Was wäre,

[...] wenn wir unser Verhältnis zur Stadt völlig neu definierten und uns nicht mehr als ihre Herren betrachteten, sondern einfach als ihre loyalen Bewohner und

Kurzfassung

Gegenstand der dargestellten Untersuchung ist das städtebauliche Leitbild „Stadt der kurzen Wege“ und seine Bedeutung für die Stadt Potsdam. Die vorrangigen Ziele dieses Leitbildes sind, die Stadt als Lebensraum des Menschen nachhaltig, ökonomisch und attraktiv zu gestalten. Der Lösungsansatz wird in der Funktionsmischung von Wohnen, Arbeiten, Versorgen und Freizeit gesehen, welche u.a. den motorisierten Individualverkehr (MIV) samt seinen Folgen eindämmen soll. Am Beispiel der Stadt Potsdam ist zu beobachten, dass es sichtbare Defizite zwischen der Theorie und der Umsetzung des Leitbildes gibt. Es enthält weder klar definierte Erfüllungskriterien, noch existiert eine übergreifende Strategie zu seiner Umsetzung. Trotzdem kommt ihm eine wichtige Funktion zu. Es soll verschiedenen, städtebaulich wirksamen Gruppen, wie sie lokale Parteien und die Stadtverwaltung darstellen, zur gemeinsamen Orientierung dienen und somit städtebaulich richtungsweisend wirksam werden.

Schlagwörter: Arbeiten, Freizeit, Funktionsmischung, Leitbild, Mobilität, Potsdam, Stadtumbau, Versorgen, Vision, Wohnen.

Abstract

This analysis focuses on the urban planning concept of the “city of short distances“ and its meaning for the city of Potsdam. The primary objectives of this concept are to make the city sustainable, economic and attractive. The approach is seen in the combination of the functions habitation, working, supplying, and leisure which, amongst others, shall lead to a decrease of the motorized individual transportation and its consequences. The example of the city of Potsdam shows that there are obvious deficits between the theoretical model and its implementation. This concept does neither contain clearly defined criteria of achievement nor is there a comprehensive strategy for its realization. Nevertheless, this overall concept plays an important role. It is supposed to provide a common basis of orientation for different urban planning groups such as political parties and municipal authorities and thus point the way to the future.

Keywords: habitation, leisure, mobility, overall concept, Potsdam, supplying, urban planning, working.

