Inhaltsverzeichnis

Seite   

Abk  ürzungsverzeichnis  III

Abbildungsverzeichnis   V

Tabellenverzeichnis VI   

1.  Einleitung  1

2.  Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland  3

2.1.  Begriffliche Definition  3

2.2.  Verkehrsentwicklung  5

2.3.  Derzeitige Finanzierung und Bereitstellung der Verkehrsinfrastruktur  6

3.  Ansatz des Public Private Partnership  12

3.1.  Begriffliche Definition  12

3.2.  Ziele und Potentiale des Public Private Partnerships  15

3.3.  Public Private Partnership als Alternative zur staatlichen Realisierung  19

4.  PPP- Modelle für den Bereich der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland  22

4.1.  Leasingmodell  22

4.2.  Konzessionsmodell  25

4.3.  Mischmodell  28

4.4.  Betreibermodell  31

4.5.  Beispiel Warnowquerung  34

4.5.1.  Pilotprojekt  34

4.5.2.  Erfahrungen aus dem Pilotprojekt  38

I

5. Ausländische Erfahrungen mit PPP- Konzepten im Bereich der Verkehrsinfrastruktur am Beispiel Frankreich 41

5.1. Entwicklung von öffentlicher und privater Zusammenarbeit in Frankreich 41

5.2. PPP- Modell in Frankreich 45

6. Untersuchung der Übertragbarkeit des französischen PPP- Konzeptes auf Deutschland 51

6.1. Anforderungen an PPP- Modelle für die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland 51 6.2. Beurteilung der vorgestellten Modelle 56

6.3. Übertragbarkeit des französischen Lösungsansatzes auf Deutschland 60

7. Konzeption eines Modells für Deutschland am Beispiel Autobahn 64

8. Zusammenfassung und Ausblick 71

Anhang 73

Anhang A 1: Expertengespräch mit Herrn Coulon 73

Anhang A 2: Korrespondenz mit Herrn Coulon 77

Anhang B: Arbeitsunterlagen der Firma Bouygues S.A., Clifford Chance (PFI Group) 78 Anhang C: Arbeitsunterlagen der Firma Bouygues S.A., Clifford Chance (PFI Group) 79 Anhang D: Arbeitsunterlagen der Firma Bouygues S.A., Clifford Chance (PFI Group) 80

Literaturverzeichnis 81

Versicherung 88

II

Abkürzungsverzeichnis

Abb. Abbildung AG Aktiengesellschaft BOOT built-own-operate-transfer BOT built-operate-transfer BRD Bundesrepublik Deutschland BVWP Bundesverkehrswegeplan bzgl. bezüglich bzw. beziehungsweise ca. circa DDR Deutsche Demokratische Republik d.h. das heißt EK Eigenkapital et al. et alteri etc. et cetera EU Europäische Union e.V. eingetragener Verein ext. externe FAZ Frankfurter Allgemeine Zeitung ff fortfolgend FStrPrivFinG Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz GmbH Gesellschaft mit beschränkter Haftung hg. herausgegeben Hrsg. Herausgeber Kap. Kapitel Lkw Lastkraftwagen max. maximal Mio. Millionen Mrd. Milliarden NRW Nordrhein Westfalen öffentl. öffentlichen

III

Pkw Personenkraftwagen PPP Public Private Partnership S. Seite TGV train à grande vitesse (m) TR traditionelle Realisierung vgl. vergleiche wirtschaftl. wirtschaftliche z.B. zum Beispiel zhR zu hoher Risikotransfer

IV

Abbildungsverzeichnis   

Abb.  1: Durchschnittliche tägliche Belastung der Bundesautobahnen.  

Abb.  2: Öffentliche Gesamtausgaben 1997-2003.  

Abb.  3: Geplante Ausgaben des Bundes im Jahr 2003  

Abb.  4: Vergleich der Einnahmen und Ausgaben des Bundes für den Fernstraßenbau.  

Abb.  5: Kostensenkungspotential im Projektverlauf.  

Abb.  6: Leasingmodell  

Abb.  7: Konzessionsmodell.  

Abb.  8: Mischmodell  

Abb.  9: Betreibermodell  

Abb.  10: Modell der Warnowquerung.  

