Carl von Ossietzky Universität Oldenburg

Fakultät II - Informatik, Wirtschafts- und Rechtswissenschaften

Lehrstuhl für Ökologische Ökonomie

Wintersemester 2010/2011

Seminar: Instrumente des betrieblichen Umweltmanagements

Modul: SM 5 Betriebliche Umweltpolitik

Wissenschaftliche Kurzarbeit

Oldenburg, den 15.03.2011

Empirisch analytische Untersuchung der klimaschutzwirksamen preispolitischen Lenkungswirkung der Luftverkehrsteuer bei innerdeutschen Reisen durch eine Verlagerung bei der Verkehrsmittelwahl vom Flugzeug zur Bahn

Felix Reutter

Inhaltsverzeichnis

1.  Anlass, Ziel und Vorgehen der wissenschaftlichen Kurzarbeit.  1

2.  Relevanz des Luftverkehrs für den Klimawandel  2

3.  Die Luftverkehrsteuer: Zielsetzung und Ausgestaltung  3

4.  Empirische Analyse der klimaschutzwirksamen preispolitischen Lenkungswirkung der  

Luftverkehrsteuer  bei Inlandsreisen  5

4.1  Gegenstand und Ziel der Analyse  5

4.2  Methode und getroffene Annahmen der Analyse  7

4.3  Ergebnisse der Analyse  8

4.4  Diskussion und Bewertung der Ergebnisse  11

5.  Fazit: Einordnung und Ausblick  13

Literatur  und Quellen  15

Anhang  :  

x  Anlage I: Luftverkehrsteuergestz (LuftVStG)  19

x  Anlage II: Reisezeit- und Nutzzeitvergleich für 20 für ausgewählte innerdeutsche Stre-  

cken   28

II

Abbildungsverzeichnis

Seite

Abbildung 1:

Steuerklassen der deutschen Luftverkehrsteuer (eigene Darstellung) ........................................... 4

Abbildung 2:

Höhen der deutschen Luftverkehrsteuer für in Deutschland startende Flugreisen (Hin- und

Rückflug) (eigene Darstellung) ..................................................................................................... 6

Abbildung 3:

Übersicht über die 20 analysierten Flugrouten (eigene Darstellung) ............................................ 7

Abbildung 4:

Preisvergleichsanalyse (Flug mit LuftVSt/ Flug ohne LuftVSt/ Bahnfahrt) für 20 ausgewählte

innerdeutsche Flugstrecken (eigene Darstellung) ......................................................................... 9

Abbildung 5:

Graphische Veranschaulichung der Wirkung der Luftverkehrssteuer auf das qualitative Preisverhältnis zwischen Inlandsflügen und entsprechenden Bahnfahrten für die 20 ausgewählten

Relationen (eigene Darstellung) .................................................................................................. 11

III

1. Anlass, Ziel und Vorgehen der wissenschaftlichen Kurzarbeit

Im September 2010 beschloss das schwarz-gelbe Bundeskabinett als Beitrag zur Konsolidierung des Bundeshaushalts ein sogenanntes „Sparpaket“. Ein Element dieses Paketes bildete die Einführung einer so genannten Luftverkehrsteuer für gewerbliche Passagierflüge. Mit dieser Steuer will die Bundesregierung nach eigenen Angaben nicht nur die Einnahmesituation des Bundes verbessern, sondern auch klimapolitische Akzente set-

zen 1 .

Umwelt- und Entwicklungsorganisationen begrüßten die Einführung der Luftverkehrs-

teuer grundsätzlich, aber kritisierten zugleich auch deren konkrete Ausgestaltung 2 . So forderten sie, dass die Einnahmen für Klimaschutzprojekte eingesetzt werden sollten. Außerdem verlangten sie, dass die Höhe der Steuer sich auch nach den Flugklassen differenzieren sollte, da Business- und First-Class Passagiere aufgrund des höheren Platzbedarfs einen größeren Anteil an den Gesamtemissionen eines Flugzeuges haben als Economy-Class Passagiere. Weiterhin plädierten die Nichtregierungsorganisationen dafür auch den Luftfrachtverkehr und innerdeutsche Transferflüge mit einzubeziehen. Und nicht zuletzt wird bemängelt, dass sich die Steuerhöhe nicht am tatsächlichen Energieverbrauch der Flüge bemisst und deswegen nicht wie z.B. bei einer denkbaren Kerosinsteuer ein unmittelbarer Effizienzanreiz zu sparsameren Antrieben für die Luftfahrtindustrie geschaffen würde. Die Liste der Kritikpunkte an der der Luftverkehrsteuer ist also lang und eröffnet einige Zweifel an ihrer tatsächlichen Klimaschutzwirkung.

