Vorwort

Als ich zum ersten Mal von der Idee der autofreien Wohnquartiere hörte, wollte ich sofort mehr darüber erfahren. Als bewusst Autofreier wuchs daraufhin im Laufe meines Studiums die Begeisterung für dieses Konzept. Dass dieses schließlich Thema meiner Diplomarbeit wurde ist eine logische Konsequenz, und ich hoffe, dass sich meine Begeisterung für das Wohnmodell mit Hilfe der vorliegenden Arbeit auch auf andere Menschen überträgt.

Zuallererst möchte ich Professor Dr. Heiner Monheim danken, der mich während meines Studiums immer wieder für Fragestellungen der räumlichen Planung und Entwicklung begeisterte und der die Erstkorrektur dieser Arbeit übernahm. Außerdem danke ich Professor Dr. Ingo Eberle für die spontane Übernahme der Zweitkorrektur.

Weiterhin gilt mein Dank allen Freunden für die unvergessliche Studienzeit in Trier. Ohne euch wäre es nur halb so schön gewesen!

Besonderer Dank gilt den fleißigen Helfern in der Schlussphase meiner Arbeit: Danke Kathrin, Melly, Anja, Torsten, Paul, Michi und Goran!

Anna, danke für alles...

III

Inhaltsverzeichnis

  Inhaltsverzeichnis  

VORWORT.   III

  INHALTSVERZEICHNIS  IV

  ABBILDUNGSVERZEICHNIS.  VII

TABELLENVERZEICHNIS   VIII

  ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS  IX

1  EINLEITUNG  1

1.1  Zielsetzung.  2

1.2  Methodik  3

1.3  Aufbau  4

  TEIL I - DER STATUS QUO.  5

2  KURZE GESCHICHTE DER MOBILITÄT  6

2.1  Mobilität in der vorindustriellen Gesellschaft.  6

2.2  Massenmobilisierung.  7

2.3  Die Nachkriegszeit bis heute  13

2.4  Das 21. Jahrhundert - Auf dem Weg zu einer nachhaltigen Mobilität.  19

2.4.1  Probleme durch Autoverkehr.  19

2.4.2  Leben ohne eigenes Auto  25

  Exkurs: Autofreie Städte - Historisch, ökonomisch, utopisch  26

3  AUTOFREIES WOHNEN - ENTWICKLUNGSSTAND  29

3.1  Thematische Einführung  30

3.1.1  Das Modellprojekt  30

3.1.2  Grad der Autofreiheit  32

3.1.3  Rechtliche Grundlagen.  33

3.2  Qualitäten autofreier Quartiere  37

3.2.1  Flächengewinn  37

3.2.2  Kostenersparnis  38

3.2.3  Reduzierung der Umweltbelastung.  38

3.2.4  Chancen für andere Mobilitätsformen.  39

3.2.5  Förderung einer alternativen Planungskultur  39

IV

Inhaltsverzeichnis

3.2.6  „Weiche“ Qualitätsmerkmale  39

3.3  Autofreie Umgestaltung im Bestand  41

3.4  Umgesetzte Projekte  44

3.4.1  Räumlicher Überblick  45

3.4.2  Konzept und Wohnangebot  47

3.4.3  Initiatoren und Partizipation  50

3.4.4  Rechtliche Regelungen und Stellplätze  55

3.4.5  Mobilitäts- und Versorgungskonzept  58

3.4.6  Herausforderungen bei der Umsetzung.  60

3.4.7  Evaluation bestehender Quartiere.  63

4  ZUSAMMENFASSUNG TEIL I  65

5  HYPOTHESENFORMULIERUNG  66

  TEIL II - EMPIRISCHE UNTERSUCHUNG  69

6  AUFBAU DES EMPIRISCHEN TEILS.  70

7  METHODIK.  71

7.1  Auswahl der Zielgruppe.  71

7.2  Methode der Datenerhebung.  72

7.3  Konstruktion und Aufbau der Befragung.  74

7.3.1  Konstruktion mittels der Hypothesen  74

7.3.2  Aufbau des Fragebogens  77

7.4  Ablauf der Befragung  79

7.5  Methodische Grenzen und Schwierigkeiten.  81

8  ERGEBNISSE DER STUDIE.  82

8.1  Rücklauf  82

8.2  Bekanntheitsgrad  86

8.3  Allgemeine Einschätzungen zur Umsetzbarkeit.  89

8.4  Aktueller kommunaler Diskussionsstand  96

8.5  Kommunales Klima, städtebauliche Herausforderungen und Zukunftsaussichten  103

8.6  Weitere Reaktionen.  108

8.6.1  Städtebauliche Rahmenbedingungen.  108

8.6.2  Marktpotential und Mobilitätsklima.  109

8.6.3  Maßnahmen zur Autoverkehrsminderung.  110

8.6.4  Zukunftsaussichten  112

V

Inhaltsverzeichnis

8.7  Zusammenfassung und Einordnung der Ergebnisse  113

9  ERGEBNISBEWERTUNG UND BEANTWORTUNG DER  

  FORSCHUNGSFRAGEN  116

9.1  Qualitätsdimension.  116

9.2  Umsetzungsdimension  118

9.3  Zukunftsdimension  129

10  ZUSAMMENFASSUNG TEIL II.  131

  TEIL III - QUO VADIS? ZUKUNFTSCHANCEN  132

11  ABLEITUNGEN AUS DEN EMPIRISCHEN ERKENNTNISSEN  133

12  FORDERUNGEN ZUR ZUKUNFTSFÄHIGKEIT.  135

12.1  Marktpotential generieren  137

12.1.1  Abschätzung des Potentials  137

12.1.2  Initiierung wirksamer Öffentlichkeitsarbeit  141

12.2  Rechtliche Rahmenbedingungen gestalten.  144

12.3  Interessen der Akteure berücksichtigen  145

12.4  Fördermöglichkeiten schaffen.  148

12.5  Mischkonzepte anbieten  150

13  SCHLUSSBETRACHTUNG  151

13.1  Resümee  151

13.2  Forschungsbeitrag  153

13.3  Weiterer Forschungsbedarf  154

  LITERATURVERZEICHNIS  XI

  LISTE DER INTERVIEWPARTNER.  XX

  ANHANG.  XXII

Anhang 1  - Anschreiben.  XXII

Anhang 2  - Online-Fragebogen.  XXIII

Anhang 3  - Rechtliche Regelungen zur Stellplatzherstellung in Deutschland  XXXI

Anhang 4  - Ausschreibung Carfree Area Pilot Project  XXXIV

VI

  Abbildungsverzeichnis  

  Abbildungsverzeichnis  

  Abbildung 1: Entwicklung der Fläche Berlins in Relation zur Geschwindigkeit des ÖPNV  

  Abbildung 2: Entwicklung von Einkommen und Preisen für Verkehrsleistungen  

  Abbildung 3: Entwicklung zugelassener Personenkraftwagen in Deutschland.  

  Abbildung 4: Phasen der Stadtentwicklung und städtebauliche Leitbilder in der BRD  

  Abbildung 5: Flächenverbrauch des MIV  

  Abbildung 6: Entwicklung von Verkehrsfläche und Bevölkerungsstand in der BRD  

  Abbildung 7: Umweltzonen in Deutschland.  

  Abbildung 8: Bewertung von Verkehrslärm nach Verursachung  

  Abbildung 9: Entwicklung der Straßenverkehrsunfälle mit Personenschaden.  

  Abbildung 10: Abhängigkeiten zwischen Autoverkehr und Stadt-Umland-Wanderung.  

  Abbildung 11: Autofreie Haushalte in Deutschland nach Gemeindegröße (2003)  

  Abbildung 12: Venedig - Stadtviertel San Marco.  

  Abbildung 13: Masdar  

  Abbildung 14: Auszug aus der Genossenschaftssatzung Projekt Bremen-Grünenstraße  

  Abbildung 15: Flächennutzungsvergleich  

  Abbildung 16: Autofreie Wohnquartiere im Bestand - Halle/Saale und Hamburg  

  Abbildung 17: Ergebnisse Anwohnerbefragung Berlin-Prenzlauer Berg  

  Abbildung 18: Impressionen  

  Abbildung 19: Umgesetzte und geplante autofreie Wohnquartiere in D, A und CH.  

  Abbildung 20: Anteile von Haushalten mit Kindern in umgesetzten Quartieren.  

  Abbildung 21: Fragebogenlayout.  

  Abbildung 22: Zugriffszahlen der Online-Befragung  

  Abbildung 23: Rücklaufquote Befragung  

  Abbildung 24: Rücklauf nach Stadtgröße  

  Abbildung 25: Räumliche Verteilung des Rücklaufs.  

  Abbildung 26: Rücklauf nach Tätigkeitsbereich  

  Abbildung 27: Bekanntheitsgrad bestehender Quartiere.  

  Abbildung 28: Bekanntheitsgrad Konzept autofreie Wohnquartiere  

  Abbildung 29: Lagekriterien für autofreie Wohnquartiere  

  Abbildung 30: Zielgruppe für autofreies Wohnquartier  

  Abbildung 31: Interessenten vor der Planung  

  Abbildung 32: Kriterien bei der Planung eines autofreien Wohnquartiers  

  Abbildung 33: Problempotential.  

  Abbildung 34: Einschätzungen zu autofreien Wohnquartieren 1.  

  Abbildung 35: Einschätzungen zu autofreien Wohnquartieren 2.  

