Inhaltsverzeichnis

1.  Einleitung  1

2.  Die Eisenbahn als strategisches Element  2

2.1  Eisenbahn und Militär in Preußen vor den „Einigungskriegen“  2

2.2  Die Rolle der Eisenbahn in der Moltkeschen Strategie  4

3.  Die „Einigungskriege“ als Katalysator des Eisenbahntransports.  9

3.1  Der Krieg gegen Dänemark 1864 als erste große Bewährungsprobe.  9

3.2  Die Feldzüge in Böhmen und Mitteldeutschland 1866  11

3.3  Der durchgeplante Eisenbahnaufmarsch gegen Frankreich  15

4.  Zusammenfassung.  18

5.  Anhang  20

6.  Verzeichnis.  21

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1. Einleitung

Die vorliegende Arbeit gliedert sich in zwei g roße Themenkomplexe, die die Kohärenz zwischen der Moltkes chen Kriegsstrategie und d er Nutzung moderner Transportm ittel für die Truppenmobilmachung m it Hilfe der Eisenbahn wä hrend der „Einigungs kriege“ analysiert. Der Zeitrahmen des Hauptteils liegt hierbe i zwischen 1864 und 1871, wobei anfangs die Geschichte der militärischen Nutzung der Bahn in P reußen vor dem Krieg gegen Dänemark dargestellt wird. Hinzu kommt ein kurzer Überblic k über das strategische Konzept Helmuth von Moltkes des Älteren (1800-1891), der in seiner Funktion als Chef des preußischen Generalstabs maßgeblichen Einfluss auf die Art und Form der Mobilmachung hatte.

Im darauffolgenden Teil wird die Rolle de r Eisenbahn in den Kriegen gegen Dä nemark, Habsburg bzw. die deutschen Mittelstaaten und Frankreich hinsichtlich ihrer Bedeutung für den schnellen Transport der Armeen an die Front, die Versorgung der selbigen und kriegsentscheidenden Einfluss untersucht. Die Arbeit beabsichtigt dabei einen groben Überblick und keine erschöpfenden Schilderungen s ämtlicher Aktionen der Bahn im Verlaufe der F eldzüge zu geben.

Im Folgenden soll bewiesen werden, dass Mo ltke bewusst die Eisenbahn als Ergänzung für den herkömmlichen Truppenaufmarsch auf Cha usseen nutzte, in seine Strategie einband und auf das m oderne Kommunikationsmittel der Telegr afie zurückgriff, um den preußischen Armeen eine relativ große Flexibilität zu geben, die sich kriegsentscheidend auswirkte.

Die in der Arbeit verwendeten Zitate wurden sämtlich in ihrer ursprünglichen For m belassen, d.h. dass die Rechtschreibung nicht verändert wurde, wobei die zitierten Quellen durch die kursive Schriftweise hervorgehoben sind.

Der aktuelle Forschungs stand bezüg lich der Ei senbahngeschichte in Pr eußen stellt das fundierte und gut überschaubare W erk von Klaus-Jürgen Brem m („Von der Chaussee zur Schiene. Militär und Eisenbahn in Preußen 1833 bis 1866 .“) dar. Darin wird eine anschaulich e Übersicht über den sukzessiven Bedeutungszuw achs der Bahn für das Militär in der Hohenzollernmonarchie und ein Ausblick auf die Kr iegshandlungen des Jahres 1870 gegeben. Des Weiteren sticht Dierk Walters Buch („ Preußische Heeres reformen 1807-1870. Militär ische Innovation und der Mythos der Roonschen Reform .“) hervor, welches besonders gut die Be- ~ 2 ~   

deutung der neuen technischen E rrungenschaften für die Kriegsführung im 19. Jahrhundert darstellt und dabei in keine deutsch-zentristische Perspektive verfällt.

Weiterhin dient das im Anhang befindliche Kartenmaterial der optischen Vergegenwärtigung in Bezug auf das unterschiedliche Liniennetz , das in P reußen und Habsburg vor dem Deutschen Krieg 1866 bestand und Auswirkungen auf die Feldzüge in Böhmen und Mitteldeutsch-land hatte.