In dieser wissenschaftlichen Kurzarbeit soll qualitativ ermittelt werden, ob der Luftverkehrsteuer bei innerdeutschen Reisen eine klimaschutzwirksame preispolitische Lenkungswirkung zugesprochen werden kann. Dazu wird untersucht, ob aufgrund der Ausgestaltung der Steuer bei innerdeutschen Strecken eine für das Klima positiv zu bewer-tende Verlagerung bei der Verkehrsmittelwahl vom Flugzeug zur Bahn zu erwarten ist 3 .

Nach einem kurzen Problemaufriss, der den Flugverkehr in das Problem des Klima-wandels einordnet, wird die konkrete Ausgestaltung der Luftverkehrsteuer beschrieben.

¹ Vgl. Die Bundesregierung (Mitteilung vom 26.11.2010a)

² Vgl. Forum ökologisch-soziale Marktwirtschaft (FÖS) u.a. (2010), Seite 1 ff.

³ Ausdrücklich nicht betrachtet werden in dieser Arbeit sonstige volkswirtschaftliche Folgen der Luftverkehrsteuer, wie z.B. eine eventuell negative Beschäftigungswirkung oder mögliche Strukturverschiebungen innerhalb der Luftverkehrsbranche.

1

Daran anschließend wird für ausgewählte Flugstrecken analysiert, welche preisliche Wirkung die Steuer auf 20 ausgewählte Inlandsreisen hat. Abschließend wird das Ergebnis in den Kontext des gesamten Passagierluftverkehrs eingeordnet und ein knapper Ausblick gegeben.

2. Relevanz des Luftverkehrs für den Klimawandel

Der Luftverkehr bringt zahlreiche negative Begleiterscheinungen für Mensch und Umwelt mit sich. Neben zahlreichen regionalen und lokalen Problemen im Umfeld der Flughäfen - wie etwa der Lärmbelastung in den Einflugschneisen, der Bodenversiegelung bei Start- und Landebahnen, oder der umweltbelastenden Enteisungsvorgänge -

sindbesonders die negativen globalen Auswirkungen auf das Klima problematisch 4 .

Eine Besonderheit des Flugverkehrs besteht dabei darin, dass sich nicht nur die emittierten Treibhausgase, vor allem das bei der Kerosinverbrennung freigesetzte Kohlenstoffdioxid (CO 2 ), auf das Klima auswirken (und zwar aufgrund der Flughöhe in der Atmosphäre stärker als am Boden), sondern auch weitere Folgen des Flugverkehrs das Klima

beeinflussen, wie insbesondere die Cirruswolkenbildung durch Kondensstreifen 5 .

Im zuletzt 2007 veröffentlichten Weltklimabericht ging der Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) davon aus, dass der Luftverkehr insgesamt für 3 Prozent des

globalen anthropogenen Klimawandels verantwortlich ist 6 . Die Grundlage dieser Zahl waren allerdings noch Daten aus dem Jahr 2000. In den folgenden Jahren ist das weltweite Passagieraufkommen - trotz der Terroranschläge vom 11. September und der

Weltwirtschaftkrise 2008/2009 - durchschnittlich jährlich um 4,1 Prozent gewachsen 7 . In neueren Berechnungen, die auf Daten von 2005 basieren gehen die Autoren des IPCC auch deswegen davon aus, dass der Luftverkehr einen Anteil von 4,9 Prozent (Plausibilitätsgipfel) am vom Menschen verursachten Klimawandel hat. Eine noch höhere Ver-antwortlichkeit des Luftverkehrs ist zudem nicht unwahrscheinlich, weil die Berech-

⁴ Vgl.Hahn (2006), Seiten 34 ff.

⁵ Vgl. Wuppertal Institut (2008), Seite 150 f.

⁶ IPCC Working Group III in conjunction with Working Group I (2007), zitiert in Lee u.a. (2009), Seite 3

⁷ Betrachtet wurde hier der Zeitraum von 2000 bis 2010. International Air Transport Association (IATA) (2011), Seite 1

2

nungen in dem angewendeten Modell ergeben, dass der Anteil mit einer Wahrscheinlichkeit von 90 Prozent in einer Spanne von 2 bis 14 Prozent anzunehmen ist 8 .

Es kann also kein Zweifel bestehen, dass im Bereich des Flugverkehrs ein politischer Handlungsbedarf besteht, damit das 2-Grad Klimaschutzziel, das für Industrieländer wie Deutschland eine CO 2 -Reduktion von 80 bis 95 Prozent bis 2050 verlangt, erreicht wer-

den kann 9 .

3. Die Luftverkehrsteuer: Zielsetzung und Ausgestaltung

Im Rahmen des sogenannten „Sparpakets“ der Bundesregierung fasste das Bundeskabi-

nett am 01.09.2010 den Beschluss, eine sogenannte Luftverkehrsteuer einzuführen 10 . Im Dezember 2010 wurde dazu von Bundestag und Bundesrat das sogenannte

Luftverkehrsteuergesetz (LuftVStG) beschlossen 11 . Demnach wird seit dem 01.01.2011 pro Fluggast eine Luftverkehrsteuer auf alle gewerbliche Passagierflüge erhoben, die von einem Flughafen in Deutschland starten. Eine Ausnahme gilt dabei für innerdeut-

sche Flüge, die Teil eines grenzüberschreitenden Fluges sind 12 .

