UNIVERSITY
OF APPLIED SCIENCES
Diplomarbeit
Studiengang Betriebswirtschaft
Thema der Diplomarbeit:
Entwicklungskooperationen in der Automobilindustrie
Christian
Lange
Die Diplomarbeit ist bis zum 04.11.2011 vorzulegen
Abkürzungsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
1. Einleitung
2.
Aufbau und Zielsetzung: Untersuchung von Unternehmensnetzwerken
3. Grundlegende
Begriffsdefinitionen
4.
Herausforderungen für Hersteller und Zulieferer
4.1
Die OEMs in der Globalisierung
4.2
Zulieferer zwischen Fahrzeugbauern und Rohstoffmärkten
4.3
Umwälzungen in der Wertschöpfungskette
4.3.1 Arbeitsteilung Outsourcing
4.4 Zukünftige
Geschäftsmodelle
4.4.1 Konzentration und Konsolidierung
5 Zukunftsstrategien
der
Automobilhersteller
(OEM)
5.1
Strategische Handlungsoptionen der Automobilhersteller
5.2 Qualität
der
Zusammenarbeit
5.3 Netzwerk
Automobilindustrie
6
Einführungen in das Thema F&E-Kooperation
6.1 Unternehmenskooperation
6.2
Kooperationsarten und formen
6.3 Horizontale
Kooperation
6.4 Vertikale
Kooperation
7
Die Entstehung von F&E-Kooperationen
7.1 Kooperationsmotive
7.2 Kooperationshemmnisse
und
Risiken
7.3 Erfolgsfaktoren
8
Wettbewerbspolitische Beurteilung der Kooperationen bei F&E
8.1
Wettbewerbspolitische Betrachtung vertikaler F&E-Kooperationen
8.2
Wettbewerbspolitische Betrachtung horizontaler F&E-Kooperationen
8.3 Gesamtwirtschaftliche
Betrachtung
8.4 Einzelwirtschaftliche
Betrachtung
9
Expertenbefragung zur aktuellen Lage und zukünftigen Entwicklungen
9.1
Aufbau des Fragebogens
9.2 Gesprächspartner
9.3 Befragung
10 Ergebnisse
10.1 Beantwortung
der
Forschungsfrage
10.2 Eckpunkte eines zukünftigen Kooperationsmodells
10.3 Handlungsempfehlungen
für
OEMs
11 Fazit
und
Ausblick
12 Literaturverzeichnis
13
Gesprächsleitfaden für die Befragung
Abkürzungsverzeichnis
bzw.
beziehungsweise
d.h.
dass
heißt
i. d. R.
in der Regel
o. ä.
oder Ähnliches
sog.
so genannten
z. B.
zum Beispiel
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1:
Wertschöpfungsprognose OEM, Zulieferer bis 2015
Abbildung 2:
Darstellung Wertschöpfungskette nach Porter
Abbildung 3:
Entwicklung der Eigenleistung je Fahrzeugmarke
Abbildung 4:
Anzahl der Unternehmen in der Automobilindustrie
Abbildung 5:
Übersicht alternativer Antriebstechnologien & führende Hersteller
Abbildung 6:
Darstellung Kooperationsformen
1. Einleitung
Die Bedeutung von Forschung und Entwicklung (F&E) ist aus ökonomischer Sicht in
der heutigen Zeit unbestritten. Innovationen als Ergebnis von F&E sind elementare
Faktoren zur Verbesserung von Wettbewerbsfähigkeit, Produktivität und Wachstum.
Forschungsintensive Standorte werden daher aufgrund des gestiegenen Interesses
mit besonderer Aufmerksamkeit betrachtet. Verschiedene Regionen und einzelne
Staaten sind auch dazu übergegangen, die Möglichkeiten der ansässigen Unterneh-
men in den Bereichen Forschung und Entwicklung gezielt zu verbessern und zu för-
dern.
Neben den etablierten und weithin verbreiteten politischen Ansichten zu Forschung
und Entwicklung ist mittlerweile auch ein noch recht neues Phänomen in Erschei-
nung getreten und dabei, sich durchzusetzen: die Vereinbarung von Kooperationen
in den Sektoren Forschung, Entwicklung und Innovation. Die Bedeutung dieses Be-
reichs hat in den letzten Jahren signifikant zugenommen gerade in der technolo-
gisch intensiven Branche der Automobilindustrie.
Die weltweite Automobilindustrie sieht sich momentan einem tiefgreifenden Umbruch
mit weitreichenden Folgen ausgesetzt, der sog. ,,dritten Revolution der Automobilin-
dustrie".
