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Inhaltsverzeichnis   

Inhaltsverzeichnis   II

1.  Grundlagen der Untersuchung, Gang der Arbeit, Abgrenzung  1

2.  Das Risiko und die Aufgabe des Risk-Managements  3

2.1  Der Risikobegriff  3

2.2  Versicherbares und unversicherbares Risiko  4

2.2.1  Direkte Folgekosten durch das Schadenereignis  4

2.2.2  Indirekte Folgekosten durch das Schadenereignis  8

2.2.3  Das Reputationsrisiko und andere Begleitumstände  9

2.3  Die Risikoanalyse  11

2.4  Einsatz der risikopolitischen Instrumente  12

3.  Kernrisiken bei Kraftfahrzeugflotten und die damit verbundenen  

Ma  ßnahmenmöglichkeiten  14

3.1  Organisatorische Maßnahmen  14

3.2  Personelle Maßnahmen  16

3.3  Technische Maßnahmen  19

4.  Externe Unterstützung beim betrieblichen Risk-Management  23

4.1  Risk-Management-Beratung als Dienstleistung der Assekuranzwirtschaft  23

4.2  Unfallforschung der Versicherungswirtschaftsverbände  27

4.3  Genossenschaften und Verbände des Verkehrsgewerbes und ihre  

Schadenverh  ütungsarbeit  28

4.4  Staatlich unterstützte Maßnahmen  29

5.  Schlussfolgerung und Ausblick  30

Abk  ürzungsverzeichnis  33

Literaturverzeichnis   36

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1. Grundlagen der Untersuchung, Gang der Arbeit, Abgrenzung

Die Anzahl der in Deutschland zugelassen Kraftfahrzeuge steigt stetig. Ähnliches gilt für die Beförderungsleistung im Straßengüterverkehr, die von 1995 bis 2008 um 44 % angestiegen ist. ¹ Mehr Verkehrsteilnehmer bedeuten auch mehr potenzielle Gefahrenquellen, denn noch immer sind die meisten Straßenverkehrsunfälle mit Personenschaden auf menschliches Verhalten zurückzuführen. ² Demzufolge erhöht sich auch das Risiko für den Kraftfahrzeugflotteninhaber. Der Abschluss eines Kraftfahrzeugversicherungsvertrages deckt nicht alle Risiken; ein Teil des Risikos bleibt je nach Versicherungsumfang beim Unternehmer. Untersuchungen der Gesellschaft für die Schadenverhütung im Verkehrsgewerbe (GSV) aus dem Jahre 1995 haben ergeben, dass trotz Versicherungsschutz z.B. bei einem Schaden mit einem motorisierten Nutzfahrzeug durchschnittlich Kosten pro Schaden von ca. € 2.200 bis € 2.900 vom Unternehmer zu tragen sind. ³ Diese Arbeit zeigt, welche Risiken trotz Versicherungsvertrag beim Unternehmer verbleiben, welche Maßnahmen er durch gezieltes Risk-Management zur Reduzierung seines Risikos - und damit auch seiner Kosten ⁴ - einleiten kann und welche externe Unterstützung er hierbei erhält.

In Kapitel 2 wird zunächst die Problematik eines einheitlichen Risikobegriffes erörtert und die für diese Arbeit zugrundeliegende Definition dargestellt. Ferner wird aufgezeigt, dass der Abschluss einer Versicherung nicht gleichbedeutend mit einem Betriebsalltag ohne Risiko ist, sondern dass aus einem Verkehrsunfall oder einem anderen Schadenereignis sowohl direkte als auch indirekte Folgekosten für den Versicherungsnehmer entstehen können; auf das zu den Schadenereignisfolgekosten gehörende Reputationsrisiko und andere schwer in Geld zu beziffernde Folgen wird in einem Unterkapitel besonders eingegangen. Die Risikoanalyse, die die Basis für jegliche Handlungsalternativen im Risk-Management bildet, wird zusammen mit verschiedenen Identifikations- und Bewertungsinstrumenten vorgestellt. Anschließend gibt der Autor einen Überblick über die im Risk-Management für den versicherten Fuhrpark einsetzbaren risikopolitischen Instrumente.

