinander entfernt und fertigen eine geringfügig unterschiedliche Anzahl von Passagieren ab. Zur Vermeidung von Kanibalisierungseffekten entschlossen sich die besagten Länder beide Flughäfen nicht miteinander in Konkurrenz treten zu lassen, sondern Verkehrssegmente oder Aufgaben im internationalen Luftverkehr zu teilen. 24

Die international größten Flughafenbetreiber und ihre Beteiligungsstruktur sind im Anhang (Abb. 19) dargestellt. Daraus ist ersichtlich, dass vor allen große und international bedeutende Flughäfen meist Teil eines ganzen Betreiberkonzerns sind.

Allerdings erlauben die Indikatoren Passagierwachstum oder Passagierzahl keine Aussage über die wirtschaftliche Situation des Flughafens. Zumal die Umsatzstruktur auch vom Un- ²³ Geschäftsberichtder FRAPORT AG Jahr 2000.

²⁴ Unternehmensdarstellung Mitteldeutsche Flughafen AG 2000.

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Produktionsfaktoren des Luftverkehrs

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ternehmensportfolio abhängig ist. Dies gilt umso mehr auf nationaler Ebene, wenn ein Flugplatz nur ein bestimmtes Segment innerhalb des Luftverkehrs bedient.

4.1.2 Aufgaben- und Umsatzstruktur der deutschen Flugplätze

Zum Verständnis auf die später zu erklärenden Strategien der Low-Cost-Carrier soll das Aufgabenspektrum und die typische Umsatzstruktur eines deutschen Flugplatzes kurz dargestellt werden.

Der Flugplatz an sich, muss zwei Grundaufgaben gerecht werden. Dies sind zum einen die Wegsicherungsfunktion und zum anderen die Abfertigungsfunktion. Die Wegsicherungsfunktion beinhaltet die Gewährleistung des Verkehrsablaufs am Boden von der Landung bis zum Start des Fluggerätes. So müssen die Start- und Landebahn, Rollwege, Wartepositionen und Sicherheitsflächen, die Befeuerungs- und Bodennavigationsanlagen in der Umgebung des Flugplatzes sowie auf dem Gelände selbst zur Lenkung und Überwachung des Flugverkehrs vom Platz selbst bereitgestellt werden. Die Abfertigungsfunktion umfasst die land- und luftseitigen Bereiche, welche der Bodenabfertigung sowie der Gewährleistung der Sicherheit für Passagiere, Flugzeug und Fracht dienen (POMPL) ²⁵ .

Dazu zählt das Passagierterminal mit allen Einrichtungen, welche für diese Aufgabe in den Prozess der Flugabfertigung eingebunden sind. Hinzu kommt die Vorfeldabfertigung der Flugzeuge mit Be- und Entladen, Transport von Passagieren und Gepäck zwischen Vorfeld und Flugzeug, ebenso die Versorgungsdienste wie Treibstoffanlieferung, Stromversorgung, Reinigung und Catering und die sogenannte Vorfeldkontrolle, also die Einweisung von Flugzeugen im Rollverkehr sowie die Lenkung der besagten Versorgungs- und Transportfahrzeuge des Bodens.

Neben der Abfertigungsfunktion kann ein Flugplatz je nach Einbindung in das internationale oder nationale Flugstreckensystem zudem eine Transitfunktion erfüllen. Diese ist Teil der Abfertigungsfunktion und ergibt sich dann, wenn regionale Zubringer- und Verteilerdienste für Personen, Fracht und Post sowie die Verknüpfung von grenzüberschreitenden Flügen erbracht wird. Die Transitfunktion ist eng mit der Herausbildung eines Hubs verbunden (POMPL) ²⁶ .

Eine weitere Funktion eines Flugplatzes wird in zu leistenden Hilfsfunktionen gesehen. So müssen zur Erfüllung der Aufgaben der Fluggesellschaften bestimmte Vorleistungen durch den Flughafen erbracht werden. Dazu gehören die Bereitstellung von Räumen für Zoll, Flugsicherungskontrollen, Flugpersonal oder Gesundheitsdienste. Hinzu kommen Flächen oder

²⁵ POMPL; aaO. S. 167

²⁶ POMPL; aaO. S. 168.

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Produktionsfaktoren des Luftverkehrs

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Dienstleistungen für die Crews oder Verwaltungsmitarbeiter sowie nicht flugbezogene Aktivitäten wie Catering, Servicelounges oder polizeiliche Aufgaben (POMPL) ²⁷ . In den letzten Jahren haben die Flugplätze eine Transformation vom reinen Infrastrukturträger zum multifunktionalen Servicecenter erfahren. Aus diesem Grund dient der Flugplatz auch der Bedürfnisbefriedigung von Fluggästen und Besuchern. Als Beispiel seien hier Ladengeschäfte, Konferenzräume, Kinos oder auch Besuchereinrichtungen zur Beobachtung des Luftverkehrs genannt. POMPL sieht darin eine Hilfsfunktion des Flugplatzes.