1
Auf der Herstellerseite drängen neue Fahrzeuganbieter speziell aus Chi-
na auf die europäischen und nordamerikanischen Märkte, die bislang den etab-
lierten Produzenten ,,vorbehalten" waren. Parallel dazu entstehen auf der Absatzseite
durch die Globalisierung und dem damit verbundenen wirtschaftlichen Aufschwung in
den sog. ,,Schwellenländer" allen voran die sog. ,,BRIC-Staaten", bestehend aus
Brasilien, Russland, Indien und China neue Absatzmärkte. Da in diesen Volkswirt-
schaften immer breitere Gesellschaftsschichten entstehen, die auch zunehmend die
Mobilität für sich entdecken und sich diese auch finanziell leisten können, müssen die
Fahrzeughersteller diese Exportmärkte erschließen, um hier den Anschluss an die
Wettbewerber nicht zu verpassen bzw. zu verlieren.
Auch gewinnt der Umweltaspekt mehr und mehr an Gewicht. Die Bedeutung von an-
deren Antriebslösungen als dem Verbrennungsmotor (,,alternative Antriebstechnolo-
gie") nimmt ständig zu. Parallel dazu dürfen die Motoren der Fahrzeughersteller im-
mer weniger CO² emittieren, was in den seitens der EU immer schärferen Euro-Ab-
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gasnormen festgeschrieben wird. Die Hersteller sind daher de facto gezwungen,
neue Technologien zu erforschen und zu entwickeln. Dies ist oftmals mit dem Einsatz
großer finanzieller Mittel verbunden. Auch neue Materialien (z. B. zur Gewichtsredu-
zierung) und die immer individuelleren Anforderungen der Autokäufer an ein Fahr-
zeug ziehen die Entwicklung neuer Technologien nach sich.
Auch auf der Produktions- und Entwicklungsseite ist ein ziemlicher Umbruch im Gan-
ge, der sich sowohl auf die Fahrzeughersteller als auch auf deren Zulieferer massiv
auswirkt. Ein großer Teil der Wertschöpfungsprozesse wird sich von den Herstellern
in Richtung der Zulieferer verlagern. Der prozentuale Anteil der Zulieferer an der
Wertschöpfungskette wird sich von derzeit 65 % auf rund 77 % vergrößern. Dies be-
deutet im Umkehrschluss, dass die Automobilhersteller mehr als 10 % ihrer heutigen
Eigenleistung bzw. ihrer Kompetenz eine vertikale Stufe nach unten verlagern.
Abbildung 1: Wertschöpfungsprognose bis 2015; eigene Darstellung, angelehnt an: Automobilkongress ,,Zukunftspotentiale
durch nachhaltige technische und soziale Innovationen", Ruhr Universität Bochum, 31.05.-01.06.2005
Damit konzentrieren sich die Automobilhersteller als OEMs (= Original Equipment
Manufacturer, engl. für Originalausrüstungshersteller)
2
mehr und mehr auf Faktoren
und Aspekte zur Differenzierung ihrer Marken vom Wettbewerb, also auf das Mar-
kenmanagement.
Die Marke an sich wird bei den OEMs immer wichtiger. Automobile werden zuneh-
mend zu Marken- und damit zu Klientelprodukten. Das gezielte Ansprechen von be-
stimmten Zielgruppen macht heute einen großen Anteil an den Vertriebs- und Marke-
tingstrategien aus. Ganze Fahrzeuge werden auf bestimmte Zielgruppen zuge-
schnitten. Daher konzentrieren sich die OEMs immer mehr auf Kernelemente wie
Fahrzeugkonzepte, Funktionsintegration, Markenerlebnis, Servicestrategien sowie
alle Technologien und Funktionen rund um das Fahrzeug, welche sowohl für das
Fahrzeug an sich sehr wichtig sind als auch das Markenprofil schärfen. Nur durch
solche Details lassen sich die Marke und auch das Automobil selbst langfristig, er-
folgreich und nachhaltig an den Märkten etablieren und damit auch ein Stück vom
Wettbewerb abheben. Die OEMs übernehmen die Rolle der Markenhersteller, wäh-
rend Zulieferer und andere Dienstleister zunehmend die nicht markenrelevanten
Entwicklungs- und Produktionsumfänge übernehmen.
