Inhalt

Glossar   II

1  Einleitung  1

2  Quantitative Entwicklung  2

2.1  Weltweite Entwicklung  2

2.2  Marktsättigung  3

2.3  Wachstumsmärkte  4

3  Qualitative Entwicklung  6

3.1  Kunden  6

3.2  PKW-Hersteller  7

3.3  PKW-Ausstattung und Größe  8

3.4  Antriebskonzept  9

4  Zusammenfassung und Fazit  16

Quellenverzeichnis   17

Anh  änge  

Anhang A:  PKW-Verkäufe  21

Anhang B:  Weltweiter Fahrzeugmarkt.  21

Anhang C:  Personen- und Tonnenkilometer  22

Anhang :D  PKW-Dichte  23

Anhang E:  Anzahl weltweiter PKW-Hersteller  24

Anhang F:  Altersklassen und deren Verkehrsausgaben  25

Anhang G:  Segmentverteilung  26

Anhang H:  Ölpreisentwicklung  27

Anhang G:  Normungsroadmap  27

I

Glossar

BRIC Abkürzung für Brasilien, Russland, Indien und China

Carsharing

Elektofahrzeug

Emissionen

Full-hybrid

Hybrid

OEM

Plug-In-Hybrid

Rage-Extender

X by wire Allgemein: Mechanik durch Kabel ersetzt.

1 Einleitung

1 Einleitung

Die Entwicklungstendenzen im weltweiten Automobilmarkt werden in dieser Arbeit in zwei Dimensionen unterteilt. Im ersten Schritt erfolgt die quantitative Auswertung der heutigen Marktvolumina und einiger Prognosen. Im zweiten Schritt wird die qualitative Entwicklung des Marktes, also die des Produkts -des Autos- sowie der beteiligten Hersteller (OEM), untersucht. Abschließend folgt ein Fazit.

Aufgrund des Umfangs und der Komplexität des Themas kann diese Arbeit nur einen Überblick über die Entwicklungstendenzen geben. Zudem ist vorab zur besseren Einordnung der Prognosen zu sagen, dass allen im Folgenden aufgezeigten Tendenzen starke Unsicherheiten inne wohnen können.

Das vergangene Jahrhundert ist voll von diesen Fehleinschätzungen, Tabelle 1.1.

1 Tabelle 1-1: Beispielhafte Fehleinschätzungen zum Thema Mobilität

Ähnlich wie diese beiden Einschätzungen aus der automobilen Geschichte sind auch Prognosen aus der nahen Vergangenheit fehlerhaft oder falsch: „Das [Automobil]Jahr 2010 wird grausam“ ² , so Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen Ende 2009. Die Branche befindet sich derzeit im Aufschwung mit teilweise boomartigen Zügen. „Es wird noch einen richtigen Schlag geben“ und „Wir werden erst 2013/14 das Niveau von 2007, dem Jahr vor der Absatzkrise, wieder erreichen“ ³ , so Autoexperte Bernd Kalmbach (Roland Berger). Auch dies ist falsch, wie die folgenden Kapitel aufzeigen werden.

Neben der generellen Unsicherheit von Prognosen kommt im Falle der Automobilindustrie hinzu, dass viele Regierungen auf deren Entwicklung Einfluss nehmen und dies aufgrund der Wichtigkeit der Industrie als Arbeitgeber und Innovationsträger auch zukünftig versuchen werden.

Hierzu zählen sowohl die seit den 1970ern erstmals in der EU und den USA eingeführten und mehrmals verschärften Abgasgrenzwerte ⁴ als auch Subventionen und Kaufanreize, z.B. für Elektroautos. Kriege und Versorgungsengpässe (z.B. bei „seltenen Erden“ oder fossilen Brennstoffen) können ebenfalls unvorhersehbare Einschnitte hervorrufen. Dies betrifft sowohl die Entwicklung des Marktvolumens (Kapitel 2), als auch die der Produkte und Technologien (Kapitel 3).

¹ Eigene Darstellung nach Volkswagen AutoUni (2005)

² Interview mit der Tageszeitung die Welt vom 21.12.2009

³ Interview mit der Tageszeitung Süddeutsche vom 03.07.2009

⁴ Wimmer (2010), S.241

2 Quantitative Entwicklung

2 Quantitative Entwicklung

Die Automobilmärkte entwickeln sich derzeit und in absehbarer Zukunft stark unterschiedlich. Während die „etablierten“ Märkte Europas, der USA sowie Japan stagnieren oder gar rückläufig sind, gibt es in anderen Regionen starkes Wachstum. Entsprechend wird bei der Darstellung aufbauend vom Gesamtmarkt zwischen den gesättigten und den Wachstumsmärkten unterschieden.

