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Vorwort

Der globale Kapitalmarkt ist stetigen Veränderungen unterworfen. Dabei entstehen immer neue Investitionsalternativen, die die gewandelten Bedürfnisse der Investoren abbilden. Das weltweite Wachstum im Zeitalter der Globalisierung hat zu einem ständig steigenden Bedarf an Infrastruktur und entsprechender Finanzierung geführt. Zunehmend geraten Investitionen in Unternehmen, die für die Grundversorgung unverzichtbare Leistung erbringen, in den Fokus privater Kapitalanleger. Wurde die Beschaffung und Bereitstellung von Infrastruktur bis vor einigen Jahren als originäre Aufgabe der öffentlichen Hand (ÖH) verstanden, eröffnen sich heute aufgrund finanzieller Einschränkungen der öffentlichen Haushalte und der demografischen Entwicklung verstärkt Beteiligungsmöglichkeiten für den privaten Kapitalmarkt. Im Zuge des Wandels in der Investitionsstruktur der Infrastruktur können Infrastrukturfonds für Investoren eine mögliche Alternative zu bisherigen Anlageformen bieten. Diese werden einerseits weltweit seit Ende des letzten Jahrhunderts von australischen Investmentbanken und Private-Equity-(PE) Häusern angeboten, sind aber andererseits ein neuer Baustein in der Asset Allokation am Kapitalmarkt für viele deutsche institutionelle Investoren. Eine Bewertung für diese verhältnismäßig junge Assetklasse ist aufgrund begrenzter Erfahrungswerte nicht ohne weiteres möglich. Ziel dieser Arbeit ist es, ausgehend von empirischen Analysen des Kapitalmarktes, Erkenntnisse über den Besitz, die Akzeptanz sowie Einstellungen zur Finanzanlage „Infrastruktur“ zu erhalten und eine Bewertung von Infrastrukturfonds als neue Assetklasse vorzunehmen. Die Ergebnisse dienen der Information von Anbietern von Infrastrukturfonds, institutionellen Investoren und der Öffentlichkeit. Die Betrachtung wird aus der Sicht deutscher institutioneller Anleger und ihren Aktivitäten auf dem Kapitalmarkt vorgenommen.

Für eine wissenschaftlich fundierte Bewertung werden durch umfangreiches Quellenstudium die Grundlagen für die empirischen Untersuchungen gelegt. Im Abschnitt eins erfolgt hierfür zunächst eine umfassende Einordnung des Begriffs der Infrastruktur als Gegenstand der Untersuchung. Hinzu vermittelt die Darstellung der Infrastruktur im Kontext des globalen Kapitalmarkts eine Übersicht zur gegenwärtigen Situation und zeigt Entwicklungstendenzen auf. In Abschnitt zwei erfolgt eine empirische Analyse des Kapitalmarktes in Bezug auf Infrastrukturfonds. Für die Datenerfassung wird ein Fragebogen entwickelt, welcher ausgewählten Teilnehmern des Kapitalmarktes in Deutschland zur Verfügung gestellt werden soll. Die Abbildung der Struktur der Investitionstätigkeit am Kapitalmarkt bildet den Schwerpunkt in Abschnitt drei. Es werden die Möglichkeiten, in Infrastruktur zu investieren, für die agierenden Marktteilnehmer dargestellt und speziell auf Infrastrukturfonds eingegangen. Aufbauend auf den Ergebnissen wird in Abschnitt vier eine Definition von Infrastrukturfonds vorgenommen. Überdies werden Handlungsalterna- tiven für institutionelle Investoren aufgezeigt.

chung mittels Fragebögen werden Interviews mit Branchenexperten geführt. Diese Ergebnisse werden durchweg in die Arbeit eingebunden.

Die Arbeitsschritte in den einzelnen Kapiteln sind an verschiedene Restriktionen gebunden, deren Erläuterung für die Einordnung der Ergebnisse unerlässlich ist. Eingangs ist auf die interdisziplinäre Analysemethodik hinzuweisen. Im Zuge dessen sowohl eine politikwissenschaftliche wie auch eine betriebswirtschaftliche Perspektive eingenommen wird. Auf eine volkswirtschaftliche und rechtswissenschaftliche Analyse wird weitestgehend bewusst verzichtet. Wo dies sinnvoll erscheint, wird daher lediglich auf entsprechende Forschungsergebnisse unter Quellenangabe Bezug genommen.

Eine weitere Einschränkung ist im Bereich der Begriffsabgrenzung vorzunehmen. Insbesondere die Frage, was zu Infrastruktur hinzuzurechnen ist und was nicht wird diskutiert. Daher ist ein einheitliches Begriffsverständnis bezüglich dieses Sachverhaltes festzulegen.

Die sachliche Restriktion ergibt sich schließlich aus der Eingrenzung der zu betrachteten Regionen. Exemplarisch konzentriert sich der Autor auf die Länder Indien, ¹ und Deutschland. Es wird auf die Betrachtung von wei-China, USA, Großbritannien

teren Ländern mit ähnlichen Merkmalsausprägungen verzichtet. Die Wahl der Länder wurde auf Grundlage der aktuellen Entwicklung und des Investitionspotentials getrof- ² fen.

^{1 Die Begriffe Großbritannien (GB) und United Kingdom (UK) werden vom Autor synonym verwendet. 2} Der Fokus liegt bei der Betrachtung auf Deutschland, da die vorliegende Arbeit sich primär auf deutsche

ne Vorreiterrolle einnimmt.

tionelle Investoren“ wurde im Zeitraum Januar bis April 2008 begleitend durch das ¹ durchgeführt. Institut für Immobilienmanagement eine empirische Untersuchung Ziel war es, „Infrastruktur“ als Assetklasse zu analysieren und dessen Eigenständigkeit in Bezug auf Immobilien und PE nachzuweisen. Wesentliche Frageschwerpunkte waren Ziele von Alternativen Investments, Infrastruktursektoren, qualitative sowie quantitative Auswahlkriterien und Hindernisse für Infrastrukturinvestments. Mit der Umfrage wurden der Status Quo hinsichtlich dieser Thematik erforscht und praxisrelevante Erkenntnisse eruiert.

Im Fortgang werden zentrale Punkte der empirischen Erhebung dargestellt. Für detaillierte Informationen zu einzelnen Fragen wird auf die Diplomarbeit verwiesen. Bei der empirischen Erhebung wurden insgesamt 154 Fragebögen an ausgewählten institutionellen Investoren folgender Zielgruppen versandt:

• Versicherung/Krankenkasse

laufquote von rd. 27 % entspricht. Eine grafische Übersicht über die Probanden und die zielgruppenbezogene Antwortenverteilung geben Tabelle 1 und Tabelle 2.