¹ Vgl. STATISTISCHES BUNDESAMT (Hrsg.): Statistisches Jahrbuch 2009 für die Bundesrepublik Deutschland, 1. Auflage, Wiesbaden 2009, S. 420

² Vgl. STATISTISCHES BUNDESAMT (Hrsg.): Unfallentwicklung auf deutschen Strassen 2008 (2009-07-24),

http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/Sites/destatis/Internet/DE/Presse/pk/2009/Unfallgeschehen/be gleitheft__Unfallgeschehen,property=file.pdf (2010-05-15, 19:28 MEZ), S. 23

³ Vgl. GWEHENBERGER, Johann u.a.: Schadenverhütung bei Fahrzeugflotten. Wie Geschäftsführer, Chief-Financial-Officer und Fuhrparkleiter Sicherheit und Effizienz erhöhen. 1. Auflage, München 2005, S. 22, , zitiert nach GSV, GESELLSCHAFT FÜR SCHADENSVERHÜTUNG IM VERKEHRSGEWERBE (Hrsg.): Wirtschaftlichkeitsanalyse für Fahrzeugflotten, Neufahrn 1995

⁴ Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 12

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Kapitel 3 zeigt, was es mit den „Three E“ auf sich hat: „Enforcement“, „Education“ und „Engineering“. ¹ Unter den organisatorischen Maßnahmen werden die Rahmenbedingungen analysiert, die dem Betrieb bei der Erzielung von Erfolgen durch Risk-Management helfen können. Die vom Fahrer ausgehenden Schadenverhütungsmöglichkeiten fallen unter die persönlichen Maßnahmen; primär geht es hier um die Schaffung einer erweiterten Risikowahrnehmung, die Heranführung an ein erfolgreiches Human Machine Interface (HMI) und berufsbedingte Schulungen. Anschließend werden eine Auswahl der sich stetig weiterentwickelnden Technik und möglicher technischer Maßnahmen im Rahmen des Risk-Managements vorgestellt.

In Kapitel 4 wird dargestellt, wie das betriebliche Risk-Management des Fuhrparkinhabers von externen Gesellschaften, Verbänden und Institutionen unterstützt wird. Eine zentrale Rolle spielen hierbei Versicherer und Versicherungsmakler, die im Rahmen der Risk-Management-Beratung ihre Versicherungsnehmer bzw. Kunden unterstützen. Im Anschluss wird kurz auf die Struktur und die Unfallforschung - und damit Risk-Management-Unterstützung - des nationalen und des europäischen Versicherungsverbandes eingegangen. Ferner wird die Aufklärungs- und Forschungsarbeit der Verbände und Genossenschaften des Verkehrsgewerbes bezüglich Schadenverhütung am Beispiel von zwei Projekten angesprochen. Da auch der Staat den Unternehmer bei der Schadenverhütung unterstützt, werden die aktuellen Förderprogramme und eine erst kürzlich in Kraft getretene Änderung des Gesetzes über die Grundqualifikation und Weiterbildung der Fahrer bestimmter Kraftfahrzeuge für den Güterkraft- oder Personenverkehr (BKrFQG) vorgestellt.

Als Abschluss folgt in Kapitel 5 eine Zusammenfassung und der Autor wagt einen Blick in die Zukunft.

