II

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis   II

Abk  ürzungsverzeichnis  IV

Abbildungsverzeichnis   V

1.  Einleitung  1

1.1  Problemstellung  4

1.2  Ziele  7

1.3  Verfahren  7

2.  Empfehlungen eines möglichen Standortes für ein OCT  8

2.1  Theoretische Ansätze der Standortanalyse  8

2.1.1  Standortsystematiken  9

2.1.2  Theorie der Standortentscheidung  12

2.2  Auswahl möglicher Standorte in der Nordsee.  13

2.2.1  Vorstellung möglicher Standorte  14

2.2.2  Ausschlusskriterien  14

2.2.3  Eingrenzung der Standorte  20

3.  Qualitative Bewertung der Standortalternativen  22

3.1  Ermittlung relevanter Faktoren  24

3.1.1  Produktionsfaktoren  24

3.1.2  Marktfaktoren  29

3.1.3  Performancefaktoren  30

3.1.4  Netzwerkbedarf  31

3.1.5  Auswahl der Faktoren  31

3.2  Festlegung der Gewichtung  31

3.3  Ermittlung des Erfüllungsgrades  32

3.4  Beurteilung und Empfehlung  33

4.  Quantitative Bewertung der Standortfaktoren  34

4.1  Investitionsrechnung  34

4.1.1  Grundlagen der Investition  35

4.1.2  Statische und dynamische Verfahren  41

III

4.1.3  Methodik der dynamischen Amortisationsrechnung.  44

4.2  Relevante Faktoren zur Amortisationsrechnung  47

4.2.1  Investitionsauszahlungen  47

4.2.1.1  Layout eines OCTs  47

4.2.1.2  Ermittlung der Investitionsauszahlungen  54

4.2.2  Betriebsauszahlungen  58

4.2.2.1  Leistungsfähigkeit des OCTs  58

4.2.2.2  Ermittlung der Betriebsausgaben  59

4.2.3  Einzahlungen  64

4.3  Szenarien  66

4.3.1  Best-Case  71

4.3.2  Worst-Case  77

4.3.3  Trend-Case  82

4.4  Berechnung der Amortisationszeit  86

4.4.1  Best-Case  87

4.4.2  Worst-Case  88

4.4.3  Trend-Case  90

5.  Zusammenführung der Ergebnisse  91

6.  Fazit  91

7.  Literaturverzeichnis  95

8.  Anhang  101

IV

Abkürzungsverzeichnis

APL Reederei American President Lines BIP Bruttoinlandsprodukt BRZ Bruttoraumzahl kWh Kilowattstunde MOB Mobile Offshore Base NTB North Sea Terminal Bremerhaven OCT Offshore Container Terminal ONR Office of Naval Research SWOP Seaworthy Packing GmbH TEU Twenty-foot Equivalent Unit / 20-Fuß ISO-Container THC Terminal Handling Charges / Containerumschlagsgebühr ZPMC Shanghai Zhenuhua Port Machinery Co. Ltd.