2

Inhaltsverzeichnis 4

  Inhaltsverzeichnis  

  Kurzfassung  

  Abstract  

  Inhaltsverzeichnis  4

  Abkürzungsverzeichnis  6

1  Einleitung  7

1.1  Gegenstand der Arbeit  7

1.2  Ausgangsthese der Untersuchung  9

1.3  Fragestellungen der Untersuchung  10

1.4  Ablauf der Untersuchung  10

2  Leitbild „Stadt der kurzen Wege“ in der wissenschaftlichen Diskussion  12

2.1  Verständnis des Begriffs „Leitbild“  13

2.2  Elemente des Leitbildes „Stadt der kurzen Wege“  15

2.2.1  Nachhaltigkeit  15

2.2.2  Nutzungsmischung  16

2.2.3  Funktion Wohnen  17

2.2.4  Funktion Arbeiten  18

2.2.5  Funktion Versorgen  19

2.2.6  Funktion Erholen/Freizeit  21

2.3  Mobilität im Leitbild  21

3  Methodik  22

3.1  Experteninterview  23

3.2  Interviewpartner  24

3.2.1  Auswahl  24

3.2.2  Vorstellung  25

3.3  Interviewleitfaden  27

3.4  Auswertung  28

3.5  Probleme (soziale Situation in Interviews und Erhebungsprozessen)  29

4  Verständnis und Nutzung des Leitbildes in Potsdam  31

4.1  Verständnis des Leitbildes „Stadt der kurzen Wege“ in Potsdam  31

4.2  Akteure und Leitbildorientierung  35

4

Inhaltsverzeichnis 5

4.3  Operationalisierung von Leitbildern und ihre Schwierigkeiten  36

4.4  Potsdam und die „Stadt der kurzen Wege“  38

4.4.1  Potsdamer Nutzungsmischung  38

4.4.2  Wohnen in Potsdam  39

4.4.3  Arbeitsstandort Potsdam  40

4.4.4  Versorgungsstrukturen in Potsdam  42

4.4.5  Erholen/Freizeit in Potsdam  43

4.5  Mobilität im Potsdamer Blick  44

4.6  Leitbild als Zukunftsvision für Potsdam  46

5  Fazit  47

6  Anhänge  52

6.1  Abbildungen  52

6.1.1  Ausschuss für Stadtentwicklung und Bauen Potsdam  52

6.1.2  Aspekte des neuen Leitbildes der nachhaltigen Stadtentwicklung  52

6.1.3  Modelle möglicher täglicher Kontakträume  53

6.1.4  Übersichtskarte der Stadtteile Potsdams  53

6.2  Experteninterviews  54

6.2.1  Interviewleitfaden  54

6.2.2  Hr. Bernd Kahle - Bereichsleiter  

  Stadtentwicklung und Verkehr Potsdam  56

6.2.3  Frau Saskia Hüneke (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN) -  

  Ausschuss für Stadtentwicklung, Bauen und Verkehr  64

6.2.4  Hr. Harald Kümmel (SPD) -  

  Ausschuss für Stadtentwicklung, Bauen und Verkehr  71

6.2.5  Hr. Sascha Krämer (DIE LINKE) -  

  Kreisvorsitzender DIE LINKE Potsdam  79

6.2.6  Hr. Wolfgang Schütt (CDU) -  

  Ausschuss für Stadtverwaltung, Bauen und Verkehr  85

7  Literaturverzeichnis  91

5

Abkürzungsverzeichnis

ANW Aktionsbündnis Potsdam Nord/West

BUGA Bundesgartenschau

EW Einwohner

Kfz Kraftfahrzeug

MIV Motorisierter Individualverkehr

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr

Stadtverw. Stadtverwaltung Potsdam

UNESCO United Nations Educational, Scientific and Cultural

UNO United Nations Organization (dt. Vereinte Nationen)

6

1 Einleitung

1.1 Gegenstand der Arbeit

„Nur die Stadt der kurzen Wege, die Stadt der Dichte, der Vielfalt und Wohnlichkeit ist überlebensfähig“ (Guratzsch 2007). Dieses Zitat beschreibt ein städtebauliches Leitbild, das seit Mitte der 1980er Jahre (vgl. Brunsing & Frehn 1999: S.7) immer wieder in der Stadtplanung, in der Stadtpolitik allgemein und nach der Wiedervereinigung Deutschlands auch in der Landeshauptstadt Brandenburgs, Potsdam, auftaucht. Namentlich handelt es sich dabei um das Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“. Im Zentrum dieses Leitbildes steht die Funktionsmischung der vier städtischen Grundfunktionen Wohnen, Arbeiten, Versorgen und Freizeit. Das Ziel besteht darin, die vier genannten Funktionen mittels kurzer Wege zu verbinden. Das Konzept der kurzen Wege wiederum soll die Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr (MIV) senken, ökologische Vorteile bereitstellen, ökonomische Ressourcen effizient nutzen und nicht zuletzt die Stadt als Lebensraum attraktiver gestalten.

Wenn nun aber eine solche Stadtstruktur die einzig „überlebensfähige“ Form der nachhaltigen Stadtentwicklung ist, wie eingangs zitiert wurde, dann verwundert es doch sehr, dass die heutigen Städte im Allgemeinen und Potsdam im Speziellen nicht dem Leitbild entsprechen.

Wirft man einen Blick auf die aktuelle Karte von Potsdam (z.B. 6.1.4 Übersichtskarte der Stadtteile Potsdams) ¹ , stellt man schnell eklatante Widersprüche zum Leitbild „Stadt der kurzen Wege“ fest. Dem Ideal der Funktionsmischung widersprechen beispielsweise mehrere monostrukturelle Wohngebiete mit einer Überbetonung der Funktion Wohnen, wie es in den Stadtteilen Schlaatz, Waldstadt oder Drewitz der Fall ist. Vom Konzept der kurzen Wege weicht auch der Mangel an Möglichkeiten zur Überquerung der durch die Innenstadt fließenden Havel ² ab. Beide Aspekte widersprechen dem skizzierten Leitbild in Potsdam.

¹ Um den Lesefluss nicht unnötig zu stören, befinden sich alle Abbildungen im Anhang (ab S.52)

dieser Arbeit zu finden.

² Um die Stadt Potsdam besser zu vernetzen und unnötige Wege zu vermeiden, müssten mehr, als

die zwei vorhandenen Havelübergänge zur Verfügung stehen.

7

Wird das Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ eingehender betrachtet, fällt auf, dass die dort geforderten Stadtstrukturen große Ähnlichkeit mit einer typisch europäischen Stadt des Mittelalters aufweisen. Diese zeichnete sich u.a. durch eine für die damaligen Verhältnisse bemerkenswerte Höhe der Bebauung mit oft mehreren Stockwerken aus. Aus den eingeschränkten Raumüberwindungsmöglichkeiten und der Begrenzung auf eine festgelegte Ausdehnung durch die Stadtmauer ³ resultierte eine große städtebauliche Dichte. Darüber hinaus wurde die mittelalterliche Stadt durch eine umfassende Durchmischung der Funktionen Wohnen, Arbeiten, Versorgen und Freizeit geprägt. Besonders die Funktionen Wohnen und Arbeiten lagen oft in einem Haus zusammen (vgl. Isenmann 1988).

Abgesehen von den modernen Möglichkeiten des Stockwerkbaus bei Gebäuden des 21. Jahrhunderts, kann dies für Potsdam mit seinen intensiven Vernetzungen (z.B. mit Berlin), dass über eine Einwohnerzahl verfügt, die die einer typisch mittelalterlichen Stadt um ein Vielfaches übersteigt, keine zutreffende Beschreibung mehr sein. Darüber hinaus würde der Versuch, sich dem Genannten anzunähern, nur durch radikale Veränderungen im Stadtbild zu erreichen sein. Trotzdem ist das Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ nicht aus Potsdams Politik und Verwaltung verschwunden.

In dieses Bild passt auch die folgende Aussage aus einer E-Mail des Bereichsleiters Stadtentwicklung-Verkehrsentwicklung in Potsdam:

„[...] [Die Stadt der kurzen Wege; Anm. d. Autors] ist in deutschen Planerkreisen ein immer wieder postuliertes Ziel, aber bisher wurde seine Wirkung nur behauptet und konnte noch nicht nachgewiesen werden“ (Kahle Stadtverw.).