Abb.  11 Verlauf der Gebührenentwicklung bei der Warnowquerung.  

Abb.  12 Verlauf der Gebührenentwicklung während eines Projektes in Frankreich  

Abb.  13: Basiselemente des französischen Konzessionsvertrages.  

Abb.  14: Einfluss des Risikotransfers auf den Effizienzgewinn  

Abb.  15: Die wichtigsten Anforderungen an PPP- Modelle  

Abb.  16: Erfüllung der Anforderungen der PPP- Modelle.  

Abb.  17: Basiselemente des konzipierten Modells.  

Abb.  18: Gebührenentwicklung: Frankreich und Deutschland im Vergleich  

V

Tabellenverzeichnis

Tab. 1: Wichtige Elemente des PPP .........................................................................................14 Tab. 2: Ziele die mittels PPP verfolgt werden..........................................................................18 Tab. 3: Risikoallokation Warnowquerung ...............................................................................38 Tab. 4: Beispiel einer ausgeglichenen Risikoallokation...........................................................68

VI

1. Einleitung

Laut einer veröffentlichen Studie des Instituts für Wirtschaft und Gesellschaft beträgt der Bedarf an jährlichen Infrastrukturinvestitionen in Deutschland 62 Mrd. Euro. ¹ Der Finanzierungsbedarf resultiert zum einen aus der erheblichen Belastung des Finanzhaushalts, nicht zuletzt durch die Wiedervereinigung, und zum anderen aus dem hohen Bedarf moderner Infrastruktur um dem wachsenden Verkehr gerecht zu werden. Schafft Deutschland es nicht, die Verkehrsinfrastruktur in ausreichendem Maße bereit zu stellen, droht einer der wichtigsten Basisstandortvorteile, eine gute Verkehrsinfrastruktur, verloren zu gehen.

Da der erforderliche Bedarf angesichts der angespannten Haushaltslage nicht durch die öffentliche Hand gedeckt werden kann, zieht der Bund bereits seit längerer Zeit in Erwägung bislang staatlich erbrachte öffentliche Leistungen an den privaten Sektor zu übertragen. In diesem Zusammenhang gewinnt die Diskussion um das Public Private Partnership immer mehr an Bedeutung.

Unter Public Private Partnership (PPP) wird die Kooperation von öffentlicher Hand und privatem Sektor im Bereich der Planung, Finanzierung, Erstellung und des Betreibens von bislang staatlich erbrachten öffentlichen Aufgaben verstanden. 2

Während das PPP in anderen Bereichen, wie z.B. der Ver- und Entsorgung (Strom, Wasser, Abfall), erfolgreich angewandt wird, ³ steht die Kooperation zwischen öffentlicher Hand und privatem Sektor im Bereich der Verkehrsinfrastruktur noch an ihren Anfängen. Es wurden zwar bereits erste PPP- Modelle für die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland entwickelt, ihre erfolgreiche Anwendung scheint allerdings aufgrund unterschiedlicher Hemmnisse problematisch.

Vor dem Hintergrund, dass im europäischen Ausland im Verkehrsinfrastrukturbereich mit PPP- Modellen seit längerer Zeit sehr gute Erfahrungen gemacht werden und dass das Konzept in Deutschland eher noch an seinen Anfängen steht, stellt sich die Frage, ob es lediglich

¹ vgl. ALFEN 2003, S.1

² vgl. KASTNER et al. 2002, S. 4

³ vgl. SANDER 2002, S.23

1

traditionelle Vorbehalte oder grundlegende ökonomische Argumente gegen die Beteiligung des privaten Sektors im Verkehrsinfrastrukturbereich gibt.

