Heft 11 aus der Dokumentenreihe über den Flugplatz Berlin-Johannisthal 1909-1914.

Der Einzelkämpfer D o r n e r

Aus dem Leben des Flugzeugbauers, Flugzeugführers und

Unternehmers Hermann Dorner.

© Alexander Kauther, Berlin und Paul Wirtz, Jülich Ausgabe November 2011 www.johflug.de

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Inhalt

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Anmerkungen der Autoren

Der Johannisthaler Flugplatz - der erste zivile Motorflugplatz Deutschlands - existiert nicht mehr. Er wurde am 26. September 1909 eröffnet und hat im September 1995 mit einer historischen Flugschau endgültig ausgedient.

Heute stehen viele neue Siedlungshäuser auf dem Flugfeld. Fast nichts erinnert mehr an diesen historischen Ort. Kennen die jetzt dort angesiedelten Haus- und Grundstückbesitzer die Geschichten, die mit den Straßen - benannt nach Luftfahrtpionieren - verbunden sind? Wir bemühen uns mit einer Dokumentenreihe auch den neuen Eigentümern die Geschichte des Areals sowie die Luftfahrtgeschichte nahe zu bringen.

Wir begannen zu recherchieren, nachzulesen und zusammenzutragen. Während unserer Spurensuche hatten wir Kontakt mit vielen uns bisher unbekannten Menschen, die uns ausnahmslos freundlich anhörten und - soweit es ihnen möglich war - aktiv und mit Interesse unterstützten.

Besonders danken möchten wir Frau Dr. Ines Katenhusen von der Leibnitz-Universität Hannover und Frau Ursula Dorner, der Schwiegertochter von Hermann Dorner.

Dieser Bericht ist keine wissenschaftliche Arbeit und kann auch nicht als vollständiger Lebenslauf betrachtet werden. Sie soll dem interessierten Leser zum Zurückschauen und Erinnern an einen couragierten Mann dienen.

Zur Vervollständigung und Ergänzung sind wir weiterhin an Erlebnisberichten, Dokumenten und Fotografien über den Konstrukteur, Flugzeugführer und Unternehmer Hermann Dorner interessiert.

Berlin-Johannisthal im November 2011

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Hermann Isaak August D o r n e r

* 27. Mai 1882 in Lutherstadt Wittenberg

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Hermann Dorner wurde als Sohn des Professors für

Prof. Dr. August Dorner 1

Lutherhaus in Wittenberg

Die Eheleute Dorner hatten auch ihre Wohnung bis 1898 im „Lutherhaus“ in dem südlichen oberen dritten Stockwerk, über dem darunter liegenden sogenannten „kleinen Hörsaal“. Früher hatte das einst mit seinen vielen Zimmern den zahlreichen Gästen und Klostergängern Luthers gedient. Jüngste archäologische Untersuchungen haben ergeben, dass sich die Wohnräume der Familie Luther auf der Nordseite des Hauses befunden haben. 2

Die Ehe der Eltern Hermann Dorners wurde 1876 in der Karlsruher Schlosskirche geschlossen. Zu diesem Zeitpunkt war sein Vater Mitdirektor und Professor des „Lutherhauses“ in Wittenberg und Direktor des „Evangelischen Priesterseminars“. Am 17. Januar 1890 verstarb die Mutter von Hermann Dorner, Mathilde Dorner, geb. Armbruster.

Im November 1890 heiratete August Dorner, Alice Hesselmeyer (geb. 1861, gest. 1937), die Tochter eines früheren indischen Missionars. Sie starb am 4. April 1937 an einer Rippenfellentzündung. Aus dieser Ehe gingen zwei weitere Kinder hervor.

¹ Foto Werner-Zeller-Stiftung.

² Evangelisches Predigerseminar, Lutherstadt Wittenberg, Bibliothek.

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1889 wurde Prof. August Dorner nach Königsberg versetzt und wirkte dort 27 Jahre an der „Albertus-Magnus-Universität“ in Königsberg,

eine Kunstakademie und Handelsschule. In seinem 70. Lebensjahr trat August Dorner in den Ruhestand und auf seinem 70. Geburtstag wurde ihm der Titel „Geheimer Konsistorialrat“ verliehen.