Tabelle 1: Überblick über befragte Probanden

150 100 50

Tabelle 2: Teilnehmerstruktur der Befragung

¹ Die komplette Befragung kann unter http://www.befrager.de/befragung.aspx?projekt=4967 eingesehen werden.

vestments in Infrastruktur und in die der Infrastruktur nahestehenden Bereiche, wie Immobilien und PE, verfolgen. Insgesamt standen den Probanden sieben Antwortmöglichkeiten zur Verfügung, welche jeweils separat nach folgendem Schema gewichtet wurden:

• sehr wichtig

meinsamkeiten als auch Unterschiede zu Immobilien und PE auf. Besonders die Zielstellungen „Rentabilität“, „positiven Diversifikations- und Korrelationseffekte“ werden branchenübergreifend als wichtig angesehen. Dagegen wird „Sicherungsliquidität“ bei fast keinem Investor als wichtiges Ziel gesehen.

Am größten ist die Diskrepanz der Zielstellung bei „Langfristigkeit der Anlage“, von einigen Investoren wird selbiges als sehr wichtig empfunden und von anderen als nicht wichtig eingestuft.

2

Tabelle 3: Abgrenzung der Alternativen Assetklassen - spezifische Sicht der Investoren

² Um Schlüsselkriterien für einen Investor zu definieren, wurden alle Kriterien die mindestens 50 % der Ant-

II. Definiert Ihr Unternehmen Infrastruktur als eigenständige Asset-Klasse

beten den Begriff zu klassifizieren.

41 % sehen Infrastruktur als eigenständige Assetklasse an, 20 % sind der Ansicht, sie ist ein Subsektor von Immobilien, und 15 % sehen selbige als Teil von PE. Fast ein Viertel der Probanden konnte sich für keine Zuordnung entscheiden.

Abbildung 1: Klassifikation von Infrastruktur

III. Bitte nennen Sie alle Sektoren, die von Ihrem Unternehmen bei

frastruktur zu beurteilen. Bei der Auswertung in Tabelle 4 erfolgt die Zuordnung nach den Hauptsektoren.

Die mit Abstand meisten Nennungen bekam bei Erhebung der Transport und ⁴ Verkehrssektor (144), gefolgt von den Sektoren Ver-/Entsorgung (118), Hochbau (85) und Kommunikation (61). Die beiden erstgenannten Sektoren vereinen auf sich durchschnittlich 64 % aller Stimmen. Immerhin gut ein Drittel aller Stimmen konnte die Kommunikations- und die soziale Infrastruktur auf sich vereinen.

Tabelle 4: Sektorenüberblick aus Sicht der Investoren

Stiftungen/Kirchen waren bei der Zuordnung am Zurückhaltesten, lediglich 69 Nennungen kamen von selbiger Investorengruppe. Das Pendant bilden die Pensionskassen/-fonds, welche 116 Nennungen verteilten.

Der geringste prozentuale Anteil innerhalb der Investorengruppen, wurde der Kommunikationsinfrastruktur von Stiftungen/Kirchen mit lediglich 7 % angedacht. Auch den höchsten prozentualen Anteil der Nennungen innerhalb der Investorengruppen gab es durch die Stiftungen/Kirchen, welche 45 % ihrer Antworten in der Transport & Verkehrsinfrastruktur anzusiedeln wussten.

^{3 Beispiel: Subsektor Flug- und Seehäfen wird dem Hauptsektor Transport & Verkehr zugeordnet. 4} Dem Hochbau wurden die unter „Andere“ zusammengefassten Nennungen zugeordnet. Es handelt sich dabei um Forschungscenter (1) und Parkhäuser (2), die in die weitere Betrachtung nicht mit einfließen.

IV. Bitte bewerten Sie aus Sicht Ihres Unternehmens, welche qualitativen Kri-

dungskriterienschen Erhebung:

• sehr wichtig

fonds sehen die Befragten in „Transparenz der Managemententscheidung“, „Transparenz des Portfolios“ sowie einschlägige „Fähigkeiten des Fondsmanagements“. Zudem wird die „frühere Performance des Fonds“ und ein „Maßgeschneidertes Produkt“ für eine Entscheidung als ausschlaggebend angesehen. Die „Reporting Qualität“ wird von allen Investoren als Schlüsselkriterium bewertet, nimmt aber besonders bei Versicherungen/Krankenkassen und Pensionskassen/-fonds einen sehr hohen Stellenwert ein.

5

Tabelle 5: Qualitative Anforderung an Infrastrukturfonds

Wenig Einfluss auf die Entscheidung haben die Zielregionen, in welche ein Fonds investiert. Lediglich bei Banken/Sparkassen, Pensionskassen/-fonds und Versicherungen/Krankenkassen werden Investitionen in „EU-Länder“ und/oder „OECD-Länder“ als Schlüsselkriterium empfunden.

⁵ Um Schlüsselkriterien für einen Investor zu definieren, wurden alle Kriterien die mindestens 50 % der Ant-

V. Bitte bewerten Sie aus Sicht Ihres Unternehmens, welche quantitativen Kri-

Anlage“ Vergütung“ wird in erster Linie auf der Angebotsseite von Fondsprodukten als wichtiges quantitatives Auswahlkriterium gesehen.

Die größte Bedeutung für die Beteiligung an einem Infrastrukturfonds haben mit deutlichem Abstand die Kriterien „Risiko“ und „Rendite“. Die „Laufzeit“ der Fonds, „Kündigungsoptionen“ sind ebenso Schlüsselkriterien für eine Investitionsentscheidung aus der mehrheitlichen Sichtweise der Probanden, wie die Möglichkeit, „Einfluss auf die Fondsinvestitionen“ zu nehmen.

6

Tabelle 6: Quantitative Anforderung an Infrastrukturfonds

Anschließend sollten für die einzelnen quantitativen Auswahlkriterien die für ein Infrastrukturinvestment geforderten Merkmalsausprägungen möglichst genau angegeben werden. Zur Beantwortung gab es je sechs kriterienabhängige Antwortvarianten. Zudem wurde den Probanden die Möglichkeit gegeben eigene spezifische Werte zu nennen.

⁶ Um Schlüsselkriterien für einen Investor zu definieren, wurden alle Kriterien die mindestens 50 % der Ant-

Die detaillierten Ergebnisse zur spezifischen Anforderung an Infrastrukturfonds waren Ausgangspunkt einer tiefgründigen Diskussion, deren Resultate in Tabelle 7 dargestellt werden.

Tabelle 7: Anforderung an Infrastrukturinvestments

Die Antworten zur spezifischen Merkmalsausprägung einer Infrastrukturinvestition liefern vor allem Tendenzen in den einzelnen Bereichen. Es wird ein allgemeiner Überblick gezeigt. Die jeweiligen Ausprägungen sind sponsorenspezifisch zu differenzieren und können erheblich vom Durchschnitt abweichen.

In den vorher als Schlüsselkriterien identifizierten Bereichen „Rendite“ und „Risiko“ sowie „Volumen der Anlage“ wird eine Unter- bzw. Obergrenze dargestellt. Bei der „Laufzeit“ ist hingegen eine genaue Spanne definiert. Zudem wurde bei den Kriterien „Liquidierbarkeit und Mitspracherecht“ deutlich, dass eine individuelle Lösung von der Mehrheit der Investoren angestrebt wird. Eine deutliche Aussage gab es bezüglich der „Währung“ einer Infrastrukturinves- tition, welche von den Probanden in Euro gewünscht wird.