Ziel dieser Arbeit ist es schließlich, ein für Deutschland geeignetes PPP- Modell für den Bereich der Verkehrsinfrastruktur zu konzipieren. Dazu wird zunächst in Kapitel 2 die Bedeutung von Verkehrsinfrastruktur aufgezeigt. Angesichts der späteren Diskussion bzgl. geeigneter PPP- Modelle im Bereich der Verkehrsinfrastruktur wird auf die bisherige Finanzierung und Erstellung von Verkehrswegen und der damit verbundenen Problematik eingegangen. Kapitel 3 stellt schließlich das PPP als einen Lösungsansatz der voran beschriebenen Problematik, dar. Hierzu wird das PPP erläutert, auf die Ziele und Potentiale eingegangen und dargelegt, dass das PPP eine Alternative zur staatlichen Bereitstellung darstellt. Anschließend gibt Kapitel 4 einen Überblick über die derzeit diskutierten PPP- Modelle im Bereich der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland. Die unterschiedlichen Formen werden kurz dargestellt, sowie ihre Vor- und Nachteile aufgezeigt. Zur besseren Veranschaulichung wird auf ein Praxisbeispiel eingegangen. Da die Realisierung von Verkehrswegen mittels PPP- Konzepten im europäischen Ausland sehr verbreitet ist, soll in Kapitel 5 am Beispiel Frankreich ein erfolgreiches PPP- Modell aufgezeigt werden. Um in Kapitel 7 ein Modell für Deutschland zu konzipieren, werden anschließend die relevanten Einflussgrößen bestimmt. Schließlich werden die identifizierten Merkmale genutzt, um die vorgestellten Modelle zu beurteilen. Die anschließende Modellkonzeption erfolgt auf Basis einer Analogiebetrachtung. Dazu wird insbesondere überlegt, ob und inwieweit das französische Modell auf Deutschland übertragen werden kann. Abschließend wird eine kurze Zusammenfassung gegeben, bevor ein Ausblick die Arbeit beendet.

2

2. Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland

2.1. Begriffliche Definition

Unter Infrastruktur versteht man die Grundausstattung einer Volkswirtschaft, welche zum volkswirtschaftlichen Kapitalstock gerechnet werden kann und zugleich für die private Wirtschaft eine Art Vorleistungscharakter aufweist. Klassische Beispiele sind Verkehrsnetze (Straßen, Schienen- und Wasserwege) sowie Versorgungs- und Entsorgungseinrichtungen (Energie, Wasser, Kommunikationsnetze), ohne deren Existenz das privatwirtschaftliche Handeln kaum bzw. nur mit geringer Effizienz möglich wäre. 1

Eine funktionierende Infrastruktur stellt somit eine Basisfunktion für die Entwicklung einer modernen Volkswirtschaft dar. Sie umfasst alle materiellen, institutionellen sowie personellen Einrichtungen und Gegebenheiten, die den Wirtschaftseinheiten zur Verfügung stehen und dazu beitragen das Niveau der Wirtschaftstätigkeit zu verbessern. ² Laut Klös kann die Infrastruktur als eine Art „öffentliches Produktionspotential“ angesehen werden, welches auf die Standortqualität, die Investitionsbedingungen der Unternehmen sowie auf das Wirtschaftswachstum Einfluss nimmt. 3

Grundsätzlich unterscheidet man drei verschiedene Formen von Infrastruktur. Die institutionelle Infrastruktur, welche sich aus der Rechts- und Wirtschaftsverfassung sowie aus sozialen und institutionellen Normen zusammensetzt. Die personelle Infrastruktur, welche die Bildungs- und Gesundheitsökonomie beinhaltet, und schließlich die materielle Infrastruktur, welcher auch die Verkehrsinfrastruktur zugeordnet wird. Da sich die vorliegende Arbeit explizit auf den Bereich der Verkehrsinfrastruktur bezieht, werden die anderen Formen von Infrastruktur im weiteren Verlauf außer Acht gelassen.

Die materielle Infrastruktur und somit auch die Verkehrsinfrastruktur weisen bestimmte Merkmale auf. Man unterscheidet zum einen die technischen Merkmale, wie beispielsweise die Unteilbarkeit der Anlage, die Standortgebundenheit der Leistungen, eine lange Lebensdauer und die allgemeine Nutzbarkeit von Infrastrukturleistungen. Zum anderen die ökonomischen Merkmale, wozu der große Umfang und das hohe Risiko der Investition, die ausgepräg-

