II

Erklärung

Hiermit erkläre ich, dass ich die vorliegende Bachelor-Arbeit

„Die Auswirkungen der Finanz- und Wirtschaftskrise auf das horizontale Kooperationsverhalten von Netzwerk-Fluggesellschaften“

selbstständig und ohne fremde Hilfe angefertigt habe.

Ich habe dabei nur die in der Arbeit angegebenen Quellen und Hilfsmittel benutzt. Zudem versichere ich, dass ich weder diese noch inhaltlich verwandte Arbeiten als Prüfungsleistung in anderen Fächern eingereicht habe oder einreichen werde.

Mainz, 6. August 2009

Matthias Paratsch

III

ABK  ÜRZUNGSVERZEICHNIS  V

TABELLENVERZEICHNIS   VII

1.  Krise: Gefahr und Chance?  1

2.  Aufbau der Arbeit  2

2.1  Zielsetzung und Vorgehensweise der Arbeit  2

2.2  Definitionen und Beschränkungen.  2

2.2.1  Luftverkehr  2

2.2.2  Krisen  4

3.  Unternehmensverbindungen  5

3.1  Unternehmensvereinigungen  7

3.2  Unternehmenskooperationen  8

3.3  Strategische Allianzen.  11

3.4  Die strategischen Allianzen in der Luftfahrt  14

4.  Analyse der makroökonomischen Einflussfaktoren  17

4.1  Einflussfaktoren  17

4.1.1  Politische Faktoren  17

4.1.2  Wirtschaftliche Faktoren  19

4.1.3  Soziokulturelle Faktoren  24

4.1.4  Technologische Faktoren  26

4.2  Schlüsselfaktoren.  27

5.  Ausgewählte Krisen im Bezug auf die Luftfahrt  29

5.1  Die Anschläge des 11. September 2001  29

5.2  Irakkrieg und SARS.  31

5.3  Finanz- und Wirtschaftskrise  34

5.3.1  Auslöser  34

5.3.2  Wichtige Auswirkungen  35

6.  Kooperationsverhalten in Krisen.  37

6.1  Wichtige Auswirkungen des 11. September 2001, des Irakkriegs und der  

SARS  -Epidemie.  38

6.2  Wichtige Auswirkung der Finanz- und Wirtschaftskrise  40

6.3  Die Krise ist noch nicht vorbei - Ausblick  44

IV

7.  Fazit  45

LITERATURVERZEICHNIS.   VIII

ANHANGVERZEICHNIS XXIII   

V

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

% Prozent Aufl. Auflage ASK Sitzplatzkilometer (Available Seat Kilometres) BIP Bruttoinlandsprodukt Bzw. Beziehungsweise CEO Chief Executive Officer (dt. Vorstandsvorsitzender) D.h. das heißt Dt. Deutsch Et al. et alii (m)/ et aliae (f)/ et alteri (m)/ et alterae (f) (lateinisch), Bedeutung: und andere Fed Federal Reserve System Hrsg. Herausgeber IATA International Air Transport Association ICAO International Civil Aviation Organization Mio. Millionen Mrd. Milliarden PEST-Analyse siehe Glossar (Anhang I) RPK Passagierkilometer (Revenue Passenger Kilometres) S.o. siehe oben SARS Severe Acute Respiratory Syndrome (dt.: Schweres akutes Atemwegs-Syndrom) US-$ US-Dollar Vgl. Vergleiche Z. B. Zum Beispiel

VI

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Seite

Abbildung 1: Krise: Gefahr und Chance 1

Abbildung 2: Struktur des Kapitels Unternehmenszusammenschlüsse 6

Abbildung 3: Die Freiheiten der Luftfahrt XXVIII

Abbildung 4: Unternehmensverbindungen XXXI

Abbildung 5: Anteile der Allianzen an Sitzplatzkilometern (ASK) und Passagierkilometern (RPK) 16

Abbildung 6: Wirkweise von Krisen 17

Abbildung 7: Kerosinausgaben in Mrd. US-$ und Anteil der Kerosinkosten an den operativen Kosten in Prozent 19

Abbildung 8: Treibstoffkosten für U.S. Majors, Nationals & Lage Regionals in US-Cent pro Gallone und Rohölpreise in US-$ pro Gallone 20