VI. Bitte bewerten Sie aus der Sicht Ihres Unternehmens welche Gründe gegen

eine Anlage in Infrastruktur sprechen, erfragt. Die aufgelisteten Hinderniskriterien konnten dabei nach folgendem Schema gewichtet werden:

• sehr wichtig

parenz“. Weitere investorenübergreifende Schlüsselrisiken sind „Know-how-Defizite“, „Ausfallrisiko“, „Rechtliche Regelungen“ und „Illiquidität“. Mit Ausnahme der Pensionskassen/-fonds wird auch die „Aufwendung von Unternehmensressourcen“ für Infrastrukturinvestments als Hinderniskriterium gesehen. Aus Tabelle 8 wird deutlich, dass sowohl die „Öffentliche Meinung“ als auch die „Meinung im eigenen Unternehmen“ bei einer Investitionsentscheidung in Infrastruktur ein geringes Risiko darstellen und nur vereinzelt von Investoren als gefährdend eingestuft werden.

Die „Langfristig Bindung“ der Investition wird von der überwiegenden Mehrheit nicht als Hinderniskriterium aufgefasst.

7

Tabelle 8: Herausforderung für Infrastrukturfonds

⁷ Um Schlüsselkriterien für einen Investor zu definieren, wurden alle Kriterien die mindestens 50 % der Ant-

Empirische Untersuchung Infrastrukturfonds als Assetklasse

VII. Bitte bewerten Sie aus Sicht Ihres Unternehmens die zukünftigen Volu-

signifikante

69 % der Befragten institutionellen Investoren wollen ihren Infrastrukturanteil im Portfolio erhöhen. Niemand plant eine Verminderung, lediglich 6 % wollen ihren Anteil konstant halten.

aktuell investiert,

Abbildung 2: Zukunftsaussichten bei Infrastrukturinvestments

Empirische Untersuchung Infrastrukturfonds als Assetklasse

VIII. Bitte beurteilen Sie welche Investitionsformen bei Infrastrukturinvestments

men zur Auswahl gestellt, wobei diese Investitionsformen unterschiedliche Erfahrung und Risikopräferenzen der impliziert (Mehrfachnennung waren möglich). Präferierte Zugangsform ist die Fondsanlage (58 %). Mit 32 % der Stimmen sind Dachfonds beliebter als Singlefonds (26 %). Stiftungen/Kirche ziehen einen Singlefonds einer Dachfondskonstruktion vor.

Direktinvestments in Unternehmen spielen mit 13 % nur eine geringe Rolle. Pensionskassen/-fonds und Stiftungen/Kirchen sehen für sich darin keine geeignete Anlageform.

Ein Viertel aller Investoren schließt keine der Beteiligungsformen aus und hat keine explizite Meinung.

50%

40%

30% 20% 10%

Abbildung 3: Bevorzugte Beteiligungsvariante

Empirische Untersuchung Infrastrukturfonds als Assetklasse

ternative für institutionelle Investoren.

Ein entscheidender Erfolgsfaktor für die Investoren ist eine adäquate Asset Allocation, die letztendlich in eine Renditeerhöhung und somit in eine Optimierung der Performance münden soll. Zielstellung der vorliegenden Arbeit war es einerseits zu klären, inwieweit Investitionen in Infrastruktur eine mögliche Alternative zu anderen Anlageformen darstellen und andererseits ob diese Investitionen einer eigener Assetklasse zuzuordnen sind.

Um Erkenntnisse des Anlagemarktes von Infrastruktur zu gewinnen, wertete der Bearbeiter zunächst die Fachliteratur hinsichtlich des gegenwärtigen Verständnisses zum Infrastrukturbegriff aus. In die Auswertung floss hierbei auch die Darstellung der weltweiten Bedarfssituation ein, die die soziale und wirtschaftliche Bedeutung von Infrastruktur widerspiegeln soll. Ergebnis der Auswertung ist eine grundsätzliche Abgrenzung des Begriffes „Infrastruktur“, welche durch die Bestimmung spezieller Charakteristika, Produktmerkmale und Erscheinungsformen gestützt wird. Dies bildete die Grundlage für eine folgende Darstellung des breiten Anlagespektrums mit den jeweiligen Investitionsvehikeln.

In Ergänzung zu der theoretischen Datenauswertung führte der Bearbeiter empirische Untersuchungen in Form von Fragebögen und Experteninterviews durch. Die Expertenbefragung richtete sich dabei an institutionelle Investoren wie bspw. Kirchen/Stiftungen, Versicherungen sowie Pensionskassen/-fonds. Mittels der Umfragen wurde der Status Quo hinsichtlich der Thematik „Infrastrukturinvestments“ erforscht und praxisrelevante Erkenntnisse eruiert.

Die Fragestellungen zielten u.a. auf die Infrastruktursektoren, qualitative sowie quantitative Auswahlkriterien bei der Investition in Infrastruktur und Hindernisse hierfür ab. Es konnte aufgezeigt werden, dass die Investoren Infrastruktur als eigene Assetklasse neben Immobilien und Private Equity ansehen und dieser Assetklasse für die Zukunft eine steigende Bedeutung voraussagen.

Für institutionelle Anleger bieten sich diverse Investitionsalternativen in Infrastruktur, die jedoch bisher nur begrenzt systematisiert wurden. Die Arbeit greift diese Unkenntnis auf und stellt eindringlich sowohl die unterschiedlichen Formen der Beteiligungen als auch die möglichen Investitionsvehikel dar und unterzieht diese einer Zweckmäßigkeitsanalyse. Zudem wird auf die seit Ende 2007 mögliche Form des deutschen offenen Infrastrukturfonds (ÖPP-Fonds) eingegangen. Ergebnis der empirischen und theoretischen Erkenntnisse sind Investitionsempfehlungen für deutsche institutionelle Investoren, wobei deren unterschiedliche Zielstellungen Berücksichtigung finden. Neben Empfehlungen zu adäquaten Infrastrukturmärkten werden zudem Empfehlungen zu Infrastruktursektoren sowie zu optimalen Investitionszeitpunkten gegeben. Die Investitionszeitpunkte richten sich dabei u.a.

Empirische Untersuchung Infrastrukturfonds als Assetklasse

nach der jeweiligen Lebenszyklusphase des Projektes und lassen gleichermaßen einen Rückschluss auf die Höhe der Rendite der Infrastrukturinvestition zu. Zusammenfassend stellt die Arbeit heraus, dass die Entscheidung für Investments in Infrastruktur vom jeweiligen Investor auf Basis der eigenen Zielstellung zu treffen ist. Diese Zielstellungen determinieren wie (direkt/ indirekt), in welchen Sektor (soziale Infrastruktur, Transport & Verkehr…), in welchem Land (USA, Indien…) und zu welchem Zeitpunkt (Konstruktions-, Anlauf-, Wachstums- oder Reifephase) in Infrastruktur investiert werden sollte. In Bezug auf die Implementierung von Infrastrukturfonds muss gewährleistet werden, dass beim internen Aufwand für Planung und Überwachung die Verhältnismäßigkeit gewahrt bleibt. Vor allem der Aufbau von speziellem Know-how ist mit enormen Zeit- und Kostenaufwendungen verbunden. Aus diesem Grund ist das Hinzuziehen von qualifizierten externen Beratern zu empfehlen. Dadurch kann sowohl eine professionelle, auf das Unternehmen abgestimmte Überwachung der Anlagen, als auch eine kompetente und unabhängige Evaluierung sichergestellt werden.

