I

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis.   II

Tabellenverzeichnis. III   

Abk  ürzungsverzeichnis.  IV

1.  Einleitung.  1

1.1  Problemstellung und Zielsetzung der Untersuchung.  2

1.2  Allgemeine Vorgehensweise im Rahmen der Untersuchung  3

2.  Begriffliche Grundlagen und theoretischer Bezugsrahmen  4

2.1  Mobilitätsmanagement  5

2.1.1  „Mobilität“ und „Verkehr“  5

2.1.2  Mobilitätsmuster und Mobilitätssysteme  7

2.2  Verkehrsdienstleistungen  8

3.  Status Quo der Mobilität des 21. Jahrhunderts.  10

3.1  Beweggründe neuer Mobilitätskonzepte  12

3.1.1  Ökologische und ökonomische Rahmenbedingungen.  13

3.1.2  Megatrend-Urbanisierung  14

3.1.3  Verändertes Konsumentenverhalten  17

3.1.4  Demografischer Wandel  20

3.2  Ansätze neuer Mobilitätskonzepte  21

3.2.1  Rückeroberung der Stadt durch den Menschen  21

3.2.2  Technologischer Fortschritt und vernetzte Strukturen  24

3.2.3  Existierende Konzepte und deren konkrete Umsetzung  27

3.2.3.1  Carsharing - ein Modell mit wachsendem Interesse  28

3.2.3.2  Bestand deutscher Carsharing-Anbieter  32

3.2.3.3  Vergleich Carsharing in der Schweiz mit Deutschland  35

I

3.2.4  Fallbeispiel: Fortbewegung „flexibel“  37

3.2.5  Die Renaissance des Fahrrads.  37

3.2.6  Eintritt neuer Akteure  42

4.  Die Sicht des Automobilhandels  45

4.1  Chancen in neuen Geschäftsfeldern  46

4.2  Bewertung der Situation  50

5.  Einfluss der Elektromobilität auf nachhaltige Mobilitätskonzepte  52

6.  Innovative Konzepte für die Zukunft  60

7.  Schlussbetrachtung mit Ausblick  62

Literaturverzeichnis   V

II

Abbildungsverzeichnis   

Abbildung  1: Mobilitätsmuster in der Automobilwirtschaft.  

Abbildung  2: Mobilitätsdienstleistungen in der Automobilwirtschaft.  

Abbildung  3: Modal Split im Personenverkehr seit 2005  

Abbildung  4: Modal Split der Personenverkehrsleistung (Prognose)  

Abbildung  5: Pkw-Bestand nach Kraftstoffarten in Deutschland 2011.  

Abbildung  6: Neuzulassungen nach Kraftstoffarten bis 2030 (Prognose)  

Abbildung  7: Einschränkung der eigenen Mobilität zu Gunsten des Klimas  

Abbildung  8: Lebensraum der Bevölkerung in Deutschland  

Abbildung  9: Änderung des Mobilitätsverhaltens bei steigenden Kosten  

Abbildung  10: Koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung 2011-2030  

Abbildung  11: Das Mobilitätsspektrum  

Abbildung  12: Entstehung neuer Geschäftsmöglichkeiten  

Abbildung  13: Entwicklung der Carsharing-Nutzung in Deutschland.  

Abbildung  14: Fahrzeugkosten im Vergleich: Privatwagen vs. Carsharing.  

Abbildung  15: Barrieren bei der Etablierung von Carsharing.  

Abbildung  16: Marktaufteilung der Carsharing-Anbieter 2010  

Abbildung  17: Treiber zur Etablierung von Carsharing  

Abbildung  18: Win-win-Situation zwischen Carsharing und ÖPNV.  

Abbildung  19: Akteure des Mobilitäts-Dienstleistungsspektrums  

Abbildung  20: Add-on-Geschäftsfelder für das Autohaus.  

