BA Bewertung und Akzeptanz elektrisch betriebener Personenkraftwagen JFW

Abstract

Diese Arbeit beschäftigt sich mit der Bewertung und Akzeptanz von elektrisch betriebenen Fahrzeugen. Eine Online-Umfrage mit dem geographischen Befragungsschwerpunkt Deutschland soll diese Aspekte in der Bevölkerung empirisch untersuchen. Im Vorfeld werden theoretische Hintergründe erarbeitet. Diese bestehen aus einem historischen Abriss der Entwicklung von Elektrofahrzeugen, deren Technik und Zukunftsaussichten sowie den psychologischen Aspekten elektrisch betriebener Fahrzeuge. Die Arbeit kommt zu dem Ergebnis, dass die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen vorhanden ist, wenn diese nicht teuer sind als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Zusätzlich ist die Akzeptanz dort am grössten, wo Reichweite und Langstreckenkomfort unwichtiger sind, wie zum Beispiel bei Stadtautos aber auch bei Sportwagen.

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Inhaltsverzeichnis

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Tabellenverzeichnis   

Tabelle 1:  Elektrohybridisierungsstufen  12

Tabelle 2:  Kontingenztabelle Frage 1  26

Tabelle 3:  Kontingenztabelle Frage 2  28

Tabelle 4:  Fahrzeugtyp  30

Tabelle 5:  Einkommen  S.31

Tabelle 6:  Unterhalt  S.32

Tabelle 7:  Präferenzen  S.33

Abbildungsverzeichnis   

Abbildung  1: Geschlecht  S.19

Abbildung  2: Region  S.20

Abbildung  3: Einkommen  S.20

Abbildung  4: Alter  S.21

Abbildung  5: Korrespondenzanalyse Frage 1  S.25

Abbildung  6. Korrespondenzanalyse Frage 2  S.27

Anhangsverzeichnis   

Anhang 1:  Online-Umfrage  S.40

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1 Einleitung

Zu Beginn des Automobilbaus war die Elektrotechnik noch weit verbreitet und kam als ernsthafte Alternative in Frage. Obwohl Elektromotoren die Vorteile eines grösseren Wirkungsgrades sowie eine bessere Drehmoment- und Leistungscharakteristik aufweisen (Wikipedia, 2010), haben sich die Verbrennungsmotoren durchgesetzt. Heute ist die Verbreitung von Elektroautos vernachlässigbar. 2009 entfielen in Deutschland auf insgesamt 2,8 Millionen Gesamtzulassungen lediglich 162 Elektroautos (Kraftfahrt-Bundesamt, 2010). Heutzutage sind Elektrofahrzeuge technisch weit entwickelt und können mit den Eckdaten herkömmlicher Fahrzeuge mithalten. In den letzten Jahren hat das Elektroauto nicht nur deshalb an Bedeutung gewonnen. Firmen wie General Motors (GM) gerieten mit einer zu verbrauchsintensiven Flotte in Absatzprobleme. Zusätzlich gewann das Thema politisch an Bedeutung.

In dieser Arbeit wird die Bewertung und Akzeptanz elektrisch betriebener Personenkraftwagen empirisch untersucht. Dieses Thema ist relevant und für die Allgemeinheit interessant, da das zunehmend wahrgenommene globale Umweltproblem zu einem nicht geringen Teil mit den Emissionen von Verbrennungsmotoren zusammenhängt. „Der Strassenverkehr in der Schweiz produzierte 2001 13,7 Millionen Tonnen CO 2 , 50‘000 Tonnen Stickoxide, 28‘000 Tonnen Kohlenwasserstoff, 1‘600 Tonnen Russ und 4 Tonnen Blei“ (Rosenfeld, 2002, S. 47). Elektrofahrzeuge sind eine Möglichkeit, diese Problematik zu entspannen, vorausgesetzt, der Strom wird sauber hergestellt. Fabre, Klose, & Somer (1988) gehen von einer möglichen Reduktion von 20-30 % aus (S. 100). Helmers (2009) konkretisiert, dass mit dem heutigen Strommix in Deutschland schon fast jedes Elektroauto ein Gewinn für das Klima sei (S.167).

Im ersten Teil der Arbeit werden die theoretischen Grundlagen zu dem Thema erarbeitet. Diese setzen sich aus einem historischen Abriss der Elektrofahrzeuge, der Stellung der Elektrofahrzeuge heute, der aktuellen

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Technik, den Zukunftsaussichten sowie psychologischen Aspekten im Umgang mit Elektroautos zusammen.