Als grundlegende Erkenntnis und Ausgangspunkt dieser Untersuchung soll festgehalten werden, dass zwischen dem Anspruch des Leitbildes und der städtebaulichen Wirklichkeit in Potsdam ein signifikanter Unterschied besteht.

³ Der Stadtmauer kam insbesondere eine Schutz- und Abgrenzungsfunktion zu, welche ein

Auswachsen der Stadt ins Umland verhinderte.

8

1.2 Ausgangsthese der Untersuchung

Das Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ ist kein Masterplan im Sinne eines operationalen, allgemeingültigen städtebaulichen Konzeptes (vgl. Frehn & Holz-Rau 1999: S.11). Schon der Terminus „kurze Wege“ kann nicht genau definiert werden, wie noch gezeigt werden wird. Es handelt sich vielmehr um unscharfe Absichten und Vorstellungen, aus denen ein idealisiertes Bild einer Stadt entsteht. Welche Funktion kann dann einem Leitbild unter diesen Umständen in Potsdam zukommen?

Das Leitbild soll helfen, politische Aushandlungsprozesse zu ermöglichen und zu gliedern. Es setzt Orientierungspunkte, die eine Vision von Zuständen für die Zukunft projiziert. Da solche Zukunftsvisionen in der Regel sehr abstrakt bleiben, ist es die Aufgabe der lokalen Politik und der Stadtverwaltung, diese Visionen zu konkretisieren und den beteiligten Interessengruppen eine gemeinsame Diskussionsbasis und daraus folgend eine Handlungsgrundlage an die Hand zu geben. Die Interpretation des Leitbildes kann dabei allerdings aufgrund der verschiedenen politischen Interessen der beteiligten Gruppen sehr unterschiedlich ausfallen.

Das Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ wird in Potsdam sowohl als Ziel als auch argumentativ immer wieder aufgegriffen. Der Oberbürgermeister der Stadt Potsdam, Herr Jann Jakobs, kommt beispielsweise in seinem Wahlprogramm zu der Einschätzung: „Die Voraussetzungen für eine ‚Stadt der kurzen Wege’ sind gut“ (Jakobs 2010: S.17).

Aus den eben dargelegten Überlegungen wurde die folgende These abgeleitet, die als Ausgangspunkt der Untersuchung dienen soll:

Das Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ ist für Potsdam nicht städtebaulich wirksam, weil es als Vision für die Stadt viel zu unscharf und frei interpretierbar bleibt, wodurch es zu keiner übergreifenden Strategie samt Umsetzung kommen kann. Das Leitbild wird nur politisiert genutzt und dadurch auf weitgehend inhaltslose Worthülsen reduziert.

9

1 Einleitung 10

1.3 Fragestellungen der Untersuchung

Um die aufgestellte These (vgl. 1.2 Ausgangsthese der Untersuchung) empirisch in Potsdam überprüfen zu können, sollen einige Ausgangsfragestellungen helfen, dass theoretische Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ mit den vorhandenen Entscheidungsstrukturen der Stadt Potsdam zu vergleichen.

Im theoretischen Teil werden zunächst wissenschaftliche Überlegungen, die dem Leitbild entstammen, vorgestellt, um sie anschließend ins Verhältnis zu den realen Bedingungen der Stadt Potsdam zu setzen (vgl. 2 Leitbild „Stadt der kurzen Wege“ in der wissenschaftlichen Diskussion). Die Kernfrage lautet hierbei: Wie wird der Begriff „Leitbild“ im wissenschaftlichen Umfeld verstanden? Auch wird zu klären sein, durch welche Charakteristika eine „Stadt der kurzen Wege“ in der wissenschaftlichen Literatur gekennzeichnet ist? Weiter ist zu definieren, welche Ziele mit Hilfe des Leitbildes erreicht werden sollen? Diesbezüglich soll herausgearbeitet werden, für welche Zwecke sich das Leitbild eignet und wofür es ungeeignet erscheint. Dass diese Fragestellungen über ihren theoretischen Bezug hinaus einen Bezug zum politisch-administrativen Umfeld der Stadt Potsdam haben, wird im zweiten Teil der Arbeit aufgezeigt. Hierbei wird festzustellen sein, wie dieses Leitbild praktisch aufgefasst wird? Und an welchen Stellen bzw. in welcher Art und Weise, die Einbeziehung des Leitbildes bei der politischadministrativen Entscheidungsfindung erkennbar ist?. Daran schließt sich die Frage an, welche Schwierigkeiten bei der Umsetzung des Leitbildes in Potsdam auftreten? Abschließend soll festgestellt werden, wie die Erfolgszuschreibung/ Evaluierung des Leitbildes durchgeführt wird?

1.4 Ablauf der Untersuchung

Dem wissenschaftlichen Prinzip von Theorie und Methode (vgl. Brosius u. a. 2009: S.17) folgend und um die Ausgangsthese (vgl. 1.2 Ausgangsthese der Untersuchung) an der Wirklichkeit der Stadt Potsdam kontrollieren zu können, bewegt sich die Arbeit auf zwei Ebenen - einer theoretischen und einer praktischen Ebene. Die sich daraus ergebende Unterteilung in einen theoretischen Teil zu Beginn und einen nachfolgenden praktischen Teil trägt dieser Herangehensweise Rechnung.