VII

  Tabellenverzeichnis  

  Abbildung 36: Diskussionsstand in der kommunalen Planung  96

  Abbildung 37: Initiatoren autofreier Projekte  97

  Abbildung 38: Aktueller Planungsfortschritt  99

  Abbildung 39: Verkehrspolitisches Klima in der Stadt.  103

  Abbildung 40: Erfüllungsschwierigkeit von Kriterien für autofreies Wohnquartier  104

  Abbildung 41: Schwierigkeit bei der Flächenfindung.  105

  Abbildung 42: Standort für autofreies Wohnquartier  106

  Abbildung 43: Perspektiven verschiedener Städtebaustrukturen  107

  Abbildung 44: Vergleich des Diskussionsstands in Großstädten 1994-2008.  113

  Abbildung 45: Zielgruppen mit überdurchschnittlicher Zahl autofreier Haushalte  137

  Abbildung 46: Autobesitz bei Interessenten für autofreies Wohnen  138

  Abbildung 47: Einschätzung der Möglichkeit eines Lebens ohne Auto  139

  Abbildung 48: Die Interessen der Akteure  146

  Tabellenverzeichnis  

Tabelle 1:  Stand der Motorisierung 1938.  12

Tabelle 2:  Umgesetzte und geplante autofreie Wohnquartiere in D, A und CH.  46

Tabelle 3:  Größe und Wohnangebot umgesetzter autofreier Wohnquartiere  47

Tabelle 4:  Initiatoren und Partizipation umgesetzter autofreier Wohnquartiere  50

Tabelle 5:  Rechtliche Regelungen umgesetzter autofreier Wohnquartiere  55

Tabelle 6:  Forschungsfragen und Hypothesen  68

Tabelle 7:  Vor- und Nachteile von Online-Befragungen.  72

Tabelle 8:  Ausarbeitung der Subhypothesen  74

Tabelle 9:  Phasen einer Online-Befragung  79

Tabelle 10:  Recherchevorgang der Kontaktdaten.  79

Tabelle 11:  Beschreibungen bestehender Quartiere.  97

Tabelle 12:  Diskussionsstand  99

Tabelle 13:  Empirische Erkenntnisse.  131

VIII

Abkürzungsverzeichnis

ADAC Allgemeiner Deutscher Automobilclub ADM Arbeitskreis Deutscher Markt- und Sozialforschungsinstitute e.V. BauOBln Bauordnung für Berlin

BDI Bundesverband der Deutschen Industrie BMAS Bundesministerium für Arbeit und Soziales BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung CAS Club der Autofreien der Schweiz CO2 Kohlenstoffdioxid

DIW Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung DST Deutscher Städtetag ebd. ebenda

et al. et alia (und andere) etc. et cetera EW Einwohner FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen GIU Gesellschaft für Innovation und Unternehmensförderung mbH ha Hektar (100 ha = 1 km²) infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft ILS Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung IP Interviewpartner KAS Konrad-Adenauer-Stiftung e.V. Kfz Kraftfahrzeug kt Kilotonne (1 kt = 1000 Tonnen) LANUV Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz LBO Landesbauordnung m Meter Mio. Millionen MIV motorisierter Individualverkehr NMV nichtmotorisierter Verkehr NRW Nordrhein-Westfalen ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr ÖV Öffentlicher Verkehr PKW Personenkraftwagen SRU Sachverständigenrat für Umweltfragen STUFA Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau

IX

UBA Umweltbundesamt UNESCO United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization

VIL Verein für Integrative Lebensgestaltung WCN World Carfree Network WE Wohneinheit WGM Wohnungsgesellschaft Münsterland mbH WoA Initiative Wohnen ohne Auto

Anmerkung

Für allgemeine Personen- und Berufsbezeichnungen wurden in dieser Arbeit aus Gründen der Lesbarkeit die maskulinen Formen verwandt. Die entsprechenden femininen Formulierungen sind fallweise mitzudenken. Die Leserinnen und Leser werden dafür um Verständnis gebeten.

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1 Einleitung

Die Massenautomobilisierung hat unsere Städte in den letzten Jahrzehnten wesentlich geprägt. Das Auto ist allgegenwärtig. Die Mobilität der meisten Menschen ist auf das Auto ausgerichtet, da mittlerweile fast jeder Ort unserer Umwelt mit dem Pkw erreichbar ist. Doch das Auto ist kein stadtverträgliches Verkehrsmittel. Große Teile der Städte fielen, insbesondere in den 1960er und 70er Jahren, dem Auto zum Opfer. Seitdem leiden die Stadtbewohner unter den negativen Begleiterscheinungen wie Lärm, Abgasen und Unfallgefahren. Der öffentliche Raum wurde mehr und mehr zum Verkehrsraum. Diese Beeinträchtigungen der Lebensqualität sind ein wesentlicher Grund für den Umzug vieler Menschen ins Umland. Dort gibt es dann wiederum oft keine Alternative zur Nutzung des eigenen Pkws. Die Flucht vor dem Auto im Auto setzt ein. Diese Zusammenhänge sind lange bekannt. Doch bisher mangelt es an wirksamen Ideen, wie dieser Entwicklung begegnet werden kann. Konzepte, welche die Stadt als Wohnort wieder attraktiv machen und Anreize zur Nutzung stadtverträglicher Verkehrsträger sind nötig. Seit geraumer Zeit wird anhand verschiedener Maßnahmen wie der Einrichtung von Fußgängerzonen und verkehrsberuhigten Bereichen sowie gezielter

Parkraumbewirtschaftung versucht, den motorisierten Individualverkehr in den Städten zu beschränken.

Doch diese Maßnahmen alleine sind nicht ausreichend. Somit wird nach neuen Strategien und Lösungen gesucht. Stichworte wie Nachhaltigkeit und Stadtverträglichkeit prägen die Ziele und Leitbilder der neuen Alternativen. Eine Möglichkeit, einen Beitrag zur Stadtverträglichkeit und Nachhaltigkeit im Städtebau zu leisten, ist die Errichtung autofreier Wohnquartiere. In diesen Gebieten brauchen autogerechte Straßen und Parkplätze gar nicht erst gebaut zu werden. Autoverkehr innerhalb des Gebietes ist - bis auf wenige Ausnahmen

- ausgeschlossen.

Ziel dieser Gebiete ist es, denjenigen, die kein Auto besitzen, in der Stadt ein qualitativ hochwertiges und vom Autoverkehr unbeeinträchtigtes Wohnumfeld zu bieten und zu zeigen, dass es möglich und sogar vorteilhaft ist, ohne Auto zu leben. Diese Vorteile sind vielfältig. So sind die Bewohner weder Verkehrslärm noch Abgasen ausgesetzt. Kinder können gefahrlos vor der Haustür spielen, da es im Wohnumfeld keine Gefährdung durch Autoverkehr gibt. Die Aufenthaltsqualität steigt durch mehr Grün anstelle von Parkplätzen und Straßen. Der öffentliche Raum wird zurückerobert. Ferner können die Wohnungen preiswerter erworben werden, wenn Kosteneinsparungen für Stellplätze oder Tiefgaragen an die Bewohner weitergegeben werden.

1

1.1 Zielsetzung

Die Mitte der 1990er Jahre entwickelte Idee der autofreien Wohnquartiere stellen eines der konsequentesten und nachhaltigsten Konzepte zur Verringerung des Autoverkehrs dar. Jedoch entstanden trotz der Einigkeit aus Fachkreisen betreffend ihrer Nachhaltigkeit in den letzten Jahren nur eine geringe Zahl dieser Quartiere. Das Konzept ist bisher zu keiner ernsthaften Alternative in der stadtplanerischen Praxis geworden und existiert folglich trotz einiger hervorragend funktionierender Projekte primär in der Theorie. Der Glaube an das Konzept autofreier Wohnquartiere und die Überzeugung der Vorteilhaftigkeit eines Lebens ohne Auto im Gegensatz zu der städtebaulichen Realität bilden den Ausgangspunkt dieser Arbeit.

Die Zielsetzung dieser Arbeit ist eine empirischen Bestandanalyse. Unter empirischer Bestandanalyse ist dabei weniger der bauliche Bestand umgesetzter Projekte zu verstehen als vielmehr der Diskussionsstand und das Meinungsklima gegenüber autofreien Wohnquartieren.

Um diese Zielsetzung zu erreichen ist die Beantwortung von vier Forschungsfragen nötig. Diese lassen sich unter den drei Dimensionen „Qualität“, „Umsetzung“, und „Zukunft“ in die Arbeit einordnen. Qualitätsdimension:

Warum sind autofreie Wohnquartiere erstrebenswert? Umsetzungsdimension:

Warum wurden bisher so wenige autofreie Wohnquartiere umgesetzt? Was ist für die Umsetzung autofreier Wohnquartiere nötig? Zukunftsdimension:

Wie sehen die Zukunftschancen für autofreie Wohnquartiere aus? Aus den Forschungsfragen werden am Ende des theoretischen Teils der Arbeit (Teil I) Hypothesen gebildet. Um diese Hypothesen zu prüfen werden Informationen gebraucht, welche nicht in dieser Form vorhanden sind. Dies macht also eine empirische Bestandsanalyse in Form einer Befragung notwendig (Teil II). In dem dort aufgestellten Fragebogen sind die drei Dimensionen ebenfalls wiederzufinden. Aus dieser Analyse des Ist-Zustands werden dann Handlungsforderungen entwickelt, welche die Zukunftschancen autofreier Wohnquartiere verbessern sollen (Teil III).