Abbildung 9: Rohölverbrauch in der Welt und in ausgewählten Ländern

Abbildung 10: Welt-Bruttoinlandsprodukt vs. beförderte Passagiere, jeweils Veränderung gegenüber dem Vorjahr in Prozent 22

Abbildung 11: Finanzielle Ergebnisse der ICAO Fluggesellschaften 23

Abbildung 12: Die voraussichtliche Alterung der Bevölkerung in mehr

Abbildung 13: Entwicklung der Passagierkilometer (RPK) und der

Abbildung 14: Wechselkurs US-$ zu Euro (Interbank Kassakurs), tägliche Durchschnitte 33

Abbildung 14: Entwicklung der Passagierkilometer (RPK) und der

VII

TABELLENVERZEICHNIS

Seite

Tabelle 1: Geschäftsmodelle von Fluggesellschaften im Überblick 3 Tabelle 2: Die großen strategischen Allianzen im Überblick XXXII Tabelle 3: Zusammenfassung der Auswirkungen ausgewählter Krisen auf makroökonomische Faktoren XXXIII

1

1. Krise: Gefahr und Chance?

Die Luftfahrt ¹ ist ein bedeutender Industriezweig geworden. Sie steht im gesellschaftlichen und politischen Interesse. Für viele Menschen ist sie Sinnbild für grenzenlose Freiheit und Indikator für Lebensqualität. ² Einen Urlaub ohne Flugreise können sich viele Menschen kaum mehr vorstellen. Die Luftfahrt ist auch ein Symbol für nationale Prosperität, Fortschritt und steht für die Souveränität eines Staates. 3

Die aktuelle Finanz- und Wirtschaftskrise zeigt weltweit verheerende Auswirkungen auf viele Unternehmen. Nachfrage- und Investitionsrückgänge lassen die Produktions- und Absatzzahlen der meisten Unternehmen einbrechen. ⁴ Kaum eine Industrie bleibt verschont, auch nicht die Luftfahrtbranche. ⁵ Im Gegenteil, sie ist eine von Krisen gebeutelte Branche, schon seit Jahren wirken fast ununterbrochen Krisen auf die Luftfahrt ein. 6

Fraglich ist, ob diese Krisen auch Chancen für die Luftfahrt bergen. Das chinesische Schriftzeichen für Krise setzt sich aus den Zeichen für Gefahr und Chance zusammen. Doch welche, falls vorhanden, sind die Chancen, die sich für die Luftfahrtindustrie aus den Krisen ergeben?

Kooperationen „[…] sollen die Leistungskraft der beteiligten Unternehmen steigern und dadurch deren Wettbewerbsfähigkeit verbessern.“ ⁷ Sind Kooperationen also eine Chance, können sie die Wirkung einer Krise abschwächen oder ihr gar entgegen wirken? Wird diese Chance von den Luftfahrtgesellschaften genutzt?

¹ Der für diese Arbeit geltende Begriff „Luftfahrt“ wird in Kapitel 2.2.1 definiert.

² Vgl. Institut für Mobilitätsforschung (IFMO) (2002): Zukunft der Mobilität, Szenarien für das Jahr 2020, Seite

8 (Internetquelle)

³ Vgl. Pompl, W (2007): Luftverkehr, S. 1 und S. 63-66

⁴ Vgl. z. B. Sommer, U. (2009): Margendruck auf Unternehmen steigt dramatisch (Internetquelle), Cünnen, A.

et al. (2009): Hunderten US-Firmen droht die Pleite (Internetquelle) und Ohne Verfasserangabe (2009): Jedes

dritte Unternehmen bangt ums Überleben (Internetquelle)

⁵ Vgl. Koenen, J. (2008): Finanzkrise beutelt die Luftfahrt (Internetquelle)

⁶ Vgl. Kapitel 5.