Der theoretische Teil gibt inhaltlich die wissenschaftliche Diskussion wieder. Es handelt sich dabei um eine Literatur- und Internetrecherche, die den

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1 Einleitung 11

wissenschaftlichen Hintergrund für die anschließende praktische Analyse bereitstellen und eine Antwort auf die Fragestellung nach der Idee hinter dem Leitbild geben soll. Da dem Autor keine wissenschaftliche Quelle bekannt ist, die sich explizit mit dem Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ in Potsdam beschäftigt, musste dazu auf unspezifische Quellen zurückgegriffen werden.

Im zweiten Teil wurden die aus der Theorie abgeleiteten Fragestellungen und Annahmen am konkreten Beispiel Potsdam überprüft. Dazu wurde die Methode der Experteninterviews gewählt. Die ausführliche Erläuterung dieser Methode, die dem Bereich der qualitativen Empirie entstammt, soll helfen, die „intersubjektive Nachvollziehbarkeit ⁴ “ (vgl. Brosius u.a. 2009: S.25) der angewandten

Vorgehensweise zu belegen (vgl. 3 Methodik). Durch die Auswertung sämtlicher Interviews und dem anschließenden Zusammenführen der gewonnenen Erkenntnisse, wird eine Gesamtsicht auf die Stadt Potsdam aus dem Blickwinkel des Leitbildes der „Stadt der kurzen Wege“ möglich.

Bei den befragten Personen entstammt ein Teil dem städtebaulich relevanten Bereich der Stadtverwaltung; bei dem anderen Teil handelt es sich um mit städtebaulichen Entscheidungen beschäftigten lokalen PolitikerInnen ⁵ . Beide Gruppen verfügen über maßgeblichen Einfluss auf die Stadtentwicklung. Darüber hinaus stehen sie in Wechselwirkung zueinander. Um eine fruchtbare Stadtpolitik betreiben zu können, sind also beide Gruppen (theoretisch) auf Kooperation angewiesen (vgl. Franz 1997: S.21).

Im abschließenden Fazit werden die gewonnen Erkenntnisse aus dem theoretischen und dem praktischen Teil zusammengefasst und bewertet. Die Ausgangsthese soll dabei durch einen Abgleich mit den Hauptargumenten der Untersuchung bestmöglich und qualifiziert eingeordnet werden.

⁴ Dieses Vorgehen macht die Methode noch nicht objektiv, wie es z.B. eine mathematische Formel

sein würde. Sie stellt aber sicher, dass die Ergebnisse der Arbeit, die mit Hilfe der Methode

abgeleitet wurden, nachvollziehbar bleiben.

⁵ Im weiteren Verlauf wird auf die Benutzung der weiblichen Form aus Gründen der besseren

Lesbarkeit verzichtet.

11

2 Leitbild „Stadt der kurzen Wege“ in der wissenschaftlichen Diskussion 12

2 Leitbild „Stadt der kurzen Wege“ in der

wissenschaftlichen Diskussion

Das Leitbild „Stadt der kurzen Wege“ entwickelte sich „[...] seit Mitte der 80er Jahre [des 20. Jh.; Anm. d. Autors] zum führenden Leitbild der kommunalen Stadt und Verkehrsplanung“ (Brunsing & Frehn 1999: S.7). Es handelt sich dabei, wie schon mehrfach erwähnt, um ein städtebauliches Leitbild. Es steht für die räumliche Verknüpfung der Stadtfunktionen Wohnen, Arbeiten, Versorgen und Erholen (vgl. Brunsing & Frehn 1999: S.7). Die Stadt als Lebensraum des Menschen nachhaltig, ökonomisch und attraktiv zu gestalten, sind dessen Zielsetzungen. Es muss darüber hinaus beachtet werden, dass eine lebendige, bewohnte Stadt immer auch ständiger baulicher Veränderungen und Anpassungen unterworfen ist (vgl. Albers 1996: S.3). Die Veränderung angesichts knapper finanzieller Ausstattung im positiven Sinne zu nutzen und dabei Infrastrukturkosten durch verdichtete Stadtstrukturen und damit einhergehende wirtschaftliche Entlastungen zu schaffen, dürfte von großem Nutzen sein. Das Hauptproblem der Umsetzung ist der Individualverkehr mit dem eigenen Kraftfahrzeug (Kfz). Die Möglichkeit schnell, kostengünstig und bequem Entfernungen zu überwinden, führt zu mehr Akzeptanz von Entfernungen (vgl. Weinreich 2004: S.73ff. und Gorhau 2009). Mit steigender Tolerierung von Entfernungen bei den Menschen, geht die Ausdifferenzierung von Funktionen einher. Aus der Möglichkeit Entfernungen zu überwinden, wurde der Zwang zur räumlichen Mobilität. Daraus ergaben sich negative Nebenwirkungen für den Einzelnen und die Gesellschaft, wie Zeitverlust (im Vergleich zur Funktionsmischung), Umwelt-, Lärmbelastung, Gefahrenquellen und

Flächenverbrauch. „Durch die wohlstandsbedingte Nachfrage nach mehr Wohnraum, das Aufbrechen der Großfamilien mit der Zunahme der Zwei-Personen- und Single-Haushalte, die Auslagerung der Gewerbe-, Handels- und Industriebetriebe und den hohen Flächenbedarf des Verkehrs selbst, werden die geschlossenen Siedlungsstrukturen aus Wohnen, Arbeiten, Freizeit und Einkaufen gesprengt“ (Weinreich 2004: S.73).