Entwicklungskooperationen existieren aktuell in horizontaler Form zwischen zwei
oder mehreren Zulieferern bzw. zwischen zwei oder mehreren OEMs selbst. In verti-
kaler Richtung kooperieren Automobilhersteller und Zulieferer. Zusammenarbeit wird
dabei zum Schlüsselfaktor. Neue Geschäftsmodelle werden attraktive und umfang-
reiche Wachstums- und Ertragschancen für OEMs, Zulieferer und Dienstleister auf-
weisen. Ein eng geflochtenes Netzwerk aus wichtigen Systemlieferanten sowie stra-
tegische Partnerschaften in horizontaler und vertikaler Ebene werden die Landschaft
der OEM-Partner kennzeichnen und die entsprechenden Wertschöpfungsketten im
Umfeld der OEMs bestimmen.
Auch die Reduzierung der Anzahl der Zulieferer ist ein immer wichtigeres Kriterium
der OEMs. Die Menge der Zulieferer wird reduziert, um Kosten zu sparen, Verwal-
tungsarbeiten zu reduzieren und Verantwortlichkeiten zu stärken. Der Trend lautet:
,,Der Tier-1-Lieferant soll Alles können".
Vgl. http://www.qualitaetsmanagement.me/OEM.htm
Daher werden sich Zulieferer und Dienstleister bei der Gestaltung ihrer internen und
externen Prozesse und Strukturen auf die neuen Gegebenheiten einstellen müssen.
Allerdings ist es äußerst schwierig, die Richtung und den Rahmen der auftretenden
Veränderungen zu bestimmen bzw. zu dokumentieren.
Die steigende Häufigkeit von Kooperationen als Antwort auf sich verändernde Wett-
bewerbsbedingungen ergibt sich aus dem theoretischen Anspruch, dass Kooperatio-
nen einen gezielteren und schnelleren Zugriff auf exakt die Ressourcen ermöglichen,
die in der jeweiligen Situation gefordert sind. Gleichzeitig ergibt sich die Möglichkeit,
Kosten und Risiken auf die Beteiligten zu verteilen.
Die Bedeutung von Forschung und Entwicklung für das Allgemeinwohl sind heutzu-
tage wie schon eingangs erwähnt - unbestritten. Innovationen und F&E als Aus-
gangspunkt für Innovationen gelten als entscheidender Faktor für Wachstum, Wohl-
stand, Beschäftigung und Wettbewerbsfähigkeit in einer Volkswirtschaft. Kooperatio-
nen bieten den Unternehmen die Möglichkeit, ihrer vorhandene Wettbewerbsfähig-
keit auf sich verändernden Märkten beizubehalten bzw. auch auszubauen.
2. Aufbau und Zielsetzung: Untersuchung von Unternehmensnetzwerken
Nach der Darstellung der aktuellen Situation in der Automobilindustrie sowie den sich
gerade vollziehenden Veränderungen auf den Weltmärkten soll zunächst der Begriff
der F&E-Kooperation betrachtet werden. Dabei werden die unterschiedlichen Be-
griffsauffassungen, die in der Literatur existieren, zum Ausdruck gebracht. Ziel der
vorliegenden Arbeit ist es, das Konstrukt der horizontalen und vertikalen F&E-Koope-
ration mit dem Blick auf die Automobilhersteller und die Zulieferer - darzustellen
und aus wettbewerbspolitischer Sicht zu beurteilen. In diesem Zusammenhang bleibt
jedoch festzustellen, dass es hier ausschließlich um Unternehmenskooperationen
geht, d. h. um Kooperationen zwischen zwei oder mehreren Unternehmen und nicht
um Kooperationen zwischen Unternehmen und Universitäten oder Forschungsein-
richtungen. Es handelt sich dabei dann um mehr oder weniger große Unternehmens-
netzwerke, die als ,,modes of organizing economic activities through inter-firm coordi-
nation and cooperation" aufgefasst werden können.
3
Darüber hinaus umfasst der
Begriff der Zulieferer in dieser Arbeit ebenfalls die Dienstleister für die Hersteller, also
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beispielsweise Unternehmen, die Ingenieurdienstleistungen o. ä. für die OEMs er-
bringen.