Abbildung  21: Regeneratives Stromnetz  

Abbildung  22: Bestand an Elektrofahrzeugen 2006 - 2010 in Deutschland.  

Abbildung  23: Bestand an Hybridfahrzeugen 2006 - 2010 in Deutschland.  

Abbildung  24: Entwicklung der Antriebstechnologie  

Seite

Tabelle 1: „Shared Space“-Konzepte in Deutschland 2011.............................. 23 Tabelle 2: Carsharing-Modelle Tarifansicht ...................................................... 32 Tabelle 3: Verfügbarkeit von Elektrofahrzeugen in Deutschland ...................... 56

Abb. Abbildung ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.V. App Application AUW Automobilwirtschaft BCS Bundesverband Carsharing e.V. Bem Bundesverband eMobilität e.V. bspw. beispielsweise BMW Bayerische Motoren Werke IfA Institut für Automobilwirtschaft Kfz Kraftfahrzeug MIV Motorisierter Individualverkehr OEM Original Equipment Manufacturer PSA Peugeot Société Anonyme VDA Verband der Automobilindustrie vs. versus (gegen) ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr

Ein Blick aus dem 11. Stock eines Großstadtfensters lässt über die Jahre hinweg zunehmend verstopfte Straßen erblicken. Das Fenster zur Straße hin wird meist nur außerhalb der Rushhour geöffnet, aus zwei zentralen Gründen. Einerseits aufgrund der stark abgasbelasteten Luft, andererseits aufgrund der hohen Lärmkulisse, resultierend aus den ständig aufheulenden Motorengeräuschen.

Trotzdem ist heute von einer zunehmenden Urbanisierung die Rede, immer mehr Menschen entscheiden sich für das Leben in einer urbanen Umgebung. Großstädte wachsen zu Millionenstädten heran und Millionenstädte ihrerseits ufern in Megacitys aus. Gerade in den angesprochenen Megacitys entwickelt sich die Fahrzeugdichte exorbitant steigend. Um Herr der Lage zu bleiben, greifen die Regierungen zu Mengenkontingentierungen in den Neuwagenzulassungen. Während in den täglichen Medienberichterstattungen von Rekordumsatzzahlen bei den großen Herstellern zu lesen ist. Es stellt sich zu Recht die Frage: Kann das so weiter gehen? In vielen Städten hat man heute erkannt, dass der begrenzende Faktor, der zur Verfügung stehende Raum darstellt.

Folglich wird in großem Stil geforscht und entwickelt, um dieses Paradigma zu lösen. Folgt man dem aktuellen Diskurs, so könnte man der Auffassung sein, dass durch das in den letzten Zügen stehende Elektromobil eine schnelle Wende einkehren wird. Die meisten Menschen assoziieren mit dem Elektromobil die Begriffe „klimaschonend“ und „emissionsfrei“, doch ist das wirklich so und ist das Elektromobil das richtige und alleinige Heilmittel für diese Problematik? Oder doch eher eine Fokussierung auf die Busse, Bahnen, das Fahrrad oder am besten alles in einem Mobilitätsverbund?

Eines ist klar, die Mobilität ist aus dem Leben im 21. Jahrhundert nicht mehr wegzudenken. Ohne gegebene Mobilität sind wir Menschen in unseren Handlungsspielräumen eingeschränkt und das Partizipieren am gesellschaftlichen und beruflichen Leben würde nicht ohne Probleme vonstattengehen.

menschen, so müssen die Automobilhersteller mit gewisser Sorge feststellen, dass die Lust am Blech immer weiter schwindet. Diese neue Generation verlangt nach neuen Mobilitätskonzepten, statt endlosen Staus, dicker Luft und überfüllten Parkplätzen. Einerseits große Herausforderungen, andererseits eine Fülle an neuen Geschäftsmöglichkeiten und Handlungsfelder, die sich für die Hersteller, den Handel und externe Akteure gleichermaßen ergeben.