V

Abbildungsverzeichnis   

Darstellung  1: Die „Emma Maersk“ der Reederei Maersk Line  2

Darstellung  2: Super-Post-Panamax Containerbrücke am NTB  3

Darstellung  3: Anlaufkosten für die „Emma Maersk“ am NTB  5

Darstellung  4: Standortfaktorensystematik nach Behrens  10

Darstellung  5: Standortfaktorensystematik nach Hansmann.  11

Darstellung  6: BESTAND-Standortfaktorensystematik  12

Darstellung  7: Die Nordsee und ihre Anreihnerstaaten  14

Darstellung  8: Die Routen der vier wichtigsten Asiendienste  16

Darstellung  9: Verdeutlichung der Verkehrstrennungsgebiete im  18

Darstellung  10: Verdeutlichung der Verkehrstrennungsgebiete nördlich des  

Englischen  Kanals  19

Darstellung  11: Matrix möglicher Standorte und der Ausschlusskriterien  22

Darstellung  12: Beurteilungsmatrix der Bewertung  33

Darstellung  13: Grundmodule der Mobile Offshore Base.  48

Darstellung  14: Die Halbtaucherbohrinsel „Maersk Developer“  49

Darstellung  15: Grundmodul eines OCTs  51

Darstellung  16: Querschnitt eines OCTs  52

Darstellung  17: Draufsicht eines OCTs  53

Darstellung  18: Anlieferung von Containerbrücken im Hamburger Hafen  56

Darstellung  19: Containerspreader  57

Darstellung  20: Szenariotrichter mit Störereignissen  69

Darstellung  21: Statistik: Containerumschlag - Prognose  76

Darstellung  22: Statistik: Containerumschlag - Prognose  81

Darstellung  23: Statistik: Containerumschlag - Prognose  85

Darstellung  24: Zahlungsstromausschnitt im Best-Case.  88

Darstellung  25: Zahlungsstromausschnitt im Worst-Case.  89

Darstellung  26: Zahlungsstromausschnitt im Trend-Case.  90

Darstellung  27: Zusammenführung der Ergebnisse  91

1

1. Einleitung

Im Jahr 1956 wurden die ersten standardisierten Behälter zur Vereinfachung des Güterumschlages entwickelt. Die Idee eines standardisierten Containers als neue Transporttechnik wurde in den folgenden Jahren weiter entwickelt. Mitte der 1960er Jahre wurden die ersten Tank- und Stückgutfrachtschiffe zu sogenannten Vollcontainerschiffen umgebaut, um den neuen logistischen Anforderungen gerecht zu werden. ¹ Seit 1968 werden die Containerschiffe ihrer Größe nach in Generationen eingeteilt. Schiffe der ersten Generation haben eine Ladekapazität von bis zu 750 zwanzig Fuß Standardcontainern, sogenannten TEU (twenty foot equivalent unit). Die Ladekapazität stieg seit dem kontinuierlich an. Bis zur dritten Generation im Jahr 1980 vervierfachte sich die Ladekapazität auf 3.000 TEU. Durch die Entwicklung und Verwendung computergestützter Rechen- und Analysemethoden zur Berechnung der Stabilität des Schiffes im Wasser und zur optimalen Auslastung mit Containern wurde im Jahr 1997 die 5.500 TEU Marke erreicht. 2

¹ Vgl. Witthöft, H. J. (2010) : S.12 f.; http://www.containerhandbuch.de /chb/stra/index.html (Datum: 03.04.2010).

² Vgl. http://www.tis-gdv.de/tis/tagungen/workshop/cs/holland/holland.htm (Datum: 30.04.2010).

Darstellung 1: Die „Emma Maersk“ der Reederei Maersk Line

Quelle: http://www.vesseltracker.com/de/Gallery/Vessels/Emma-Maersk-9321483.html?dir=1&galleryPage=3&sortby=timestamp (Datum: 03.04.2010).

Die Größe der Schleusen im Panama-Kanal von 32,3 m Breite und 294 m Länge galt bis in die 1980er Jahre als Maßstab für den Schiffsbau. Mit der fünften Generation wurde dieses Maß erstmalig überschritten. Im Jahr 1988 ließ die Reederei American President Lines (APL) erstmals ein Schiff von 38,5 m Breite von der Bremer-Vulkan-Werft bauen. ³ Schiffe dieser Größe wurden fortan als sogenannte Post-Panamax-Schiffe bezeichnet. Heutzutage gelten die Schiffe der siebten Generation mit einer Ladekapazität von über 14.000 TEU als die größten Containerschiffe. Die „Emma Maersk“ der dänischen Reederei Maersk Line gilt derzeit als größtes Containerschiff der Welt. Mit einer Länge von 397,71 m, einer Breite von 56,4 m und einem Tiefgang von bis zu 16 m kann sie nach Angaben der Reederei bis zu 14.770 TEU transportieren. 4

³ Vgl. Witthöft, Hans Jürgen (2010) : S. 43.

⁴ Vgl. http://www.maerskline.com/link/?page=brochure&path=/our_services/vessels (Datum: 06.04.2010); Witthöft, H.-J. (2010): S. 109.

Darstellung 2: Super-Post-Panamax Containerbrücke am NTB

Quelle: http://www.zpmc.com/view.php?cid=25&tid=102&page=1 (Datum: 30.04.2010).

Parallel zur Entwicklung der Schiffsgrößen mussten sich auch die Betreiber der Hafenanlagen auf die immer größeren Schiffe einstellen. Neben immer längeren und tieferen Schiffsliegeplätzen an der Pier musste vor allem die technische Ausstattung der Containerterminals den Anforderungen angepasst werden. Spezielle Kräne zur Be- und Entladung in Form von sogenannten Containerbrücken wurden entwickelt. Ihre Größe wuchs parallel zur Größe der Schiffe. Heutzutage können die größten Containerbrücken die Breite einer „Emma Maersk“ abdecken.

Die größten Containerschiffe der Reederei Maersk Line in der sechsten und siebten Generation fahren größtenteils zwischen Europa und Asien. Über die Nordsee werden nur sieben Häfen angelaufen: Le Havre, Rotterdam, Antwerpen, Felixstowe, Zeebrügge, Bremerhaven und Hamburg. ⁵ Die größten Schiffe der siebten Generation laufen sogar ausschließlich Bremerhaven,

⁵ Vgl. Anhang 1-4.

4

Rotterdam und Felixstowe an. ⁶ Die gesamte Ladung muss in diesen Häfen gelöscht werden. Die sogenannte Transshipmentladung, insbesondere für den skandinavischen und baltischen Raum, wird mit kleineren Containerschiffen in die Zielhäfen gebracht. Diese Zulieferschiffe werden auch als sogenannte Feederschiffe bezeichnet.

1.1 Problemstellung

Jeder Anlauf eines Hafens ist mit unterschiedlichen Kosten verbunden: Lotsabgaben, Lotsgelder, Festmachergebühren, Hafenschleppergebühren, Liegeplatzgebühren und Hafengelder. Berechnungsgrundlage für diese Gebühren ist die Schiffsgröße, welche als Bruttoraumzahl (BRZ) bezeichnet wird. Ein Schiff wie die „Emma Maersk“ hat eine BRZ von 170.794. 7

Die Liegeplatzgebühren liegen beispielsweise am North Sea Terminal Bremerhaven (NTB) bei EUR 0,49 per 24h per BRZ. ⁸ Am Eurogate Container Terminal Hamburg liegen sie bei EUR 0,48 per 24h per BRZ ⁹ . In Felixstowe werden GBP 1,25 für die ersten 24 Stunden per BRZ ¹⁰ verlangt, danach werden GBP 0,16 veranschlagt. In Rotterdam liegen die Liegeplatzgebühren bei EUR 0,469 per 24h per BRZ ¹¹ .