¹ vgl.GABLER 1997

² vgl. EWERS et al. 2000, S. 15

³ vgl. KLÖS 1991, S.303

3

ten externen Effekte ¹ sowie der Kollektivgutcharakter der Leistungen zählen. Des Weiteren sind die institutionellen Merkmale anzuführen, welche sich aus dem Fehlen von Marktpreisen der Leistungen, der defizitären Betriebsführung und der staatlichen Entscheidung, Planung und Kontrolle zusammensetzen. 2

Betrachtet man die Bedeutung von Verkehrsinfrastruktur, wird ersichtlich, dass sie die Entwicklung einer modernen Volkswirtschaft im starken Maße beeinflusst. In diesem Zusammenhang werden in der Literatur vier Effekte genannt, die eine funktionierenden Verkehrsinfrastruktur leistet:

Zum einen der Kapazitätseffekt, welcher besagt, dass die Produktionskapazität der Unternehmen durch eine Beseitigung der Infrastrukturengpässe erhöht werden kann. Zum anderen führt eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur zum Produktionseffekt, da die Produktionskosten der Unternehmen gesenkt werden können, indem das gleiche Transportvolumen in kürzerer Zeit bewältigt werden kann. Die dadurch freigewordenen Ressourcen können dann anderweitig genutzt werden. Des Weiteren wird der Standortfaktor genannt. Denn eine gute Verkehrsinfrastruktur ist einer der wichtigsten Basisstandortvorteile Deutschlands, die eine Ansiedlung von Unternehmen und deren Investitionen erst ermöglicht. Zudem verbessert sie die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft auf internationaler Ebene und regt weitere Investitionen Dritter an. Schließlich leistet der Ausbau von Verkehrsinfrastruktur einen dynamischen Wachstumseffekt, indem die Investitionen in diesem Bereich eine zusätzliche Nachfrage in den verschiedensten Branchen mit sich zieht. 3

Es wird deutlich, dass die Verkehrsinfrastruktur für eine Wirtschaftsnation wie Deutschland, die vom Rohstoffimport sowie dem Export produzierter Güter lebt, eine zentrale Bedeutung hat. ⁴ Folglich bedeuten Engpässe in der Verkehrsinfrastruktur hohe volkswirtschaftliche Kosten unterschiedlichster Art, angefangen von staubedingten Wartezeiten bis hin zu nicht geleisteten Investitionen und die dadurch unterbliebenen Wachstumschancen. 5

¹ Sogenannte externe Effekte im wohlfahrtstheoretischen Sinne entstehen, wenn die Aktivität eines Wirtschaftssubjektes auf die Wohlfahrtsfunktion eines anderen einwirkt, ohne dass dieser dafür kompensiert oder freiwillig darin einwilligen würde (externe Kosten) bzw. den Urheber hierfür bezahlen müsste (externe Nutzen). Vgl. dazu GABLER 1997

² vgl. BÜSCHGEN et al. 1993, S. 32

³ vgl. EWERS et al. 2000, S.16

⁴ vgl. ALFEN 2000, S.149

⁵ vgl. GROSSEKETTLER 1991, S.194

4

2.2. Verkehrsentwicklung

In den letzten Jahren konnte ein rasanter Anstieg des Verkehrsaufkommens verzeichnet werden. Dieser Anstieg resultiert zum einen aus der Öffnung des europäischen Marktes, in dem Deutschland aufgrund seiner geographischen Lage als Transitland eine tragende Rolle zukommt. Zum anderen kam es in den letzten Jahren durch einen wachsenden Wettbewerb und der dadurch immer größer werdenden Bedeutung von individuellen Produkten und Dienstleistungen sowie einer „just- in- time“ Logistik zu einem Strukturwandel in der Industrie. Dieser Strukturwandel trägt vor dem Hintergrund steigender Transporthäufigkeiten und wachsender Entfernungen mit zum Anstieg des Verkehrsaufkommens bei. 1

Die nachfolgende Abbildung verdeutlicht den Anstieg des Verkehrsaufkommens.