Alle Ausführungen beziehen sich, sofern nichts anderes angemerkt ist, auf die Kraftfahrzeugversicherung. Ferner wurden die von der Arbeitsgruppe Bedingungen der Kommission Kraftfahrt Betrieb (KKB) des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV) empfohlenen Allgemeinen Bedingungen für die Kraftfahrzeug-Versicherung (AKB) ² zu Grunde gelegt; individuelle Abweichungen in den AKB einzelner Gesellschaften blieben somit unberücksichtigt, sofern sie nicht ausdrücklich erwähnt werden. Der Einfachheit halber wird in den Ausführungen impliziert, dass der Unternehmer, der Fuhrparkinhaber, der Kraftfahrzeughalter und der Versicherungsneh-                                                             

¹ Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 40-41

² Vgl. GESAMTVERBAND DER DEUTSCHEN VERSICHERUNGSWIRTSCHAFT E.V. (Hrsg.): Allgemeine Bedingungen für die Kfz-Versicherung. AKB 2008 - Stand 09.07.2008 (2008-07-23),

http://www.gdv.de/Downloads/Bedingungen/AKB-2008.pdf (2010-05-01, 17:14 MEZ)

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mer die gleiche Person ist; nach den Erfahrungen des Autors ist dies auch in der Praxis fast ausschließlich der Fall.

2. Das Risiko und die Aufgabe des Risk-Managements

2.1 Der Risikobegriff

Zahlreiche Wirtschaftswissenschaftler haben sich damit beschäftigt, einen allgemein gültigen Risikobegriff zu ermitteln und festzulegen. Je nach subjektiver Meinung des jeweiligen Autors und den Zielen, die er mit seiner Definition verfolgt, variiert der Risikobegriff jedoch. ¹ So wird auch der Verfasser dieser Arbeit, nach einer kurzen Reise zum Ursprung des Wortes an sich und dem Aufzeigen von Gemeinsamkeiten bestehender Begriffe, eine Definition wählen, die als Grundlage für die weiteren Ausführungen dient.

Ein Blick in die Etymologie zeigt verschiedene Wurzeln des Wortes. Der Ursprung des Wortes kann auf die griechische Vokabel riza, welche Wurzel bedeutet und damit eine Stolpergefahr darstellt, ² und auf das arabische Wort risc, das Schicksal bedeutet, ³ zurückgeführt werden. Ferner stammt der Begriff Risiko vom italienische Term ris(i)co ab, welcher Klippe bedeutet. Mit Klippen werden z.B. in der Seefahrt im Allgemeinen Gefahren verbunden. ⁴ In der chinesischen Schrift beinhaltet der Ausdruck für Risiko das Zeichen für Gefahr, aber auch das Zeichen für Chance. ⁵ Die allgemeine Basis aller Definitionsversuche ist, dass es sich nur dann um Risiko handelt, wenn die Ungewissheit über ein mit negativen Folgen verbundenes Ereignis vorliegt. Dieses Informationsdefizit bezieht sich in der Regel auf zukünftige Geschehnisse und Umstände. Die Ungewissheit bezieht sich entweder auf den Zeitpunkt, den Ort, die Form oder den Umfang des negativen Resultates; auch eine Kombination dieser Charakteristika ist möglich. 6

Für die Versicherungstechnik ist die Wahl einer Definition auf der Grundlage von Probabilitätsverteilungen von zufallsabhängigen Abläufen bzw. zufälliger Unbekannter sinnvoll. 7

¹ Vgl. KARTEN, Walter: Versicherungsbetriebslehre. Kernfragen aus entscheidungsorientierter Sicht.

1. Auflage, Karlsruhe 2000, S. 3-4; so auch ROMEIKE, Frank: Lexikon Risiko-Management. 1000 Begriffe rund ums Risiko-Management nachschlagen, verstehen, anwenden. 1. Auflage, Köln 2004, S. 102

² Vgl. ALTENÄHR, Volker u.a.: Risikomanagement kompakt. 1. Auflage, Karlsruhe 2009, S. 1

³ Vgl. ROMEIKE: Lexikon, S. 102

⁴ Vgl. HELTEN, Elmar: Die Erfassung und Messung des Risikos, in GROßE; Walter u.a. (Hrsg.): Versicherungsbetriebslehre. 4. neu bearb. Auflage, Wiesbaden 1991, S. 127; so auch ROMEIKE: Lexikon, S. 102; so auch ALTENÄHR: Risikomanagement, S. 1-2