In Darstellung 3 können die Kosten für einen Anlauf der „Emma Maersk“ am NTB nachvollzogen werden. Die detaillierte Berechnung wird in Anhang 5 dargestellt.

⁶ Vgl. Anhang 3.

⁷ Vgl. Witthöft, H.-J. (2010): S. 109.

⁸ Vgl. North Sea Terminal Bremerhaven GmbH & Co. (2008): S.1.

⁹ Vgl. Eurogate Container Terminal Hamburg GmbH (2008): S.4.

¹⁰ Vgl. Port of Felixstowe (2009): S. 5.

¹¹ Vgl. Havenbedrijf Rotterdam N.V. (2009): S. 5.

Hinzu kommen noch Schiffsbetriebskosten sowie Kosten für Wartezeiten aufgrund beschränkter Wassertiefen in den Hafenzufahrten. Schiffe wie die „Emma Maersk“ können beispielsweise nur mit dem Hochwasser in Bremerhaven einlaufen. Große Reedereien wie Maersk Line haben allerdings exklusive Verträge mit den verschiedenen Hafenbetrieben und Behörden, welche jedoch nicht öffentlich sind. Die Gesamtkosten für einen Anlauf der gesamten Nordseehäfen von ca. EUR 400.000 können daher nur geschätzt werden. Aufgrund dieser hohen Kosten sind die Reedereien stetig auf der Suche nach effizienteren Möglichkeiten ihre Schiffe abzufertigen.

Die Umschlagsbetriebe und Hafenbehörden hingegen versuchen den Reedereien diese Möglichkeiten zu bieten. Die Wassertiefen werden ständig überwacht und ausgebaut. So ist in Bremerhaven die Wassertiefe der Fahrrinne 13,5 m. Post-Panamax-Schiffe mit einem Tiefgang von über 12,7 m können nur tidenabhängig einlaufen. ¹³ Der Liegeplatz am NTB ist bei 14,5 m begrenzt. In Rotterdam entsteht derzeit eine neue Kaje, die sogenannte Maasvlakte II. Dort

¹² Vgl. Anhang 5.

¹³ Vgl. http://www.bremenports.de/891_1 (Datum: 15.04.2010).

6

sollen Schiffe mit einem Tiefgang von maximal 20 m einlaufen können. ¹⁴ Auch in Wilhelmshaven wird derzeitig an einem neuen Container-Terminal gebaut: Der Jade-Weser-Port. Schiffe können dort mit einem Tiefgang von 16,5 m tidenunabhängig einlaufen. ¹⁵ Die Wassertiefe des Liegeplatzes liegt bei 18 m. ¹⁶ In Hamburg können Schiffe derzeit tidenunabhängig bis zu einem Tiefgang von 12,8 m einlaufen. ¹⁷ In Felixstowe am Trinity-Terminal liegt die Wassertiefe bei 15 m. ¹⁸ Schiffen wie die „Emma Maersk“ wird somit nur in Rotterdam und in Wilhelmshaven eine unproblematische Anfahrt geboten. Wartezeiten vor den anderen Häfen gehören derzeit zum Alltag und verursachen dadurch hohe Kosten für die Reedereien.

Ein weiteres Problem liegt in der immer noch steigenden Schiffsgröße. Aus technischer Sicht ist es kein Problem, Schiffe mit einer Kapazität von bis zu 18.000 TEU zu bauen. Die Frage nach der Wirtschaftlichkeit solcher Schiffe bleibt jedoch vorerst ungeklärt. Wie in den 1980er Jahren die Größe der Panamakanalschleusen, begrenzt heute die Wassertiefe der Malakka-Straße zwischen Malaysia und Indonesien den Schiffsbau. Die Malakka- Straße gilt als Hauptverkehrsstraße zwischen dem Indischen Ozean und dem

Südchinesischem Meer. Der erlaubte Tiefgang liegt hier bei 21 m. In diesem Zusammenhang spricht man von Schiffen mit sogenannter Malakkamax-Größe. 19

¹⁴ Vgl. Port of Rotterdam Authority, Maasvlakte II Project Organization, S. 7.

¹⁵ Vgl. http://www.jadeweserport.de/cms/index.php?idcat=31 (Datum: 15.04.2010).

¹⁶ Vgl. http://www.jadeweserport.de/cms/index.php?idcat=25 (Datum: 15.04.2010).

¹⁷ Vgl. http://www.hafen-hamburg.de/de/content/die-elbe (Datum: 15.04.2010).

¹⁸ Vgl. http://www.portoffelixstowe.co.uk/PUBLICATIONS/JOURNAL/frmterminalfacilities.aspx (Datum: 15.04.2010).

¹⁹ Vgl. Witthöft, H.-J. (2010): S. 45 ff., 114 f.

7

1.2 Ziele

Der Bau eines Offshore Containerterminals (OCT) als schwimmenden Umschlagsplatz böte den Reedereien die Möglichkeit, die Anzahl der Anlaufhäfen in der Nordsee und die damit verbundenen Wartezeiten zu reduzieren. Durch die flexible Position im Meer können Schiffe mit nahezu unbegrenztem Tiefgang das OCT mühelos erreichen.