Abb. 1: Durchschnittliche tägliche Belastung der Bundesautobahnen (in Anlehnung an BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU UND WOHNUNGSWESEN, 2001a, S.117)

Die Entwicklung des Verkehrs ist in den Prognosen zur Erstellung des Bundesverkehrswegeplans 1992 (BVWP) erheblich unterschätzt worden. Dieser Verkehrswegeplan macht es sich zum Ziel, den vordringlichen Bedarf an Verkehrsinvestitionen für einen Zeitraum von 20 Jahren zu prognostizieren. Der BVWP ist somit ein Investitionsrahmenplan, welcher jedoch kei-

¹ vgl.ARLT 2000, S.90

5

ne konkreten Vorgaben macht, zu welchem Zeitpunkt in welches Projekt investiert werden soll. Er besagt lediglich, dass die enthaltenen Projekte in dem vorgegebenen Zeitrahmen gebaut werden können. 1

Im BVWP´92 wurde vor allem der Straßengüterverkehr bei weitem unterschätzt, während der Beitrag der Bahn zum Gütertransport, der bereits 1998 nur bei der Hälfte des prognostizierten Wertes lag, hingegen völlig überschätzt wurde. Diese Entwicklung resultiert unter anderem aus dem oben beschriebenen Strukturwandel der Industrie. 2

Geht man davon aus, dass sich der Trend eines steigenden Verkehrsaufkommen in den nächsten Jahren fortsetzt, wird im Zeitraum von 2000 bis 2010 mit einem 15 prozentigen Zuwachs im Personenverkehr sowie einem 30- 50 prozentigen Zuwachs im Güterverkehr gerechnet. 3

Diese Prognosen machen deutlich, dass aufgrund des steigenden Verkehrsaufkommen ein erblicher Investitionsbedarf besteht. Dieser Bedarf bezieht sich sowohl auf den Erhalt bestehender Verkehrswege als auch auf Neu- und Ausbaumaßnahmen. Denn trotz der Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Verkehrsträger, zum Beispiel durch den Einsatz neuer Techniken um Verkehrsüberlastungen zu vermeiden, kommt dem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur auch künftig eine große Bedeutung zu.

2.3. Derzeitige Finanzierung und Bereitstellung der Verkehrsinfrastruktur

Im Hinblick auf die spätere Diskussion bzgl. geeigneter PPP- Modelle im Bereich der Verkehrsinfrastruktur wird an dieser Stelle auf die bisherige Finanzierung und Erstellung von Verkehrsinfrastruktur eingegangen.

Die Entwicklung des öffentlichen Haushalts ist in den letzten Jahren in erheblichen Maße durch die Wiedervereinigung Deutschland beeinflusst worden. Seit 1962 wird in der BRD mit einem Staatsdefizit gewirtschaftet, welches nach der Wiedervereinigung rapide gewachsen ist. Dies bedeutet, dass die staatlichen Ausgaben (vgl. Abb.2) jedes Jahr die Steuereinnahmen

¹ vgl. http://www.bundesregierung.de 2003

² vgl. ARLT 2000, S.90ff

³ vgl. EBENDA, S.91

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übersteigen. ¹ Aufgrund dessen muss ein Großteil notwendiger Investitionen über die Kreditaufnahme des Staates finanziert werden. Durch die steigende Verschuldung steigt die Zinsbelastung kontinuierlich. Laut Bundesministerium für Finanzen wird das Niveau der Zinsausgaben auch bei rückläufiger Neuverschuldung in den nächsten Jahren ansteigen. 2

Abb. 2: Öffentliche Gesamtausgaben 1997-2003

(in Anlehnung an BUNDESMINISTERIUM DER FINANZEN 2003, S.108) * = 2001 Ist, 2002 und 2003 Schätzung

Grundsätzlich wird die Bereitstellung von Verkehrsinfrastruktur als eine zentrale Aufgabe des Staates angesehen, die im Grundgesetz verankert ist. Diese Auffassung wird damit begründet, dass die Verkehrsinfrastruktur typischerweise Merkmale öffentlicher Güter aufweist. Öffentliche Güter sind durch zwei Merkmale gekennzeichnet. Zum einen durch die Nichtrivalität und zum anderen durch die sogenannte Nichtanwendbarkeit des Exklusionsprinzip.