2

1.2 Methodik

Zur erfolgreichen Durchführung einer fundierten Bestandsanalyse wurde zum einen eine ausführliche Recherche der wissenschaftlichen Literatur zur Thematik durchgeführt. Darauf aufbauend und zur Überprüfung der Hypothesen schloss sich eine empirische Bestandsanalyse an.

Durch eine breite systematische Analyse der wissenschaftlichen Literatur wurden zunächst die theoretischen Grundlagen zu folgenden Aspekten aufgearbeitet:

• Entwicklung der städtischen Mobilität

• Umweltaspekte des MIV

• Autofreies Wohnen

• Leben ohne eigenes Auto

• Rechtliche Grundlagen

• Empirische Methodenlehre

• Theoretische Aneignung des Werkzeugs Online-Befragung

Aufgrund der noch jungen Idee von autofreien Wohnquartieren nutzte der Autor mehrfach das Internet als Literaturquelle, insbesondere bei der Recherche der Kontaktdaten im Rahmen der empirischen Untersuchung und bei der Analyse einzelner Quartiere, zu denen noch keine Printliteratur veröffentlicht wurde.

Neben der Literaturanalyse wurde eine Online-Befragung aller Stadtplanungsämtern von Kommunen über 40.000 Einwohnern in Deutschland, Österreich und der Schweiz durchgeführt um den aktuellen Diskussionsstand und das Meinungsklima gegenüber der Thematik „autofreie Wohnquartiere“ zu erheben.

Dieser Ist-Zustand könnte auch mit anderen Befragungsgruppen erhoben werden. Jedoch erscheint die Befragung der Stadtplanungsämter am zweckmäßigsten, da diese Gruppe neben einer sehr häufigen Beteiligung an autofreien Projekten außerdem gut erreichbar ist Die Diskussionsstände und Einstellungen gegenüber der Thematik ist innerhalb der Befragungsgruppe äußerst heterogen. Daher ist es die primäre Aufgabe der Studie ein generelles Bild für den deutschsprachigen Raum zu zeichnen, dies erklärt auch das Ausmaß der Zielgruppe. Bisherige Studien zu autofreien Wohnquartieren bezogen sich zumeist auf die Umsetzbarkeit eines Projekts in einer konkreten Stadt. Eine ausführliche Darstellung der empirischen Methodik folgt in Teil II der Arbeit

3

1.3 Aufbau

Die Arbeit gliedert sich in drei Teile:

Im ersten Teil wird die theoretische Grundlage zur Untersuchungsthematik „Autofreie Wohnquartiere“ geschaffen. Einer kurzen Geschichte der städtischen Mobilität folgt eine Darstellung der durch motorisierten Individualverkehr verursachten Probleme und mögliche Lösungsansätze, hierbei vor allem das Leben ohne eigenes Auto.

Es folgt der aktuelle Entwicklungsstand autofreier Wohnquartiere. Hier wird ein Blick in die noch junge Geschichte des Konzepts geworfen, die Qualitäten dieser Gebiete aufgezeigt und anschließend die bisher umgesetzten Projekte anhand verschiedener Eigenschaften vorgestellt.

Abschließend werden auf den vier Forschungsfragen aufbauend Hypothesen formuliert, welche mittels der empirischen Studie überprüft werden sollen. Dieser Teil der Arbeit dient als thematische Grundlage und Einarbeitung in den Untersuchungsgegenstand „autofreie Wohnquartiere“.

Im zweiten Teil wird die empirische Untersuchung erörtert. Dabei wird zunächst die Methodik erläutert. Darauf folgt eine deskriptive Darstellung der Ergebnisse. Diese Ergebnisse bilden die Grundlage zur Bewertung der aufgestellten Hypothesen. Dieser Teil der Arbeit liefert eine empirischen Analyse des Ist-Zustands zur Diskussion und zum Meinungsklima gegenüber dem Untersuchungsgegenstand.

Aus den überprüften Hypothesen werden im abschließenden dritten Teil Forderungen zur Verbesserung der Zukunftschancen autofreier Wohnquartiere formuliert. Dieser Teil der Arbeit liefert mittels einer Synthese aus theoretischem und empirischem Teil eine Reihe von praktischen Handlungsempfehlungen.

4

TEIL I - Der Status Quo

„Das ganze Unglück der Menschen rührt daher, dass sie nicht still in einem Zimmer bleiben können.“ Blaise Pascal (1623-1662)

5

2 Kurze Geschichte der Mobilität

Allgemein ist zwischen den Begriffen „Verkehr“ und „Mobilität“ zu unterscheiden, wobei letzterer sich auf die Möglichkeiten bezieht, durch Ortsveränderungen Interessen realisieren zu können. Nicht der Verkehr, sondern die Mobilität der Bürger sollte die zentrale Zielgröße der Verkehrspolitik (oder besser „Mobilitätspolitik“) sein. Ein zufrieden stellendes Mobilitätsniveau kann gewährleistet werden, und gleichzeitig lässt sich das Verkehrsgeschehen mitsamt den dafür benötigten Siedlungs- und Infrastrukturen umweltverträglich gestalten (vgl. SRU 2005, S. 118).

Dieses Kapitel bietet einen kurzen geschichtlichen Überblick über die Entwicklung der Mobilität und die durch das Automobil initiierte verkehrsgerechte Stadtentwicklung. Anschließend werden die durch motorisierten Individualverkehr entstehenden Probleme dargestellt und verdeutlicht, warum Lösungen für eine zukünftige nachhaltige Mobilität gefunden werden sollten.

2.1 Mobilität in der vorindustriellen Gesellschaft

Jahrtausendelang bestimmten die „natürlich“ gegebenen Kräfte und Geschwindigkeiten die Aktionsradien und damit die Möglichkeiten menschlicher Aktivitäten. Dies waren die Schrittgeschwindigkeit des Menschen, die Fortbewegungsgeschwindigkeit der Reit- und Lasttiere, die Fließgeschwindigkeit der Flüsse sowie die Windgeschwindigkeit zum Segeln (vgl. SCHMITZ 2001, S. 27).

In Ortsnamen wie Frankfurt, Schweinfurt, Bremerhaven oder Bremerförde erkennt man deutlich den seit jeher bestehenden Zusammenhang zwischen Siedlungs- und Verkehrsentwicklung. Schon immer ließen sich Menschen bevorzugt dort nieder, wo sie gute Verkehrsbedingungen vorfanden. So förderten in der vorindustriellen Zeit vor allem Wasserwege, wie Flüsse oder Meere, eine Ansiedlung (vgl. NUBIS 1999, S. 201). Die Städte der Neuzeit ab dem Ende des 15. Jahrhunderts boten den Bewohnern verschiedene Vorteile. Sie besaßen kleinteilige Strukturen, welche eine gewisse Arbeitsteilung möglich machten und sowohl dem Geselligkeitstrieb als auch dem Schutzbedürfnis der Menschen entsprachen. Der Fernverkehr zu dieser Zeit beschränkte sich zumeist auf Güter. Personenverkehr hingegen fand fast ausschließlich im Nahbereich ¹ innerhalb der Ortschaften statt und war nur zu beruflichen Zwecken überörtlich.

¹ „Betrachten wir die Hauptgruppe der (mit einer gewissen Regelmäßigkeit) Reisenden - Händler, ihre Kutscher und die bewaffnete Bedeckung; Boten zu Fuß und zu Pferde; die Handwerksgesellen; die Pilger und Mönche; die Studenten und die

Gaukler - so sehen wir, dass - kaum einer zum Vergnügen reiste. Reisen war unbequem und nicht unproblematisch und

deshalb vor allem Mittel zum Zweck, d.h. zur Raumüberwindung.“ (HEINZE/DRUTSCHMANN 1977, S. 50)

6

Auch konnte sich nur ein sehr geringer Anteil der Bevölkerung ein schnelles Transportmittel in Form eines Pferdes leisten. Somit blieb den Menschen für ihre individuelle Mobilität nur der Fußverkehr, welcher den Bewegungsradius sehr gering hielt (vgl. SCHMITZ 2001, S. 28 f.).

Diese räumlich eingeschränkte Mobilität machte ein engmaschiges Siedlungssystem erforderlich und erklärt daher auch die erstaunliche Gleichverteilung der Siedlungseinheiten im Raum. So gab es in vorindustrieller Zeit weder ausgeprägte Ballungsräume noch großräumige Entleerungsgebiete (vgl. LÜTGE 1966, S. 239; HEINZE/DRUTSCHMANN 1977, S. 48). Köln war im 15. Jahrhundert mit 40.000 Einwohnern die größte Stadt Deutschlands, daneben existierten noch 16 weitere „Großstädte“ mit mehr als 10.000 Einwohnern. Insgesamt lebten nur etwa 20-25% der Menschen in Städten (vgl. SCHMITZ 2001, S. 30). Die aufgrund hoher Transportkosten, geringer Reisegeschwindigkeiten und einer eingeschränkten Infrastruktur hohen Raumwiderstände bedingten eine große Bedeutung der „klassischen“ Standortfaktoren, wie Nähe zu den Produktionsmärkten. Daneben waren sie ausschlaggebend für die Herausbildung einer ausgeprägten Kompaktheit der einzelnen Städte. So waren alle Einrichtungen des gesellschaftlichen Lebens von jedem Punkt der Stadt fußläufig erreichbar. Zusätzlich war aufgrund der wirtschaftlichen Verhältnisse der vorindustriellen Zeit Arbeiten und Wohnen innerhalb eines Gebäudes die Regel (vgl. ebd., S. 31).