Albertus-Magnus-Universität zu Königsberg.

Den Ruhestand verbrachte er zuerst von April 1916 bis Frühjahr 1918 in Godesberg am Rhein, dann noch zwei Jahre in Hannover. Infolge einer Art Schüttellähmung an Füßen und Händen starb er vier Wochen vor Vollendung seines 74. Lebensjahres am 17. April 1920.

Seine Ehefrau, Alice Dorner, zog zu ihrer Tochter Alice Becker, geb. Dorner nach Prenzlau und 1924 nach Templin in Mecklenburg-Vorpommnern.

Bedingt durch die Versetzung seines Vaters, besuchte Hermann Dorner das Königliche Friedrichs-

Königliche 3

Auszug aus der Schülerliste des Schuljahres 1899/1900 in Königsberg. 4

³ www.bildarchiv-ostpreußen.de (Wikipedia).

⁴ Universitäts- und Forschungsbibliothek Erfurt/Gotha, Forschungsbibliothek Gotha

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Von Kindheit an kannte Hermann Dorner nur ein Ziel: Flieger zu werden! Technik war das, was ihn begeisterte, und seine Versuche 1895/96 in Königsberg, in den Dünen von Kranz mit Bettlaken und Bohnenstangen gegen den Seewind von den Dünen herabspringend, bestimmten seinen weiteren beruflichen Lebensweg.

Auf väterlichen Wunsch wählte er die Schiffbau-Kunst in der Kaiserlichen Marine, zunächst als Seekadett auf der Kreuzerfregatte und dem späterem Schulschiff „Moltke“ der Werft in Stettin.

Nach einer Weltreise absolvierte er ein praktisches Jahr auf Werften in Stettin und Danzig, danach sein vierjähriges Studium an der Königlichen Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg. 1906 erhielt er sein Diplom-Examen.

Schulschiff „Moltke“.

Nach neun Monaten Ingenieur-Studium begann er eine praktische Tätigkeit in der Berliner Maschinenfabrik des Dipl.-Ing. Otto Georg Schwager im Bootsbau, Motorenbau und Automobilreparaturen in der Waldemarstr. 55.

Hermann Dorner wurde im Jahre 1907 Mitglied im „Verein Deutscher Ingenieure“ (VDI). Dieser Verein wurde 1856 gegründet.

Eine Mitgliedskarte des VDI von 1909.

Ende 1907 machte sich Dorner selbstständig und begann 1908 mit Unterstützung des „Berliner Vereins für Luftschiffahrt“ und des Kriegsministeriums auf dem Nebengelände der Schöneberger Rieselfelder seine ersten Flugversuche.

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Hermann Dorner erhielt im April 1908 die Erlaubnis, auf den Rieselfeldern in Schöneberg Flugversuche durchzuführen. 5

⁵ Briefkopie aus dem Deutschen Museum München, Nachlass Hermann Dorner.

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Die geplante Benutzung des einzig geeigneten militärischen Übungsplatzes Döberitz wurde ihm dafür nicht genehmigt.

Brief des Kriegsministeriums an Hermann Dorner vom 19. Januar 1909.

Im Brief des Kriegsministerium, Allgemeine Kriegs-Departement, wurde Hermann Dorner mitgeteilt:

„Auf Ihre Eingabe vom 20. Dezember 1908 erwidert das Departement, dass der TruppenÜbungsplatz Döberitz sich für Versuche mit einem Luftschiff nicht eignet, da er weder eben noch unbebaut ist.

Außerdem wird auf dem Platz auch in der jetzigen Jahreszeit fast täglich scharf geschossen und es finden dauernd Truppenübungen statt.