Die grundsätzliche Herausforderung von Investoren besteht darin, der Vielfalt von Infrastrukturinvestitionen eine strategische Dimension zu geben und ein Anforderungsprofil zu entwickeln ist, welches die eigenen Anlagezielsetzungen reflektiert. In der vorliegenden Arbeit wurden grundlegende Varianten aufgezeigt, welche als Orientierung für Investitionen im Infrastrukturbereich dienen sowie weiteren Forschungsbedarf implizieren.

Informationen zur Arbeit:

Diplomand: David Pestel

Eingereicht am: Note: Umfang: 142 Seiten

Universität:

III

Inhaltsverzeichnis

  Vorwort  I

  Inhaltsverzeichnis  III

  Abbildungsverzeichnis  VI

Tabellenverzeichnis   VIII

  Abkürzungsverzeichnis  X

1.  Abschnitt: Aktuelle Situation im Infrastrukturbereich  1

A.  Analyse des Infrastruktur-Begriffes  1

I.  Eingrenzung des Begriffes-Infrastruktur  2

II.  Grundlegende Merkmale von Infrastrukturinvestitionen  4

a)  Nachhaltige Zahlungsströme  6

  b)Risikoadäquate Renditen  8

c)  Geringe Korrelation zu anderen Assetklassen.  11

  d)Hybride Strukturen  12

B.  Stand der globalen Nachfragesituation  14

2.  Abschnitt: Empirische Untersuchung am Kapitalmarkt  17

A.  Datenerfassung am Kapitalmarkt  17

I.  Datenbasis  17

II.  Struktureller Aufbau  18

III.  Inhaltlicher Aufbau  18

IV.  Zielgruppen  19

V.  Rücklaufquote  20

B.  Auswertung der Befragung  21

I.  Allgemeines Vorgehen bei der Analyse  21

II.  Aktuelle Marktsituation  23

III.  Einschränkungen von Infrastruktur als Assetklasse  27

IV.  Entscheidungskriterien  30

a)  Qualitative Entscheidungskriterien  30

IV

  b)Quantitative Entscheidungskriterien  31

c)  Hinderniskriterien  32

V.  Entscheidungskriterien für Investitionen  33

VI.  Zukünftige Marktsituation  36

3.  Abschnitt: Investitionsalternativen für institutionelle Investoren in  

Infrastruktur.   38

A.  Beteiligungsvarianten für Investitionen in Infrastruktur  39

I.  Direkte Beteiligung in Infrastrukturprojekte  40

II.  Direkte Fonds-Beteiligung in Infrastrukturprojekte  40

III.  Fund of Funds-Beteiligung in Infrastrukturprojekte  41

B.  Beteiligungsvehikel für Investitionen in Infrastruktur.  43

I.  Index-Zertifikate  43

II.  Immobilien-Aktiengesellschaften/REITs  44

III.  Offener Immobilienfonds  45

IV.  Geschlossener Immobilienfonds  47

V.  Private-Equity-Fonds  49

VI.  Infrastrukturfonds  51

a)  Nicht börsennotierte Infrastrukturfonds  51

  b)Börsennotierte Infrastrukturfonds  56

c)  ÖPP-Fonds als neues Beteiligungsvehikel in Deutschland  59

4.  Abschnitt: Empfehlungen für institutionelle Investoren.  64

A.  Definition von Infrastrukturfonds  64

B.  Investitionsempfehlungen für Investoren  65

I.  Einordnung der Investoren  65

II.  Regionen der Investition  66

III.  Lebenszyklusphase bei Investitionen  69

IV.  Sektor der Investition  69

C.  Voraussetzungen für erfolgreiches Fondsmanagement  71

  Schlussbemerkung  75

Anhang   XII

V

  Abstract LI  

  Quellenverzeichnis LII  

  Index LXIII  

VI

  Abbildungsverzeichnis  

  ABBILDUNG 1: MATERIELLE INFRASTRUKTURSEKTOREN MIT SUBSEKTOREN  

  ABBILDUNG 2: BESONDERE VORTEILE VON INFRASTRUKTURINVESTMENTS  

  ABBILDUNG 3: RISIKO IN ABHÄNGIGKEIT VOM REGULIERUNGSGRAD  

  ABBILDUNG 4: UNLISTED INFRASTRUCTURE KORRELATION (31.06.1996 - 31.06.2006)11  

  ABBILDUNG 5: RRP BEI UNTERSCHIEDLICHEN INVESTITIONSANSÄTZEN IN  

  INFRASTRUKTUR  

  ABBILDUNG 6: IMMOBILIENTYPISCHE INVESTITIONSANSÄTZE BEI  

  INFRASTRUKTURPROJEKTEN  

  ABBILDUNG 7: PRIVATISIERUNG STAATLICHER UNTERNEHMEN (1990 - 2006)  

  ABBILDUNG 8: BENÖTIGTE INFRASTRUKTURINVESTMENTS 2005 - 2030  

  ABBILDUNG 9: TEILNEHMERSTRUKTUR DER BEFRAGUNG  

  ABBILDUNG 10: FARBSCHLÜSSEL UND ABKÜRZUNG DER INVESTOREN  

  ABBILDUNG 11: SCHLÜSSELKRITERIUM  

  ABBILDUNG 12: FARBGEBUNG DER TABELLENWERTE  

  ABBILDUNG 13: FORM DER IMMOBILIENBETEILIGUNG.  