⁵ Vgl. BAYERISCHE RÜCKVERSICHERUNG AKTIENGESELLSCHAFT (Hrsg.): Gesellschaft und Unsicherheit, 1. Auflage, Karlsruhe 1987, S. 7

⁶ Vgl. HELTEN: Erfassung, S. 129

⁷ Vgl. KARTEN: Versicherungsbetriebslehre, S. 28

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Bei den folgenden Ausführungen kommt es - analog der DIN VDE 31000, Teil 2 - darauf an, dass sich die Ungewissheit auf die Schwere des Risikos in seinen Ausprägungen der Schadenhäufigkeit und der Schadenhöhe bezieht. ¹ Für den Fuhrparkinhaber besteht demnach das Risiko in der Unsicherheit, ob ein Schaden oder auch mehrere Schäden eintreten und wenn ja, wie hoch diese sein werden.

2.2 Versicherbares und unversicherbares Risiko

2.2.1 Direkte Folgekosten durch das Schadenereignis

Unter direkten Schadenereignisfolgekosten sind die Kosten zu verstehen, die gar nicht oder nicht in voller Höhe vom Versicherungsschutz gedeckt sind und unmittelbar mit dem Schadenereignis in Verbindung stehen. Dies können sowohl Kosten sein, die sich aus einem Haftungsanspruch des geschädigten Dritten ergeben, als auch Kosten, die mit der Reparatur des eigenen Fahrzeuges zusammenhängen. ² Die Kosten können sich aus Selbstbeteiligungen, Deckungssummenbegrenzungen, nicht versicherter Unfallfolgekosten in der Kaskoversicherung, Risikoausschlüssen oder sonstigen Kosten ergeben, wie im Folgenden näher aufgezeigt wird. Der Umfang des Versicherungsschutzes hängt von der individuellen Risikoneigung des Versicherungsnehmers und von dem Produktangebot der Versicherer ab.

Selbstbeteiligungen oder Franchisen werden auf Wunsch des Versicherungsnehmers vereinbart, um die Prämienhöhe zu senken. Sie können aber auch auf Wunsch des Versicherers vereinbart werden, der hiermit das moralische Risiko reduzieren möchte. ³ Die Selbstbeteiligungsvereinbarung in der Form der Abzugsfranchise ist in der Kaskoversicherung standardisiert; ⁴ in der Kraftfahrthaftpflichtversicherung kommt sie in der Regel nur als individuelle Vereinbarung vor. ⁵ Sofern eine Selbstbeteiligung mit dem Kraftfahrzeugversicherer vereinbart ist, hat der Versicherungsnehmer die Selbstbeteili-                                                             

¹ Vgl. FISCHER, Michael u.a.: Lösungsmodelle für die Handhabung von Frequenzschäden, in LEIDINGER, Bernhard (Hrsg.): Schadenmanagement. Maßnahmen zur Schadenminderung -Handhabung von Frequenzschäden, 1. Auflage, Berlin 1998, S. 246

² Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 19

³ Vgl. KARTEN, Walter: Das Einzelrisiko und seine Kalkulation, 1. Auflage, Wiesbaden 1993, S. 32-33; so auch SCHMIDT, Reimer: Versicherungsalphabet. Begriffserläuterungen aus Praxis und Theorie der Individualversicherung, 8. neu bearb. Auflage, Karlsruhe 1991, S. 311

⁴ Vgl. A.2.12 AKB; so auch JACOBSEN, Peter: Allgemeine Bedingungen für die Kraftfahrtversicherung (AKB/AKB 2008), in FEYOCK, Hans u.a. (Hrsg.): Kraftfahrtversicherung. Kommentar, 3. neu bearb. Auflage, München 2009, S. 661 und S. 692-693; so auch GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 19 und S. 22-23