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2 Leitbild „Stadt der kurzen Wege“ in der wissenschaftlichen Diskussion 13

Es entwickelt sich eine Verkehrsspirale ⁶ , die dazu geeignet ist, die persönlichen Vorteile des MIV auszuhebeln.

Die Vorteile des Leitbildes „Stadt der kurzen Wege“ manifestieren sich, dem eben dargelegten entsprechend, vor allem in drei Argumenten (vgl. Brunsing & Frehn 1999: S.7):

1. Es stellt einen Gegenentwurf zur Amerikanisierung der Städte und dem damit einhergehenden Verlust der soziokulturellen Vielfalt dar, welche unter anderem durch die Funktionsentmischung hervorgebracht werden. 2. Das Leitbild vereinigt die Stadt- und Verkehrsentwicklung und gibt ihr damit eine gemeinsame Ausrichtung. Diese wäre in der Lage, zum MIV eine starke Alternative zu bilden. 3. Eine „Stadt der kurzen Wege“ ist auch eine nachhaltige Stadt und entspricht damit z.B. den Anforderungen der Lokalen Agenda 21

(vgl. 2.2.1 Nachhaltigkeit).

2.1 Verständnis des Begriffs „Leitbild“

Die wichtigsten städtebaulichen Leitbilder sind nachfolgend nach ihrem Aufkommen geordnet:

„Die steinerne Stadt“ - „Die Gartenstadt“ - „Die soziale Stadt“ - „Die Stadt der Funktionstrennung“ - „Die gegliederte und aufgelockerte Stadt“ - „Urbanität durch Dichte“ - „Die postmoderne Stadt“ - „Die kompakte Stadt“ - „Die Stadt der kurzen Wege“ - „Die nachhaltige Stadt“ (vgl. Scheuvens 1999: S.18). Auch ohne die Leitbilder inhaltlich zu kennen, wird deutlich, dass es sich um eine Art Entwicklungslinie handelt. Elemente des Vorgängers finden sich im Nachfolger wieder. Beispielsweise ist die kompakte Stadt eine Bedingung der „Stadt der kurzen Wege“, da Wege nur dann kurz sein können, wenn kompakte Stadtstrukturen erreicht werden. Wobei durch das Leitbild offen gelassen wird, wie kurze Wege absolut definiert werden.

Das Leitbild, so wie es in der wissenschaftlichen Diskussion verwendet wird, umfasst mehrere Aspekte. Zum Einen bildet es Vorstellungen von in der Zukunft liegenden Lebensverhältnissen ab. Zum Zweiten wird es damit möglich, auch

⁶ „Unter dem Begriff Verkehrsspirale versteht man die Massenmotorisierung als

selbstbestätigenden und selbstverstärkenden Prozess“ (Weinreich 2004: S.73).

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2 Leitbild „Stadt der kurzen Wege“ in der wissenschaftlichen Diskussion 14

komplexe Realitäten darzustellen und zum Dritten sorgt es im Idealfall für Konsens über die wichtigsten Entwicklungsziele (vgl. Scheuvens 1999: S.18).

Ein Leitbild hat also die Aufgabe, eine übergreifende Verbindung der städtebaulich tätigen Gruppen in Politik und Verwaltung herzustellen. Die Aufgabe eines städtebaulichen Leitbildes ist eine ganzheitliche Verbindung aller Interessen und der wichtigsten Stadtakteure. Sollten starke in Konkurrenz zum Leitbild stehende Interesse bestehen, müssen diese durch Aushandlungsprozesse in das Leitbild integriert werden (vgl. Balderjahn 1998: S.7).

Städtebauliche Leitbilder unterscheiden sich in ihrer eben vorgestellten Form von Unternehmensleitbildern und können nicht mit diesen gleichgesetzt werden.

Das Unternehmensleitbild „[...] enthält die Grundwerte und Prinzipien, die der Arbeit zu Grunde liegen, die spezifische Summe von Ideen, Werten, Verantwortungen, Grundüberzeugungen, die das Besondere, Unverwechselbare einer Organisation, eines Unternehmens ausmachen. Man kann sagen: Im Leitbild wird versucht, die „Qualität“ der ganzen Einrichtung [...] zu erfassen.“ (GAB München 2011). Stehen bei Unternehmensleitbildern Grundaussagen für das Unternehmen im Vordergrund, so sind bei städtebaulichen Leitbildern Zukunftsvisionen gemeint.