  ABBILDUNG 14: IMMOBILIEN UND PE IM PORTFOLIO  

  ABBILDUNG 15: PORTFOLIOÜBERSICHT  

  ABBILDUNG 16: WICHTIGKEIT ALTERNATIVER ASSETKLASSEN  

  ABBILDUNG 17: KLASSIFIKATION VON INFRASTRUKTUR  

  ABBILDUNG 18: ANTWORTENÜBERSICHT INFRASTRUKTURSUBSEKTOREN  

  ABBILDUNG 19: GETÄTIGTE INFRASTRUKTURINVESTITIONEN NACH SEKTOREN  

  ABBILDUNG 20: ERWARTETES RISIKO UND ERWARTETE RENDITE  

  ABBILDUNG 21: ZUKUNFTSAUSSICHTEN  

  ABBILDUNG 22: VOLUMENVERÄNDERUNG  

  ABBILDUNG 23: BEVORZUGTE BETEILIGUNGSVARIANTE  

  ABBILDUNG 24: I-N/DIREKTE BETEILIGUNGSVARIANTEN IN  

  INFRASTRUKTURUNTERNEHMEN  

  ABBILDUNG 25: BETEILIGUNGSMÖGLICHKEITEN MIT INFRASTRUKTURFONDS  

  ABBILDUNG 26: RENDITE-RISIKO-PROFIL VON INVESTOREN  

  ABBILDUNG 27: LÄNDERVERGLEICH VON INFRASTRUKTURMÄRKTEN  

  ABBILDUNG 28: MARKTKAPITALISIERUNG (ENDE 2005), DES BIP  

  ABBILDUNG 29: RENDITEN NACH LEBENSPHASE EINER INFRASTRUKTURINVESTITION  

  ABBILDUNG 30: ANSCHREIBEN FRAGEBOGEN  

  ABBILDUNG 31: FRAGEBOGEN DRUCKANSICHT - DEUTSCH  

  ABBILDUNG 32: FRAGEBOGEN DRUCKANSICHT - ENGLISCH  

  ABBILDUNG 33: INTERVIEWLEITFADEN  

  ABBILDUNG 34: PRIVATISIERUNGSFORMEN  

  ABBILDUNG 35: KOMMUNALER HOCHBAUBEDARF - DEUTSCHLAND V. 2000 - 2009  

  ABBILDUNG 37: BAUINVESTITIONEN DES STAATES  

  ABBILDUNG 38: BEDARFSSITUATION - DEUTSCHLAND  

  ABBILDUNG 39: BEDARFSSITUATION - USA  

  ABBILDUNG 40: GEPLANTE INFRASTRUKTURAUSGABEN NACH SEKTOREN  

  ABBILDUNG 41: BEDARFSSITUATION - INDIEN XXVIII  

  ABBILDUNG 42: RENDITEANALYSE AM BSP. EINER MAUTSTRAßE (30 JAHRE  

  KONZESSIONSVERTRAG)  

VII

  ABBILDUNG 43: ABGRENZUNG DER AAK - SPEZIFISCHE SICHT DER INVESTOREN  

  ABBILDUNG 44: PROZENTUALER ANTEIL DER INVESTOREN INNERHALB DER  

  INFRASTRUKTURSEKTOREN  

  ABBILDUNG 45: GETÄTIGTE INFRASTRUKTURINVESTITIONEN  

  ABBILDUNG 46: VERTEILUNG VON INFRASTRUKTURUNTERNEHMEN NACH REGIONEN  

  UND SEKTOREN XXXVIII  

  ABBILDUNG 47: MAßNAHMEN/ERGEBNISSE BEI INFRASTRUKTURINVESTMENTS XLI  

VIII

  Tabellenverzeichnis  

TABELLE 1:  VERGLEICH VON JÄHRLICHEN INFRASTRUKTURSPEZIFISCHEN RENDITEN  8

TABELLE 2:  INFRASTRUKTURKORRELATIONSMATRIX (31.06.1996 - 31.06.2006)  12

TABELLE 3:  CHARAKTERISTIKA EINES INFRASTRUKTURINVESTMENTS  12

TABELLE 4:  ÜBERBLICK ÜBER BEFRAGTE PROBANDEN  20

TABELLE 5:  GEWICHTUNG NACH ZIELSTELLUNG  26

TABELLE 6:  SEKTORENÜBERBLICK AUS SICHT DER INVESTOREN  28

TABELLE 7:  EINZELBETRACHTUNG DER SEKTOREN  29

TABELLE 8:  QUALITATIVE ANFORDERUNG AN INFRASTRUKTURFONDS  31

TABELLE 9:  QUANTITATIVE ANFORDERUNG AN INFRASTRUKTURFONDS  32

TABELLE 10:  HERAUSFORDERUNG FÜR INFRASTRUKTURFONDS  33

TABELLE 11:  DURCHSCHNITTLICHE ANFORDERUNG AN INFRASTRUKTURFONDS  33

TABELLE 12:  ANFORDERUNG AN INFRASTRUKTURINVESTMENTS  36

TABELLE 13:  AUSPRÄGUNG VON INVESTITIONSVARIANTEN  42

TABELLE 14:  SYNOPTISCHER VERGLEICH DER AUSPRÄGUNGEN EINES OIF  46

TABELLE 15:  CHARAKTERISTIKA VON LISTED INFRASTRUCTURE  57

TABELLE 16:  SYNOPTISCHER VERGLEICH VON INVESTITIONSVEHIKELN  63

TABELLE 17:  PRIVATES BETEILIGUNGSPOTENTIAL  68

TABELLE 18:  Ø R/R ERWARTUNG  70

TABELLE 19:  MÖGLICHE INFRASTRUKTUR RENDITEN  70

TABELLE 20:  EK-BETEILIGUNGSVOLUMEN IM VERKEHRSSEKTOR  XXIV

TABELLE 21:  ÜBERSICHT ÜBER INFRASTRUKTURSEKTOREN (USA)  XXV

TABELLE 22:  FK-ANTEIL BEI INFRASTRUKTURPROJEKTEN  XXIX

TABELLE 23:  INFRASTRUKTURKORRELATION ZU ANDEREN MÄRKTEN (01.01.1984 -  

31.12.  2006)  XXIX

TABELLE 24:  ASSETKLASSEN - KORRELATIONSMATRIX (31.06.1996 - 31.06.2006)  XXX

TABELLE 25:  ZIELE VON IMMOBILIENINVESTMENTS  XXXI

TABELLE 26:  ZIELE VON PE-INVESTMENTS  XXXI

TABELLE 27:  ZIELE VON INFRASTRUKTURINVESTMENTS  XXXII

TABELLE 28:  ANTWORTENÜBERSICHT - QUALITATIVE MERKMALE  XXXII

TABELLE 29:  ANTWORTENÜBERSICHT - QUANTITATIVE MERKMALE XXXIII  

TABELLE 30:  ANTWORTENÜBERSICHT - HINDERNISKRITERIEN XXXIII  

TABELLE 31:  WICHTUNG DER QUALITATIVEN KRITERIEN XXXIII  

TABELLE 32:  WICHTUNG DER QUANTITATIVE KRITERIEN  XXXIV

TABELLE 33:  WICHTUNG DER HINDERNISKRITERIEN  XXXIV

TABELLE 34:  ANTWORTENÜBERSICHT - ZUKUNFTSAUSSICHTEN  XXXIV

TABELLE 35:  WICHTUNG DER ZUKUNFTSAUSSICHTEN  XXXIV

TABELLE 36:  INVESTITIONSABSICHTEN  XXXV

TABELLE 37:  ANFORDERUNGSKRITERIEN AN INFRASTRUKTURINVESTITIONEN  XXXVI

TABELLE 38:  KOSTEN FÜR AUSGEWÄHLTE INFRASTRUKTURFONDS XXXVII  

TABELLE 39:  GEBÜHRENSTAFFELUNG BEI GELISTETEN INFRASTRUKTURFONDS AM BSP.  

