Inhaltsverzeichnis

1  Einleitung  3

2  Integrationstheorien.  4

2.1  Neofunktionalismus  4

2.2  Intergouvernementalismus  5

3  Der Europäische Luftverkehrsmarkt  7

3.1  Entwicklungen vom Chicagoer Abkommen bis zur ersten EG-Erweiterung  7

3.2  Liberalisierung des US-Luftverkehrsmarktes und deren Folgen für die EG.  8

3.3  Politics in der EG auf dem Weg zur achten Freiheit der Luft.  9

4  Schlussfolgerungen  11

5  Bibliographie  13

5.1  Gedruckte Literatur  13

5.2  Internetressourcen  14

6  Anhang  15

6.1  Die acht Freiheiten der Luft  15

6.2  Abkürzungsverzeichnis  16

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1 Einleitung

Seit dem 1. April 1997 ist der zivile Luftverkehr in der Europäischen Union (EU) vollständig liberalisiert und dereguliert. Damit wurde allen in der EU registrierten Fluggesellschaften, die achte und letzte Freiheit der Luft (vgl. Kap. 6.1), die Kabotage, gewährleistet. Die Kabotage erlaubt diesen Fluggesellschaften in jedem anderen EU-Land, ausserhalb des Registrierungsstaats, Inlandflüge (domestic flights) anzubieten und durchzuführen (Arndt 2004: 17, 58). Der Weg von der ersten Freiheit der Luft bis zur Kabotage begann mit der Convention on International Civil Aviation (Chicagoer Abkommen) vom 7. Dezember 1944. In Art. 1 des Abkommens wird festgehalten, dass die Souveränität der Staaten (über ihren Luftraum) als Basis der internationalen Luftfahrt dient und dass gem. Art. 6 keine Fluggesellschaft ohne das Einverständnis eines betroffenen Staates dessen Luftraum oder Territorium benützen darf (ICAO 2006; Hartmann-Rüppel 2002: 24f.).

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs wurde der freie Wettbewerb der Fluggesellschaften einerseits also durch das Chicagoer Abkommen und der aus ihm hervorgegangenen International Civil Aviation Organization (ICAO), andererseits durch Tarifabsprachen im Rahmen der International Air Transportation Association (IATA) und bilateralen Abkommen zwischen Staaten beschränkt. Somit waren den international tätigen Fluglinien vorerst drei wichtige Voraussetzungen zu einer uneingeschränkten Marktteilnahme vorenthalten: (1) Der offene Zugang zum Markt, der das Einrichten eines Streckennetzes erlaubt, (2) die freie Wahl der eigenen Mittel in Bezug auf das eigene Verkehrsvolumen (Quantität und Frequenzen der Flüge) und (3) die Möglichkeit marktgerechte Tarife zu bilden (Hartmann-Rüppel 2002: 24f.). Mit der Gründung erster europäischer Institutionen war die Erwartung verbunden, dass sich die Menschen in Europa frei und regelmässiger bewegen können. Dem standen die Marktbeschränkungen im Luftverkehr demnach diametral und stärker als in anderen Verkehrsbranchen entgegen. Gerade deswegen hatte die Luftfahrt das Potential einen integralen Teil in der politischen Integration (West-)Europas zu spielen, sollten dem Luftverkehrsmarkt die Voraussetzungen zu einer uneingeschränkten Marktteilnahme gewährleistet werden (Lawton 1999: 91f.). Unter der Berücksichtigung, dass die Entwicklung der Luftfahrt in einem Zusammenhang mit dem Integrationsprozess Europas steht, ist für meine Analyse folgende Fragestellung von Interesse: Inwiefern trug die (zunehmende) wirtschaftliche Liberalisierung der Luftfahrt zu einer Vertiefung der europäischen Integration bei? Zur Beantwortung meiner Frage verwende ich die integrationstheoretischen Ansätze des eofunktionalismus und des Intergouvernementalismus. Diese beiden wichtigen Integrationsthe-

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orien prägen die wissenschaftliche Debatte seit Ende der 1950er Jahre und bieten unterschiedliche Erklärungsmodelle für Prozesse regionaler Integration an (Faber 2005: 23). Der Zeitraum, welcher in der Analyse berücksichtigt wird, reicht vom Ende des Zweiten Weltkriegs, als mit dem Chicagoer Abkommen ein wichtiges Regelwerk der Zivilluftfahrt geschaffen wurde, bis zum Ende des 20. Jahrhunderts, als die Deregulierung des europäischen Luftverkehrsmarkts abgeschlossen war. In der vorliegenden Untersuchung werden sowohl die Analyseebene der Staaten als auch die über den Staaten liegende, supranationale Ebene betrachtet. Nachfolgend werden zuerst die Prämissen des Neofunktionalismus und des Intergouvernementalismus präsentiert und wichtige Begriffe definiert. Das darauffolgende Kapitel analysiert die Auswirkungen der Entwicklungen des Luftverkehrsmarkts auf die europäische Integration mit Hilfe der Integrations-theorien. Zuletzt folgen die Beantwortung meiner oben erwähnten Fragestellung sowie eine Kritik an der Anwendbarkeit der Theorien auf die Integrationsprozesse.