1.1 Problemstellung und Zielsetzung der Untersuchung

Die Automobilbranche durchlebt momentan eine große Veränderung. Häufig ist zu hören, dass sich in den nächsten 10 bis 20 Jahren so viel verändern wird, wie es die Branche im letzten Jahrhundert nicht erlebt hat. Einen Anstoß für diese Veränderung gab mit Sicherheit auch das Bewusstsein über den endlichen fossilen Rohstoff Öl. In der Vergangenheit führte die Verknappung des Öls zur massiven Verteuerung der individuellen Mobilität. Als Lösungsansätze werden unter anderem die Elektromobile genannt. Dabei gilt es zu klären, inwieweit deren Klimabilanz zum heutigen Tage gegenüber effizienten diesel-oder benzinbetriebenen Fahrzeugen überwiegt. 1

Der Pkw stellt mit einer Personenverkehrsleistung von nahezu 80 Prozent das dominierende Verkehrsmittel dar. Die enorme Wertschöpfung, die hinter dem gesamten Pkw-Segment steckt, weckt Begehrlichkeiten im weiteren Sinn. Längst sind nicht mehr ausschließlich der OEM, seine Zulieferer und der Handel involviert. Die Forschungen für zukünftige Mobilität stellen immer häufiger Wirtschaftsunternehmen vor allem aus den Branchen Verkehr und Energieversorgung an. ² Wer sich rechtzeitig auf ein verändertes Verbraucherverhalten einstellt und sich frühzeitig am Markt positioniert, generiert klare Vorteile.

Im Mittelpunkt dieser Untersuchung steht die Fragestellung: Welche Mobilitätskonzepte stellen sich als die am Besten geeigneten für eine nachhaltige

¹ Vgl. Adler, Michael (2011), S. 61f.

² Vgl. Zierer, Maria Heide / Zierer, Klaus (2010), S. 9f.

Überlegung, welche Verkehrsmittel werden wir wann nutzen und in welchem Maße spielt der rasante Entwicklungsprozess der Antriebs- und Kommunikationstechnologien eine tragende Rolle. Darüber hinaus sollen existierende Mobilitätsdienstleistungen und deren mögliche Zukunftsausprägungen auf die Anwendbarkeit für den Automobilhandel hinterfragt und neue Handlungsfelder aufgezeigt werden.

Als Nebenschauplatz sollen Anregungen für die Rückeroberung der Stadt durch den Menschen geschaffen werden. Es soll dargestellt werden, wie sich moderne Stadtplanung und zukünftige Mobilität gegenseitig beeinflussen können.

Die Untersuchung „Neue Mobilitätskonzepte in Städten und Ballungsräumen“ zeigt die ersten Ansätze neuer Mobilitätslösungen auf und vermittelt Einblicke, welche faszinierenden Möglichkeiten die zukünftige Mobilität bieten kann. Dabei spielen auch die Begriffe komfortabler Nahverkehr, integrierte Fahrradnetze und leise surrende E-Bikes außerhalb der Automobilbranche eine Rolle. 3

1.2 Allgemeine Vorgehensweise im Rahmen der Untersuchung

Das erste Kapitel dient als Einführung und beschreibt kurz die aktuelle Situation, in welchem Spannungsfeld sich die heutigen Mobilitätskonzepte in den städtischen Ballungsräumen befinden. Es werden Problemstellungen angesprochen und eine Zielsetzung abgeleitet.

Zum näheren Verständnis schafft Kapitel zwei die begrifflichen Grundlagen und den theoretischen Bezugsrahmen, indem der Begriff „Mobilitätsmanagement“ definiert wird. Nachfolgend werden zunächst die Begriffe „Mobilität“ und „Verkehr“ unterschieden, bevor im Anschluss auf die Mobilitätsmuster und Mobilitätssysteme eingegangen wird. Zum Ende des zweiten Kapitels wird das Dienstleistungsspektrum abgegrenzt.