  DES MAP XXXVII  

TABELLE 40:  FONDSVERMÖGEN UND ANZAHL DER OFFENEN FONDS IN DEUTSCHLAND  

  (STAND - 03.2008) XXXVIII  

TABELLE 41:  ANALYSE DES TRANSPORTSEKTOR - USA  XXXIX

TABELLE 42:  KOMMUNALER HOCHBAUBEDARF IN DEUTSCHLAND V 2000 - 2009 XLII  

IX

TABELLE 43:  BAUINVESTITIONEN NACH GEBIETSKÖRPERSCHAFTEN XLII  

TABELLE 44:  11. FÜNFJAHRESPLAN - INDIEN XLII  

TABELLE 45:  STRAßENVERKEHRSINFRASTRUKTURMODELLE - STAND 04/2008 XLIII  

TABELLE 46:  REALISIERTE PPP-PROJEKTE IM ÖFFENTLICHEN HOCHBAU - STAND  

  03/2008 XLV  

TABELLE 47:  REALISIERTE INFRASTRUKTURPROJEKTE - DEUTSCHLAND XLVI  

TABELLE 48:  REALISIERTE INFRASTRUKTUR-PROJEKTE MIT EK-BETEILIGUNG -  

  DEUTSCHLAND XLVI  

TABELLE 49:  MÖGLICHE INFRASTRUKTURPROJEKTE - DEUTSCHLAND - STAND  

  04/2008 XLVII  

TABELLE 50:  MÖGLICHE INFRASTRUKTURPROJEKTE - INDIEN - STAND 04/2008 XLVII  

TABELLE 51:  MÖGLICHE INFRASTRUKTURPROJEKTE - USA - STAND 04/2008 XLVIII  

TABELLE 52:  MÖGLICHE INFRASTRUKTURPROJEKTE - UK - STAND 04/2008 XLIX  

TABELLE 53:  LÄNDERSPEZIFISCHES PPP WACHSTUM (MIO. US ) L  

TABELLE 54:  AKTUELLES/ZUKÜNFTIGES PORTFOLIO VON PENSIONSKASSEN L  

Abkürzungsverzeichnis

AAK Alternative Assetklasse AnlV Anlageverordnung

AG Aktiengesellschaft AM Asset Management ASX Australien Security Exchange

B Banken/Sparkassen BaFin Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht BB Babcock & Brown

BBI Babcock & Brown Infrastructure BBPP Babcock & Brown Public Partnerships

BIP Bruttoinlandsprodukt BF Brownfield BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung BMVBW Bundesministerium für Verkehr-, Bau- und Wohnungswesen CEF Closed-End-Funds DB Direkte Beteiligung DFB Direkte Fonds Beteiligung DIFU Deutsches Institut für Urbanistik EK Eigenkapital F Finanzdienstleister FAZ Frankfurter Allgemeine Zeitung FK Fremdkapital FoFB Funds of Funds Beteiligung FP Funder Partner

FTD GbR GD Gesellschafterdarlehen GewSt Gewerbesteuer GewStG Gewerbesteuergesetz GB Großbritannien GF Greenfield GIF geschlossene Immobilienfonds G-REIT German-REIT, deutscher REIT GV Güterverkehr HDBI Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie HF Hedge-Fonds HEV Halbeinkünfteverfahren HL Hannover Leasing HLL Haus des lebenslangen Lernens

I-AG Immobilienaktiengesellschaft i.d.R. in de Regel i.H.v. in Höhe von InvG Investmentgesetz IPO Initial Puplic Offering IRR Internal Rate of Return

ITF KAG KG Kommanditgesellschaft KI Kommunikationsinfrastruktur KWG Kreditwesengesetz LIF Listed-Infrastructure-Funds LP Limited Partner

MEIF I MEIF II MIG Macquarie Infrastructure Group

MZ NewCo.

OEF OECD ÖH öffentliche Hand OIF offene Immobilienfonds ÖPP Öffentliche-Private-Partnerschaft o.J. ohne Jahr P Pensionskassen/-fonds

PFI PPP PV Personenverkehr RRP Risiko-Rendite-Profilen

S s.g. SI Hochbau/soziale Infrastruktur S.à.r.l. Société à responsabilité limitée T & V Transport & Verkehr UK United Kingdom UF Unlisted-Funds UIF Unlisted-Infrastructure-Funds

V V/E VAG zzgl.

1. Abschnitt: Aktuelle Situation im Infrastrukturbereich 1

1. Abschnitt: Aktuelle Situation im Infrastrukturbereich

A. Analyse des Infrastruktur-Begriffes

Infrastrukturinvestitionen sind entscheidend für die volkswirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit und Standortqualität und bilden eine wichtige Grundlage für die öffentliche Daseinsvorsorge. Im lateinischen Sprachgebrauch stand „Infrastruktur“ ursprünglich für den Unterbau von Verkehrsträgern, für unbewegliche Teile von Ver- ³ Derheutigen Begriffsverwendung kehrssystemen wie Bahnkörper oder Straßenbetten. ⁴ im militärischen Vokabular der NATO ver- kommend, wurde „infrastructure“

wendet. Darin stand Infrastruktur als Bezeichnung für die Gesamtheit von am Boden befindlichen Anlagen und Einrichtungen der Streitkräfte wie z.B. Kasernen, Flugplät- ⁵ Endeder fünfziger Jahre des letzten Jahrhun- Kabel, Rohrleitungen oder Brücken. ⁶ Eine einheitliche und derts nahmen sich Ökonomen explizit der „Infrastruktur“ an. allgemein akzeptierte Definition des Begriffes fehlt aber bis heute.

Aufgrund der definitorischen Unschärfe des Begriffs erachtet es der Autor als notwendig, im ersten Abschnitt der Diplomarbeit aus den bestehenden Umschreibungen eine Definition abzuleiten.

Ein Teilbereich der theoretischen Diskussion weist die Aufgabe der Erstellung ⁷ Jochimsen zählt in seiner Definition Ele- Infrastruktur eindeutig dem Staat zu.

mente der Infrastruktur auf und definiert sie als „[…] die Gesamtheit aller materiellen, institutionellen und personalen Einrichtungen und Gegebenheiten, die den Wirt- ⁸ schaftseinheiten im Rahmen einer arbeitsteiligen Wirtschaft zur Verfügung stehen.“

• Als erste Kategorie der Infrastruktur definiert Jochimsen den Teil des

³ Vgl. Jochimsen, R., Infrastruktur, 1966, S. 100.

^{4 Die Begriffe Infrastruktur und „infrastructure“ werden vom Autor synonym verwendet. 5} Vgl. LEXIKON-INSTITUT BERTELSMANN (Hrsg.), Band 7, 1993, S. 170.