2.2 Massenmobilisierung

Mit der Erfindung der Eisenbahn und des modernen Straßenbaus im 19. Jahrhundert begann im Zuge der industriellen Revolution eine neue Phase der Mobilität. Die Fortbewegungsgeschwindigkeit der Menschen stieg um das 10- bis 20-fache, der Aktionsradius weitete sich aus. Den energetische Aufwand zur Überwindung des Raumes übernahm nun eine Maschine. Der Energieverbrauch, der Flächenanspruch und die Emissionen nahmen exponentiell mit wachsender Geschwindigkeit zu (vgl. VOGT 2002, S. 121).

Der Geschwindigkeitsvorteil des Verkehrs zu Wasser wurde mit der Erfindung der dampfgetriebenen Eisenbahn schlagartig aufgehoben. Die Erschöpfung von Holz als universalem Bau- und Brennstoff gilt als wesentliches Stimulans für die Entfaltung des industriellen Kapitalismus. Eisen und Kohle traten an diese Stelle. Wichtiger als der Personenverkehr blieb jedoch der Güterverkehr im Zuge der industriellen Revolution (vgl. SCHMITZ 2001, S. 31 f.).

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Die „Vernichtung von Raum und Zeit“ ist ein häufig bemühter Ausdruck im 19. Jahrhundert, mit der die Wirkung des neuen Massentransportmittels beschrieben wird. In derselben Zeit ² kann nun ein vielfaches der räumlichen Distanz überwunden werden. Die Schrumpfung des Raumes war jedoch noch sehr selektiv und konzentrierte sich auf die an das Eisenbahnnetz angeschlossenen Städte. Es kam zu einem wachsenden Ungleichgewicht zwischen Stadt und Land, aber auch zwischen verschiedenen Städten. Nähe wurde weniger zu einer Frage des geographischen Raumes, als vielmehr eine Funktion der Geschwindigkeit mit der Personen, Güter, Informationen von einem Ort zum anderen gelangen konnten (vgl. RÖTZER 1995, S. 65). Die Vorteile einer natürlichen Lagegunst wurden - in gewissen Grenzen - obsolet. Eine Neubewertung von Standortqualität war die Folge (vgl. SCHMITZ 2001, S. 36).

Jenseits der Einflüsse des neuen Verkehrs auf Wirtschaft, Gesellschaft und die Kultur des Reisens, waren Veränderungen auf das Gesicht der Städte und das Leben in diesen zu beobachten. Für den ansteigenden, Tag und Nacht rollenden Personen- und Güterverkehr mussten umfassende und kostspielige Umbauten vorgenommen werden ³ Mitte (vgl. KELLETT 1969, S. 287). Das spektakulärste Beispiel hierfür findet sich in Paris. des 19. Jahrhunderts wurden hier gewaltige Straßendurchbrüche für die Förderung des kommerziellen Verkehrs und zur Erleichterung von Truppenbewegungen geschaffen (vgl. SCHIVELBUSCH 1989, S. 160). Paris wurde zur verkehrsgerechten Stadt. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts benötigte die Industrie mehr und mehr Arbeitskräfte. Auf dem Land hingegen wurden durch die Mechanisierung des Agrarsektors unzählige Arbeitskräfte freigesetzt. Die Menschen strömten in die Städte. Durch verbesserte Hygiene und medizinische Versorgung stieg außerdem die Lebenserwartung der Menschen. Ein rasantes Wachstum der Stadtbevölkerung war die Folge (vgl. SCHMITZ 2001, S. 39). ⁴ Denn während sich Dabei verlief dieses Wachstum jedoch noch in den alten Stadtgrenzen. eine kleine Minderheit der erfolgreichen Mittelklasse, vor allem um London, in die Suburbs ⁵ , blieb für das Gros der „flüchtete“ und somit zu den ersten Pendlern der Geschichte wurde

² Brauchte man zu Beginn des 19. Jahrhunderts mit der Schnellpost noch über 80 Stunden, um die Entfernung zwischen Berlin und München zu überbrücken, so waren am Ende des Jahrhunderts dafür mit der Eisenbahn nur noch elf Stunden nötig (vgl.

RÖTZER 1995, S. 64).

³ Baron Haussmann ließ unter Napoleon III. von 1853 bis 1869 für seine schnurgeraden Boulevards 27.000 Gebäude abreißen und 25.000 Menschen umsiedeln, die in den neuen Gebäuden keinen Platz mehr fanden (vgl. HORN 1992, S. 8).

⁴ Um die Mitte des 19. Jahrhunderts erstreckte sich London kaum über die Grenzen der City und des West End, obwohl dort bereits 2 Millionen Menschen lebten (vgl. HALL 1993, S. 388).

⁵ „Es ist heutzutage nicht ungewöhnlich, dass Geschäftsleute, die im Zentrum der Hauptstadt arbeiten, mit ihren Familien 15 bis 20 Meilen außerhalb der City wohnen. Trotzdem können sie ihre Geschäfte, Kontore und Büros frühmorgens erreichen und

ebenso ohne jede Unbequemlichkeit zur gewöhnlichen Feierabendzeit nach Hause zurückkehren. Daher haben sich rings um

die Hauptstadt, überall wo es Eisenbahnen gibt, die Wohnungen vervielfacht, und ein beträchtlicher Teil der Londoner

Bevölkerung lebt jetzt in diesem Gebiet.“ (LARDNER 1850, S. 35)

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Arbeiterklasse keine Alternative zur Enge und den schlechten Lebensbedingungen in der Stadt.

Während zwischen den Städten zunehmend schnelle Eisenbahnstrecken entstanden, blieben die Verkehrsverhältnisse innerhalb der Städte noch weitgehend unverändert. Die ersten Straßenbahnen wurden noch von Pferden gezogen. Sie verliefen radial vom Stadtzentrum aus und erschlossen neue bisher unbebaute Gebiete. Auch die dampfgetriebenen Straßenbahnen ab 1877 brachten keinen entscheidenden Durchbruch bei der Lösung der Verkehrs- und Wachstumsprobleme der Industriestädte. Sie waren zu langsam und erlaubten daher nur ein sehr begrenztes räumliches Wachstum der Stadtrandzonen (vgl. HALL 1993, S. 389).

Mit der vorhandenen Verkehrstechnik war eine dem Bevölkerungsdruck angemessene Ausdehnung der Städte kaum möglich. Die Masse der Menschen lebte zusammengedrängt in überfüllten Baracken und Mietskasernen in den Arbeitervierteln nahe der Industrie. Ende des 19. Jahrhunderts hatten sich die Lebensverhältnisse in den Städten so weit verschlechtert, dass es zu einem Umdenken in der Politik kam. Planungsrechtliche Regelungen sollten die Stadtentwicklung steuern, gemeinnützige

Wohnungsbaugesellschaften wurden gegründet. So konnten mit Unterstützung preiswerter Arbeitskräfte, fallender Materialkosten und einsetzender „Industrialisierung“ des Bauens neue Wohngebiete in größerem Umfang an der suburbanen Peripherie entstehen. Wesentliche Voraussetzung für den Beginn dieser neuen Phase der Stadtentwicklung war die Entwicklung neuer Verkehrstechnologien, wie der elektrischen Straßenbahn, dem Vorort-Pendlerzug, der Untergrundbahn und etwas später dem Autobus. Elektrische Straßenbahnen und Vorort-Pendlerzüge entstanden in den 1880er Jahren in Deutschland und den USA, später auch in Großbritannien und Frankreich (vgl. SCHMITZ 2001, S. 41). Die erste Untergrundbahn entstand 1895 in Boston, um die Jahrhundertwende folgten weitere Städte in Nordamerika und Europa (vgl. LICHTENBERGER 1998, S. 210). Ein direkter Zusammenhang zwischen dem Wachstum der Siedlungsfläche einer Stadt und dem öffentlichen Personennahverkehrssystem als allgemein zugänglichem Verkehrssystem erschließt sich aus Abbildung 1. Hier ist zum einen der mittlere Radius der Stadtfläche Berlins und zum anderen die Entfernung, die man mit dem zur jeweiligen Zeit schnellsten Verkehrsmittel innerhalb einer halben Stunde (sogenannte 30-Minuten-Zone) zurücklegt, aufgetragen. Diese sind beinahe deckungsgleich. Schnellere Verkehrmittel bewirken demnach ein Wachstum der Siedlungsfläche.

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Abbildung 1: Entwicklung der Fläche Berlins in Relation zur Geschwindigkeit des ÖPNV

Fallende Immobilienpreise und günstige Bahntarife ermöglichten es nun erstmals auch breiten Bevölkerungsschichten außerhalb der Stadt eine Wohnung oder ein Haus zu mieten oder sogar Wohneigentum zu bilden. Das Wohnen in den Vororten war finanziell sogar günstiger als in der Stadt.

Einher mit der Stadterweiterung nach außen, ging eine Wandlung der Innenstädte. Einerseits konnten sich zahlungskräftige Wirtschaftszweige am innerstädtischen Bodenmarkt durchsetzen, andererseits sank die Notwendigkeit für die Bevölkerung innenstadtnah zu wohnen. Neben der Wohnbevölkerung verschwand auch die Industrie nach und nach aus den Zentren. An diese Stelle traten Verwaltungen, Banken, Versicherungen und der Handel. Diese beginnende Citybildung war das offensichtlichste Zeichen einer fortschreitenden Funktionalisierung des Stadtraumes. Die Beschleunigung der Verkehrsmittel führte zu einer Entflechtung der zentralen Lebensbereiche - Wohnen, Arbeiten, Versorgen. Durch die nun spürbar längeren Wege sahen sich die Städte stark wachsenden Verkehrsmengen gegenüber (vgl. SCHMITZ 2001, S. 42 f.). Dies veranlasste viele Städte dazu ihre Straßen, durch Umbau oder neue „Durchbruchstraßen“, den neuen Verkehrsmitteln anzupassen (vgl. HORN 1992, S. 9). Es entwickelten sich „massenverkehrsgerechte Städte“ (vgl. SCHMITZ 2001, S. 43).