Ziel der Arbeit ist die Empfehlung eines Standortes für ein OCT in der Nordsee. Grundlage dafür werden einerseits die Ergebnisse der qualitativen Analyse, andererseits die Ergebnisse der quantitativen Analyse sein.

1.3 Verfahren

Im ersten Schritt wird die Nordsee auf mögliche Standorte untersucht. Anhand von Ausschlusskriterien wird die Anzahl der möglichen Länder eingegrenzt. Diese Länder werden im Anschluss detaillierter analysiert. Im ersten Teil der Analyse werden die qualitativen Faktoren untersucht. Mit Hilfe einer Nutzwertanalyse werden die verschiedenen Faktoren bewertet.

Im nächsten Schritt werden die quantitativen Faktoren untersucht. Da die Amortisationszeit ein wichtiges Kriterium für einen möglichen Investor ist, stellt sie den Mittelpunkt der quantitativen Analyse dar. Bei der Ermittlung der Investitionsauszahlungen und der laufenden Betriebsauszahlungen werden sowohl Daten des größten reedereiunabhänigen Containerterminalbetreibers Europas, als auch der weltgrößten Reederei für Containerschiffe herangezogen. Der Containerterminalbetreiber Eurogate und die dänische A.P. Möller - Maersk Group arbeiten schon heute in verschiedenen Joint Ventures zusammen. Ein OCT-Projekt böte den beiden finanzstarken Firmen die Möglichkeit eines weiteren Joint Ventures. Die zu erwartenden Einnahmen eines OCTs sind unmittelbar von den zu erwartenden Containermengen abhängig. Mit Hilfe der Szenario-Technik werden verschiedene sogenannte Best-, Worst- und Trendszenarien erstellt, um zukünftige Entwicklungen zu prognostizieren und darzustellen.

8

Im letzten Schritt werden die Ergebnisse der qualitativen und der quantitativen Analyse in einer Matrix gegenübergestellt. Anhand dieser Matrix kann dann eine Empfehlung für einen Standort gegeben werden.

2. Empfehlungen eines möglichen Standortes für ein OCT

Die Standortentscheidung hat sehr langfristige Auswirkungen auf den Erfolg eines OCTs in der Nordsee. Eine spätere Korrektur ist aufgrund der Investitionsgröße nahezu unmöglich. Eine ausführliche Standortanalyse ist daher dringend erforderlich. Um eine Empfehlung für einen möglichen Standort eines OCTs in der Nordsee zu geben, ist es zunächst erforderlich die möglichen Standorte zu ermitteln und diese miteinander zu vergleichen.

2.1 Theoretische Ansätze der Standortanalyse

Der Begriff Standort bezeichnet in der Betriebswirtschaftslehre einen geographischen Ort, an denen Unternehmen Güter oder Dienstleistungen erstellen oder verwerten. ²⁰ Ein Problem bei der Wahl eines Standortes entsteht dadurch, dass einem Unternehmen ein Vielzahl von Standortmöglichkeiten zur Verfügung stehen. Dabei haben alle möglichen Standorte unterschiedliche Eigenschaften als Eignung für einen neuen oder zusätzlichen Standort eines Unternehmens. Daraus resultiert das Entscheidungsproblem, das aus den möglichen Alternativen, die beste Alternative zur Erfüllung der Unternehmensziele auszuwählen ist. 21

Um eine Entscheidung über einen geeigneten Standort treffen zu können, müssen die Umfeldfaktoren jedes möglichen Standortes näher betrachtet und analysiert werden. Zur Analyse dieser Umfeldfaktoren finden sich in der Literatur verschiede theoretische Ansätze. Die Unterschiede der Ansätze liegen in der Auswahl des Untersuchungsgebiets der globalen Umwelt. Grundsätzlich basieren diese Ansätze auf der Analyse der politischen, wirtschaftlichen (economic), sozio-kulturellen und technologischen Einflussfaktoren. ²² Andere

²⁰ Vgl. Hansmann, K.-W. (1974): S. 15.

²¹ Vgl. Bea, F.-X., Friedl, B., Schweitzer, M. ( 2004): S. 311.

²² Vgl. Müller-Stewens, G.; Lechner, C. (2005): S. 205; Welge, M. K., Al-Laham, A. (2008): S. 293.

9

Autoren differenzieren die politischen Aspekte in politische und rechtliche (legal) Faktoren. ²³ Hungenberg erweiterte den Ansatz um den ökologischen (ecological) Faktor. ²⁴ Der Name für diese Art von Analysen setzt sich aus den Anfangsbuchstaben der englischen Vokabeln zusammen. Aus diesem Grund wir dabei von einer PEST oder PESTEL Analyse gesprochen.