^{6 Besonders Hirschman, Stohler und Jochimsen sind in Erscheinung getreten. Vgl. Hirschman, A. O., Economic Development, 1958; Stohler, J., Infrastruktur, 1965; Jochimsen, R., Infrastruktur, 1966. 7 Vgl. Frey, R. L., Infrastruktur, 1972, S. 19; Tuchfeld, E., Infrastrukturinvestitionen, 1970, S. 125 ff; Jochimsen, R., Infrastruktur, 1966, S. 217. 8} Vgl. Jochimsen, R., Infrastruktur, 1966, S. 100.

^{9 Vgl. Jochimsen, R., Infrastruktur, 1966, S. 103 ff; Tuchfeld, E., Infrastrukturinvestitionen, 1970, S. 126 f. 10} Vgl. Hirschman, A. O., Economic Development, 1958, S. 78.

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Arbeit nicht weiter betrachtet. Der folgende Teil vertieft die materielle Infrastruktur.

I. Eingrenzung des Begriffes-Infrastruktur

Die materielle Infrastruktur wird in der Literatur als wachstums-, integrations-und versorgungsnotwendige Voraussetzung gesehen, die sich von den Produktionsverhältnissen und Produktivkräften dadurch abhebt, dass sie den Rahmen und die Voraussetzung für einzelwirtschaftliche Handlungen gibt. Daher werden unter dem Begriff der materiellen Infrastruktur im allgemeinem auch die materielle Verkehrsinfrastruktur, Energieversorgung, Nachrichtenübermittlung, Bildungs- und Forschungseinrichtungen, Wasserversorgung, Abwasserbeseitigung, Freizeitanlagen sowie die Einrich- ¹⁶ tungen des Gesundheitswesens subsumiert.

Aufbauend auf die theoretische Analyse ist eine Beschränkung auf den öffentlichen Sektor zu eng, da auch der private Sektor (vor allem die privaten Unternehmen) Infrastrukturinvestitionen tätigen kann. Unstreitig kommt dem Staat bei der Bereitstellung von Infrastruktur eine entscheidende Rolle zu, wenn technische oder ökonomische Eigenschaften von Infrastrukturprojekten eine gesamtwirtschaftlich zu geringe Bereitstellung durch den Markt erwarten lassen. Das Vorliegen positiver Rückwirkun-

^{11 Vgl. 12 Vgl. Jochimsen, R., Infrastruktur, 1966, S. 105. 13} Vgl. Hirschman, A. O., Economic Development, 1958, S. 78.

^{14 Vgl. Jochimsen, R., Infrastruktur, 1966, S. 117 ff; Tuchfeldt, E., Infrastrukturinvestitionen, 1970, S. 126 f. 15 Vgl. Jochimsen, R., Infrastruktur, 1966, S. 133 f; Tuchfeldt , E., Infrastrukturinvestitionen, 1970, S.127 f. 16} Vgl. Scheele, U., Infrastruktur, 1993, S. 19.

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¹⁷ gen und die Existenz von Netzwerkeffekten, d. h. von zusätzlichem Nutzen für alle, ist ein weiterer Grund, für das Engagement der ÖH. Hervorzuheben ist, dass nicht alle Infrastrukturinvestitionen eine geringe Kapitalproduktivität aufweisen, wodurch die Möglichkeit für privates Engagement gegeben ist. Deshalb wird in der Wirtschaft zwischen sozialer Infrastruktur und nutzerfinanzierter Infrastruktur unterschieden. Werden Gebühren explizit für die unmittelbare Benutzung der Infrastruktur an den Betreiber abgeführt, spricht man von nutzerfinanzierter Infrastruktur. Finanziert hingegen der Staat indirekt die Bereitstellung der Infrastruktur über Steuereinnahmen, spricht man ¹⁸ von sozialer Infrastruktur.

formen möglich,

Aufgabenübertragung auf den privaten Sektor darstellen. Eine in diesem Zusammenhang immer wieder aufgeführte Beschaffungsvariante stellen die Öffentli- ²⁰ dar.Im Rahmen dieser Arbeit, soll PPP ²¹ als chen-Privaten-Partnerschaften (ÖPP)

eine „[…] langfristige, vertraglich geregelte Zusammenarbeit zwischen öffentlicher Hand und Privatwirtschaft zur Erfüllung öffentlicher Aufgaben, bei der die erforderlichen Ressourcen (z.B. Know-how, Betriebsmittel, Kapital, Personal) in einen gemeinsamen Organisationszusammenhang eingestellt und vorhandene Projektrisiken entsprechend der Risikomanagementkompetenz der Projektpartner angemessen verteilt ²² , zu verstehen sein. werden“

Die vorigen Ausführungen verdeutlichen, dass eine allgemeine Definition von Infrastruktur sowohl private als auch öffentliche Infrastrukturinvestitionen einschließen muss. Wie bereits dargestellt, konzentriert sich die vorliegende Arbeit auf die materielle oder physische Infrastruktur. Hierin sollen alle möglichen relevanten Infrastrukturinvestitionen erfasst werden, unabhängig davon, ob die damit verbundenen Investitionen momentan durch den Staat, die staatsnahen (ausgegliederten) Unternehmen oder den privaten Sektor (die privaten Unternehmen) erfolgen. Diese Ausführungen orientieren sich an der Sichtweise der Weltbank, nach der Infrastruktur die Grundversorgung für das wirtschaftliche und gesellschaftliche Zusammenleben eines Landes

^{17 WIFO-Berechnungen zeigen, dass Infrastrukturinvestitionen von 1 Mrd. € bis zu 12.000 Arbeitsplätze erzeugen. Vgl. WIFO (Hrsg.), Engpässe, 2006. 18} Vgl. Kohn, L., Infrastructure Opportunities, 2007, S. 2.

¹⁹ Die formelle Privatisierung, funktionale Privatisierung und materielle Privatisierung werden in Abbildung 34 im Anhang detailliert erläutert.

²⁰ In der Literatur ist häufig von Puplic-Private-Partnership (PPP) oder von Puplic-Finance-Initiative (PFI) die Rede. Die Begriffe ÖPP und PPP werden vom Autor synonym verwendet.

^{21 Eine weiterführende Definition findet sich bei Budäus, Grüning und Steenbock. Vgl. Budäus, D./Grüning, G./Steenbock, A., PPP I, 1997, S. 14 ff. 22} Vgl. PwC et.al. (Hrsg.), Band I: Leitfaden, 2003, S. 2 f.

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²³ Dazu gehören folgende Sektoren: Energie, Informations- und Kommunika-

tionstechnologie, Bergbau, Transport, Stadtentwicklung sowie Wasserver- und Abwasserentsorgung. Die Bereiche Bildung, Gesundheit und andere soziale Dienstleis- ²⁴ tungen, Finanzsektor, öffentliche Verwaltung und Recht, werden separat gesehen.