Als Gottlieb Daimler 1886 einen Benzinmotor in eine Kutsche einbaute, war das Automobil geboren. Der Siegeszug als Massentransportmittel begann 1903 mit der Gründung der Ford Motors Company in Detroit durch Henry Ford. Dort entstand mit Hilfe von rationalisierter Massenfertigung ab 1907 das bekannte Modell T, von welchem innerhalb der nächsten 20 Jahre 15,4 Millionen Stück produziert werden sollten. Das Modell T blieb bis ins Jahr 1972 die erfolgreichste Autoserie überhaupt (vgl. HILPERT 1978, S. 19). Insbesondere in den USA stieg die Zahl der Automobile bereits vor dem ersten Weltkrieg enorm an. In Deutschland

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⁶ und Europa setzte die Entwicklung zur Vollmotorisierung erst gut 40 Jahre verzögert ein. Gründe hierfür sind unter anderem der größere Wohlstand in den USA, der hohe Grad der Automatisierung in der Automobilindustrie und die Weite des Landes. Außerdem stellten der Kohlebergbau und die Schwerindustrie in Deutschland bedeutende Wirtschaftszweige dar. Diese waren besonders auf den Massengütertransport auf der Schiene angewiesen und hatten dementsprechend großen Einfluss auf die Verkehrspolitik jener Zeit (vgl. YAGO 1984, S. 5 f.).

In Deutschland blieb somit die Eisenbahn das wichtigste Verkehrsmittel zwischen den beiden Weltkriegen. Schon zu Beginn des Jahrhunderts bekam der öffentliche Stadtverkehr durch den Neubau von Schnell- und U-Bahnen eine neue Qualität. Das Auto war vor allem der gehobenen Mittel- und Oberschicht vorbehalten (vgl. SCHMITZ 2001, S. 67 f.). In den 1920er und 1930er Jahren reiste eine Vielzahl deutscher Architekten und Stadtplaner in die USA um sich selbst ein Bild vom Ausmaß der Automobilisierung, den Auswirkungen auf die Stadtgestalt, der negativen Begleiterscheinungen in den Innenstädten und den zu verfolgenden Lösungsansätzen zu machen (vgl. HORN 1992, S. 12). Einer der bekanntesten „Amerikapilger“ war Ernst Reuter, damaliger Verkehrsdezernent und späterer regierender Bürgermeister von Berlin:

„Der Kraftwagen ist zum stärksten Motor der Entwicklung Amerikas überhaupt geworden. Wenn wir auch in Europa durch planmäßigeren Städtebau den Großstadtverkehr in richtige Bahnen werden lenken können, so wird uns doch keine Macht der Welt vor dem Anwachsen des Kraftwagenverkehrs und dem damit zusammenhängenden Problem bewahren können. Im Inneren der Großstädte werden wir wohl oder übel mehr Straßenraum schaffen und Ausfallstraßen wie Querverbindungen in genügender Breite unter richtiger Trennung des Verkehrs anlegen müssen.“ (Reuter, 1929, In: HORN 1992, S. 13 f.) Die für Nordamerika typischen Bau-und Siedlungsweisen -

Einfamilienhausbebauung und großzügige Autoverkehrserschließungen - wurden Vorbild für europäische Stadterweiterungen (vgl. SCHMITZ 2001, S. 68 f.). Als den Verkehr „ordnende“ Methode wurde außerdem zunehmend die Hierarchisierung des Straßenraumes nach Geschwindigkeiten der Verkehrsteilnehmer vorangetrieben, wie schon in der Charta von Athen gefordert. Bei aller Begeisterung wuchs jedoch auch die Erkenntnis, den Autoverkehr zumindest aus den Altstädten fernzuhalten (vgl. SCHMITZ 2001, S. 69 ff.). Aber verglichen mit heutigen Maßstäben oder auch verglichen mit dem zwischenkriegszeitlichen Amerika war das Automobil in den Städten Deutschlands noch nicht zum maßgeblichen Verkehrsmittel geworden. Dieser Siegeszug sollte hierzulande erst nach dem zweiten Weltkrieg einsetzen (vgl. auch Tabelle 1).

⁶ Automobilbestand im Jahr 1929: USA - 23 Millionen Personenkraftwagen, 3 Millionen Lastkraftwagen; Deutschland - 500.000 Pkw und 150.000 Lkw (vgl. SCHMITZ 2001, S. 66f.)

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Tabelle 1: Stand der Motorisierung 1938

Quelle: nach KAUTT 1983, S.474

Vorrangiges Ziel der Stadtplanung war also die Auflockerung der Großstädte. Das Automobil sollte es den Menschen gestatten, die kulturellen und arbeitsmarktpolitischen Vorteile der Großstädte nutzen zu können ohne dafür ihre Nachteile in Kauf nehmen zu müssen (vgl. HORN 1992, S.15). Interessanterweise ist dies eine ähnliche Zielsetzung wie beim Konzept der autofreien Wohnquartiere, welches jedoch ohne induzierten Autoverkehr, Verkehrsflächenausbau und Zersiedlung auskommt.

Nicht zu unterschätzen bei der Förderung des Siegeszugs des Automobils ist außerdem die Formierung einer gut organisierten Interessensvertretung, welche bereits lange vor der Massenmotorisierung die Automobilisierung und die Schaffung entsprechender ⁷ So entstand unter dem Einfluss von Beton-, Asphalt-, Mineralöl- und Infrastrukturen förderte.

Automobilindustrie in Politik, Verwaltung, Wirtschaft und Wissenschaft bereits in den Zwischenkriegsjahren ein ausgesprochenes Pro-Auto-Klima, welches Stadt- und Verkehrsplaner in ihren Planungsvorhaben zusätzlich unterstützte (vgl. SCHMITZ 2001, S. 71 f.).

⁷ So wurde 1924 von Wirtschaft, oberer Verwaltungsbürokratie, interessierten Wissenschaftlern, Ingenieuren, Architekten und Städtebauern die „Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau“ (STUFA), die heutige „Forschungsgesellschaft für Straßen-und Verkehrswesen“ (FGSV), gegründet. Ein wichtiger Arbeitsschwerpunkt der STUFA war die Entwicklung von Richtlinien für

autogerechte Stadtstraßen.

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2.3 Die Nachkriegszeit bis heute

Automobilisierung

Nach dem Krieg wurde die Schaffung einer Wohlstandgesellschaft und des Sozialstaats wichtigstes politisches Ziel. Wirtschaftliche und soziale Stabilität sollten politische Stabilität garantieren. Das Automobil wurde in dieser sich entwickelnden Konsumgesellschaft zu einem wichtigen Symbol (vgl. KUHM 1995, S. 157ff.). Jedoch blieb auch in den ersten Nachkriegsjahren der Pkw in Deutschland vorerst nur einer kleinen Schicht von Wohlhabenden vorbehalten (vgl. SCHMITZ 2001, S. 73).

Der Individualverkehr wurde vor allem seit Mitte der 1950er und in den 1960er Jahren massiv gefördert, die Massenmotorisierung zu einem entscheidenden Instrument der Wirtschafts- und Sozialpolitik (vgl. ebd.). Eine Kilometerpauschale für Fahrten zur Arbeit mit dem Pkw wurde bereits 1955 eingeführt. Auch wurde die Kfz-Steuer erheblich reduziert. Viel ausschlaggebender für eine rasante Zunahme der Automobilisierung war jedoch das allgemeine Wohlstandswachstum. Die Kosten für Verkehrsdienstleistungen fielen in Relation zum Einkommensanstieg deutlich geringer aus (vgl. HEINZE 1979, S. 21). Vergleichend hierzu auch Abbildung 2 zur Entwicklung des Durchschnittseinkommens und der Preise für Pkws und Kraftstoff von 1950 bis 1977.

Abbildung 2: Entwicklung von Einkommen und Preisen für Verkehrsleistungen

Quelle: eigene Darstellung nach HEINZE 1979, S. 22

Ein weiterer Grund für den anhaltenden Zuwachs an Automobilen in Deutschland (siehe Abbildung 3) war, neben dem Wohlstandswachstum, der massive Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, der von staatlicher Seite forciert wurde, um den gemessen an der ⁸ heutigen Situation unvorstellbar hohen Unfallzahlen entgegenzuwirken.

⁸ 1953 kamen in Deutschland mehr als 11.000 Menschen bei Straßenverkehrsunfällen ums Leben. Das sind mehr als 1993, und das, obwohl nun zwölfmal so viele Kraftfahrzeuge auf den Straßen unterwegs waren, welche dabei fünfzehnmal so viele

Kraftfahrzeugkilometer zurücklegten (vgl. SCHMITZ 2001, S. 76).