³ Vgl. Adler, Michael (2011), S. 1.

dar. In Gliederungspunkt 3.1 werden die treibenden Faktoren für eine Notwendigkeit neuer Mobilitätskonzepte analysiert. Im darauf folgenden Gliederungspunkt 3.2 werden gegenwärtige Ansätze und Mobilitätsentwicklungen aufgezeigt, die den Wandel in Richtung neuer Mobilitätskonzepte bereits eingeläutet haben.

Das vierte Kapitel schildert die Situation des Automobilhandels bezüglich dieser neuen Mobilitätstendenzen. Aus den zuvor gewonnenen Erkenntnissen werden Einblicke für zukünftige Handlungsfelder abgeleitet. Resümiert wird das vierte Kapitel mit einer Bewertung der Situation.

Kapitel fünf thematisiert den Einfluss der Elektromobilität hinsichtlich der Nachhaltigkeit für die Mobilitätskonzepte. Bevor die Arbeit in Kapitel sieben zusammengefasst wird, stellt Kapitel sechs einige innovative Konzepte für die Optimierung einzelner Mobilitäts- sowie Verkehrsbereiche dar.

Abgerundet wird die Arbeit durch die wesentlichen Untersuchungsergebnisse sowie durch die Beantwortung der zu Eingang gestellten Fragen. Abgeschlossen wird die Thesis mit einem Ausblick und Anregungen zu weiteren Untersuchungen.

2. Begriffliche Grundlagen und theoretischer Bezugsrahmen

Bevor eine Einschätzung der gegenwärtigen und zukünftigen Stadt- und Verkehrsentwicklung im globalen Kontext getroffen werden kann, um daraus mögliche Handlungsfelder und konkrete Gestaltungsperspektiven für den Handel abzuleiten, muss im ersten Schritt der theoretische Bezugsrahmen abgesteckt werden. 4

⁴ Vgl. Schöller-Schwedes, Oliver / Rammler, Stephan (2008), S. 6.

Der Begriff des Mobilitätsmanagements hat sich für sozialinnovative Dienstleistungen mit den Aufgaben der Information, Kommunikation, Organisation und Vermittlung von Mobilitätsangeboten durchgesetzt. Das Mobilitätsmanagement ist ein nachfragebezogener Ansatz des Personenverkehrs, der die Förderung einer effizienten, nachhaltigen, umwelt- und sozialverträglichen Mobilität zum Ziel hat. ⁵ Mit Hilfe dieses Ansatzes wird versucht, die anfallenden alltäglichen Strecken durch Bereitstellung von relevanten Informationen so umweltfreundlich wie möglich zu gestalten. Indikator für ein funktionierendes Mobilitätsmanagement ist eine stärkere Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel oder die Fortbewegung zu Fuß sowie mit dem Fahrrad. Im Vergleich zum Verkehrsmanagement dessen, grundsätzliche Eigenschaft eine intelligentere Nutzung der Straßenkapazität hat, unterscheidet sich das Mobilitätsmanagement durch das Aufzeigen von Alternativen zur Fahrt mit dem privaten Pkw. 6

2.1.1 „Mobilität“ und „Verkehr“

Bei einer genauen Betrachtung des Begriffs „Mobilität“ stellt sich heraus, dass Mobilität nicht mit dem Verkehr identisch ist. ⁷ Bevor die beiden Ausprägungen kontrastiert betrachtet werden, sollen die Eigenschaften der beiden Begriffe alleinstehend verdeutlicht werden.