Mit der Luftverkehrssteuer verfolgt die Bundesregierung nach eigenen Angaben zwei

Ziele 13 . Erstens sollen die geplanten jährlichen Einnahmen von etwa einer Milliarde Euro zur Haushaltskonsolidierung genutzt werden. Und Zweitens soll die Steuer „auch

einen ökologischen Anreiz setzen“ 14 . Es ist also zunächst festzuhalten, dass die durch die Steuer generierten Einnahmen vollständig in den Bundeshaushalt fließen sollen, um die jährliche Neuverschuldung des Bundes zu bremsen. Eine zum Klimaschutz beitra-

⁸ Vgl.Lee u.a. (2009), Seite 1

⁹ Vgl. Umweltbundesamt (UBA) (2010a), Seite 2

¹⁰ Vgl. Bundesministerium der Finanzen (Information auf der Internetseite des Ministeriums, 2010)

¹¹ Das gesamte Luftverkehrsteuergesetz (LuftVStG) ist unter Anlage 1 im Anhang zu finden.

¹² Das bedeutet beispielsweise, dass bei einem Flug „Erfurt-München-New York“ der Flug „Erfurt-München“ nicht zusätzlich zu der erhobenen Steuer für einen „Deutschland-USA“ Flug besteuert wird. Weiterhin bedeutet es auch, dass bei einer Flugreise „New York-München-Erfurt“ gar keine Steuer erhoben wird, weil der Flug „München-Erfurt“ formell nur Teil des von der deutschen Luftverkehrsteuer unberührten „USA-Deutschland“ Fluges ist. Zur Einordnung dieser Ausnahme vgl. auch das Ende von Kapitel 4.1.

Weitere Ausnahmen sind in § 5 des LuftVStG geregelt und gelten z.B. für Kinder bis drei Jahren, für Fluggäste mit einem Hauptwohnsitz auf einer deutschen Insel oder für Flüge zu rein hoheitlichen, militärischen oder medizinischen Zwecken. Hier werden diese Ausnahmen im Weiteren vernachlässigt, weil angenommen wird, dass diese Ausnahmen zahlenmäßig nur sehr wenige Einsteiger betreffen.

¹³ Vgl. Die Bundesregierung (Mitteilung vom 26.11.2010a)

¹⁴ Ebda.

3

gende zweckgebundene Verwendung der Steuereinnahmen findet nicht statt 15 . Die von der Bundesregierung angestrebte ökologische Anreizwirkung der Luftverkehrsteuer kann damit also einzig darin liegen, dass durch die Besteuerung die Flugpreise steigen und aufgrund dessen weniger Flüge nachgefragt werden und die Fluggesellschaften deswegen weniger Flugzeuge starten lassen.

Die Höhe der Abgabe ist von der Fluglänge abhängig, die von Frankfurt am Main zum größten Verkehrsflughafen des Zielstaates gemessen wird. Dabei werden 3 Steuerklassen unterschieden. Bei Kurzstreckenflügen bis 2.500 km beträgt die Abgabe acht Euro. Dies betrifft innerdeutsche Flüge, Flüge innerhalb von Europa sowie z.B. auch Flüge

nach Marokko, in die Türkei oder in die Russische Föderation 16 . Für Mittelstreckenflüge bis 6.000 km fällt eine Steuer in Höhe von 25 Euro an. Betroffen hiervon sind vor allem Flugreisen in den Nahen und Mittleren Osten, z.B. nach Ägypten oder Israel, so-

wie bei Flügen in einige afrikanische Staaten 17 . Werden von Deutschland aus Langstreckenflüge mit einer Länge von mehr als 6.000 unternommen, etwa nach Amerika, Aust-

ralien, Neuseeland oder China, so muss eine Abgabe von 45 Euro geleistet werden 18 .

Abbildung 1: Steuerklassen der deutschen Luftverkehrsteuer (eigene Darstellung)

¹⁵ Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) hat an einigen Flugstrecken exemplarisch gezeigt, dass es bei einer zweckgebundenen Verwendung der Steuereinnahmen theoretisch möglich wäre Klimaschutzprojekte in einem Maß zu finanzieren, das einer angemessenen Kompensation der durch die Flüge verursachten Klimawirkung entsprechen würde. Vgl. Bund für Umwelt und Naturschutz Deutsch-land (BUND) (2010), Seite 1

¹⁶ Die vollständige Liste der Kurzstreckenflüge ist in Anlage 1 des Gesetzes zu finden.

¹⁷ Die vollständige Liste der Mittelstreckenflüge ist in Anlage 2 des Gesetzes zu finden.

¹⁸ Betroffen sind alle Flüge in Staaten, die nicht in Anlage 1 oder Anlage 2 des Gesetzes gelistet sind.

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