⁵ Vgl. Artikel 17 der Richtlinie 2009/103/EG; so auch AMT FÜR VERÖFFENTLICHUNGEN DER EUROPÄISCHEN UNION (Hrsg.): Richtlinie 2009/103/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. September 2009 über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und die Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht, in Amtsblatt der Europäischen Union, L 263 (2009), S. 14 und S. 21, so auch DER PRÄSIDENT DES BUNDESFINANZHOFS (Hrsg.): Bundesfinanzhof Urteil vom 16.12.2009, II R 44/07 (2010-06-26), http://juris.bundesfinanzhof.de/cgi-

bin/rechtsprechung/druckvorschau.py?Gericht=bfh&Art=en&nr=20852 (2010-06-26, 18:59 MEZ)

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gung in der vereinbarten Höhe zu tragen. Angenommen es gilt eine Abzugsfranchise von € 1.000 in der Vollkaskoversicherung vereinbart und der durch ein versichertes Ereignis entstandene Schaden an dem versicherten Kraftfahrzeug beläuft sich auf € 1.500, so erhält der Versicherungsnehmer € 500 vom Versicherer aus dem Versicherungsvertrag, trägt jedoch € 1.000 selbst.

In der Kaskoversicherung wird bei Personenkraftwagen (Pkw) - und je nach zugrundeliegenden AKB gegebenenfalls auch bei anderen Fahrzeugarten - die Entschädigung infolge eines Diebstahles um einen vereinbarten Prozentsatz gekürzt, wenn das entwendete Fahrzeug zum Zeitpunkt des Diebstahles keine selbstschärfende elektronische Wegfahrsperre hatte. ¹ Sind beispielsweise 10 % Kürzung in den zugrundeliegenden AKB geregelt und der Pkw hatte zum Diebstahlzeitpunkt einen Wiederbeschaffungswert von € 10.000, entschädigt der Versicherer lediglich € 9.000 abzüglich einer gegebenenfalls generell für den Kaskovertrag vereinbarten Abzugsfranchise. Sofern eine generelle Abzugsfranchise nicht vereinbart ist, müssen € 1.000 von dem Versicherungsnehmer aufgebracht werden, wenn er ein vergleichbares Fahrzeug anschaffen möchte. Ist für das Fahrzeug nur eine Teilkaskoversicherung abgeschlossen, hat der Unternehmer den Vandalismus- oder Unfallschaden ² - mit Ausnahme von den über die Teilkaskoversicherung gedeckten Schadenereignissen, wie z.B. Wildunfällen ³ - selbst zu tragen. Besteht auch keine Teilkaskoversicherung, verbleiben alle Reparaturkosten am eigenen Fahrzeug beim Unternehmer, sofern nicht anderweitig Haftungsansprüche geltend gemacht und durchgesetzt werden können. 4

Bei der Kraftfahrzeughaftpflichtversicherung handelt es sich um eine Erstrisikoversicherung. Der Schadenteil, der über die vereinbarte Deckungssumme hinausgeht, ist vom Versicherungsnehmer zu tragen. ⁵ Die deutschen Versicherer bieten in der Regel zwei Deckungssummenvarianten an. Eine dieser Varianten ist die gesetzliche Mindestdeckungssumme, die in der Anlage zu § 4 II des Gesetzes über die Pflichtversicherung für Kraftfahrzeughalter (Pflichtversicherungsgesetz) (PflVG) geregelt ist und für Personenschäden € 7,5 Mio., für Sachschäden € 1 Mio. und für reine Vermögensschäden € 50.000 beträgt; abweichende Mindestdeckungssummen gelten unter im Anhang zum Gesetz geregelten Umständen für Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung und für An-                                                             

¹ Vgl. A.2.6.4 AKB; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 660 und S. 684

² Vgl. A.2.3 AKB; so auch MAIER, Karl u.a.: AKB 2008 und VVG-Reform. Auswirkungen auf die Kraftfahrtversicherung, 1. Auflage, München 2008, S. 58-59; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 659 und S. 678-679

³ Vgl. A.2.2 AKB; so auch MAIER: AKB, S. 49-51; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 658 und S. 672-678