2.1.1 Standortsystematiken

Bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde durch Alfred Weber eine der ersten Theorien für die optimale Standortwahl für Unternehmen entwickelt. Diese „reine Theorie des Standortes“ beinhaltete betriebswirtschaftliche Aspekte unter Berücksichtigung vereinfachter Annahmen. Weber ging hauptsächlich davon aus, dass der wirtschaftliche Erfolg einer Unternehmung nicht nur von Löhnen und Agglomerationsvorteilen abhing, sondern die Transportkosten für Güter und Waren eine zentrale Rolle spielen. Allerdings vernachlässigte das Modell weitere wichtige Faktoren wie beispielsweise die Konkurrenzsituation auf dem Absatzmarkt. Das Absatzproblem wurde seiner Zeit als bereits gelöst betrachtet. Trotz großer Kritik hat die von Weber entwickelte Theorie einen hohen innovatorischen Wert für die Weiterentwicklung der Industriestandorttheorie. 25

Auf der von Weber entwickelten Basis zur „reinen Standorttheorie“ entwickelte Behrens die „allgemeine Standortbestimmungslehre“. ²⁶ Das Ziel dieser Theorie ist die systematische Analyse aller relevanten Faktoren zur Standortwahl. Insbesondere wird dabei nicht nur die Beschaffungsseite, sonder auch die Seite der Produktion und des Absatzes berücksichtigt. Die Theorie unterscheidet grundsätzlich in Güter- und Absatzbezogenen Faktoren. Die Anforderungen an einen Standort werden bei der Bewertung mit den vorhandenen Bedingungen des Standortes abgeglichen. Das Erfolgskriterium ist dabei ein optimaler Rentabilitätsgrad. 27

²³ Vgl. Dransfield, R. (2001) : S. 20; Nagel, R.; Wimmer, R. (2009): S. 129f.

²⁴ Vgl. Hungenberg, H. (2008): S. 89f.

²⁵ Vgl. Weber, A. (1909): S. 16

²⁶ Vgl. Behrens, K.-C. (1971): S.22ff.

²⁷ Vgl. Kinkel, S. (2009): S 58.

10

Quelle: Eigene Darstellung nach Kappler, E. & Rehkugler, H. (1991) S. 222

Die Unterscheidung in quantitative und qualitative Standortfaktoren geht auf Hansmann zurück. Faktoren mit einer quantitativen Wirkung sind dabei Einflussgrößen, die beispielsweise als Kosten und Steuern direkt gemessen werden können. Deren Zielbeitrag ist direkt mess- und bewertbar. Im Gegensatz dazu sind Faktoren mit einer qualitativen Wirkung nicht direkt messbar. Zu diesen Faktoren zählen beispielsweise die Umgebungseinflüsse oder die Möglichkeit zur Beschaffung von Arbeitskräften. Zur Bewertung der Faktoren müssen diese subjektiv geschätzt und bewertet werden. 28

²⁸ Vgl. Hansmann K.-W. (1974): S 137f.

11

Bei Standortentscheidungen werden häufig nicht alle relevanten Standortfaktoren hinreichend berücksichtigt. Vor diesem Hintergrund wurde durch eine Forschungsgruppe bestehend aus einer Kooperation von 10 Industrieunternehmen und 3 Forschungsinstituten in dem Projekt BESTAND eine weitere Standortsystematik entwickelt. Das Projekt BESTAND wurde vom Bundesministerium für Bildung und Forschung gefördert und durch den Projektträger „Produktion und Fertigungstechnologien“ am Forschungszentrum Karlsruhe betreut. ²⁹ Ergänzend zu den bestehenden klassischen Kategorien „Produktionsfaktoren“ und „Marktfaktoren“, wurde die von der

Forschungsgruppe BESTAND entwickelte Standortsystematik um die Kategorien „Performancefaktoren“ und „Netzwerkbedarf“ erweitert. Je nach strategischer Ausrichtung des Unternehmens stellen die Performancefaktoren dabei den internen Leistungsanspruch dar. Dieses betrifft beispielsweise die Prozessgüte, die Durchlaufzeiten oder die Flexibilität des Unternehmens. Generell ist ein Unternehmen von regionalen und lokalen Kooperationen

²⁹ Vgl. http://www.standorte-bewerten.de (Datum: 05.04.2010) .

12

abhängig. Diese Abhängigkeit muss bei der Auswahl eines Standortes berücksichtigt werden und ein funktionierendes Netzwerk kann für das Unternehmen ein zentraler Erfolgsfaktor sein. 30

Aufgrund ihrer Struktur beinhaltet die BESTAND-Standortfaktorensystematik alle Bestandteile einer PEST oder PESTEL Analyse. Aus diesem Grund ist die Systematik ein geeignetes Instrument für die Analyse zur Standortentscheidung.

2.1.2 Theorie der Standortentscheidung

Verschiedene Faktoren haben Einfluss auf die Auswahl des Standortes. Im Rahmen einen Standortanalyse sind zunächst alle relevanten Standortfaktoren zu ermitteln. Insbesondere ist bei der Auswahl dieser Faktoren auf eine Beschränkung der Anzahl auf die wichtigsten und erfolgskritischsten Faktoren

³⁰ Vgl. Kinkel, S. (2009) S. 61f.