2. Die Eisenbahn als strategisches Element

2.1 Eisenbahn und Militär in Preußen vor den „Einigungskriegen“

Im Zuge der Industrialisierung kam der Eisenbahn eine zunehmend immanente Bedeutung zu. Die Überwindung großer Strecken, die Verbin dung weiter Räum e und som it die Intensivierung des Verkehrs in Bezug auf Tempo und Transportkapazität gingen damit einher. 1

Obwohl die Militärs dem Schienenverkehr anfangs skeptis ch bis ableh nend gegenüber standen, revolutionierte dieser die Logistik und Operationsführung. Dabei bot die Bahn dem Verteidiger dahingehend einen wesent lichen Vorteil, dass dieser schne ll auf seiner inneren Linie Truppen verschieben konnte. Erstm alig verlegten die Briten Truppenteile in Friedenszeiten innerhalb ih res Te rritoriums, ² was aber nicht gleichbedeutend mit einer inten siven bzw. offensiven Nutzung der neuen Technologie einherging. 3

Der klare V orteil des B ahntransports lag darin, dass Kampftruppen ihren Zielort in guter ge-sundheitlicher Konstitution ohne die bisherigen wochenlangen erschöpfenden Märsche durchstehen zu müssen, erreichten. Allerdings blieb der Nutzen der schnelleren Verlegung von Sol-                                                              

¹  Vgl. Grundkurs Mil. S. 346. 

²  Am 15. September 1830 wurde ein britisches Regiment von Liverpool  nach Manchester per Bahn verlegt. Die  34 Meilen lange Strecke wurde innerhalb von zwei Stunden zurückgelegt, was früher ein Fußmarsch von zwei  Tagen bedeutet hatte (vgl. Bremm S. 117). 

³  Vgl. Walter S. 125.  ~ 3 ~   

daten auf die operative Aufm arschphase beschränkt, da die Verlade- gegenüber der Fahrtzeit auf kurzen Strecken in einem ungünstigen Verhältnis stand. 4

In Preußen galt der E isenbahntransport anfangs als zu teuer und die Leistungskapazität der Züge bot keinen vorteilhaften Ersatz für die Chausseen. ⁵ Mitte der 1830er Jahre sah die preußische Militärspitze die Bahn als Ergänzung zu den herkömm lichen Formen der Truppenverlegung. Das bewährte auf Chausseen gestützte System der Militär- und Etappenstraßen wurde vorerst von der Arm eeführung weiterhin fa vorisiert. Ausschlagge bend hierfür war die Meinung, dass die Eisenbahn nicht in der Lage wäre größere Truppenverbände zu transportieren. 6

Ausschließlich private Investoren förderten bzw. errichteten die er sten Eisenbahnen unter strenger staatlicher Aufsicht - dies begann sich erst ab 1842 allm ählich zu ändern, als eine verstärkte Beteiligung der Regierung an der Finanzierung von Bahnen einsetzte. 7

Ab diesem Jahr unterstützte der Staat Privatleut e, die in die Eisenbahn investierten mit Zinsgarantien. Bereits 1838 war das preußische Ei senbahngesetz verabschiedet worden, welches den Ausbau des Schienennetzes in größerem Maßstab fördern sollte. 1842 folgte das Eisenbahnfinanzierungsgesetz als Reaktion au f die fr anzösische Eisenbahnpolitik. ⁸ Dieses sah den Ausbau der preußis chen Eisenbahn en und die An lage wichtiger m ilitärischer Strecken vor. Somit stand die Bahnpolitik der Hohenzollern monarchie im größeren Z usammenhang strategischer Erwägungen. 9

Die zaghafte Nutzung v on militärischen Eisenbahntransporten änderte s ich während des Jahres 1848 merklich. In einem Zeitraum von wenigen Wochen waren mehrere zehntausend Soldaten an bedrohte Abschnitte befördert worden. Dabei wurden jedoch nur geringe Fortschritte in der Zusammenarbeit zwisch en den Militärbehörden und de n zivilen E isenbahngesellschaf-

⁴  Vgl. Walter S. 127. 