⁴ Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 19 und S. 23

⁵ Vgl. KARTEN: Einzelrisiko, S. 27-28

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hänger. ¹ Der teuerste Unfall, der je durch einen Pkw in Deutschland verursacht wurde, lag mit € 32 Mio. über den Mindestdeckungssummen; ² die europaweit höchsten Kraftfahrzeughaftpflichtschäden ereigneten sich in Frankreich bzw. Großbritannien mit ca. € 75 Mio. bzw. über € 80 Mio. Die zweite von den Versicherern angebotene Variante liegt deutlich über den Mindestdeckungssummen. In Altverträgen gilt teilweise noch die unbegrenzte Deckung für Sach-, Personen- und reine Vermögensschäden, maximiert jedoch auf z.B. € 8 Mio. je geschädigte Person; ³ bei Neuverträgen liegt die maximal mögliche Deckungssumme z.B. über einen Kraftfahrzeughaftpflichtversicherungsvertrag mit der KRAVAG-ALLGEMEINE Versicherungs-AG bei € 100 Mio. für Sach-, Personen- und reine Vermögensschäden, wobei für Personenschäden eine Limitierung von maximal € 12 Mio. je geschädigte Person gilt. ⁴ Trotz Kaskoversicherung muss der Versicherungsnehmer die Kosten für Folgeschäden, wie z.B. den Verlust von Treibstoff und Betriebsmittel (z.B. Öl, Kühlflüssigkeit), Überführungskosten und Mietkosten für ein Ersatzfahrzeug, selbst tragen; ⁵ das Gleiche gilt für Taxikosten, Standgeld für auf dem Werkstattgelände befindliche Fahrzeuge und Fahrzeugstilllegungsgebühren bei der Zulassungsstelle. ⁶ Die Zulassungskosten eines neu angeschafften Ersatzfahrzeuges aufgrund Totalschadens - z.B. durch Unfall oder Brand - werden ebenfalls nicht vom Versicherer ersetzt. ⁷ Ferner kann der Versicherer je nach Alter des versicherten Fahrzeuges einen Abzug „neu für alt“ vornehmen, wenn bei der Reparatur alte Teile gegen neue Teile ausgetauscht werden. Die Differenz des Wertes der alten Teile und der Neuwert der bei der Reparatur verwendeten Teile ist vom Versicherungsnehmer zu tragen. 8

Bei Schadenereignissen, die vom Versicherungsschutz ausgeschlossen sind, trägt der Unternehmer die Kosten allein, sofern keine Haftungsansprüche gegenüber Dritten bestehen und durchsetzbar sind. Ausgeschlossen sind in der Kaskoversicherung z.B. Schäden, „die durch Erdbeben, Kriegsereignisse, innere Unruhen, Maßnahmen der                                                            

¹ Vgl. FEYOCK, Hans: Vorschriften zur Pflichtversicherung. Pflichtversicherungsgesetz (PflVG). § 4 -Umfang des Versicherungsschutzes; Mindestversicherungssummen, in FEYOCK: Kraftfahrtversicherung, S. 117-119

² Vgl. STIFTUNG WARENTEST (Hrsg.): Kfz-Versicherung. In Deckung, in test, 5/2005 (2005), S. 18

³ Vgl. LAMMERS, Uwe: Kraftfahrtversicherung. Produktorientierte Qualifikation, 3. Auflage, Karlsruhe 2006, S. 213-214; so auch STIFTUNG WARENTEST (Hrsg.): Kfz-Versicherung, S. 18

⁴ Vgl. KRAVAG-ALLGEMEINE Versicherungs-AG (Hrsg.): Nicht richtig versichert? Wechseln Sie jetzt zur KRAVAG-KfzPolice. Rundum sicher. Rundum gut. (2009-08-12)

https://online.ruv.de/kravag/content/portal/makler/produkte/komposit/kravag_kfz/allgemeines/Flyer_Krav ag_Kfz_2009.pdf (2010-06-08, 18:44 MEZ), S. 2

⁵ Vgl. A.2.13.1 AKB; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 661-662 und S. 693; so auch GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 20 und S. 22-23

⁶ Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 20

⁷ Vgl. A.2.13.1 AKB

⁸ Vgl. A.2.7.3 AKB; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 660 und S. 686-687