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9 Abbildung 3: Entwicklung zugelassener Personenkraftwagen in Deutschland

Mio. Pkw

50

40 30

20 10

0

1950 1960 1970 1980 1990 2000

Quelle: eigene Darstellung nach: BMAS 2007, S. 97

Die hohen Unfallzahlen waren noch in den Jahren nach Kriegsende ein wichtiger Grund für weit verbreitete Vorbehalte gegen den motorisierten Straßenverkehr. Nach und nach setzte sich jedoch die Überzeugung durch, dass die Unfallhäufigkeit durch einen verstärkten Ausbau des Straßennetzes, Verkehrsaufklärung, Verkehrsüberwachung, Verkehrserziehung und Verkehrsrecht zu mindern sei. In diesem Meinungsbildungsprozess spielten Automobilclubs, im besonderen der größte und einflussreichste, der ADAC, eine wichtige Rolle (vgl. SCHMITZ 2001, S. 76).

Nach anfänglicher Zurückhaltung aufgrund einer vorsichtigen Haushaltsdisziplin seitens der Politik beschloss der Bundestag 1957 den „Ersten Ausbauplan für die Bundesfernstraßen“ als Gesetz. Es kam zu einer drastischen Aufstockung der Finanzmittel für den Straßenbau. Die gesamten Mineralölsteuereinnahen wurden im 1960 beschlossenen

Straßenfinanzierungsgesetz an den Straßenbau zweckgebunden (vgl. SCHMITZ 2001, S. 77). Daraufhin setzte ein finanzpolitischer Automatismus ein, da durch das immer weiter wachsende, rechtlich gebundene Mineralölsteueraufkommen der Straßenbau immer weiter forciert wurde (vgl. KUHM 1995, S. 164). Durch diese Politik entsteht eine Kausalitätskette „Verkehr schafft Ausbau schafft (mehr) Verkehr.“ Städtebau

Doch nicht nur das überörtliche Straßennetz erfuhr einen starken Ausbau. Die städtische Verkehrsinfrastruktur wurde radikal umgebaut. Dadurch waren tiefe Eingriffe in die Stadtgestalt erforderlich, Veränderungen der kompletten Stadtstruktur waren langfristig die Folge (vgl. SCHMITZ 2001, S. 78).

⁹ 1950 bis 1959 ohne Saarland und Berlin, bis 1991 altes Bundesgebiet, ab 1992 Gesamtdeutschland

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Nach dem zweiten Weltkrieg gab es Überlegungen aufgrund des Ausmaßes der Zerstörungen an anderer Stelle neue Städte nach völlig neuen städtebaulichen Vorstellungen zu errichten. Zu dieser Praxis kam es jedoch nie. Die weitgehend intakt gebliebene unterirdische Infrastruktur reduzierte die Wiederaufbaukosten und ließ einen kompletten Neuaufbau unverhältnismäßig teuer erscheinen (vgl. SCHÄFERS 1996, S. 25). Die ersten Jahre nach Kriegsende waren städtebaulich noch geprägt vom Wiederaufbau und der Wiederherstellung der Vorkriegsverhältnisse. So fand der Wiederaufbau der Städte zumeist auf den alten Parzellen und Stadtgrundrissen statt (vgl. SCHMITZ 2001, S. 78 f.). Einsetzender Bevölkerungsdruck durch Flüchtlinge und Teilen der ländlichen Bevölkerung führte jedoch zu einem starken Wachstum der Städte. Stadterweiterungen und umfassende Stadtumbauten wurden erforderlich, um neue Wohnquartiere und Arbeitsgebiete zu schaffen (vgl. BORCHARD 1994, S. 27 f.).

Daher wurden die Kriegszerstörungen häufig zum willkommenen Anlass genommen, Konzepte aus den 1920er und 1930er Jahren umzusetzen (vgl. HORN 1992, S. 33). Die Planer orientierten sich dabei stark am amerikanischen Vorbild der für das Auto umgebauten Stadt.

„Die gegliederte und aufgelockerte Stadt“, welche schon in den 1920er Jahren in der Charta von Athen und ihrem Konzept der „funktionalen Gliederung der Stadt“ vorformuliert worden war, und die „autogerechte Stadt“ wurden zur theoretischen Grundlage, welche den Städtebau der kommenden Zeit prägen sollte (vgl. SCHMITZ 2001, S. 79). Abbildung 4 verdeutlicht den chronologischen Ablauf der Phasen der Stadtentwicklung und der städtebaulichen Leitbilder in Deutschland nach dem zweiten Weltkrieg.

Abbildung 4: Phasen der Stadtentwicklung und städtebauliche Leitbilder in der BRD

Quelle: eigene Darstellung nach SCHMITZ 2001, S. 83.

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Es kam zur rigorosen Trennung der Grundfunktionen „Wohnen“, „Arbeiten“, „Sich-Erholen“, „Sich-Bilden“, „Sich-Versorgen“ und „Verkehr“. Es entstanden zahlreiche Einrichtungen, wie Einkaufszentren oder Campus-Universitäten, auf der „grünen Wiese“. Vor allem aber entstanden monofunktionalistische Wohnquartiere, und zwar häufig die typischen viergeschossigen demokratisch-egalitären Wohnzeilen. Die Hinterhöfe der Gründerzeit galten als überholt (vgl. BORCHARD 1994, S. 28). Ein wichtiges Merkmal dieser Quartiere war die Herausbildung sogenannter Nachbarschaften. Dies waren Gebiete mit etwa 6.000 bis 9.000 Einwohnern, welche eine ausreichende Nutzung von Schulen und Einrichtungen des täglichen Bedarfs in fußläufiger Entfernung gewährleisteten. Durchgangsverkehr wurde vermieden (vgl. SCHMITZ 2001, S. 79).

Einhergehend mit der Funktionalisierung des Stadtraumes wurde der autogerechte Um- und Ausbau der Städte vorangetrieben. Es kam zu einer im wahrsten Sinne des Wortes Verdrängung von Fuß- und Radverkehr sowie dem öffentlichen Personenverkehr an den Rand bzw. in den Untergrund. Das gesamte städtische Verkehrssystem wurde auf das Automobil zugeschnitten (vgl. ebd., S. 80).

Dabei konnte ein regelrechter Wettbewerb zwischen Straßenbau und Motorisierung beobachtet werden. So sollten die Innenstädte entsprechend dem motorisierten Pendler- und Einkaufsverkehr umgebaut werden und zwischen den Zentren der Arbeitswelt und den Wohngebieten der Peripherie ein hochleistungsfähiges Straßennetz entstehen. Dazu kam noch die stetig steigende Nachfrage nach Flächen für den ruhenden Verkehr, welche durch den Bau von Parkplätzen und Parkhäusern gestillt wurde

(vgl. MONHEIM/MONHEIM-DANDORFER 1990, S. 68).

Durch den Ausbau des Straßennetzes und die fortschreitende technische Weiterentwicklung der Automobile wurde somit für immer mehr Menschen eine immer schnellere Raumüberwindung möglich. Erstaunlich hierbei ist jedoch die sogenannte „Konstanz des Reisebudgets“. So bedeutet dieser Schnelligkeitsgewinn nicht auch automatisch einen Zeitgewinn, da die Menschen nun viel weitere Strecken zur Arbeit, zum Einkauf, etc. bereit sind zurückzulegen. Die gestiegene räumliche Flexibilität ist dabei zwar nicht die Ursache für die ab den 1960er Jahre verstärkt einsetzende Suburbanisierung, jedoch eine wichtige Voraussetzung um Stadt-Umland-Wanderungen zu ermöglichen.

Die eigentliche Ursache der Suburbanisierung lag und liegt vor allem im Wunsch nach Vergrößerung der Wohnfläche und Verbesserung der Wohnqualität. Die Kernstädte wurden zunehmend „wohnunfreundlich“: Minderung der Umwelt- und Lebensqualität durch Industrie und wachsenden Straßenverkehr, Erschöpfung oder spekulative Zurückhaltung der Baulandreserven, Verdrängung der ökonomisch schwachen Wohnnutzung zugunsten wachsenden wirtschaftlichen Verwertungsinteresses. Diese Entwicklung begann in den

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späten 1950er Jahren im Zuge der Flächensanierungen, Vernichtung gemischter Altbaustrukturen und der Ausdehnung des Dienstleistungssektors in den Innenstädten. So entwickelten sich zwei typische Wohnsiedlungsformen: Zum einen entstanden Einfamilien- und Reihenhausgebiete am Stadtrand, das „Häuschen im Grünen“, Quartiere für die finanziell besser Gestellten. Zum zweiten entstanden Großwohnsiedlungen, vor allem an den Rändern der Großstädte (vgl. SCHMITZ 2001, S.81 f.).

Ab Ende der 1960er Jahre wurde der bedingungslose Fortschrittsglaube im Zuge der 68er Bewegung, der Ölkrise 1973 und der darauffolgenden weltwirtschaftlichen Rezession 1974 zunehmend in Frage gestellt. Proteste richteten sich unter anderem gegen die Entwertung der städtischen Funktionen durch den Verkehr, die Verödung der Innenstädte und die Lebensbedingungen der als seelenlos empfundenen Vorstädte. Auch taucht in der Diskussion nun erstmals ein völlig neues Thema auf: der Umweltschutz. Mit dem Städtebauförderungsgesetz von 1971 kam es zu einer entscheidenden Wende in der Städtebaupolitik. Es schrieb die Einbeziehung der von öffentlichen Maßnahmen betroffenen Bürger zum ersten Mal rechtlich fest. Die Erhaltung und Entwicklung von Vorhandenem trat in den Vordergrund. Die historische Bausubstanz erfuhr nicht nur bei den Planern sondern auch in der öffentlichen Diskussion eine Neubewertung. Behutsame, erhaltende Stadterneuerung und Denkmalschutz traten an die Stelle von „Kahlschlag“ und Flächensanierung.