⁵  Die erste Eisenbahnlinie in Preußen zwischen Berlin und Potsdam wurde 1838 eröffnet. Bereits ein Jahr später   transportierte der erste Militärtransport 8.000 Mann und 50 Pferde auf dieser Strecke (vgl. Bremm S. 116). 

⁶  Vgl. Grundkurs Mil.gesch S. 346. 

⁷  Vgl. Bremm S. 100. 

⁸   Frankreich  setzte  auf  weiträumige  Planungen  und  berücksichtigte  bewusst  strategische  Gesichtspunkte.  Im  Gebiet des Deutschen Bundes hingegen wuchsen die Eisenbahnnetze sukzessiv zusammen, wodurch der Unter‐ schied zwischen Nationalstaat und Staatenbund in Bezug auf die Ausdehnung des Schienennetzes deutlich wird  (vgl. Dt. Mil.gesch Bd. II, Abschnitt IV, Teil 2, S. 361). 

⁹  Vgl. Grundkurs Mil.gesch S. 347.  ~ 4 ~   

ten erzielt sowie in der Entwicklung spezielle r Vorschriften für die Organisierung von Trup-pentransporten. 10

Dennoch fanden kaum Truppentransporte in de r Zeit bis zum Deutsc h-Dänischen Krieg 1864 statt. Hierbei bilden jedoch die Revoluti onsjahre 1848/50 eine Ausnahm e, da die großen Truppenverschiebungen mit der Bahn wertvolle Erfahrungen für den preußischen Generalstab in puncto zukünftige Mobilmachungsplanungen lieferten. 11

Eine wichtige Rolle in der Verknüpfung von M ilitär und Eisenbahn nimmt Moltkes Vorgänger im Amt des Chefs des Generalstabs - Ka rl Friedrich W ilhelm v. Reyher (1786-1857)ein. Dieser erkannte die zukünftige Bedeutung von Kriegf ührung und Eisenbahnwesen und gab mehrere Gutachten in Auftrag, die sich z.B. mit Überlegungen über die Bahnliniensicherung durch Festungen beschäftigten. ¹² Allerdings traf er keine unmittelbaren Absprachen mit dem Handelsm inisterium und den l okalen Bahnverwaltungen, da sich der Privatbahnbau zu dieser Zeit nach wirtsc haftlichen Gesichtspun kten r ichtete, wobei sich beim Bau der Ost-West-Achse ¹³ zivile und militärische Interessen überschnitten. Erst Moltke bezog die punktuellen Ansätze gezielt in sein e Aufmarschplanungen m it ein, was eine klare Aufwertung der Eisenbahn im militärischen Bereich bedeutete. 14

Im Folgenden soll nun die konkrete Rolle der Ei senbahn in der Strategie Moltkes erläutert werden.

2.2 Die Rolle der Eisenbahn in der Moltkeschen Strategie

Das Konzept Moltkes bestand ve reinfacht darin, dass die preußische Armee in kleine Einheiten geteilt wurde, die an benötigten S tellen schnell eingesetzt bzw. verschoben werden konnten. Erst auf dem Schlachtfeld sollten die ei nzelnen Truppenteile zu sammengeführt werden, um den ent scheidenden Schlag durchführen zu können. Der Vorteil dieser Strategie lag in

¹⁰  Vgl. Bremm S. 154. 

¹¹  Vgl. Grundkurs Mil. gesch. S. 347. 

¹²   Unter  anderem  wurden  auch  Fahrpläne  im  Falle  der  Mobilmachung  erstellt,  die  einen  schnellen  Truppen‐ transport gewährleisten sollten (vgl. Grundkurs Mil.gesch S. 347). 

¹³  ???? 

¹⁴  Vgl. Dt. Mil. gesch Band II, Abschnitt IV, Teil 2, S. 361.  ~ 5 ~