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Staatsgewalt“ ¹ und „Kernenergie“ ² verursacht wurden. Auch die anfallenden Kosten bei Reifenschäden sind vom Unternehmer selbst zu tragen, außer es sind durch das Schadenereignis weitere versicherte Kosten angefallen. ³ Die in der Vollkasko ausdrücklich ausgeschlossenen Brems-, Betriebs- und reinen Bruchschäden ⁴ sind bei einigen Versicherern über ein Zusatzprodukt wiedereinschließbar. ⁵ In der Kraftfahrzeughaftpflichtversicherung sind Schäden an und das Abhandenkommen von beförderten Gütern, mit Ausnahme der üblicherweise mitgeführten Sachen der Insassen, ausgeschlossen und vom Unternehmer selbst zu tragen, wenn diese nicht über die Transportversicherung gedeckt sind. ⁶ Auch Schäden an Anhängern und Aufliegern, sowie gewerblich geschleppte oder abgeschleppte Fahrzeuge hat der Versicherungsnehmer zu tragen, da hierfür über die Kraftfahrzeughaftpflichtversicherung kein Versicherungsschutz besteht. 7

Die durch ein versichertes Schadenereignis verursachte negative Stufung der Schadenfreiheitsklasse (SF-Klasse) führt in der Regel zu einer Prämienanhebung ⁸ und damit höheren Aufwendungen für den Unternehmer. Gleiches gilt bei Flottentarifen, die von einigen Versicherern angeboten werden. Die KRAVAG-LOGISTIC-Versicherungs-AG bietet z.B. das Produkt der Kfz-FlottenPolice an, das für einen Fuhrpark ab zehn Motorfahrzeugen vorgesehen ist. Liegen die Schadenaufwendungen eines Kalenderjahres bei 75 % der Prämie oder darüber, erhöht sich die Prämie für das darauffolgende Kalenderjahr aufgrund der Stufung in einen schlechteren Beitragssatz, sofern der höchste Beitragssatz von 125 % noch nicht erreicht ist. Um eine höhere Prämie zu vermeiden, hat der Versicherungsnehmer die Möglichkeit des Schadenrückkaufes. ⁹ Ob nun höhere Prämie oder Schadenrückkauf, der Unternehmer hat zusätzliche Aufwendungen. Um die Güter, die das geschädigte Fahrzeug transportiert hat, zum Bestimmungsort zu bringen, muss unter Umständen ein anderes Fahrzeug und bzw. oder ein anderer Fahrer

¹ Vgl. A.2.16.4 AKB; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 663 und S. 699

² Vgl. A.2.16.5 AKB; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 663 und S. 699

³ Vgl. A.2.16.3 AKB; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 662-663 und S. 698-699

⁴ Vgl. A.2.3 AKB; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 659 und S. 678

⁵ Vgl. KRAVAG-LOGISTIC Versicherungs-AG (Hrsg.): KRAVAG-LOGISTIC Kfz-Versicherung Verbraucherinformation (2009-06-25) http://www.kravag.de/ka/kravag/uec/bedingungen/aktuell/kravaglogistic-kkl_kfz_verbraucherinfo.pdf (2010-06-06, 19:37 MEZ), S. 31-33

⁶ Vgl. A.1.5.5 AKB; so auch MAIER: AKB, S. 42 und S. 44; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 635 und S. 649-650; so auch GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 20 und S.23

⁷ Vgl. A.1.5.4 AKB; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 635 und S. 648-649

⁸ Vgl. I.3.5 AKB; so auch KRAVAG-LOGISTIC Versicherungs-AG: KRAVAG-LOGISTIC, S. 49 und S. 58-62; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 885 und S. 900; so auch GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 20 und S. 22-23

⁹ Vgl. I.5 AKB; so auch KRAVAG-LOGISTIC Versicherungs-AG: KRAVAG-LOGISTIC, S. 50 und S. 63-64; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 886 und S. 903-905; so auch GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 20 und S. 23