Die Umsatzerlöse westeuropäischer Flughäfen setzen sich aus Gebühren für das Landen, Starten und Abstellen von Flugzeugen und weiteren Einnahmen aus Vermietung und Verpachtung von Flächen bzw. Konzessionsabgaben zusammen (STERZENBACH) ²⁸ . Die Landegebühren bestehen aus einem fixen Betrag, der sich nach dem höchsten, in den Zulassungsunterlagen verzeichneten Abfluggewicht des Luftfahrzeugs (MTOW) bemisst und einer zusätzlichen variablen Gebühr pro Fluggast (POMPL) ²⁹ . Zusätzliche Aufschläge auf diese Gebühren werden bei Luftfahrzeugen mit besonders lauten Triebwerken (diese definiert die ICAO im Annex 16 Chapter 2) und bei Start- oder Landungen während der Nacht fällig. Dies führt dazu, dass die Fluggesellschaften bestrebt sind, möglichst geräuscharme Fluggeräte einzusetzen.

Abstellgebühren richten sich nach dem höchsten zugelassenen Abfluggewicht für ein Flugzeug, welche dann zu zahlen sind, wenn ein bestimmtes Zeitfenster zwischen Start- und Landung überschritten wird (POMPL).

Abschließend kommt eine vom Bundesministerium pro Flughafen individuell festgelegte Luftsicherheitsgebühr, welche pro Fluggast berechnet wird, hinzu.

Die Erbringung von Bodenverkehrsdiensten, also die Abfertigung von Fracht, Passagieren, Betankung, Catering und Reinigung der Flugzeuge generiert, sofern der Flugplatz dies anbietet, weitere Einnahmen. Deren Anteil lag 1999 bei den internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland bei rund 34 % der Gesamtumsätze (POMPL) ³⁰ . Da es jedoch in diesem Bereich zu einer Liberalisierung der Anbieterstrukturen kommt, wird der Anteil daran in Zukunft geringer werden.

Anhand von zwei Flughäfen sollen Umsatzstrukturen und die damit verbundenen Konsequenzen herausgearbeitet werden. Zum einen wird der Flughafen Nürnberg als typischer internationaler Verkehrsflughafen und zum anderen der Flughafen Frankfurt/Main als Megahub betrachtet.

²⁷ POMPL; aaO. S. 169

²⁸ STERZENBACH; aaO. S.122.

²⁹ POMPL; aaO. S. 170

³⁰ POMPL; aaO. S. 170

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Produktionsfaktoren des Luftverkehrs

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Die Flughafen Nürnberg GmbH betreibt die eigentlichen Fluggasteinrichtungen, also die Infrastruktur und verwaltet die Flughafenimmobilie. In ihrem Beteiligungsportfolio sind zwei hundertprozentige Tochterunternehmen enthalten, die sich einerseits mit der Fluggast- und Flugzeugabfertigung und andererseits mit den Non-Aviation-Geschäft, wozu der Duty-Freebzw. nunmehr Travel-Value-Handel, ein Airport-Shop und die Parkplatzbewirtschaftung gehört, beschäftigen.

Abbildung 5 - Umsatzstruktur des Flughafens Nürnberg im Jahr 2000 (Werte gerundet)

Gerade eben der letzte Punkt, das Non-Aviation-Geschäft, gewinnt in wirtschaftlicher Hinsicht für die Flugplätze, national wie international, an Bedeutung. Die in Abbildung 5 dargestellte Umsatzstruktur des Flughafens Nürnberg zeigt, dass bereits im Jahr 2000 insgesamt 28 % aller Umsätze aus nicht flugbezogenen Leistungen erwirtschaftet wurden. ³¹ Ein erheblicher Teil dieser Umsätze aus Non-Aviation-Aktivitäten wird im Segment des Duty-Free-Handels bzw. dessen Nachfolgers des Travel-Value-Handels erbracht. Zum Non-Aviation-Umsatz gehört aber auch das Segment der Vermietung und Verpachtung, welches mit 15 % die größte Bedeutung in dieser Umsatzsparte besitzt.

Ein weiteres in der Bedeutung zunehmendes Segment ist der Handel mit Merchandisingartikeln durch den Airport-Shop. Merchandisingprodukte, deren Anwendung bislang eher aus anderen Industriezweigen bekannt war, setzen sich im Umfeld des Fughafens durch und

³¹ Geschäftsbericht des Flughafen Nürnberg 2001.

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