⁷ Pompl, W. (2007): Luftverkehr, S. 133, vgl. auch Kapitel 3.2

2

2. Aufbau der Arbeit

2.1 Zielsetzung und Vorgehensweise der Arbeit

Untersuchungsgegenstand sind die Auswirkungen von Krisen, insbesondere der Finanz-und Wirtschaftskrise, auf das horizontale Kooperationsverhalten von Netzwerk-Fluggesellschaften. Dabei soll untersucht werden ob und in welcher Form ausgewählte Krisen der letzten neun Jahre das Kooperationsverhalten in der Luftfahrtindustrie beeinflussten. Ferner sollen die makroökonomischen Faktoren erörtert werden, die den größten Einfluss auf Fluggesellschaften haben.

Nach einer Bestimmung der Begrifflichkeiten werden in Kapitel 3 die verschiedenen Formen der Unternehmensverbindung sowie die drei großen strategischen Allianzen der Luftfahrt beschrieben.

Kapitel 4 dient der Analyse der wichtigsten makroökonomischen Einflussfaktoren unter Verwendung des PEST-Analysemodells ⁸ . Ausgehend von diesen Faktoren werden in Kapitel 5 die Auswirkungen ausgewählter Krisen (11. September 2001, Irakkrieg und SARS, Finanz- und Wirtschaftskrise) auf Fluggesellschaften untersucht. Unter Zugrundelegung der Ergebnisse der Analyse aus Kapitel 5 werden im folgenden Kapitel die Auswirkungen der Krisen auf das Kooperationsverhalten von Fluggesellschaften dargelegt. Der Fokus liegt dabei auf der aktuellen Finanz- und Wirtschaftskrise. Am Ende des Kapitels erfolgt ein Ausblick auf das Kooperationsverhalten von Netzwerk-Fluggesellschaften.

Das Fazit beantwortet die oben genannte Leitfrage und zeigt mögliche nächste Analysepunkte auf.

2.2 Definitionen und Beschränkungen

2.2.1 Luftverkehr

Aus der Sicht von Rösser/Hünemann umfasst der Begriff Luftverkehr „[…] die Gesamtheit aller Vorgänge, die der Ortsveränderung von Personen, Fracht und Post auf dem Luftwege dienen.“ ⁹ Die Ausführungen dieser Arbeit sind begrenzt auf den zivilen, öffentlichen, gewerblichen und internationalen Personenflugverkehr.

⁸ Kursiv gedruckte Begriffe werden im Glossar erläutert.

⁹ Rössger, E./ Hünermann, K.-B. (1968): Einführung in die Luftverkehrspolitik, S. 2

3

Laut der terminologischen Liste des Europäischen Parlaments ist eine Verkehrsleistung „[…] die Beförderung einer Last über eine Strecke einschließlich aller für die Beförderung notwendigen Nebenleistungen, die dem Verkehrsunternehmer obliegen.“ ¹⁰ „Aus diesem Leistungsbegriff ergibt sich eindeutig, dass sich der Begriff Verkehr nur auf die Ortsveränderung selbst und alle damit unmittelbar oder mittelbar verbundenen sonstiges [!] Dienstleistungen bezieht. Die indirekt mit dem Verkehr zusammenhängende Herstellung von Verkehrsmitteln und Verkehrswegen wird unter dem Begriff Verkehr nicht erfaßt [!].“ ¹¹ Daher wird in dieser Arbeit der Begriff Luftverkehrsgesellschaft (und synonym der Begriff Fluggesellschaft) ausschließlich auf Gesellschaften bezogen, die sich direkt mit dem Transport und den notwendigen Nebenleistungen beschäftigen. Die Geschäftsmodelle von Fluggesellschaften können unter anderem anhand der Merkmale Streckennetz, Flottenpolitik, Kooperationspolitik und Marketingkonzept unterschieden werden. ¹² In Tabelle 1 werden sie nach Streckennetz und Kooperationspolitik unterschieden:

Tabelle 1: Geschäftsmodelle von Fluggesellschaften im Überblick

Quelle: Eigene Darstellung, in Anlehnung an Mauer, P. (2006): Luftverkehrsmanagement, S. 31-48

¹⁰ Europäisches Parlament (1961): Terminologische Liste, S. 20

¹¹ Rösser, E./Hünermann, K.-B. (1968): Einführung in die Luftverkehrspolitik, , S. 3

¹² Vgl. z. B. Maurer, P. (2006): Luftverkehrsmanagement, S. 31-48

4

Die Grenzen zwischen den Geschäftsmodellen können fließend verlaufen, auch kann eine Gesellschaft mehrere Geschäftsmodelle betreiben. ¹³ In der vorliegenden Arbeit werden nur Netzwerk-Fluggesellschaften behandelt, da diese in strategischen Allianzen zusammenarbeiten, der intensivsten und umfangreichsten Kooperationsform (vgl. Kapitel 3.3).