Besitzen Unternehmensleitbilder auch ohne besondere Umsetzungsstrategie eine rudimentäre Daseinsberechtigung (z.B. als Grundlage des Marketings), so sind städtebaulicher Leitbilder ohne konsistente Umsetzungsstrategien letztlich nur Wunschvorstellungen, da sie folgenlos bleiben würden (vgl. Frehn & Holz-Rau 1999: S.15). Eine ganze Fülle unterschiedlicher Einzelmaßnahmen sind im Zusammenhang mit dem Leitbild „Stadt der kurzen Weg“ denkbar (vgl. Gertz 1999: S.127). Es handelt sich allerdings um keine allgemeingültigen, d.h. für alle Städte gleich umsetzbaren Elemente im Sinne von Handlungsanweisungen. Die Elemente betreffen vor allem die Bereiche siedlungsstruktureller Maßnahmen, deren Organisation und den Bereich der Verkehrsinfrastruktur (vgl. Gertz 1999: S.127) in einer Stadt (vgl. 2.2 Elemente des Leitbildes „Stadt der kurzen Wege“). Zusammenfassend soll festgehalten werden, dass ein städtebauliches Leitbild Aussagen macht zu: „[...] langfristig angelegten, allgemeingültigen und dennoch realistischen Vorstellungen der Stadtentwicklung in allen Lebens- und Aufgabenbereichen der Stadt“ (Balderjahn 1998: S.5).

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2 Leitbild „Stadt der kurzen Wege“ in der wissenschaftlichen Diskussion 15

2.2 Elemente des Leitbildes „Stadt der kurzen Wege“

2.2.1 Nachhaltigkeit

Eine nachhaltige Stadtentwicklung wäre gegeben, wenn der Städtebau sich an ressourcenschonenden und umweltverträglichen Maßstäben orientiert (vgl. Heineberg 2000: S.128). Ausgangspunkt der Diskussion über nachhaltige Entwicklungen in Städten ist das Programm der Konferenz für Umwelt und Entwicklung der Vereinten Nationen (UNO) (in Rio de Janeiro) im Jahr 1992. Das als Agenda 21 bekannte Programm löste ein Nachdenken über nachhaltige, weltweite Entwicklungen und die Lösung von Umweltproblemen aus. „Auf Grundlage der Beschlüsse von Rio sollte bis 1996 jede Kommunalverwaltung unter Einbeziehung aller gesellschaftlichen Kräfte [...] ein umfassendes Handlungsprogramm, eine sog. Lokale Agenda 21 [...] erarbeiten“ (Heineberg 2000: S.129). Anschließende Konferenzen, wie die UNO-Weltkonferenz über menschliche Siedlungen (Habitat II), verstärkten den Fokus auf Stadt- und Wohngebiete. „Stadtentwicklung und damit auch die Verbesserung der Lebensqualität in Städten wurde als eine globale Herausforderung gesehen“ (Heineberg 2000: S.129). Als Nachhaltigkeit im Städtebau gelten Grundvoraussetzungen wie Dichte, Nutzungsmischung (vgl. 2.2.2

Nutzungsmischung) und Polyzentralität. Dichte bedeutet in diesem Zusammenhang vor allem, kompakte Stadtstrukturen durch bauliche Maßnahmen zu schaffen, die das „Zerfließen“ der Städte in der Fläche verhindern sollen. Eine Maßnahme dazu ist die Ausnutzung der Potentiale im schon vorhandenen Stadtgebiet. „Die Nachhaltige Stadtentwicklung setzt also in der Flächen-, Gewerbe- und Wohnungspolitik auf die Entwicklung des Bestands“ (Heineberg 2000: S.129). Ziel der Polyzentralität (oder auch dezentralen Konzentration) ist es, den „[...] Siedlungsdruck im Umland der Städte auf ausgewählte Siedlungsschwerpunkte zu bündeln“ (Heineberg 2000: S.131). Dadurch könnte z.B. auch im Umland der Städte eine größere Auslastung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erreicht und der Privatverkehr mit dem eigenen Auto (MIV) minimiert werden.

Nachhaltigkeit im Verkehr bedeutet nicht gezwungenermaßen den Verzicht auf das eigene Kfz. Es bedeutet viel mehr, dass die eigenständige Mobilität (welche nicht auf das Kfz beschränkt wird) der Mobilitätsschwachen (Alte, Jugendliche,

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2 Leitbild „Stadt der kurzen Wege“ in der wissenschaftlichen Diskussion 16

Kinder, Frauen ⁷ und Behinderte) heraufgesetzt wird (vgl. Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung 1999: S.13). Eine „Stadt der kurzen Wege“ würde automatisch die eben angedeuteten Forderungen erfüllen müssen, da sonst keine kurzen Wege vorlägen. Eine reale „Stadt der kurzen Wege“ wäre dementsprechend auch als nachhaltige Siedlungsstruktur zu bezeichnen. Der Grad der Nachhaltigkeit ist in einer städtischen Struktur gleichzeitig ein Indiz für die Zukunftsfähigkeit der Stadt selbst (vgl. 6.1.2 Aspekte des neuen Leitbildes der nachhaltigen Stadtentwicklung).