Wettergeschützte Räume in den von Ihnen angegebenen Abmessungen sind nicht vorhanden. Eigentlich müssten die zur Vorführung des Luftschiffes das Lager und den Truppenplatz betretenden Personen …(Seite 2 fehlt)?“. 6

⁶ Briefkopie aus dem Deutschen Museum München, Nachlass Hermann Dorner

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Hermann Dorner baute mit seinem Freund Gottfried Begas ⁷ , den er im Schachclub kennenlernte, von den geringen Ersparnissen von 150,- Mark den Gleiter-Eindecker. Es gelangten ihnen Gleitflüge bis zu etwa 80 m Länge und 7 m Höhe.

1908 Dorners Flugversuche mit dem Gleitflieger auf den Rieselfeldern. 8

Vor der Fluggenehmigung hatte ihn die Schöneberger Gemeindeverwaltung zur Kasse gebeten. Er musste 75 Mark für die Versicherung des Viehbestandes „gegen Schäden aus der Luft“ bezahlen, was seine knappen Finanzen stark belastete.

Dorner mit seinem ersten Gleiter hinter dem Pferd von 1908. 9

Das Bild zeigt Dorner in der Maschine, bäuchlings im

Flugzeugkonstrukteure. ^{7 Sohn des bekannten Berliner Bildhauers Reinhold Begas (geb. 15.07.1831 in Schöneberg, gestorben am 03.08.1911, R. Begas schuf u. a. 1886 den Berliner Neptunbrunnen, 1910 das Kaiser-Wilhelm-Denkmal vor dem damaligen Berliner Schloß und die Alexander von Humboldt-Denkmal vor der Humboldt Universität Berlin. 8} Fotos „Flugsport“

⁹ Untere Fotos „Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt“.

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Der Flugapparat beim Versuch des Abschwebens.

Dorner beim Startversuch. 10

Leichte Antriebsmotore gab es 1907 noch nicht. Dorner ließ sich durch Fehlschläge und vielfache Brüche bei seinen Flugversuchen nicht entmutigen. Seine Gleitversuche hinter dem Pferde wurden fortgesetzt. Zuerst auf dem Bauch liegend, dann sitzend und er war der erste Deutsche, welcher nach Otto Lilienthal (1848-1896) in voll gesteuertem Flugzeug Flüge bis 80 m Länge und 7 m Höhe ausführte und den technischen Weg fand, wieder heil zu landen. Er meisterte damit das Hauptproblem der Anfangsfliegerei, nämlich die geordnete Loslösung von der Erde, den Flug mit Höhen-, Seiten- und Quersteuerung und die Rückkehr zur Erde ohne Bruch.

Lebhaft verfolgte er alles, was nach den Flügen der Brüder Wright und der Franzosen Leon Delagrange (1873-1910), Gabriel Voisin (1880-1973) und dem Engländer Henri Farman (1874-1958) in der alten und neuen Welt an Flugideen realisiert wurde. Neben den vielen Bastlern und Erfindern war Dorner einer der wenigen wissenschaftlich vorgebildeten Ingenieure, die sich damals der vielerlei Spötteleien und Anfeindungen ausgesetzten Fliegerei als Konstrukteure und Flugzeugführer verschrieben.

¹⁰ Fotos „Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt“.

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Im Winter 1908 konstruierte und baute Dorner selbst einen 20-PS-Flugmotor. Später wagte er es, mit seiner ersten Motorflugmaschine TI, einem Hochdecker mit 20-PS-Körting-Motor, sich zur Eröffnung des ersten deutschen zivilen Flugplatzes und zur „Ersten Internationalen Flugwoche“ vom 26. September bis 3. Oktober 1909 in Berlin-Johannisthal ¹¹ anzumelden und sich der übermächtigen Konkurrenz zu stellen.

Diese Veranstaltung wurde auch „Eröffnungsflugwoche“ oder das „Konkurrenz-Fliegen“ genannt.

B.Z. am Mittag vom 25. September 1909.

Doch über ein paar Sprünge in Bodennähe kommt der Apparat nicht hinaus. Die spöttischen Berliner sahen in seiner Vorführung eine Fortsetzung von Sackhüpfen mit neuzeitlichen Mitteln.

Mit einem verbesserten Baumuster konnte er erst im folgenden Jahr seine Flugzeugführererlaubnis mit der Nr. 18 des Deutschen Luftfahrer-Verbandes (DLV) am 26. Juli 1910 erwerben.