2 Integrationstheorien

Der im Zentrum dieser Arbeit stehende Begriff Integration kann in verschiedenen Bedeutungszusammenhängen stehen und auch verschieden verstanden werden. Eine - für diese Arbeit fruchtbare - mögliche Definition versteht Integration als „friedliche und freiwillige Zusammenführung von Gesellschaften, Staaten und Volkswirtschaften über bislang bestehende nationale, verfassungspolitische und wirtschaftspolitische Grenzen hinweg“ (Kohler-Koch/Schmidberger 1996: 152). Von politikwissenschaftlichem Interesse ist dabei in erster Linie der Prozess der Integration und nicht ein statischer Zustand oder eine normative Zielgrösse. Die bedeutende Stellung des Neofunktionalismus und des Intergouvernementalismus beziehen die beiden Integrationstheorien aus ihrer Anknüpfung an den Idealismus bzw. Realismus, welches beides wichtige Theorien und Denkrichtungen innerhalb der Internationalen Beziehungen sind (Faber 2005: 23). Beide Integrationstheorien konnten bisher keine abschliessenden Antworten auf Integrationsprozesse bieten, nicht zuletzt wegen der Dynamik der sich stetig verändernden Formen, sowie der politischen Prozesse (politics) der Europäischen Gemeinschaft (EG) bzw. EU (Bauer/Voelzkow 2004: 13f.).

2.1 eofunktionalismus

Der Ende der 1950er Jahre von Haas formulierte Neofunktionalismus, wurde als direkte Reaktion auf die Gründung der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl (EGKS), 1951, der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG) und der Europäischen Atomgemeinschaft (Eu-

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roatom), beide 1957, verstanden. Seine Theorie basierte auf drei zentralen Annahmen: (1) Pluralistische Gesellschaftsstruktur: Politikgestaltung in Westeuropa findet sowohl im nationalen als auch im supranationalen Umfeld, hauptsächlich aufgrund von Aktivitäten organisierter Gruppen mit Partikulärinteressen, statt. (2) Technisch-funktionalistisches Staats- und Politikverständnis: Politische Funktionen werden nicht mehr von der Wirtschaft, Wohlfahrt oder Bildung zu trennen sein und die supranationale Ebene wird die technokratischen politischen Praktiken der Nationalstaaten übernehmen. (3) Rationales und gewinnorientiertes Verhalten der Akteure: Nach durchlaufenem Lernprozess stellen die Akteure des Integrationsprozesses fest, dass ihre Interessen auf supranationaler Ebene besser aufgehoben sind, als auf staatlicher Ebene (Faber 2005: 38f., 42-44).

Der von Haas verwendete Erklärungsansatz ist damit sehr deterministisch und impliziert, dass das Verhalten der Akteure „[i]n letzter Konsequenz […] somit immer nur nach einer gesteigerten Nachfrage nach Integration führen“ (Faber 2005: 46) kann. Dieser spill-over-Effekt verblieb in der weiteren Entwicklung der neofunktionalistischen Theorie. Der ursprüngliche Determinismus aber war ausgeräumt, indem nun davon ausgegangen wurde, dass das ursprüngliche Theoriemodell zwar notwendige, aber nicht hinreichende Bedingungen zur Erklärung regionaler Integration bereitstellte (Faber 2005: 76). So ging z.B. Nye davon aus, dass sich der Integrationsprozess mit der Zeit eher verlangsamt als beschleunigt. Weiter konstatierte er, dass positive Integration, d.h. politische Integrationsmassnahmen schwieriger realisierbar sind, als leichter ver-handelbare Liberalisierungsmassnahmen der Marktwirtschaft, also negative Integration (vgl. Pinder 1972: 126). Schliesslich tendieren Integrationsprozesse zu einem Equilibrium, das sich in der Präferenz der Entscheidungsträger für den Status quo ausdrückt. Dies führt zu einer bestimmten Trägheit des gesamten Prozesses der regionalen Integration (Nye 1970: 802, 828-830).

2.2 Intergouvernementalismus

Ab Mitte der 1960er Jahre begann die Theorie des Intergouvernementalismus an Bedeutung zu gewinnen, weil immer mehr Entscheidungen, welche in der EG getroffen wurden, auf der Basis intergouvernementaler Verhandlungsprozesse (z.B. im Ministerrat (Rat)) entstanden. Zu Beginn der Theorieentwicklung stand die Kritik am Neofunktionalismus. Hoffmann, der einflussreichste Intergouvernementalist dieser Zeit, kritisierte (1) die Entpolitisierung bzw. Technisierung politischer Systeme, die dann zu einem neuen supranationalen (politischen) System führen sollte. Des Weiteren kritisierte er (2) die fehlende Unterscheidung verschiedener Politikbereiche (policy areas), (3) die fehlende Berücksichtigung des Einflusses von Staaten ausserhalb

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