Eine Besonderheit des Luftverkehrs sind die großen, teilweise saisonal bedingten Nachfrageschwankungen. Die geringe Angebotsflexibilität der Fluggesellschaften macht eine unmittelbare Anpassung an Nachfrageänderungen nur bedingt möglich. Der hohe Fixkostenanteil der Produktion verstärkt die Auswirkung der Nachfrageänderungen zusätzlich. 14

Ein Flug ist eine nicht stoffliche Dienstleistung; sie kann nicht vor dem Kauf begutachtet oder ausprobiert werden. Der Hersteller hat keine dingliche Sicherheit am Produkt, falls der Kunde die Zahlung verweigert. Aus diesem Grund besteht Vorauszahlungspflicht. Die Erstellung und der Konsum der Dienstleistung „Flug“ fallen zeitlich und örtlich zusammen (Uno-actu-Prinzip), dadurch ist eine Vorratsproduktion oder Lagerhaltung unmöglich. Entscheidendes Kriterium für ein wirtschaftliches Streckenergebnis ist ein kostendeckender, durchschnittlicher Sitzladefaktor. 15

2.2.2 Krisen

In der Literatur finden sich verschiedene Definitionen von Krisen. Hier sollen zwei zu-grunde gelegt werden. Die erste Definition hat die wirtschaftliche Störung in Märkten und Teilmärkten im Blick, die Zweite fokussiert die Unternehmensebene. 1. Krisen sind nach Pollert/Kirchner/Polzin Depressionsphasen der Konjunktur und lang-andauernde Störungen der wirtschaftlichen Entwicklung. Sie können auf einzelne Wirtschaftsbereiche, nationale Wirtschaften oder Weltregionen beschränkt sein, aber auch die gesamte Weltwirtschaft umfassen. ¹⁶ Krystek und Müller definieren diese Krisenart im Bezug auf Unternehmen und nennen sie exogene Krisen bzw. marktbedingte Krisen. ¹⁷ Krystek schlüsselt sie in konjunkturelle (Fehl-) Entwicklungen, strukturelle Veränderungen im (gesamtwirtschaftlichen) Umfeld und Diskontinuität der Umsystementwicklung auf.

¹³ Vgl. Maurer, P. (2006): Luftverkehrsmanagement, S. 30

¹⁴ Vgl. Maurer, P. (2006): Luftverkehrsmanagement, S.11 f.

¹⁵ Vgl. Pompl, W. (2007): Luftverkehr, S. 43

¹⁶ Pollert, A./ Kirchner, B./ Polzin, J. (2008): Lexikon der Wirtschaft, S. 111

¹⁷ Vgl. Krystek, U. (1987): Unternehmenskrisen S. 69 f. und Müller, R. (1986): Krisenmanagement in der Un-

ternehmung, S. 67

5

Wobei strukturelle Veränderungen des Umfelds meist durch technologische Entwicklungen bedingt werden und die Diskontinuität der Umsystementwicklung den Abbruch eines bislang erkennbaren wirtschaftlichen, soziokulturellen oder politischen Trends darstellt. 18

2. „Hausgemachte“, also endogene Unternehmenskrisen werden durch die Beeinträchtigungen bestimmter (dominanter) Ziele ausgelöst. Die Nichterreichung oder Gefährdung dieser Ziele kann den Fortbestand des Unternehmens substanziell und nachhaltig gefährden oder unmöglich machen. ¹⁹ Ausgelöst werden diese Krisen größtenteils durch Führungsfehler und zu geringe Kapitalausstattung. 20