Dorner erlitt in der ersten Zeit der Loslösung von der Erde etwa ein Dutzend Landebrüche, aber auch einen Flügelbruch in 80 m Höhe, bei dem ihn nur der feste Baldachin rettete. Aber alle Ausrenkungen, Knochenbrüche und der Teilverlust des Gedächtnisses (bei einem Flügelbruch) heilten bei seinem sportlichen Körper wieder aus.

¹¹ Heft 1 „Wie der Flugplatz zwischen Adlershof und Johannisthal entstand“, aus der Dokumentenreihe über den Flugplatz Berlin-Johannisthal 1909-1914.

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Aufnahme von der Flugwoche 1909. Vorn Farman-Doppeldecker und links neben dem Restaurant der Dorner-Flugzeug-Schuppen am alten Startplatz. Rechts der Flugzeugschuppen für den Flugzeugführer Henri Farman.

Mit diesem Flugapparat TI („Drachenflieger“) nahm Dorner 1909 an der Flugwoche teil. Zu sehen Hermann Dorner mit Gottfried Begas (rechts). 12

¹² Fotos „Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt“

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Dorner im Rumpfgestell seines ersten Flugapparats und beim Flächenbau mit seinem Freund Gottfried Begas. 13

Dorner-Eindecker „T I“ mit der Startnummer 12 während der Flugwoche 1909 mit 25 qm Tragfläche, vorn liegendem Motor und Propeller. 14

Als die Flugwoche vorbei war, blieben etliche Schuppen leer. Dorner richtete sich im Schuppen Nr. 9 am alten Startplatz ein, bei den weniger liquiden Ein-Mann-Betrieben und anderen aviatischen Einzelkämpfern. Wenn von Johannisthaler Flugzeugführern des Flugapparatebaus gesprochen werden kann, dann vor allem von denen in diesen Schuppen am „alten Startplatz“, die Konstrukteure und Testflieger zugleich waren. Es war die Heimstadt der „Kleinen!“ Damit waren angesiedelte kleine Unternehmen gemeint.

^{13 Foto Wirtschaftsarchiv Baden-Württemberg. 14} Fotos „Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt“.

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Die erste Lageskizze vom Flugfeld aus der B.Z. am Mittag vom 25. September 1909, einem Tag vor Eröffnung des Flugplatzes und Beginn der Flugwoche.

Links unten von der Massantebrücke, Kanalstraße - Blick auf den Flugplatz Johannisthal 1909/10.

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8. November 1909:

Hermann Dorner wurde nach einer Sitzung am 8. November 1909 als ordentliches Mitglied in den „Berliner Verein für Luftschiffahrt“ aufgenommen.

25. Januar 1910 - die gestrigen Flugversuche von Dorner: „Gestern Mittag beabsichtigte der deutsche Aviatiker Dorner, wie von uns bereits angekündigt, seinen Eindecker (T II) auf dem Flugplatz Johannisthal der flugtechnischen Subkommission der Berliner Verbandsvereine vorzuführen, welche sich aus Wilhelm Graf von Arco (Vorsitzender) und Hauptmann Hildebrandt als Vertreter des Kaiserlichen Automobil-Clubs, Major v. Parseval und Hauptmann v. Kehler als Vertreter des Kaiserlichen Aero-Clubs, sowie Direktor Krell und Professor Süring als Vertreter des Berliner Vereins für Luftschiffahrt zusammensetzt und deren Aufgabe u. a. die Unterstützung deutscher Aviatiker ist.

Geladen waren ferner Vertreter des Kriegsministeriums, das wiederholt namhafte Verträge für deutsche Flieger ausgeworfen hat, des Generalstabes der Verkehrstruppen. Außer den Kommissionsmitgliedern bemerkte man u. a. Major Hesse, Hauptmann Thomsen, Geheimrat Busley, Major v. Tschudi, v. Gradenwitz.