Auch das Leitbild der „autogerechten Stadt“ wurde aufgegeben. In die Wohngebiete zog eine flächenhafte Verkehrsberuhigung ein. Der „ökologische Stadtumbau“ der 1980er stand außerdem für vermehrte Grün- und Freiflächengestaltung und weiterhin verstärkt für die Erhaltung historischer Bausubstanz.

Aufgrund der Komplexität und Unvorhersehbarkeit einer gesamtstädtischen Planung traten projektbezogene Lösungsansätze nun immer häufiger an diese Stelle. Jedoch, auch wenn es damit punktuell in einzelnen Stadtquartieren zu positiven Entwicklungen kommt, so verschärfen sich hingegen die Probleme der Gesamtstadt weiter. So hält die Stadt-Umland-Wanderung weiter an und verstärkt die Zersiedlung. Die „gegliederte und aufgelockerte Stadt“ wird zwar heute nicht mehr so bezeichnet, entwickelt sich jedoch vielerorts nach diesem Schema weiter.

Wachsende Rationalisierungszwänge und geänderte Nachfrageverhältnisse zwingen den Einzelhandel sowie private und öffentliche Dienstleistungen zu immer größeren Nutzungseinheiten. Diese können kaum noch in das städtische Gefüge integriert werden. Auch die Probleme der Verkehrserzeugung und der Wunsch nach autogerechter Erschließung sprechen häufig gegen innenstädtische Standorte. Die „Grüne Wiese“ wurde zum bevorzugten Standort für Einzelhandelszentren, Bürokomplexe, Speditionen und Freizeitgroßanlagen.

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Die weiterhin gängige Trennung der Nutzungsfunktionen und die wachsende Autoorientierung der Gesellschaft bedingen eine anhaltende Verkehrszunahme in den Städten. Eine Abschwächung der Problematik durch die Verlegung von MIV auf den ÖV gestaltet sich schwierig. Jahrzehntelange Autoorientierung der Planung und zeitgleiche Vernachlässigung und Ausdünnung des ÖV führten zu schwer aufzubrechenden Siedlungsstrukturen und Lebensweisen. So können Verkehrsberuhigungsmaßnahmen und Förderung von Bus und Bahn und des NMV nicht darüber hinwegtäuschen, dass die wesentlichen Probleme des städtischen Verkehrs noch weitgehend ungelöst sind (vgl. ebd., S. 82 ff.).

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2.4 Das 21. Jahrhundert - Auf dem Weg zu einer nachhaltigen Mobilität

Wie im vorhergehenden Kapitel dargestellt, hat sich der motorisierte Individualverkehr weitgehend durchgesetzt. Für die meisten Deutschen ist das Automobil zu einem unverzichtbaren Verkehrsmittel geworden. Doch bringt es nicht nur eine bequeme Art der Fortbewegung mit sich, sondern schafft auch eine Reihe von weitreichenden Problemen. Diese werden im folgenden dargestellt. Hiernach wird aufgezeigt, dass es eine beachtliche Gruppe von Menschen gibt, die ohne eigenes Auto lebt. In einem kleinen Exkurs werden drei autofreie Städte vorgestellt.

2.4.1 Probleme durch Autoverkehr

Flächenverbrauch und Bodenversiegelung

Kfz-Verkehr beansprucht viel Platz. So ist die Flächeninanspruchnahme durch Verkehrswege und -einrichtungen ein strukturelles Problem, welches nicht ohne weiteres auf technischem Wege zu lösen ist. Neben den Straßen sind es in den Städten vor allem die Flächen zum Abstellen von Fahrzeugen im öffentlichen bzw. halböffentlichen Raum (NUHN/HESSE 2006, S. 314 f.).

Wohnstraßen sind dabei häufig reine Autostraßen ohne Bäume, ohne Grün und ohne Spielplätze, nur mit stehenden und fahrenden Autos. Fußgänger und Radfahrer müssen mit dem Platz auskommen, den Autos übrig lassen.

Spätestens in den 1980er Jahren formierte sich in Deutschland eine breite Bewegung gegen den Straßenbau. So richteten sich Bürgerinitiativen gegen das Verbauen von Flusstälern und

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offener Landschaft durch Verkehrstrassen und forderten ein Umdenken in der Verkehrspolitik (NUHN/HESSE 2006, S. 315). Beispielhaft wäre hierbei die aktuelle Diskussion um den Bau der Waldschlösschenbrücke in Dresden zu nennen. Nach einem positiven Bürgerentscheid für die Errichtung der Brücke im Jahr 2005, wurde die Kulturlandschaft Dresdner Elbtal sogar von der UNESCO auf die Rote Liste gefährdeten Welterbes gesetzt. Eine Fertigstellung ist aufgrund anhaltender politischer und juristischer Auseinandersetzungen weiterhin ungewiss. Die siedlungs- und verkehrsbedingte Inanspruchnahme von Boden führt zu einer Verminderung der Freiflächen. In Deutschland liegt der Anteil der Verkehrsflächen an der gesamten Landesfläche derzeit bei rund 5%. Der Zuwachs der Verkehrsfläche betrug in den ersten sechs Jahren (2000-2006) des 21. Jahrhunderts 509 km² insgesamt oder 23,3 ha pro Tag. Dies entspricht einer jährlichen Zunahme der Verkehrsfläche in der Bundesrepublik von der Größe des Chiemsees. Von 2003 bis 2006 lag die täglich Zunahme sogar bei 24,7 ha (vgl. STATISTISCHES BUNDESAMT 2008).

Aus Abbildung 6 wird deutlich wie massiv die Verkehrsflächen in Deutschland, trotz stagnierender bis rückläufiger Bevölkerungsentwicklung, weiterhin ausgebaut werden. Während die Bevölkerung von 1992 bis 2006 nicht einmal um 2% zunahm, vergrößerte sich die Verkehrsfläche um mehr als 7%.

10 Abbildung 6: Entwicklung von Verkehrsfläche und Bevölkerungsstand in der BRD

Quelle: eigene Berechnungen nach Daten aus STATISTISCHES BUNDESAMT 2008 Boden ist kein vermehrbares Gut und ist als erschöpfliche Ressource zu betrachten. Von besonderem ökologischem Nachteil ist, dass etwa die Hälfte der Siedlungs- und Verkehrsflächen versiegelt ist. Siedlungen haben sich in der Vergangenheit vor allem auf Kosten der sie umgebenden landwirtschaftlich genutzten Böden ausgedehnt. Der Verlust an fruchtbarem Boden durch baubedingte Tätigkeiten und Versiegelung ist nicht umkehrbar.

¹⁰ Unter Verkehrsfläche versteht man in der Raumplanung Flächen, die dem Straßen-, Schienen- oder Luftverkehr sowie Landflächen, die dem Verkehr auf Wasserstraßen dienen, also dem für den fließenden und ruhenden Verkehr vorbehaltenen

Anteil am Verkehrsnetz.

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Viele Bodenfunktionen werden dabei beeinträchtigt oder gehen verloren; der Boden wird oftmals auf die bautechnischen Funktionen reduziert. Die Erhaltung der natürlichen Filter-, Puffer- und Lebensraumfunktionen von Böden ist jedoch von besonderer Bedeutung, um nachteilige Auswirkungen auf Grundwasser, Pflanzen, Luft und den Boden selbst zu verhindern (vgl. LANUV NRW 2008).

Ein Ziel der nationalen Nachhaltigkeitsstrategie, welche die Bundesregierung im Jahr 2002 beschlossen hat, trägt diesem Tatbestand Rechnung. Die tägliche Inanspruchnahme neuer Siedlungs- und Verkehrsflächen soll auf 30 ha/Tag im Jahr 2020 reduziert werden (vgl. LANUV NRW 2008). Emission von Luftschadstoffen

Neben dem enormen Flächenbedarf des Verkehrs stellt die Emission von Schadstoffen ein weiteres Problem dar. Der Betrieb von Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor schädigt die Umwelt durch den Ausstoß von Kohlenmonoxid, Stickoxiden, Rußpartikeln, Benzol und Kohlendioxid, sowie die Abriebe von Reifen und Verschleißteilen. Dies verstärkt sauren Regen, und trägt zur Gefährdung von Flora, Fauna und des Grundwassers bei. Auch beim Menschen führen diese Stoffe zu gesundheitlichen Beeinträchtigungen, etwa zu Atemwegserkrankungen (vgl. NUHN/HESSE 2006, S. 311 f.). Der Verkehr ist ein wichtiger Emittent von CO2, einem Treibhausgas, dessen Ausstoß eine zentrale Rolle im anthropogenen Treibhauseffekt und der dadurch ausgelösten globalen Erwärmung zukommt. Im Gegensatz zu anderen Emittentengruppen, welche von 1991 bis 2005 eine Abnahme des CO2-Ausstoßes von bis zu 20% zu verzeichnen haben, liegt der Verkehr hierbei etwa beim Niveau von 1991. Rund ein Fünftel der CO2-Emissionen in Deutschland geht auf den Verkehrssektor zurück (vgl. BMVBS 2007).

Der konstant hohe Anteil hat nicht nur mit der Verkehrsentwicklung insgesamt zu tun, sprich mit der Zunahme verkehrsintensiver Lebens- und Wirtschaftsweisen, sondern auch mit dem Trend zu immer leistungsstärkeren Fahrzeugen. Dieser unterläuft die durchaus vorhandenen Bemühungen um eine höhere Energieeffizienz (vgl. NUHN/HESSE, S. 312). Die aktuelle Entwicklung der steigenden Benzinpreise bieten jedoch die Chance diesen Trend umzukehren.