In dieser Arbeit wird nur auf extern induzierte Krisen eingegangen. Zwar sind nach Krystek „endogene (=intern induzierte) und exogene (=extern induzierte) Faktoren der Krisenverursachung - anders als dies in vielen Untersuchungen den Anschein erwecktnicht zu voneinander zu trennen.“ ²¹ Dennoch kann in dieser Arbeit nicht auf endogene Krisenursachen wie Führungsfehler und zu geringe Kapitalausstattung eingegangen werden, da keine einzelnen Unternehmen analysiert werden. Die vorliegende Arbeit beschränkt sich auf die nach Krystek häufigsten exogenen Krisenursachen: konjunkturelle (Fehl-) Entwicklungen, strukturelle Veränderungen im (gesamtwirtschaftlichen) Umfeld und Diskontinuität der Umsystementwicklung. 22

3. Unternehmensverbindungen

Unternehmensverbindungen können nach Intensität der Bindung in zwei Formen unterschieden werden: 1. Unternehmensvereinigungen und 2. Unternehmenskooperationen

Bei Unternehmensvereinigungen wird die Selbstständigkeit mindestens eines Unternehmens beseitigt, bei Unternehmenskooperationen wird die Selbstständigkeit der Unternehmen dagegen nur eingeschränkt. ²³ Die systematische Aufteilung nach Vereinigung

¹⁸ Vgl. Krystek, U. (1987): Unternehmenskrisen, S. 69-71

¹⁹ Krystek, U. (1987): Unternehmenskrisen, S. 6 f.

²⁰ Dies sind nach Krystek die dominierenden endogenen Krisenursachen (vgl. Krystek, U. (1987): Unter-

nehmenskrisen, S. 68)

²¹ Vgl. Krystek, U. (1987): Unternehmenskrisen, S. 71

²² Vgl. Krystek, U. (1987): Unternehmenskrisen, S. 68-71

²³ Vgl. Pausenberger, E. (1993): Unternehmenszusammenschlüsse, in: Wittmann, W. (Hrsg.) (1993): Hand-

wörterbuch der Betriebswirtschaftslehre, S. 4437-4441

6

und Kooperation wurde aufgrund verbesserter Analysemöglichkeit gewählt, in der Realität sind oft Mischformen der Unternehmensverbindungen anzutreffen. ²⁴ In Kapitel 3.1 werden die Arten der Unternehmensvereinigungen nach rechtlichen Kate-gorien unterteilt. Im darauf folgenden Kapitel (3.2) sind die verschiedenen Formen der Unternehmenskooperation nach Intensität der Bindung sortiert. Diese unterschiedliche Sortierung wurde gewählt, da sich die Unternehmensvereinigungen vor allem in der rechtlichen Selbstständigkeit und die Unternehmenskooperationen hinsichtlich der Intensität der Bindung unterscheiden. Den strategischen Allianzen, als eine Form der Unternehmenskooperation, ist für diese Arbeit ein eigenes Kapitel gewidmet, da sie oft viele der in Kapitel 3.2 aufgeführten Arten der Unternehmenskooperation vereinen und eine große Bedeutung für diese Arbeit haben. Kapitel 3.5 gibt einen kurzen Überblick zur Entstehung der drei großen strategischen Allianzen. In Abbildung 2 ist zur erleichterten Orientierung die Struktur des Kapitels dargestellt. Eine Zusammenfassung der Eigenschaften der einzelnen Kooperationsformen ist im Anhang III dargestellt. Abbildung 2: Struktur des Kapitels Unternehmenszusammenschlüsse

Quelle: Eigene Abbildung

²⁴ Vgl. Pompl, W. (2007): Luftverkehr, S. 133

7

3.1 Unternehmensvereinigungen

„Das Kennzeichen einer Konzentration ist der Verlust der wirtschaftlichen Selbstständigkeit mindestens eines der teilnehmenden Unternehmen (einheitliche Leitung). Im Extremfall der Konzentration (Fusion durch Neubildung) verlieren alle Ausgangsunternehmen ihre rechtliche und wirtschaftliche Selbstständigkeit.“ 25

Es gibt drei leistungswirtschaftliche Ebenen, auf denen ein Unternehmen die formal rechtliche Angliederung eines anderen Unternehmens vornehmen kann: horizontal, vertikal und diagonal. Bei einer horizontalen Angliederung erwirbt ein Unternehmen Anteile eines Unternehmens der gleichen Wertschöpfungsstufe (z. B. Lufthansa erwirbt Swiss). Der vertikale Anteilserwerb ist der Erwerb von Anteilen eines Unternehmens, das in der Wertschöpfungskette vor- oder nachgelagert ist (z. B. Fluggesellschaft erwirbt ein Computerreservierungssystem). Diagonaler Anteilerwerb beinhaltet die Beteiligung bzw. den Aufkauf von branchenfremden Unternehmen. 26