13

zu achten. Ein detaillierte Betrachtung und Analyse dieser quantitativ geringeren Anzahl an Faktoren ist aussagekräftiger als eine oberflächliche Analyse vieler Standortfaktoren. ³¹ Im Anschluss müssen diese Faktoren mit ihren qualitativen und quantitativen Wirkungen bewertet und gewichtet werden. ³² Dabei lassen sich, je nach strategischer Grundausrichtung der Internationalisierung, erfolgskritische Ausschlusskriterien festlegen. Über diese Ausschlusskriterien ist bereits eine Vorauswahl möglicher Standorte möglich. Standorte, die diese Kriterien nicht erfüllen, finden bei der weiteren Analyse keine weitere Beachtung. In einem nächsten Schritt werden die verbleibenden möglichen Standorte qualitativ bewertet. Im Rahmen einer Nutzwertanalyse werden dabei die erfolgskritischen, relevanten Faktoren ermittelt, gewichtet und anhand ihres Erfüllungsgrades bewertet. Resultat dieser Analyse ist die Empfehlung eines möglichen Standortes nach qualitativen Faktoren.

Die Grundlage für die Analyse der qualitativen Faktoren in dieser Ausarbeitung ist die BESTAND-Standortsystematik. Die quantitativen Faktoren der Systematik werden nicht berücksichtigt. Die Analyse der quantitativen Faktoren erfolgt im Kapitel 4 auf Grundlage einer Amortisationsrechnung.

2.2 Auswahl möglicher Standorte in der Nordsee

Für die Auswahl eines möglichen Standortes des OCTs in der Nordsee kommen auf den ersten Blick alle nordseeangrenzenden Länder in Frage. Zur Reduzierung des Umfangs der Standortanalyse werden nach der Vorstellung aller möglichen Länder erste Länder aufgrund erfolgskritischer Faktoren ausgeschlossen. Nach dieser ersten Eingrenzung reduziert sich die Anzahl der zu analysierenden Länder auf ein überschaubares Maß.

³¹ Vgl. Kinkel, S. (2009): S. 60.

³² Vgl. Hansmann, K.-W. (2006): S. 107f.

14

2.2.1 Vorstellung möglicher Standorte

Alle in Darstellung 7 gezeigten Länder sind auf den ersten Blick für ein OCT in der Nordsee geeignet. Dies sind in geographischer Reihenfolge Norwegen, Dänemark, Deutschland, Niederland, Belgien und Frankreich, sowie England und Schottland an der Westseite.

2.2.2 Ausschlusskriterien

Erstes Ausschlusskriterium zur Auswahl eines geeigneten Standortes ist die Nähe zu den Hauptschifffahrtsstraßen. Ein OCT sollte in der Nähe der Hauptschifffahrtsstraßen liegen. Eine Verlängerung der Routen und damit Verlängerung der Reisezeit ginge mit einer Erhöhung der Schiffsbetriebskosten einher und ist daher zu vermeiden.

15

Darstellung 8 zeigt die Fahrwege der Schiffe der vier Hauptrouten der Reederei Maersk Line im Asienverkehr. Um den Ladungsströmen gerecht zu werden und um einen genauen Fahrplan erstellen zu können, gibt es für jedes Schiff eine bestimmte Route. Die Reederei Maersk Line hält für ihre Kunden vier Routen im Asienverkehr bereit, um höchstmögliche Flexibilität und Geschwindigkeit zu gewährleisten. Die einzelnen Routen wurden durch Maersk Line nummeriert. Somit ergeben sich elf verschiedene Routen, von denen aber nur vier die Nordsee bedienen. ³³ Die anderen bedienen ausschließlich die Mittelmeerhäfen oder Maersk Line hat nur eine Slotcharter ³⁴ auf diesen Diensten. Im sogenannten Asia-Europe-7-Dienst fahren die größten Schiffe der Reederei Maersk Line wie beispielsweise die „Emma Maersk“. Auch in den anderen drei Diensten fahren ausschließlich Schiffe ab der 6. Generation. 35

Vom ersten bis zum letzten Anlaufhafen vergehen bei den oben genannten Diensten bis zu 43 Tage. ³⁶ Eine Verkürzung der Wege und die damit verbundenen Kostenreduktionen sowie eine Verkürzung der Reisezeiten liegen im Interesse der Reedereien.

³³ Vgl. https://www.maerskline.com/link/?page=brochure&path=/routemaps/newnetwork/asiaeur. (Datum: 17.04.2010).

³⁴ Bei einer Slotcharter bietet der Reeder seinen Kunden ein bestimmtes Fahrtgebiet an, durchgeführt wird der Transport jedoch von einer anderen Reederei. Ein Reeder reserviert sich einen Teil des Laderaums auf den Schiffen eines anderen Reeders.

³⁵ Vgl. http://www.maerskline.com/appmanager/maerskline/public?_nfpb=true&_page Label=page_ schedules_location. (Datum: 17.04.2010).

³⁶ Vgl. https://www.maerskline.com/link/?page=brochure&path=/routemaps/newnetwork/asiaeur. (Datum: 17.04.2010).

16

Quelle: https://www.maerskline.com/link/?page=brochure&path=/routemaps/ newnetwork/asiaeur (Datum: 17.04.2010).

In den übrigen Fahrtgebieten wie beispielsweise den Nord- und Südamerikadiensten fahren überwiegend kleinere Schiffe bis zur 5. Generation. ³⁷ Sie haben weniger Probleme beim Anlaufen der Häfen in der Nordrange, da sie selten über 12 m Tiefgang haben. Daher werden im Folgenden überwiegend die Asiendienste zugrunde gelegt.