Der Begriff „Mobilität“, stammt aus dem Lateinischen „mobilitas“, welcher „Bewegung“ oder „Beweglichkeit“ zum Ausdruck bringt. Im Allgemeinen können verschiedene Objekte bewegt werden. Im Sinne des Untersuchungszwecks wird der Begriff und seine Ausprägung linear auf die Bewegung, Überwindung von Distanzen jeglicher Art durch Personen beschränkt. ^{8, 9} Dabei wird es in Zukunft immer wichtiger werden, regional und überregional vernetzte Lösungen zu entwickeln, da es nicht mehr nur den einen Verkehrsträger geben wird, der die Mobilität effizient genug bereitstellt. Der Fokus muss folglich auf der

⁵ Vgl. Haas, Hans-Dieter / Neumair, Simon-Martin (2011) (online).

⁶ Vgl. Beutler, Felix / Brackmann, Jörg (1999), S. 3.

⁷ Vgl. O.V. (2010) (online).

^{8 Vgl. Zierer, Maria Heide / Zierer, Klaus (2010), S. 18. 9} Vgl. Rennert, Christian (1993), S. 97.

kehrsträgern liegen. 10

Der Begriff „Verkehr“, wird auf unterschiedliche Weise definiert, auch hier soll der verkehrswissenschaftliche Ansatz zum Ausdruck kommen. Der Verkehr umfasst alle technischen, organisatorischen und ökonomischen Maßnahmen, um Personen, Güter oder Nachrichten in einem definierten System befördern zu können. ¹¹ Der sogenannte Personenverkehr ist das Resultat menschlicher Ausweitung von Lebensfunktionen wie Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Freizeit. 12

Setzt man die beiden Begriffe ins Verhältnis, so lässt sich der Verkehr als eine echte Teilmenge der Mobilität verstehen, da dieser entsteht, weil sich Personen aus ihrem zur Verfügung stehenden Raum für eine bestimmte Mobilitätsvariante entscheiden. ¹³ Es kann ein und dasselbe Mobilitätsniveau mit viel oder wenig Verkehr erreicht werden, entscheidend ist die Dichte der zur Verfügung stehenden räumlichen Systeme. ¹⁴ Diez / Reindl / Brachat sprechen in dieser Verbindung von der Verkehrsmobilität. Sie beinhaltet die individuelle Fähigkeit, ausgewählte Ziele durch die jeweils gewünschten Verkehrszwecke in einem bestimmten Zeitfenster zu erreichen. Der aus dieser Verkehrsmobilität resultierende Personenverkehr lässt sich weiter nach seiner Organisationsform (öffentlicher Verkehr - Individualverkehr), nach zugänglichen Verkehrsräumen (Straße, Schiene, Luft und Wasser) und in Abhängigkeit vom Zweck des Verkehrs in Berufs-, Ausbildungs-, Dienstreise- und Geschäftsverkehr untergliedern. 15

Der Begriff Verkehrsmobilität vereint also die Bedeutung von Beweglichkeit und Bewegung sowie die Zielerreichbarkeit und die tatsächliche Zielerreichung. Man spricht von potenzieller und realisierter Mobilität. Diese erweiterte Betrachtung spielt vor allem im Bereich von urbanen Gebieten eine zentrale Bedeutung. Die urbanen Ballungsräume tragen im Vergleich zu den ländlicheren Gebieten

¹⁰ Vgl. O.V. (2011) (online).

¹¹ Vgl. Ammoser, Hendrik / Hoppe, Mirko (2006), S. 25.

¹² Vgl. Diez, Willi / Reindl, Stefan / Brachat, Hannes (2005), S. 22.

¹³ Vgl. Zierer, Maria Heide / Zierer, Klaus (2010), S. 25.

¹⁴ Vgl. O.V. (2010) (online).

¹⁵ Vgl. Diez, Willi / Reindl, Stefan / Brachat, Hannes (2005), S. 23f.