Unter rechtlichen Gesichtspunkten können zwei Formen der Unternehmensvereinigung (Konzentration) unterschieden werden:

1. Bei der Konzernierung werden mindestens zwei Unternehmen unter einheitlicher Leitung wirtschaftlich zusammengefasst. Die rechtliche Selbstständigkeit bleibt bestehen. In der Regel wird die Konzernierung durch den Erwerb der Mehrheit der Anteilsrechte vollzogen. Häufig ergänzt durch vertragliche oder personelle Verflechtungen, erreicht ein Unternehmen somit die wirtschaftliche Beherrschungsmacht über ein anderes Unternehmen.

2. Bei der Fusion werden die Unternehmen neben der wirtschaftlichen Vereinigung auch rechtlich vereinigt. Entweder lösen sich die beteiligten Unternehmen auf und gründen ein Neues oder ein Unternehmen nimmt die Vermögensmasse des anderen bzw. der anderen auf. 27

Eine Fluggesellschaft muss ihre Streckenrechte, zumindest teilw eise, abgeben, wenn sie mehrheitlich von einem Unternehmen einer anderen Nationalität übernommen wird. Sie verliert damit einen wichtigen Teil ihres Kapitals. 28

²⁵ Vgl. Jung, H. (2004): Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, S. 120

²⁶ Vgl. Sterzenbach, R./ Conrady, R. (2003), Luftverkehr, S. 186 f.

²⁷ Vgl. Pausenberger, E. (1993): Unternehmenszusammenschlüsse, in: Wittmann, W. (Hrsg.) (1993): Hand-

wörterbuch der Betriebswirtschaftslehre, S. 4440-4441

²⁸ Vgl. Maurer, P. (2006): Luftverkehrsmanagement, S. 18 und S. 79

8

3.2 Unternehmenskooperationen

Der Begriff Kooperation wird in der Literatur nicht einheitlich verwendet. Es lassen sich mitunter sehr weitreichende Definitionen finden. ²⁹ Laut Pompl, dem Autor des Standardwerkes „Luftfahrt“, sind Kooperationen im engeren Sinne „[…] durch die freiwillige, überbetriebliche und zwischenbetriebliche Zusammenarbeit rechtlich selbstständiger Unternehmen gekennzeichnet.“ 30

Auch bei Unternehmenskooperationen können, wie bei Unternehmensvereinigungen, drei leistungswirtschaftliche Ebenen betrachtet werden, auf denen ein Unternehmen kooperieren kann: die horizontale Ebene (Partner auf der gleichen Wertschöpfungsstufe), die vertikale Ebene (Partner erbringt vor- oder nachgelagerten Dienst) und die diagonale Ebene (konglomerate Zusammenarbeit, Partner ist branchenfremd). ³¹ In dieser Arbeit wird nur auf horizontale Kooperationen eingegangen.

Im Folgenden werden die relevanten Arten der Unternehmenskooperationen - sortiert nach der Intensität der Zusammenarbeit - dargestellt; Interessengemeinschaften, Arbeitsgemeinschaften und Kartelle werden nur kurz skizziert. Der Fokus liegt auf operativen Beziehungen, welche eine intensivere Form der Zusammenarbeit darstellen und deutlicher auf konkrete Kooperationsbereiche festgelegt sind.