2.2.2 Nutzungsmischung

Die Nutzungsmischung, das „[...] deutlichste Merkmal städtischer Strukturen [...] ist unter vielen Aspekten unverzichtbar für das soziale und wirtschaftliche System der Stadt“ (Pätz/Soelke 2001: S. 57; zit. nach Manderscheid 2004: S.301). Die Nutzungsmischung von Wohnen, Arbeiten, Versorgen, Erholen/Freizeit verbindet die Vorteile von Verkehrsvermeidung (gemeint ist MIV vgl. Topp 1997: S.80), Energieeinsparung und die Erhöhung der Lebensqualität, was attraktivere und abwechslungsreiche Quartiere für die städtischen Bewohner bedeutet. Nutzungsmischung ist die Grundvoraussetzung, um verdichtete Strukturen, wie sie Städte darstellen, überhaupt effektiv nutzen zu können (vgl. Hesse 1999: S.69). Beispielsweise könnten Einzelhandels-, Büro- und Wohnfunktionen zentral in die Stadtstruktur integriert werden (vgl. Heineberg 2000: S.130). Dadurch wird die Reduktion von Verkehrskonzentrationen auf Tageszeiten und Richtungen erreicht. Ein weiterer positiver Effekt ist, dass der ÖPNV wirtschaftlicher betrieben werden kann (vgl. Topp 1997: S.80). Die der Nutzungsmischung folgenden sekundären Ziele sind die Schonung der Natur, Steigerung der Urbanität und der Anstieg von Sicherheit (vgl. Topp 1997: S.80). Gemischte Stadtteile, „[...] in denen gearbeitet und gewohnt wird, sind durchgängig belebte Stadtteile. [...] Der Unbekannte [ist, Anm. d. Autors] nicht zunächst Eindringling in einer Siedlung, dem mit Misstrauen zu begegnen ist, sondern Passant, Kind, Teilnehmer am öffentlichen Leben“ (Pätz/Soelke 2001: S. 57; zit. nach Manderscheid 2004: S.304). Durchmischte Stadtteile bieten dementsprechend ein größeres Maß an Sicherheit und damit an Lebensqualität für die Bewohner. Die potentielle Umsetzbarkeit für Quartiere im

⁷ „Frauen verfügen für den alltäglichen Gebrauch wesentlich seltener über ein Auto als Männer“

(BMFSFJ o. J.).

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2 Leitbild „Stadt der kurzen Wege“ in der wissenschaftlichen Diskussion 17

beschriebenen Stil ist durchaus gegeben, da die kommunale Planungshoheit auf dieser Ebene dafür genutzt werden kann (vgl. Aring 1999: S.54). Allerdings muss zwischen der maximal möglichen Aufstockung der Funktionen in den Quartieren und der tatsächlich nachgefragten Nutzungsmischung unterschieden werden. Eine einfache, theoretische Potenzierung ist durch die Ausschreibung von Grundstücken mit verschiedenen Nutzungen durch die Stadtverwaltungen relativ einfach umsetzbar. Was sehr viel schwieriger ist, ist die Nutzungsmischung so auszulegen, dass sie inhaltlich zueinander passt und von Bewohnern und Investoren auch angenommen wird (vgl. Aring 1999: S.54). Weiterhin steht der Nutzungsmischung der aktuelle Wunsch vieler Stadtbewohner nach einem freistehenden Eigenheim entgegen (vgl. 2.2.3 Funktion Wohnen). Solche Quartiere entwickeln sich oft monostrukturell im Sinne der Funktion Wohnen.

2.2.3 Funktion Wohnen

In Bezug auf die Funktion Wohnen liegen die Anliegen der Stadtverwaltung und der Stadtbewohner (aktuell) weit auseinander. Für die Stadt ist eine hoch verdichtete Bebauung, die Kosten für Infrastruktur pro Einwohner senkt angesichts leerer Kassen von großem Interesse. „Das Interesse der Städte liegt daher sicherlich in dichten, polyzentrischen Siedlungsstrukturen, die durch Massenverkehrsmittel schnell erschlossen werden können und bei denen sich die Infrastrukturkosten klein halten lassen“ (Klühspies 1998). Dem gegenüber steht der Wunsch vieler Bürger nach Individualität, größerer Privatsphäre und besseren Gestaltungsspielräumen, der sich in der Sehnsucht nach Eigentum widerspiegelt (vgl. Bayerisches Staatsministerium des Innern 1993: S.6).

Am schlechtesten für eine Stadt ist das freistehende Einfamilienhaus mit Garten, da es die geringste Bebauungsdichte zulässt. Dadurch steigen die Kosten für Infrastruktur in allen Bereichen, wie z.B. Nahverkehr, Wasser- und Abwasserversorgung, Abfallentsorgung, usw. exponentiell an. Darüber hinaus sinkt auch die Erreichbarkeit zentraler Orte, wie Verwaltungs-, Versorgungs- und Freizeiteinrichtungen.

Da in der heutigen Gesellschaft der Arbeitsplatz häufiger gewechselt wird, müsste im Sinne der „Stadt der kurzen Wege“ auch die Wohnung wechseln, da sonst oft lange Wege die logische Konsequenz sind. Um Wohnungswechsel attraktiv zu machen und nicht zu dämpfen, ist ein angemessenes Angebot beziehbarer freier

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2 Leitbild „Stadt der kurzen Wege“ in der wissenschaftlichen Diskussion 18