Das Merkmal der Nichtrivalität besagt, dass der Konsum eines Gutes durch Individuum A zu keiner Beeinträchtigung des Nutzens von Individuum B aus dessen Konsum desselben Gutes führt. Übertragen auf die Verkehrsinfrastruktur bedeutet dies, dass beispielsweise die Nutzung

¹ vgl. TRUSIEWYTSCH 1999, S.47

² vgl. BMF, 1997, S.17

7

einer Autobahn durch Individuum A die Nutzung der gleichen Autobahn durch Individuum B in keiner Weise beeinträchtigt.

Die Nichtanwendbarkeit des Exklusionsprinzip besagt hingegen, dass es nicht verhindert werden kann, dass das Gut von mehreren Nachfragern in Anspruch genommen werden kann. Bezogen auf den Verkehrsbereich bedeutet dies, dass man beispielsweise die Nutzung von Autobahnen durch verschiedenen Personen nicht verhindern kann. 1

In der Literatur wird die Verkehrsinfrastruktur jedoch nicht immer den öffentlichen Gütern zugeordnet, da „Veränderungen des allgemeinen Verkehrsaufkommens wie auch regelmäßig auftretende, tageszeitliche bedingte Schwankungen zu gravierenden Veränderungen der Nutzungs- und Ausschlusscharakertistika führen“ ² können. Dadurch ist die Sichtweise, dass die Bereitstellung von Verkehrsinfrastruktur eine rein hoheitliche Aufgabe darstellt nicht immer gerechtfertigt.

Zur Zeit erfolgt die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur überwiegend über Mittel des Bundeshaushalts. Im Jahr 2002 hat der Bund 485 Mio. Euro für den Straßenverkehrsbereich zur Verfügung gestellt. Jedoch reicht dieser Betrag nicht für die erforderlichen Investitionen aus. Mittlerweile ergibt sich im BVWP ´92 (vgl. 2.1.2) bereits eine Investitionslücke in Höhe von 61 Mrd. Euro. Laut Bundesministerium für Verkehr beträgt der Gesamtinvestitionsbedarf derzeit 212 Mrd. Euro um den BVWP bis 2010 zu realisieren. 3

Abbildung 3 verdeutlicht die geplanten Ausgaben des Bundes im Jahr 2003 in den verschiedenen Bereichen. Es wird deutlich, dass die Ausgaben für das Verkehrswesen relativ niedrig sind.

¹ vgl. TRUSIEWYTSCH 1999, S.20

² EBENDA 1999, S.29

³ vgl. http://www.osnabrueck.ihk.de 2003

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Abb. 3: Geplante Ausgaben des Bundes im Jahr 2003

(in Anlehnung an BUNDESMINISTERIUM DER FINANZEN 2003, S.104)

Ein möglicher Ausweg aus der Investitionslücke wäre eine Umschichtung der Mittelverwendung von verkehrsspezifischen Einnahmen im Bundeshaushalt. Zur Zeit sind jedoch die verkehrsspezifischen Einnahmequellen, d.h. Einnahmen, die sich aus dem Verkehr direkt oder indirekt generieren, nicht zweckgebunden. Dadurch wird nur ein Bruchteil der durch den Verkehr generierten Einnahmen auch für diesen Bereich verwendet. Zu diesen Einnahmen gehören beispielsweise die Kraftfahrzeugsteuer und die Mineralölsteuer. Eine Zweckgebundenheit der Einnahmen wäre allerdings insofern gerechtfertigt, als dass sich diese Steuerarten nur mit den Kosten der Verkehrswege begründen lassen und als eine Art Wegeentgelt bzw. Maut angesehen werden können. 1

¹ vgl. BÜSCHGEN et al. 1993, S.53

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Abb. 4: Vergleich der Einnahmen und Ausgaben des Bundes für den Fernstraßenbau (in Anlehnung an Verkehr in Zahlen 2001/2002, S.270, 122)

Abbildung 4 stellt die Ausgaben und die Einnahmen des Bundes im Bereich des Verkehrswesens gegenüber. Dabei ergeben sich die Einnahmen aus den KFZ- und Mineralölsteuern. Es wird deutlich, dass die Ausgaben im Vergleich zu den Einnahmen wesentlich niedriger sind. Da die Einnahmen häufig für andere Bereiche verwendet werden und gleichzeitig der Bedarf an Investitionen zunimmt, muss eine Alternative zur derzeitigen Finanzierung der Verkehrswege gefunden werden.