(Mobilität der kurzen Wege). Demgegenüber gewährleistet das Automobil eine hohe potenzielle Mobilität durch die Vergrößerung des Aktionsradius (Mobilität der langen Wege). Vor dem Hintergrund einer zukünftigen Mobilität in den Ballungsräumen sollte die Erreichbarkeit durch eine Angebotsverdichtung verbessert werden. Das Hauptaugenmerk sollte auf der intensiveren Raumausnutzung bei gleichzeitiger Aufwertung des Raumes liegen. Die Erhaltung oder Steigerung der Mobilität ist langfristig nur mit weniger Verkehrsaufwand, d.h. einer Mobilität der kurzen Wege realisierbar. 16

2.1.2 Mobilitätsmuster und Mobilitätssysteme

Mobilitätsmuster beschreiben im Gegensatz zu den vorigen Begriffsklärungen nun die physische Komponente und zwar Verhaltensweisen, die zur Befriedigung der individuellen Mobilitätsbedürfnisse beitragen. In dem in Abbildung 1 dargestellten Mobilitätsmuster wird das Individuum nach zwei Klassifizierungs-

die größte Wertschätzung. Anhaltende Trends des letzten Jahrzehnts belegen, dass die Sicherstellung eines hohen Mobilitätsgrades nicht an Wichtigkeit eingebüßt hat, jedoch der Besitz eines Automobils dafür nicht mehr zwingend erforderlich ist. 18

2.2 Verkehrsdienstleistungen

Um einen Überblick zu bekommen, wie das jeweilige Mobilitätsverhalten differenziert werden kann, sollen die verschiedenen Integrationsstufen des Mobilitätsmanagements durch die Begriffe monomodal, multimodal und intermodal unterschieden werden. Ausgangspunkt ist dabei immer der individuelle Weg, bzw. die Fahrt einer Person. 19

Monomodales Mobilitätsmanagement: Nutzung eines Verkehrsmittels für alle Wege.

Multimodales Mobilitätsmanagement: Wechselnde Verkehrsmittelnutzung bei unterschiedlichen Wegen. 20

Intermodales Mobilitätsmanagement: Verknüpfte Nutzung unterschiedlicher

Durch die Zunahme des motorisierten Individualverkehrs ist die intermodale Nutzung der Verkehrsmittel über die Jahre zurückgegangen. Personen, die sich ein Automobil angeschafft haben, nutzten es in der Regel auch als Hauptverkehrsmittel, damit wurden sie monomodal. Durch die heute problemlosere Informationsverfügbarkeit vollzog sich eine gewisse (Rück-) Eroberung von Autofahrern für die intermodale Verkehrsbewältigung. Neue Mobilitätskonzepte,

¹⁸ Vgl. Diez, Willi / Reindl, Stefan / Brachat, Hannes (2005), S. 449.

¹⁹ Vgl. Beutler, Felix / Brackmann, Jörg (1999), S. 4.

²⁰ Vgl. Kummer, Sebastian (2006), S .48.

²¹ Vgl. Beutler, Felix (2004), S. 9.

realisiert werden, setzen genau an diesem Punkt an. 22

Zur Verdeutlichung soll nachfolgende Grafik Aufschluss geben. Die beschriebenen neuen Mobilitätskonzepte finden sich im automobilen Dienstleistungsspektrum in der Rubrik „Mobilität erweiternd“ wieder.

Betrachtet man die heutigen „Mobilität schaffenden“ Dienstleistungen, so müssen das Leasing und die Finanzierung hervorgehoben werden. Sie haben einen Anteil von nahezu 75 Prozent an allen Neuzulassungen. ²³ Häufig werden zu diesen Leistungen noch Serviceleistungen und Versicherungen zu einem Komplettangebot geschnürt, man spricht dann von „Flatrate-Angeboten“.

hunderts dargestellt. Auf die „Mobilität erweiternden“ Dienstleistungen aus Abbildung 2 wird in Gliederungspunkt 3.2.3 näher eingegangen und mit aktuellen Beispielen deren konkrete Umsetzung beleuchtet.

²² Vgl. Beutler, Felix / Brackmann, Jörg (1999), S. 4.

²³ Vgl. Stenner, Frank (2010), S. 86.