Nachdem bei der Analyse des Begriffes Infrastruktur keine einheitliche Definition durch die Fachliteratur aufgezeigt werden kann, ist für die empirische Untersuchung in dieser Arbeit eine abgeleitete Definition erforderlich. Aufbauend auf den vorangestellten Überlegungen, wird der Fokus auf die materielle Infrastruktur gelegt und umfasst nach Ansicht des Autors alle relevanten Wirtschaftsbereiche: des Transport und Verkehrssektors (T & V), der Ver- und Entsorgung (V/E), der Informations-und Kommunikationsinfrastruktur (KI) und Teilen des öffentlichen Bereichs (soziale Infrastruktur, SI). Selbige werden in Abbildung 1 mit ihren Subsektoren dargestellt. Darüber hinaus wird im Fortgang der Arbeit Infrastruktur unter Gesichtspunkten der Investoren weiter untersucht, um eine für institutionelle Investoren geeignete Begriffsabgrenzung abzuleiten und Infrastrukturfonds als eigenständige Assetklasse zu klassifizieren.

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Abbildung 1: Materielle Infrastruktursektoren mit Subsektoren

26 II. Grundlegende Merkmale von Infrastrukturinvestitionen

Die Vorteile von Infrastrukturinvestitionen werden bei der Betrachtung von typischen Merkmalen deutlich. Infrastrukturobjekte zeichnen sich durch eine sehr lange Lebensdauer aus. Sie werden über Jahrzehnte genutzt und sind damit weitgehend wert-

^{23 Vgl. 24 Vgl. World Bank, Infrastructure, 2001. 25} Eigene Darstellung.

²⁶ Vgl. Macquarie Capital (Europe) Limited (Hrsg.), Infrastrukturgesellschaft Nr. 2, 2006, S. 30 ff.

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²⁷ Die Bereitstellung von Infrastruktur wie Verkehrs-, Strom-, Wasser- und Te-

lekommunikationsnetzen ist Grundlage der wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Entwicklung eines Landes. Die für die Grundversorgung unverzichtbaren Leistungen führen zu einer gesicherten, wirtschaftszyklusunabhängigen Nachfrage durch private, wie auch institutionelle Kunden mit geringer Preissensitivität. Außerdem wird über langfristige Verträge mit solventen Abnehmern (staatliche Unternehmen) Planungssicherheit und weitere Risikominimierung ermöglicht. Dazu bietet diese Anlageform Wertsteigerungspotential, wenn man sie optimiert, restrukturiert und effizient gestaltet ²⁸ jedoch unterliegen Infrastruktureinhei- an sich verändernde Umstände anpasst,

ten keinem ständigen Druck technischer Neuerung wie dies z.B. in der IT-Branche der Fall ist. Vergleicht man die Kostenstrukturen unterschiedlicher Industriezweige, wird deutlich, dass Infrastruktur einen geringen Betriebskostenanteil aufweist. Bei Mautstraßen wird z.B. nur zehn bis 15 % der Umsatzerlöse für den Betrieb und die Erhal- ²⁹ tung verwendet. In der Technologiebranche sind es etwa 60 %. Ein weiterer Wettbewerbsvorteil ergibt sich aus der Tatsache, dass Infrastrukturbetreiberunternehmen in Sektoren angesiedelt sind, in denen keine bzw. wenige Alternativen existieren. Sie nehmen somit eine natürliche monopolartige Stellung ein. Unterstützend wirken dabei die langfristigen vertraglichen Bindungen, Konzessionen, begrenzte Verfügbarkeit von Grund und Boden sowie sehr hohe Investitionsvolumina, welche notwendig wären, um ein konkurrenzfähiges Asset aufzubauen. So existiert in Städten i.d.R. nur ein Wasser- und Abwassernetz, Straßennetze existieren nicht paral- ³⁰ werdennicht doppelt angelegt. ³¹ lel und auch Gleise oder andere Verkehrsanlagen

Durch die fehlende direkte Konkurrenz unterliegt die Nachfrage weder Preisschwankungen noch Preiswettbewerb. Dadurch können Infrastrukturinvestments einen natür- ³² lichen Schutz vor typischen Risiken (Inflations-, Marktrisiko) bieten.

^{27 Sowohl Ver- und Entsorgungsnetze (wie Wasser-, Elektrizitäts-, Gasnetze) als auch Telekommunikations-und Verkehrsnetze (z.B. Straßen) werden in vielen Städten über Jahrzehnte genutzt. 28 Das notwendige Wissen wird von speziellen Fonds und deren Managern bereitgestellt. Steigender Nachfrage kann mit Ausweitung des Angebotes entgegen gewirkt werden, z.B. Umstellung von manueller Mautbezahlung auf elektronische Mauterhebung. Vgl. Vietor, G./Schäffer, G., 2008, Interview. 29 Vgl. Macquarie Capital (Europe) Limited (Hrsg.), Infrastrukturgesellschaft Nr. 3, 2006, S. 34. 30} In Berlin existieren momentan drei Flughäfen, dies liegt geschichtlich bedingt an der Teilung der Stadt. Geplant ist die Erweiterung und Neugestaltung des Flughafens Schönefeld in einen internationalen Flughafen

³¹ Vgl. WelthCap (Hrsg), Infrastructure Fund 1, 2007, S. 29 f.

^{32 Vgl. Macquarie Capital (Europe) Limited (Hrsg.), Infrastrukturgesellschaft Nr. 5, 2006, S. 37 f. 33} Konzessionsverträge haben lange Laufzeiten: z.B. „Indiana Toll Road“ 75 Jahre, „Chicago Skyway“ 99 Jahre und „Warnow Tunnel“ 50 Jahre. Vgl. Colonial First State Global AM (Hrsg.), Infrastructure investments, 2006, S. 2; Federal Highway Administration (Hrsg.), Case Studies, o.J.

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• häufig eher niedrigem Risiko (entsprechende Renditereduzierung), und

35 Abbildung 2: Besondere Vorteile von Infrastrukturinvestments

a) Nachhaltige Zahlungsströme

Aufgrund ihres strategischen Wettbewerbsvorteils bei der Bereitstellung von wesentlichen volkswirtschaftlichen Dienstleistungen, weisen Infrastruktur Assets eine relativ unelastische Nachfrage auf, so dass sie immun gegen konjunkturell und jahreszeitlich bedingte Nachfrageschwankungen sind. Insbesondere für Unternehmen, bei denen die Vergütung gesetzlich geregelt ist (u.a. Krankenhäuser, JVAs), oder eine hohe Zahl unabhängiger Endnutzer existiert (Mautstraßen, Versorgungsnetze), führt ³⁶ dies zu stabilen, planbaren, regelmäßigen Einnahmen. Infrastrukturunternehmen unterliegen sektorspezifischen Regulierungsgraden. Die Möglichkeit, hohe Anlagerenditen zu generieren, sinkt mit steigendem Grad der

³⁴ Vgl. HPC (Hrsg.), Infrastruktur, 2007.

³⁵ Eigene Darstellung. Vgl. Macquarie Capital (Europe) Limited (Hrsg.), Infrastrukturgesellschaft Nr. 2, 2006, S. 31.

³⁶ Zahlt ein Kunde keine Nutzungsgebühr, hat dies minimale Auswirkungen auf die Gesamteinnahmen und die laufenden Cashflows. Vgl. Beltran, M., infrastructure equity, 2007, S. 1.