In dem zweiten Teil der Arbeit wird mit einer Online-Umfrage die Akzeptanz und Bewertung von Elektrofahrzeugen empirisch ermittelt. Hierbei werden insbesondere Merkmale definiert, die für den alltäglichen Umgang mit dem Fahrzeug als wichtig erscheinen. Diese Merkmale werden von den Befragten sowohl in Bezug auf „normale“ Fahrzeuge als auch auf elektrisch betriebene beurteilt. Es folgen die Auswertung und Interpretation der Ergebnisse.

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2 Theoretischer Hintergrund

In diesem Kapitel wird der theoretische Hintergrund von elektronisch betriebenen Fahrzeugen betrachtet, insbesondere die historische Entwicklung, der Stand heute, die Technik sowie psychologische Faktoren in Zusammenhang mit elektrisch betriebenen Fahrzeugen.

2.1 Historische Entwicklung der Elektrofahrzeuge

Die Geschichte der Elektromobilität lässt sich nach Helmers (2009) in vier Phasen unterteilen: 1. Die Erfinderzeit, 2. Der Elektroautoboom der Gründerzeit, 3. Die Übergangszeit und 4. Die Renaissance des Elektroautos. Diese Einteilung wird hier auch angewendet.

2.1.1 Die Erfinderzeit

Rebmann (2006) stellt fest, dass die Entwicklung des Elektroautos bereits 1800 mit der Erfindung der elektrischen Batterie von Alessandro Volta begonnen hat. Im Jahre 1834 baute Thomas Davenport das erste Elektroauto mit einer nicht wieder aufladbaren Batterie. Der Bleiakkumulator wurde erst 1860 erfunden. Ende des 19. Jahrhunderts war das Elektroauto vor allem in den USA stark verbreitet, so erklärt sich auch, dass dort um die Jahrhundertwende 22% aller Fahrzeuge Autos einen Verbrennungsmotor besassen, 38% waren Elektroautos und 40% Dampfautos. Sogar Henry Ford fuhr privat ein Elektrofahrzeug (Helmers, 2009, S. 139). Aber auch europäische Grössen der Automobilbranche hatten durchaus mit Elektroantrieben zu tun, so baute beispielsweise Ferdinand Porsche 1900 das Lohner Elektroauto (Helmers, 2009, S. 140) mit einer zukunftsweisenden Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor als Vorläufer des seriellen Hybrides. Im Jahr 1899 erreichte das stormlinenförmige Elektrofahrzeug „Jamais contente“ des Franzosen Camille Jenazy eine Höchstgeschwindigkeit von über 100 km/h und brach damit den Geschwindigkeitsrekord (Möser, 2002, S. 56).

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Damals war auch die Einstellung zu diesem Antrieb durchaus positiver Art, so schreibt Möser (2002):

„Der Elektromotor profitierte ... vom modernen Image der Elektrizität als chancenreichster Zukunftstechnologie. Weil man erwartete, dass das 20. Jahrhundert durch die Elektrizität geprägt werden würde, lag das Elektroauto in der Publikumserwartung vorn. Die elektrische Kraft ... war leise, elegant, scheinbar mühelos. Doch sie überbot die russige Konkurrenz durch unsichtbare Rotation, Sauberkeit und die unmittelbare Verfügbarkeit; man musste nur einen Schalter umlegen“ (S.55).

Möser (2002) bemerkt, dass seinerzeit viele Intellektuelle die Zukunft, zumindest des Stadtverkehrs den Elektroautomobilen zusagten (S.55).

2.1.2 Elektroautoboom der Gründerzeit

Helmers (2009) beschreibt das Jahr 1912 als Höhepunkt der frühen Elektroautowelle (S.140). Hier wurden in den USA mehrere zehntausend Elektroautos gebaut. Die Firma Anderson Electric Co. bot 23 verschiedene Modelle an. Charles F. Kettering erdanderdand den elektrischen Anlasser. 1915 erreichte das Elektroauto von Woods eine Höchstgeschwindigkeit von 64 km/h und eine Reichweite von 160 Kilometern (diese Werte stellten eine Ausnahme dar, im Durchschnitt schafften die damaligen elektrischen Fahrzeuge nur wenige 10 Kilometer). Bis ungefähr zum Jahre 1940 waren die Elektroautos noch gut vertreten auf dem Fahrzeugmarkt (Wikipedia, 2010). Die geringe Reichweite von wenigen 10 Kilometer konnte aber nicht mit der Konkurrenz mithalten und so setzten sich mittelfristig die Verbrennungsmotoren durch.

2.1.3 Die Übergangszeit

Ab 1940 wurden Elektrofahrzeuge nunmehr als Milchwagen (in Grossbritannien und den USA) verwendet und als sogenannte „Nachbarschaftswagen“ (in den USA) (Wikipedia, 2010). In Europa überlebten sie als Nischenfahrzeug für Kurzstreckenverkehr, in Kurorten und in Innenbetrieben (Helmers, 2009, S. 140). Somit verloren die Elektrofahrzeuge

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im Vergleich zu dem Verbrennungsmotor massiv an Bedeutung. Diese Epoche dauerte nach Helmers (2009) bis 1990 an.