2.1 Weltweite Entwicklung

Die weltweite Entwicklung des PKW-Markts ist äußerst positiv. Abgesehen vom durch die weltweite Finanzkrise ausgelösten Einbruch zwischen 2007 und 2009 gab es ein durchgehendes Wachstum, vgl. Anhang A und B. Diese Entwicklung wird sich nach Meinung der meisten Experten mit durchschnittlich 5% pro Jahr fortsetzen ⁵ , Abbildung 2-1. Bemerkenswert ist, dass sich der erwähnte starke Einbruch bereits wenige Wochen nach Zusammenbruch der ersten US-Investmentbank weltweit in den Autoverkäufen widerspiegelte ⁶ .

Abbildung 2-1: Weltweiter PKW-Markt inkl. Leichter Nutzfahrzeuge [eigene Darstellung nach Wimmer, E. (2010) +Shell (2010)]

Die Auslöser für Zunahme der PKW-Verkäufe sind klar im steigenden Bedürfnis nach Mobilität zu suchen, die sich in der Zunahme der Personenkilometer widerspiegelt, Anhang C. Studien zeigen einen klaren Zusammenhang zwischen den steigenden Mobilitätsbedürfnis und der Zunahme des Wohlstands ⁷ .

Alles deutet daraufhin, dass sich diese Entwicklung fortsetzen wird und sich die Zahl von derzeit rund einer Milliarde genutzten Fahrzeugen weiter erhöht ⁸ . Inwie-

⁵ u.a.:Frankfurter Allgemeine Zeitung, Autoindustrie 2011 auf Rekordkurs, vom 7.12.2010

⁶ Wimmer (2010), S.4

⁷ WBCSD (2007)

⁸ Shell (2010, S.11)

2 Quantitative Entwicklung

weit aber andere Fortbewegungsformen, wie Carsharing, öffentliche Verkehrsmittel oder aber Elektroroller (in China gibt es derzeit schon 80 Mio.) ⁹ das Auto, zumindest in den großen Städten, ersetzen oder den Verkauf einschränken versuchen die folgenden Abschnitte und Kapitel zu erläutern.

Ein weiterer Trend ist das Wachstum von Megacities. Immer mehr Menschen leben in großen Ballungsräumen. Prognosen für das Jahr 2030 gehen davon aus, dass zwischen 50-80% der Welt-Bevölkerung in urbanen Regionen leben wird (ca. 40% in Städten mit mehr als 1 Mio. Einwohnern) und auch dort mobil sein will. 10

Zunehmendes Lebensalter mit entsprechenden Anforderungen, eine stärker werdendes Wohlstandsgefälle, lokale Abgasgesetzgebungen im Zusammenspiel mit globalen Emissions-Verpflichtungen sowie Energieverknappung und steigende Energiekosten sind weitere Herausforderungen. 11

International unterschiedliche Verordnungen und Gesetze, dargestellt in Abbildung 2-2, haben ebenfalls Einfluss. So dürfen beispielhaft in der EU PKW ab 2012 durchschnittlich max. 130gC02/km emittieren (gilt für 65% der Flotte). Ab 2020 gilt für die gesamte Flotte ein Grenzwert von 95gCO2/km. In China gibt es seit kurzem mit Japan vergleichbare Verbote für Neufahrzeuge, die durchschnittlich mehr als 7,2l/100km verbrauchen. ¹² OEM müssen um erfolgreich am Markt zu bestehen umfassende Antworten auf diese teilweise unterschiedlichen Anforderungen finden.

Abbildung 2-2: Weltweite Herausforderungen

2.2 Marktsättigung

Von der aufgezeigten globalen Entwicklung können aber nicht alle Märkte gleichermaßen profitieren. Insbesondere die klassischen, etablierten PKW-Märkte in Japan, Europa und den USA stagnieren und sind sogar rückläufig, Tabelle 2.1 und

⁹ Wimmer (2010), S.246

¹⁰ Obaid (2007)

¹¹ nach Rammler (2007), S.55-73 und Böhm (2007)

¹² Becker (2010), S.56

2 Quantitative Entwicklung

Anhang B. Man erkennt, dass auch schon vor Ausbruch der Finanzkrise (2006) die Absatzzahlen kaum noch stiegen oder schon rückläufig waren. Mitte 2010 leiden die OEM hier noch unter den Spätfolgen der größten Krise ihrer Geschichte.