Zu 11 ½ Uhr war der Beginn der Vorführung Dorners angesagt und man erwartete, dass sich diesen Probeflügen noch die anderen Aviatiker anschließen würden. Aber eine volle Stunde verstrich, bevor Dorner mit seiner Flugmaschine im Freien erschien. Es war bitterkalt draußen, über das Flugfeld strich ein scharfer Südost, der jeden Aufstieg in Zweifel stellen musste.

So kam es dann auch. Dorner setzte dreimal zu Flügen an, aber trotz seiner langen Anfahrtsfläche brachte er es zu keinem freien Flug. Einige kurze Sprünge waren alles, was er erreichte. Der Motor kam nur schwer auf Touren und verlieh dem Aeroplan nicht die gewünschte Geschwindigkeit zum Aufstieg“. 16

^{15 Kopie aus dem Deutschen Museum München, Nachlass Hermann Dorner. 16} B.Z. am Mittag vom 25. Januar 1910.

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Dorner hatte seinen Eindecker umgebaut. Die vorderen Tragflächen waren etwas verkleinert worden und die bewegliche Tragfläche beträgt 25 qm. Das Gesamtgewicht des Flugapparats betrug 280 kg. Anstelle des luftgekühlten war ein wassergekühlter Motor von 24 PS eingebaut worden, welcher durch Kettenübertragung eine Schraube von 2,3 m Durchmesser und 900 Touren antreibt. 17

2. März 1910:

„Ferner gelang es Dorner zum ersten Male mit seinem Eindecker eigener Konstruktion eine ganze Bahnrunde von 2,5 km Länge zurückzulegen und eine glatte Landung auszuführen.“ 18

9. März 1910:

22. Mai 1910:

„Teltower Kreisblatt“ vom 22. Mai 1910.

^{17 Zeitschrift „Flugsport 1910“, Nr. 2, Seite 45. 18} B.Z. am Mittag vom 3. März 1910.

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  Lageplan des Flugplatzes Ende 1910.  19

19  Günter Schmitt „Als die Oldtimer flogen“  

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Juni 1910 - erneuter Umbau des Dorner-Eindeckers:

„Er hatte anstatt der einen schwachen Bambusstange unten eine starke Kufe angebracht, die vorne hochgebogen war. Von hier gingen zwei starke Stahlrohre nach hinten, auf denen der 4zyl. wassergekühlte Schwager-(Berlin)-Motor montiert war, der 16 PS lieferte. Nach hinten war die Kufe durch Holzstreben in Dreiecksform versteift. Höhen- und Seitensteuerung hinten in bekannter Weise. Vordere Tragflächen verwindbar. Der Apparat, der übrigens für zwei Personen gebaut war, machte einen sehr stabilen Eindruck. Er hatte bereits durch gelungene Flüge auf dem Flugplatz Johannisthal Proben seiner Leistungsfähigkeit abgelegt, wobei vor allem sein großes Schwebevermögen bei abgestelltem Motor auffiel.“ 20

15. Juni 1910:

„Schwüle, drückende Hitze lastet auf den Flugplätzen, Gewitterdrohung und böige Winde kommen dazu, kurz, für Flugtraining und Flugvorführungen ein geradezu verhängnisvolles Wetter.

Unser heimatlicher Flugplatz Johannisthal liegt denn auch den ganzen Tag über wie ausgestorben da; nur ganz früh des Morgens und abends nach 7 Uhr zirka wird es etwas lebendig. Hauptsächlich sind es die Wrightschüler, die fleißig üben. Aber auch Dorner und Schütz (Flugzeugführer Oswald Schütz auf Otto-Zweidecker,A.K.) sind mehrfach mit ihren Maschinen herausgekommen. Leider stießen die beiden Letztgenannten bei gleichzeitigem Probeflug so heftig zusammen, dass die Apparate beide arg beschädigt wurden. Noch sind sie nicht wieder vollständig repariert, sodass die Übungsflüge in nächster Zeit nicht fortgesetzt werden können…“ 21

Die neue Flugmaschine, genannt „Drachenflieger Dorner“ im Juni 1910.

^{20 Zeitschrift „Flugsport 1910“, Nr. 11, Seite 339 21 Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt 1910, Nr. 12, Seite 19 22} ebenda

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