2.1.4 Die Renaissance des Elektroautos

Ab 1990 erlebten die Elektroautos eine kleine Renaissance, was unter Anderem durch die Ölkrise der 90er Jahre zu erklären ist. Helmers (2009) beschreibt als weitere Auslöser für die Renaissance des Elektroautos die Luftverschmutzung und Umweltbewegung in den USA, den zweiten Golfkrieg und Fortschritte in der Batterietechnik (S.142).

Ein Beispiel dieser Zeit ist der Golf CitySTROMer, welcher für die grossen Energieversorger gedacht war, aber nach einer Bauzahl von 120 Stück bereits wieder eingestellt wurde (Wikipedia, 2010).

Interessant in diesem Zusammenhang ist auch die Umweltgesetzgebung in Kalifornien bis 2003, welche den grossen Autobauern vorschrieb, fünf Prozent der produzierten Fahrzeuge nur als ZEV (Zero Emitting Vehicles) - zu deutsch Null-Emission Autos - zuzulassen (Svantesson, 1992, S. 312). Später wurden diese Vorgaben des so genannten „Clean Air Actes“ allerdings auf Drängen der grossen Hersteller heruntergeschraubt und schliesslich 2003 komplett beendet. Nach Helmers (2009) war durch diese Gesetzgebung, wenngleich sie ein abruptes Ende fand, „das Elektroauto nicht mehr von der Agenda zu streichen“ (S.142). Im Rahmen dieses Zero-Emission Gesetzes entstand auch der GM EV1, welcher später auf ominöse Weise fast vollständig von der Bildfläche verschwand beziehungsweise von dem Hersteller „eingesammelt“ wurde. Bis heute ist nicht klar, warum die Fahrzeuge verschwunden sind. In dem Dokumentarfilm „Who killed the electric car“ wird unter anderem die Ölindustrie für die Vernichtungsaktion verantwortlich gemacht (Helmers, 2009, S. 156). Der GM EV1 hatte einen rekordverdächtigen Luftwiderstandswert von 0,195, sowie mit Hilfe einer Bleibatterie mit 102 KW einen Beschleunigung von 8,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h, eine Höchstgeschwindigkeit von 129 km/h und eine Reichweite von bis zu 140 Kilometern sowie eine beachtliche Serienausstattung (Klimaautomatik, elektrische Fensterheber, Tempomat und vieles mehr) (Helmers, 2009).

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Koppel (2001) zitiert in seinem Buch aus einem Interview: „Wenn man es schaffte, die Reichweite eines batteriebetriebenen Fahrzeuges von dreissig auf 150 oder 200 Meilen auszudehnen, dann müsste sich das Marktpotential für Elektro-Fahrzeuge wesentlich erweitern“ (S. 26-27).

1997 präsentierte Toyota den Prius als Serienauto mit Vollhybridmotor.

Ab 2008 wurden Lithiumbatterien serienmässig in Elektroautos verbaut.

(Helmers, 2009, S. 140)

2.2 Elektroautos Heute

Mittlerweile gibt es einige alltagstaugliche Modelle des Elektroautos, wie zum Beispiel den Tesla Roadster, welcher in circa vier Sekunden auf 100 km/h beschleunigt und eine Reichweite von knapp 400 Kilometern hat (Tesla Motors, 2010).

Ein weiterer Vertreter der sportlichen Modelle ist der eRUF Greenster des deutschen Autobauers RUF mit 362 PS und 950 NM Drehmoment, die Reichweite beträgt 250 km, die abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, die Ladezeit beträgt eine Stunde und die Beschleunigung ist mit 5 Sekunden von 0 auf 100 auch „porschewürdig“. Der eRUF geht dieses Jahr (2010) in Kleinserie (Speedfan, 2009).

Es gibt auch einige kleine Modelle als Vertreter der Stadtautos. Die bekanntesten sind der „Think City“ (Reichweite 180 Kilometer, Höchstgeschwindigkeit 100 km/h) und der „Smart Fortwo ED“ (Reichweite 100 Kilometer, Höchstgeschwindigkeit 112 km/h) (Helmers, 2009, S. 159).

Die technische Realisierbarkeit von alltagstauglichen Elektrofahrzeugen ist demnach gegeben. Um dem Elektrofahrzeug zum Durchbruch zu verhelfen, müssten nach Helmers (2009) diese Fahrzeuge von den grossen etablierten Herstellern angeboten werden, da nur diese die gewünschte Infrastruktur an Verkaufsstellen und Werkstätten bieten können (S.155). Auch die kosten können nach Helmers nur in Grossserien auf ein akzeptables Mass gesenkt werden.

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