1. Interessengemeinschaften sind in der Regel horizontale Zusammenschlüsse zur Vertretung gemeinsamer Brancheninteressen gegenüber politischen Instanzen, anderen Unternehmen oder der Öffentlichkeit. Die Unternehmen bleiben rechtlich und wirtschaftlich selbstständig. 32

2. Arbeitsgemeinschaften „[…] sind Zusammenschlüsse von rechtlich und wirtschaftlich selbstständigen Unternehmen zu dem Zweck, eine sachlich und zeitlich begrenzte Aufgabe gemeinsam zu erfüllen.“ ³³ Sie können betriebswirtschaftlicher oder branchenspezifischer Natur sein und befinden sich hauptsächlich auf horizontaler Ebene (auf gleicher Wertschöpfungsstufe). 34

3. Kartelle sind Vereinbarungen durch Verträge oder Beschlüsse über den Ausschluss eines oder mehrerer Wettbewerbsparameter. Die wirtschaftliche Selbstständigkeit wird in

²⁹ Vgl. Jäckel, K. (1991): Kooperationsstrategien im Linienluftverkehr, S. 22-36

³⁰ Pompl, W. (2007): Luftverkehr, S. 133

³¹ Tröndle, D. (1987): Kooperationsmanagement, zitiert nach Belzer, V (1993): Unternehmenskooperationen,

S. 52

³² Vgl. Jung, H. (2004): Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, S. 131, Pompl, W. (2007): Luftverkehr, S. 134

und Sterzenbach, R./ Conrady, R. (2003): Luftverkehr, S. 194

³³ Jung, H. (2004): Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, S. 124

³⁴ Vgl. Pompl, W. (2007): Luftverkehr, S. 134 und Sterzenbach, R./ Conrady, R. (2003): Luftverkehr, S. 194

9

den von Kartellabsprachen betroffenen Bereichen eingeschränkt. Bis auf wenige Ausnahmen (z. B. Preisabsprachen, die für Flugstrecken außerhalb der EU gelten) sind Kartelle grundsätzlich verboten, können jedoch durch Anmeldung zugelassen werden. ³⁵ 4. Operative Beziehungen können prinzipiell in jeder der in diesem Kapitel genannten Kooperationsformen bestehen und werden hier in technische Zusammenarbeit, Vertriebsabkommen, Pool-Abkommen, Franchise-Abkommen und Codesharing-Abkommen unterteilt.

• Technische Zusammenarbeit erfolgt vor allem über die IATA (International Air Transport Association) und über regionale/ kontinentale Branchenkooperationen, beratend auch von der ICAO (International Civil Aviation Organization). Es existieren aber auch operative Kooperationsvereinbarungen zwischen zwei oder mehreren Fluggesellschaften. ³⁶ Eine Form dieser Vereinbarungen sind die so genannten „Handling Agreements“, bei denen Fluggesellschaften Abfertigungsdienste vor Ort (Flughafenbetreibergesellschaften, spezialisierte Handlingfirmen oder die jeweiligen National Carrier) beauftragen, Flugzeuge, Passagiere und Fracht im weiteren Sinne abzufertigen. 37

• Drei Arten von Vertriebsabkommen werden unterschieden: Repräsentationsabkommen, Interline-Vereinbarungen und Royalty-Agreements. 1. Bei Repräsentationsabkommen (auch General Sales (Agency) Agreements) übernimmt eine Fluggesellschaft Repräsentation, Vermarktung, Reservierung und evtl. Organisation der Passagier- und Flugzeugabfertigung in einer Region oder in einem Land, in dem die andere vertragsschließende Fluggesellschaft nicht durch Verkaufsagenturen vertreten ist. General Sales Agreements werden gegen die Leistung einer Provision und meist nur in Verbindung mit Poolabkommen abgeschlossen. Die Abkommen können einseitig oder wechselseitig abgeschlossen werden. 38

2. Das Interlining-System ist ein System, das im Rahmen der IATA (International Air Transport Association) aufgebaut und organisiert wird. Es regelt die gegenseitige Anerkennung von Beförderungsdokumenten, Verkaufs-und Beförderungsbedingungen sowie Abrechnungsmodalitäten zwischen

Fluggesellschaften, die aber nicht zwangsläufig IATA-Mitglied sein müssen. Durch

³⁵ Vgl. Jung, H. (2004): Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, S. 127 und Pompl, W. (2007): Luftverkehr, S. 134

³⁶ Vgl. Schwenk, W./ Giemulla, E. (2005): Handbuch des Luftverkehrsrechts, S. 331

³⁷ Vgl. Sterzenbach, R./ Conrady, R. (2003): Luftverkehr, S. 195

³⁸ Vgl. Sterzenbach, R./ Conrady, R. (2003): Luftverkehr, S. 196 und Pompl, W. (2007): Luftverkehr, S. 137