Immobilien nötig. Steht nicht ausreichend Wohnraum in allen Qualitäts- und Größenordnungen zur Verfügung, wird Verkehrseinsparpotential verschenkt. Es gibt dann nicht einmal die theoretische Möglichkeit, eine Wohnung verkehrsgünstig im Sinne der kurzen Wege zu beziehen (vgl. Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung 1999: S.26). Eine hohe Bebauungsdichte wird häufig mit den monotonen Plattenbausiedlungen der DDR-Ära gleichgestellt, welche aber in dieser Form heute wahrscheinlich nicht mehr geplant und gebaut werden würden. Auch Hochhausschluchten, wie sie von amerikanischen Städten wie New York bekannt sind, sind dabei nicht gemeint. Gestapelter Wohnraum, der fünf oder auch mehr Geschosse übereinander trägt, stellt oftmals gar keine Verdichtung des Wohnraumes dar. Höhere Gebäude erfordern auch mehr Abstand zueinander, um die Wohnattraktivität nicht zu mindern (vgl. Bayerisches Staatsministerium des Innern 1993: S.7). Trotz der aufgezeigten Probleme gibt es Lösungsansätze. Dichte in der Bebauung kann nicht nur durch Höhe erreicht werden, sondern auch durch Zusammenrücken der Bebauung. „Straßen und Plätze gewinnen in diesen Siedlungen wieder eine Maßstäblichkeit, die in alten Städten und Dörfern selbstverständlich schien“ (Bayerisches Staatsministerium des Innern 1993: S.6-7). Wohnanlagen mit verwinkelten Häuserzeilen, Hinterhöfen und Gassen können durchaus ein abwechslungsreicher und spannender Lebensraum sein, der die weiter oben beschriebenen Wünsche nach Privatsphäre und Individualismus unterstützt. Kombiniert werden können die Anstrengungen nach verdichteten Wohnräumen mit attraktivem Standortmanagement. Wohnungsbörsen, Umzugsberatung und Umzugsanbieter, die an einer Stelle zusammengefasst werden, mindern die Umzugshürden und erleichtern dadurch die Wohnungsmobilität (vgl. Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung 1999: S.11). Eine weitere Maßnahme könnte die bessere Verzahnung von Wohnen mit Gewerbe sein. Dienstleistungseinrichtungen vertragen sich im Allgemeinen gut mit der Wohnfunktion. Reine Wohn- und Gewerbegebiete, wie sie die Baunutzungsverordnung vorsieht, wären von diesem Standpunkt aus nicht sinnvoll (vgl. Topp 1997: S.86).

2.2.4 Funktion Arbeiten

Der tägliche Berufsverkehr ist zum großen Teil die Auswirkung einer suboptimalen Wohnort-/Arbeitsplatzwahl der Bevölkerung. Dazu kommen periphere Gewerbe-

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2 Leitbild „Stadt der kurzen Wege“ in der wissenschaftlichen Diskussion 19

und Bürostandorte. Diese sind oft aus der Verlagerung von in der Fläche expandierenden Betrieben aus ehemalig zentral gelegenen Standorten hervorgegangen (vgl. Heineberg 2000: S.186). Die Folge ist ein starker Pendlerverkehr. In der Vermeidung dieses Verkehrs liegt ein großes Potential, was bis jetzt noch nicht ausgeschöpft wird oder werden kann (vgl. Gwiasda 1999: S.35). Die berufliche Spezialisierung und raumübergreifende

Verkehrsmöglichkeiten in der modernen Gesellschaft, tragen dazu bei, dass auch bei nutzungsgemischten Quartieren große Verkehrswege für berufliche Zwecke entstehen können (vgl. Frehn & Holz-Rau 1999: S.12). Trotzdem bleibt festzuhalten, dass Funktionsmischung einen Teil zur Reduktion des Pendlerverkehrs beitragen kann. „Auch in dichten Mischgebieten arbeiten nicht sehr viele in ihrer unmittelbaren Nachbarschaft - aber deutlich mehr als in der suburbanen Peripherie“ (Topp 1997: S.82). Wie vergleichbar im Abschnitt 2.2.3 (Funktion Wohnen) vorgeschlagen, liegt auch hier ungenutztes Potential im offensiven Umgang mit dem Problem. Als möglicher Ansatz bietet sich Arbeitsplatzmanagement an. Arbeitsplatztauschbörsen könnten z.B. für größere Unternehmen mit vielen Außenstellen eine Möglichkeit darstellen, sofern diese den Mitarbeitern diese Flexibilität zugestehen würden (Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung 1999: S.11). Staatliche Anreize, wie z.B. Steuervorteile für Unternehmen, deren Mitarbeiter nicht so stark pendeln, könnten dabei hilfreich sein. Die Mehrausgaben würden sich vielleicht mit den gesparten Ausgaben der Pendlerpauschalen ⁸ gegenrechnen lassen. Interessant für Unternehmer und das Gesundheitssystem dürfte auch der Aspekt sein, „[...] daß Beschäftigte aus dem näheren Umfeld einen geringeren Krankenstand aufweisen“ (Frehn & Holz-Rau 1999: S.14).

2.2.5 Funktion Versorgen

Der Verkehrsaufwand, der zur Versorgung mit Lebensmitteln, Kleidung und sonstigen Gütern entsteht, scheint auf den ersten Blick durch räumliche Angebotsplanung gut beeinflussbar zu sein (vgl. Gwiasda 1999: S.34). Stark ausdifferenzierte Bedürfnisse der Menschen stehen dem jedoch entgegen. Besonders zwei Aspekte kommen dabei zum Tragen. Der erste Aspekt betrifft die

⁸ Bei einem Berechnungsbeispiel von 50 km Fahrweg zur Arbeitsstelle und zurück einer Person mit

dem eigenen Kfz konnten im Jahr 2008/09 3.450€ steuerlich als Werbungskosten abgesetzt

werden (vgl. Wendt 2011).

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