Auch bei der Abnahme der Feinstaubemissionen von 1991 bis 2005 bleibt der Verkehrssektor weit hinter anderen Emittentengruppen zurück (vgl. BMVBS 2007). Durch nationale und europäische Vorschriften zur Reduzierung der Abgasemissionen von Fahrzeugen wurden zwar schon Verbesserungen erzielt bzw. sind auf mittlere Sicht zu erwarten. Allerdings werden immer noch in vielen Fällen Grenzwerte überschritten und hohe Belastungen erzeugt.

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Ein Ansatz zur Reduktion der Schadstoffbelastung innerhalb deutscher Städte sind die als ¹¹ Abbildung 7 liefert einen Antwort auf die Feinstaubdebatte entstandenen Umweltzonen. räumlichen Überblick über diese.

Abbildung 7: Umweltzonen in Deutschland

Quelle: CLIMATE COMPANY 2008

Ein weiteres Mittel zur Bekämpfung des Verkehrsproblems stellen Mautgebühren dar. Im europäischen Ausland bedienen sich Mailand und London dieses Instruments. Autofahrer in diesen Städten müssen eine Gebühr von acht Pfund bzw. zehn Euro entrichten, um tagsüber die offiziellen Mautzonen befahren zu dürfen. Die Mautzone von London umfasst circa 13 Quadratkilometer, die von Mailand circa fünf Quadratkilometer. In London ist der Autoverkehr seit Einführung des Systems im Februar 2003 um 20% gesunken (vgl. OLSON/NOLAN 2008).

¹¹ Umweltzonen sind bestimmte Verkehrsflächen in Städten und Gemeinden, für die wegen hoher Feinstaubbelastungen Verkehrsbeschränkungen gelten. In diesen Umweltzonen dürfen nur noch emissionsarme Fahrzeuge fahren, die mit Plaketten

gekennzeichnet sind. Es ist damit zu rechnen, dass vor allem die Kommunen Umweltzonen einrichten werden, in denen im

vergangenen Jahr mehr als 35 mal der Grenzwert für Feinstaub überschritten wurde. Mit Einrichtung der Umweltzonen wird

das Ziel verfolgt die Feinstaubbelastung in diesen Gebieten unter die Grenzwerte zu senken. (vgl. CLIMATE COMPANY 2008)

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Lärmemissionen

Lärm, als weiteres negatives Nebenprodukt des Autoverkehrs, gilt heute als Hauptursache für Belästigungen und gesundheitliche Beeinträchtigungen. So erhöht sich beispielsweise das Herzinfarktrisiko bei anhaltender Lärmaussetzung signifikant. Dies zu reduzieren erweist sich in der Praxis als schwierig, da neben den Motorgeräuschen bei hoher Geschwindigkeit Rollgeräusche und Fahrtwiderstand hinzukommen. Daher sind nur passive Maßnahmen, wie zum Beispiel der Bau von Lärmschutzwänden, wirkungsvoll. Diese gehen aber zulasten der Stadtgestalt. Die Gemeinden in Deutschland sind außerdem nach § 47 des Bundesimmissionsschutzgesetzes verpflichtet Verkehrslärm zu reduzieren. Eine Umsetzung erfolgt jedoch häufig aus finanziellen Gründen nicht (vgl. NUHN/HESSE 2006, S. 313 f.). In jährlich durchgeführten repräsentativen Umfragen im Auftrage des Umweltbundesamtes konnte gezeigt werden, dass die Lärmbelästigung durch den Straßenverkehr vor allen anderen Lärmquellen an erster Stelle steht (Abbildung 8).

Abbildung 8: Bewertung von Verkehrslärm nach Verursachung

Quelle: eigene Darstellung nach SRU 2005, S. 46 Straßenverkehrsunfälle

Schließlich sind die Probleme für die Verkehrssicherheit zu nennen, welche durch den Autoverkehr entstehen. Die Investitionen in Sicherheitsfortschritte betreffen zumeist vor allem den Pkw selber, sprich sie schützen den Autofahrer. Radfahrer und Fußgänger bleiben dagegen weiterhin stark gefährdet (vgl. NUHN/HESSE, S. 315).

Die Entwicklung der Unfallopferzahlen, insbesondere die Zahl der getöteten Personen, ist zwar rückläufig, jedoch, in Anbetracht ihrer Bedeutung, immer noch auf einem zu hohen Niveau (Abbildung 9).

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Abbildung 9: Entwicklung der Straßenverkehrsunfälle mit Personenschaden

Verletzte Personen (in Getötete Personen (in 600 20

500

15

400

1.000) 1.000) Verletzte

300 10

Getötete

200

5

100

0 0

1 9 9 5 1 9 9 7 1 9 9 9 2 0 0 1 2 0 0 3 2 0 0 5 1 9 7 5 1 9 8 5 1 9 9 1 1 9 9 3 1 9 6 5

Quelle: eigene Darstellung nach Daten aus BMVBS 2007

Die folgende Abbildung veranschaulicht nochmals die bisher gesammelten Erkenntnisse.

Abbildung 10: Abhängigkeiten zwischen Autoverkehr und Stadt-Umland-Wanderung

Um diesen Kreislauf zu durchbrechen sind innovative Modelle nötig, welche den Menschen, Klima und Flächen schädigenden Autoverkehr beschränken. Eine logische und konsequente Reaktion hierauf wäre ganz auf das Auto zu verzichten. Aber: Ist das in unserer heutigen mobilen Welt überhaupt möglich, und hat nicht sowieso jeder ein Auto? Diesen Fragen wird im Folgenden nachgegangen.

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2.4.2 Leben ohne eigenes Auto

Wie gezeigt, prägt das Automobil unübersehbar das Erscheinungsbild unserer Städte. Es steuert mehr und mehr den Alltag der Menschen. Hinzu kommt seine Omnipräsenz in den Medien. Das Auto wurde von einem anfänglich Ängste und Verwunderung hervorrufenden Objekt zu dem Statussymbol schlechthin (vgl. CHRIST/LOOSE 2001, S. 8). Dass es mehr als nur ein bloßes Transportmittel ist, sondern vielmehr eine große kulturelle Bedeutung besitzt, zeigt sich auch daran, dass der Führerschein heute den faktischen Ausweis zum Erwachsensein darstellt. Er steht für individuelle Freiheit und für das Gefühl dazuzugehören (vgl. ÖKO-INSTITUT 1997, S. 10).

Jedoch ist es keineswegs so, dass wie häufig behauptet „ja eh jeder ein Auto besitzt“. So besitzen in deutschen Großstädten von 100.000 bis 500.000 Einwohnern 26% der Haushalte kein Auto, in Städten über 500.000 Einwohnern machen die autofreien Haushalte sogar über ein Drittel aus (vgl. INFAS/DIW 2003, S. 93f.). Die autoärmste Stadt Deutschlands ist Berlin, in welcher 51% aller Haushalte über keinen eigenen Pkw verfügen (vgl. STATISTISCHES BUNDESAMT 2005). Aber sogar in Mittelstädten von 50.000 bis 100.000 Einwohnern bewältigen knapp 20% der Haushalte ihr Leben autofrei.

Angesichts dieser Zahlen zeugt eine Unterstellung, autolose Haushalte hätten Exoten-Charakter, von einer groben Verkennung der Sachlage. Ein Fünftel autofreier Haushalte in Gesamtdeutschland stellen eine Gruppe dar, die quantitativ ins Gewicht fällt (vgl. PREISENDÖRFER/RINN 2003).

Abbildung 11: Autofreie Haushalte in Deutschland nach Gemeindegröße (2003)

Anteil

100% 80%

60%

40%

20%

0%

Quelle: eigene Darstellung nach Daten aus INFAS/DIW 2003, S. 93f. Doch diesen beachtlichen Anteil autoloser Haushalte sieht man den Städten, Stadtteilen und Wohnquartieren nicht an. Der freiwillige oder erzwungene Verzicht auf ein eigenes Auto findet keine Konsequenz in der städtebaulichen und architektonischen Gestaltung der städtischen Umwelt (vgl. CHRIST/LOOSE 2001, S. 8). Die autofreien Bewohner müssen mit

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den Nachteilen des Autoverkehrs leben ohne dessen Vorteile nutzen zu können oder zu wollen.

An dieser Stelle setzt das Konzept „Autofreies Wohnquartier“ an. Dies sind Wohngebiete welche vom Autoverkehr soweit wie möglich frei gehalten werden und in ihrer radikalsten, autofreien Form nur Haushalte ohne eigenes Auto erlauben. Doch bevor nun der zentrale Untersuchungsgegenstand analysiert wird, werden in einem kurzen Exkurs drei unterschiedliche autofreie Orte vorgestellt, welche beweisen, dass autofreie Stadtstrukturen funktionieren.

Exkurs: Autofreie Städte - Historisch, ökonomisch, utopisch

¹² Im Kyoto-Protokoll verpflichten sich die Industrieländer ihre Treibhausgasemissionen zu reduzieren. Abu Dhabi beginnt nun mit dem Handel von Emissionszertifikaten. In der Fachwelt spricht man von "carbon finance". Damit sind Investitionen in

Treibhausgas-Minderungsprojekte gemeint, mit denen die gewonnenen Emissionsreduktionen handelbar gemacht werden.

Somit finanziert der Umweltschutz einen Teil des Projekts. (vgl. HEUMANN 2008)

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