Allerdings ist nicht nur die derzeitige Finanzierung, sondern auch der derzeitige Bereitstellungsprozess der Verkehrsinfrastruktur problematisch.

Betrachtet man den derzeitigen Realisierungsprozess der Verkehrsinfrastruktur, muss man feststellen, dass das angewendete Verfahren durch die öffentliche Hand sehr langwierig ist. Schließlich dauert das gesamte Planungsverfahren zur Erstellung neuer Verkehrswege im Durchschnitt ca.15 Jahre. Diese Problematik entsteht hauptsächlich durch die vielen verschiedenen Schnittstellen und Entscheidungsebenen, die im Prozess der Verkehrsinfrastrukturbereitstellung durch die öffentliche Hand beteiligt sind. Zudem mangelt es der öffentlichen Hand häufig an technischem Know-how, um die Projekte zu realisieren. Die begrenzte Mana-

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gementkapazität der öffentlichen Verwaltung stellt einen weiteren wesentlichen limitierenden Faktor beim Infrastrukturausbau dar. 1

Es ist deutlich geworden, dass sich die Verkehrsinfrastruktur bereits an ihren quantitativen und qualitativen Kapazitätsgrenzen befindet. Daher ist es zweifelhaft, ob man der Forderung nach einer angemessenen Infrastruktur mit der bisherigen traditionellen Haushaltsfinanzierung gerecht werden kann. Da die Staatsverschuldung aufgrund des Maastrichter Konvergenzkriteriums nicht weiter erhöht werden darf, muss sich der Staat nach alternativen Finan-zierungsformen umschauen. Dabei dürfen allerdings nicht nur finanzpolitische Gesichtspunkte berücksichtigt werden. Vielmehr müssen zugleich gesamtwirtschaftliche Aspekte Berücksichtigung finden.

Als ein geeigneter Ansatz zur Lösung der dargestellten Problematik wird in der Literatur häufig das Public Private Partnership angeführt.

¹ vgl. BÜSCHGEN et al. 1993, S.57ff

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3. Ansatz des Public Private Partnership

Vor dem Hintergrund der enormen Bedeutung der Infrastruktur und insbesondere der Verkehrsinfrastruktur für die Entwicklung einer modernen Volkswirtschaft wird deutlich, dass eine Alternative zur bisherigen Bereitstellung von Verkehrsinfrastruktur gefunden werden muss.

3.1. Begriffliche Definition

Der Begriff des Public Private Partnership, kurz PPP genannt, welcher ursprünglich aus dem angloamerikanischen Raum stammt, wird in der Literatur sehr vielfältig und häufig auch unscharf verwendet. Aus diesem Grund soll hier eine eindeutige Definition hergeleitet werden, welche der vorliegenden Arbeit zugrunde liegt.

Ganz allgemein versteht man unter PPP die unterschiedlichsten Formen eines Zusammenwirkens von Trägern öffentlicher Aufgaben und privaten Wirtschaftssubjekten, die komplementäre Ziele verfolgen und durch ihre Zusammenarbeit Synergiepotentiale erschließen. ¹ Dabei bietet der private Sektor vor allem die finanziellen Mittel und das technische Know-how um bislang staatlich erbrachte Leistungen durch eine Kooperation bereitzustellen.

Man unterscheidet in diesem Zusammenhang grundsätzlich zwei Kooperationsformen. Zum einen die formelle und zum anderen die informelle Kooperation. Innerhalb der formellen Kooperation ist die Zusammenarbeit der Beteiligten vertraglich geregelt. Innerhalb der informellen Kooperation ist hingegen eine schriftliche Vertragsabsprache nicht gegeben. Diese Form kann zwar auch erfolgreich sein, ist jedoch für die Beteiligten mit größeren Unsicherheiten verbunden als die formelle Kooperation. ² Im weiteren Verlauf der Arbeit wird mit dem Begriff des PPP die formalisierte Kooperation verbunden, d.h. es ist immer ein Vertag zu Grunde gelegt.

¹ vgl. ZIMMERMANN et al. 2000, S.1629

² vgl. ROTHER 2002, S.1

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