Tabelle 2-1: Marktsättigung: Fahrzeugverkäufe [nach AutomotiveWorld (2010)]

Drastische Absatzrückgänge und erhebliche Beschäftigungsprobleme mit massenhafter Kurzarbeit und zahlreichen Werkschließungen bis hin zu Insolvenzen von Zulieferern prägten das Bild der Branche der letzten Jahre. Nur das hohe Wachstum in den Schwellenländern und die Milliarden der staatlichen Absatzförderprogramme in den oben aufgezeigten Märkten konnten die Auswirkungen in einzelnen Teilbereichen abfedern. Bei den großen Automobilherstellern finden, ausgelöst durch die Krise, bereits aktuell erhebliche Umwälzungsprozesse statt. 13

Unabhängig davon welche Hersteller neu auf die Märkte kommen (vgl. Abschnitt 2.3), dienen in Deutschland bereits heute weit über 90% der verkauften Neufahrzeuge lediglich dem Ersatz von Altfahrzeugen und führen somit nicht mehr zu Be-standswachstum ¹⁴ . OEM können in diesen Märkten nur durch Verdrängung oder neuartige Produkte mit signifikanten Vorteilen für die Kunden Verkaufssteigerungen erzielen und müssen sich ansonsten mit dem Ersatz der Alt-Fahrzeuge begnügen. Weltweit können die OEM mehr als 100 Millionen Autos bauen, verkaufen aber mit nur 50 Millionen die Hälfte (inkl. Nutzfahrzeuge 60 Mio.). Dies erhöht den Druck auf die Hersteller zu wachsen, da Fabriken allgemein ab einer Auslastung von 80% als produktiv gelten. 15

Die oben erwähnten Nothilfen (Abwrackprämien, Verkaufanreize) verändern die Wettbewerbsstruktur und sorgen dafür dass unprofitable Hersteller am Leben bleiben und damit alle OEM schwächen.

Der Kampf um die Marktanteile führt zudem zu einer Rabattpolitik, die das Preisempfinden nachhaltig nach unten bewegt und die Margen der Hersteller zusätzlich schmälert ¹⁶ .

2.3 Wachstumsmärkte

Wachsen werden zukünftig vor allem die Absatzzahlen in den Schwellenländern und hier vor allem die Staaten Brasilien, Russland, Indien und China (BRIC) (Anhang B und Anhang D verdeutlichen dieses Wachstumspotential). So wie China die OEM aus der letzten Krise gezogen hat ¹⁷ , werden u.a. die erwähnten Staaten auch weiterhin für Wachstum sorgen, während die etablierten Absatzmärkte der Auto-

¹³ Wimmer(2010), S.5ff

¹⁴ U.a. WBCSD (2007) und Kraftfahrzeugsbundesamt (2009)

¹⁵ Wimmer (2010), S.4

¹⁶ Wimmer (2010), S.7

¹⁷ Süddeutsche Zeitung, 02.11.2010, China zieht Autoindustrie aus der Krise

2 Quantitative Entwicklung

mobilindustrie weiter stagnieren. Die Wachstumszentren der Branche haben sich also in die Boom-Regionen der Weltwirtschaft verlagert. Diese regionale Verschiebung erfolgte einerseits innerhalb Europas in die Staaten des ehemaligen Ostblocks, anderseits weltweit in Richtung Asien; vor allem in die Bevölkerungsriesen China und Indien. Ein Zeichen dafür ist, dass im Jahr 2009 China die USA bereits vom ersten Platz verdrängt hat und zum größten Automobilmarkt der Welt avanciert ist.

Bei einer Dichte von 800 Pkw pro 1.000 Einwohner in den USA und 500 Pkw in Westeuropa und Japan ist hier bereits ein Niveau erreicht, das nur noch wertmäßige (vgl. Kapitel 3) aber kaum noch volumenmäßige Wachstumspotential bietet. Die neuen Wachstumsmärkte in Osteuropa, Asien und Südamerika weisen geringe Pkw-Dichten und einen entsprechend hohen Aufholbedarf in der Motorisierung auf. In China und Indien hat statistisch gesehen bisher nur jeder fünfzigste bzw. hundertste Einwohner einen Pkw. In den osteuropäischen Ländern liegt die Pkw-Dichte in der Bevölkerung bei weniger als der Hälfte des deutschen Niveaus (siehe Anhang D). In diesen Schwellen- und Entwicklungsländern werden in den nächsten 40 Jahren zwei Milliarden(!) Menschen zum ersten Mal in der Lage sein ein Auto zu kaufen. 18

Im Zuge der wirtschaftlichen Entwicklung, der generell steigenden Bevölkerungszahlen (Abbildung 2-3) und dem fortschreitenden Wohlstand in diesen Wachstumsregionen ist daher auch zukünftig mit einem starken Anstieg der Pkw-Verkäufe zu rechnen. Während auf den traditionellen Absatzmärkten der OEM der Konkurrenzkampf um die stagnierende Käuferzahl zunimmt, müssen sie sich in den Wachstumsmärkten mit neuen und vor allem andersartigen Anforderungen und Kundenbedürfnissen an das Produkt und darüber hinaus mit neuen einheimischen Wettbewerben auseinandersetzen ¹⁹ .

Entsprechend dieses positiven Szenarios gehen derzeit neun von zehn OEM davon aus, dass ihr Umsatz 2011 steigen wird; jeder dritte geht dabei sogar von einem Plus von über 15% aus. Viele Unternehmen werden zudem das Problem haben die

¹⁸ Wimmer (2010), S.232

¹⁹ Becker (2010), S.28 ff