Ein weiteres Ausschlusskriterium ist die Belastung der Schifffahrtsstraßen, insbesondere im Englischen Kanal. Mehr als 400 Schiffe passieren täglich die engste Stelle im Englischen Kanal zwischen Dover und Calais. ³⁸ Damit ist sie Welt. ³⁹ die verkehrsdichteste Schifffahrtsstraße der Sogenannte

³⁷ Vgl. http://www.maerskline.com/appmanager/maerskline/public?_nfpb=true&_pageLabel= page_ schedules_location (Datum: 17.04.2010).

³⁸ Vgl. http://www.mcga.gov.uk/c4mca/mcga07-home/emergencyresponse/mcga-searchandrescue/mcga-hmcgsar-sarsystem/channel_navigation_information_service__cnis_/ the_dover_strait.htm (Datum: 18.04.2010).

³⁹ Vgl. http://www.esys.org/rev_info/doverstrasse.html (Datum: 18.04.2010).

17

Verkehrstrennungsgebiete wurden eingerichtet um die Verkehrssicherheit zu gewährleisten. Um diese Gebiete auf See sichtbar zu machen, wurden Steuerbord- und Backbordbojen auf beiden Fahrseiten gesetzt und in die Seekarten eingetragen. In Darstellung 9 sind die Verkehrstrennungsgebiete im Englischen Kanal graphisch dargestellt. Westwärts fahrende Schiffe fahren an der englischen Küste entlang, ostwärts fahrende Schiffe an der französischen Küste. Im östlichen Teil des Verkehrstrennungsgebietes (in Darstellung 9 mit dunkleren Farben dargestellt) ist es Pflicht für alle Schiffe über 20m Länge die offiziellen Verkehrswege zu benutzen. In dem in Darstellung 9 gekennzeichneten hellgrauen Bereich zwischen den

Verkehrstrennungsgebieten besteht ein striktes Fahrverbot. Der westliche Teil des Verkehrstrennungsgebietes (in Darstellung 9 mit helleren Farben

dargestellt) stellt lediglich eine Empfehlung für die Schifffahrt dar, da hier wieder ausreichend Platz zur Verfügung steht. ⁴⁰ Trotzdem kommt es immer wieder zu Kollisionen. ⁴¹ Auch die größten Schiffe der 6. und 7. Generation müssen diese Engstelle passieren um die großen Häfen in der Nordsee zu erreichen.

⁴⁰ Vgl. Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie: Seekarte Nr. 67, Der Kanal, östlicher Teil.

⁴¹ Vgl. http://www.esys.org/rev_info/aermelkanal.html (Datum: 19.04.2010).

18

Darstellung 9: Verdeutlichung der Verkehrstrennungsgebiete im

Englischen Kanal

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis der Seekarte des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie, Seekarte Nr. 67: Der Kanal, östlicher Teil.

Nördlich des Englischen Kanals wurden ebenfalls Verkehrstrennungsgebiete eingerichtet. Darstellung 10 verdeutlicht diese Gebiete. Im Gegensatz zum Englischen Kanal wurden hier verschiedene Routen für die Schifffahrt eingerichtet. Neben einer Route entlang der niederländischen Küste, wurden zwei Tiefwasserwege eingerichtet. Wie schon im Englischen Kanal werden in Darstellung 10 die Fahrempfehlungen mit hellen Farben dargestellt. Dunklere Farben stellen die verpflichtenden Schifffahrtswege dar. Die Komplexität der Verkehrstrennungsgebiete wird besonders in dem sogenannten „Noord Hinder Junction“ sowie dem „Maas Centre“ vor dem Hafen von Rotterdam deutlich. Der graue Bereich in Darstellung 10 zeigt diesen Kreuzungsbereich. Die Einfahrten und Ausfahrten in diesem Knotenpunkt sind streng geregelt. Kreuzender Verkehr ist hier an der Tagesordnung um die Schiffe von und nach Rotterdam sowie an Rotterdam vorbei zu lotsen.

19

Darstellung 10: Verdeutlichung der Verkehrstrennungsgebiete nördlich des Englischen Kanals

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis der Seekarte des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie, Seekarte Nr. 53: Cap Gris Nez bis Dogger Bight und Friesland Junction.

20

Um die Belastung des Englischen Kanals der südlichen Nordsee nicht noch zu erhöhen, sollte ein OCT keinen Einfluss auf den Schiffsverkehr in diesen beiden Bereichen haben. Neue Kreuzungsbereiche stellten eine zusätzliche Belastung des Schiffsverkehrs dar und erhöhten die Kollisionsgefahr.

2.2.3 Eingrenzung der Standorte

Für die oben genannten Dienste der Reederei Maersk Line ist Hamburg der nördlichste Anlaufhafen. Ein OCT nördlich von Hamburg verlängerte die Fahrwege der Schiffe und verursachte damit steigende Kosten und längere Reisezeiten. Dänemark und Norwegen können somit als möglicher Standort für ein OCT ausgeschlossen werden. Die gleiche Situation ergibt sich auf der Westseite der Nordsee. Felixstowe ist hier der nördlichste Hafen, wodurch ein OCT vor Schottland die Reisezeiten für die Schiffe unnötig verlängerte.

Der Bau eines OCTs in der deutschen Bucht würde die Fahrwege der Schiffe weder verkürzen, noch verlängern. Um einen entscheidenden Standortvorteil gegenüber den deutschen Häfen zu haben, müsste ein OCT südwestlich der deutschen Bucht liegen. Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven müssten gar nicht mehr angelaufen werden. Stattdessen müssten kleine, flexiblere Feederschiffe die Ladung vom OCT in die Bestimmungshäfen verteilen. Feederschiffe können im Gegensatz zu den großen Containerschiffen die deutschen Häfen tidenunabhängig und ohne Schlepper erreichen, was zu weiteren Kostenersparnissen führt. Deutschland als Standort für ein OCT kann somit ausgeschlossen werden.

Durch die schon beschriebene Belastung des Englischen Kanals kann auch Frankreich sowie die Südküste Englands ausgeschlossen werden. Westlich der engsten Stelle zwischen Dover und Calais läge ein OCT entweder nördlich oder südlich der Verkehrstrennungswege. In dieser Region liegen jedoch Übungsgebiete für Unterseeboote, Fischereizonen und Untiefen, so dass auch hier der Bau eines OCTs nicht in Frage kommt. Des Weiteren würde ein OCT nördlich oder südlich der Verkehrstrennungsgebiete erhebliche

Verkehrsbehinderungen verursachen. Läge ein OCT beispielsweise südlich des Verkehrstrennungsgebietes, müssten westwärts fahrende Schiffe den ostwärts

21

fahrenden Verkehr kreuzen. Ein neuer Kreuzungsbereich wie vor Rotterdam müsste eingerichtet werden. Dies würde zu einer erheblichen Störung des Schiffsverkehrs im gesamten Englischen Kanal führen. Eine Erhöhung der Kollisionsgefahr und der Verkehrsdichte wären die Folge. Hinzu käme die steigende Anzahl an Schiffen, die den Englischen Kanal passieren würden. Durch die Umladung von großen Containerschiffen auf kleinere Feederschiffe schon vor der Engstelle zwischen Dover und Calais müssten anstatt eines großen Schiffes viele kleine Schiffe diese Engstelle passieren. Eine Zunahme des Verkehrsaufkommens und der Kollisionsgefahr im Englischen Kanal wäre die Folge.

Wie in Darstellung 10 zu sehen steht vor Belgien nur ein sehr begrenzter Bereich für ein OCT zur Verfügung. Neben der Nähe zu den Verkehrstrennungsgebieten ist dieses Gebiet von Untiefen von bis zu 10 m geprägt. Wie vor Rotterdam müssten auch hier Kreuzungsbereiche eingerichtet, sowie die Zufahrtsstraßen vertieft werden. Belgien als möglicher Standort kann somit ausgeschlossen werden.

Ein optimaler Standort für ein OCT läge zwischen den beiden Tiefwasserwegen nördlich des Englischen Kanals. Dort läge das OCT direkt zwischen einem nordgehenden und einem südgehenden Verkehrstrennungsgebiet. Ein neuer Kreuzungsbereich wie vor Rotterdam ist hier nicht notwendig. Nach Norden fahrende Schiffe nehmen den östlichen Tiefwasserweg, nach Süden fahrende Schiffe den westlichen Tiefwasserweg. Auch ausreichend Raum für Ankerplätze ist hier vorhanden. Wie in Darstellung 10 zu sehen, liegt zwischen diesen beiden Tiefwasserwegen die Grenze zwischen den Niederlanden und England.

Zusammenfassend wird das Ergebnis in Darstellung 11 deutlich. Die Niederlande und England sind die einzigen möglichen Standorte eines OCTs in der Nordsee. Sie werden im Folgenden einer qualitativen und einer quantitativen Analyse unterzogen.

22

Darstellung 11: Matrix möglicher Standorte und der Ausschlusskriterien Quelle: Eigene Darstellung.

3. Qualitative Bewertung der Standortalternativen

Die Bewertung der qualitativen Faktoren eines Standortes ist nicht direkt möglich. Wie bereits in Kapitel 2.1 festgestellt, sind diese Faktoren nicht direkt, also in Geldeinheiten messbar. Um auch diese erfolgskritischen Faktoren in die Bewertung eines möglichen Standortes einzubeziehen, sind diese Faktoren messbar zu machen. Ein dafür in der Praxis häufig angewandtes Instrument zur qualitativen Bewertung von Investitionsvorhaben ist die Nutzwertanalyse. Das Ziel der Nutzwertanalyse ist die Analyse einer Anzahl von

Handlungsalternativen. Der Zweck dient der Ordnung und Bewertung dieser Alternativen unter Berücksichtigung der Präferenzen des

Entscheidungsträgers. ⁴² Dabei werden mehrere Faktoren entsprechend ihrer Bedeutung für die Standortentscheidung berücksichtigt. Der subjektiv geschätzte Grad der Erfüllung ist für jeden Faktor zu messen und anzugeben. Anschließend ist für jeden Faktor eine entsprechende Gewichtung festzulegen. 43

Durch die Nutzwertanalyse lassen sich die Entscheidungssituationen transparent in einer Übersicht darstellen. Einzelne Lösungsalternativen werden aufgezeigt und nachvollziehbar beurteilt. Somit kann das Risiko einer Fehlentscheidung verringert werden. 44

⁴² Vgl. Zangemeister, C. (1976): S. 45.

⁴³ Vgl. Götze, U. (2008): S. 180.

⁴⁴ Vgl. Hoffmeister, W. (2007): S. 279.