Die vorliegende Arbeit zeigt die Entwicklung von Kooperationen in der Wertschöp-
fungskette der jüngeren Vergangenheit auf. Durch die momentan klar erkennbare
Richtungsvorgabe der Automobilhersteller, in stark segmentierte Märkte zu investie-
ren, hat sich der Weg für alle Beteiligten schon stark verändert und wird sich weiter
ändern. Basierend auf eigenen Erfahrungen, unterstützend hinzugezogenen Studien,
Teilnahmen an Fachvorträgen und Diskussionen sowie die gezielte Befragung von
ausgewählten Experten der Automobilindustrie vermittelt die Arbeit einen klaren und
gezielten Blick in die Zukunft. Hier wird die wachsende Komplexität in der Zusam-
menarbeit zwischen OEM und Zulieferer bzw. Dienstleister aufgezeigt. Darüber hi-
naus werden Eckpunkte für die engere und noch tiefergehende Kooperation im
Rahmen eines möglichen neuen Kooperationsmodells genannt. Um die Theorie der
immer weitergehenden Kooperationen zu untermauern werden Informationen hinzu-
gezogen, die durch die persönliche Befragung von ausgewählten Kennern der Auto-
mobilbranche gewonnen wurden. Diese Interviews wurden unter Anwendung der Me-
thoden der Empirischen Sozialforschung vorbereitet und durchgeführt. Hier wurde
ausdrücklich die Methode der persönlichen Befragung ausgewählt.
Die handlungsleitende Forschungsfrage im Rahmen dieser Arbeit lautet: Sind die
existierenden Kooperationsformen - also die von OEMs und Zulieferern ausgewähl-
ten Formen der Zusammenarbeit in der Lage, die zukünftigen Anforderungen zu
erfüllen? Aus der Beantwortung dieser Frage sollen Eckpunkte gefunden werden, die
zur Erarbeitung des neuen Kooperationsmodells ,,Kooperation 2030" unterstützend
eingesetzt werden können. Dieses wird dann in einem der letzten Teile der Arbeit
vorgestellt.
Abschließend werden notwendige strukturelle Änderungen nochmals zusammenge-
fasst und Handlungsempfehlungen für OEMs und Zulieferer gegeben.
3. Grundlegende Begriffsdefinitionen
In diesem Kapitel sollen einige grundlegende Begriffe aus der Automobilwirtschaft
und der Produktionstheorie definiert und erläutert werden. Diese Begriffe werden im
Laufe dieser Arbeit immer wieder Verwendung finden.
Automobilindustrie
Gemäß dem Verband der Automobilindustrie (VDA) umfasst dieser Begriff die Hers-
teller von Kraftwagen und Motoren, Anhängern und Aufbauten sowie Hersteller von
KFZ-Teilen und Zubehör. Als Synonyme für diesen Begriff gelten auch ,,Automobil-
wirtschaft" und ,,Automobilbranche". Der Forschungsstelle Automobilwirtschaft (FAW)
zufolge beinhaltet die Automobilbranche ,,die Gesamtheit aller an der Produktion, der
Distribution, der Aufrechterhaltung der Nutzungsfähigkeit und der letztendlichen Ver-
wendung von Automobilen beteiligten Wirtschaftssubjekte".
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Fahrzeughersteller
In der Literatur existiert keine einheitliche Bestimmung dieses Begriffes. Zum besse-
ren Verständnis erfolgt daher die folgende Abgrenzung: Fahrzeughersteller oder
,,Original Equipment Manufacturer" (OEM) (vgl. Abschnitt 1 dieser Arbeit) werden in
dieser Arbeit als wirtschaftliche Einheiten betrachtet, die eigen- oder fremdbezogene
Güter zu einem Endprodukt kombinieren und dieses dann am Markt den Endver-
brauchern oder auch industriellen Kunden anbieten.
Zulieferbetrieb
Der Zulieferer versorgt den Fahrzeughersteller mit Leistungen und Produkten, die als
wichtige Bestandteile in das Endprodukt einfließen. Diese werden vom Hersteller
nicht selbst erstellt, da es sich für ihn entweder als nicht wirtschaftlich darstellt oder
das entsprechende technische Know-how nicht vorhanden ist. Erst durch den Verbau
der Zulieferteile in das endgültige Produkt hier ein Automobil erfüllen sie den ei-
gentlichen Zweck.
Hinsichtlich der Art der Zusammenarbeit können 3 Arten von Zulieferbetrieben unter-
schieden werden:
Werden Bauteile von Lieferanten in Eigenregie innerhalb gewisser Rahmenbedin-
gungen entwickelt, der Zulieferer aber von der späteren Serienbelieferung ausge-
schlossen, spricht man von Entwicklungslieferanten. Ein Produktionslieferant ist ein
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Betrieb, welcher nach genauen Vorgaben Produkte fertigt, an der Entwicklungsarbeit
aber nicht beteiligt war. Diese Lieferanten stellen die Position des Unterlieferanten
oder der verlängerten Werkbank des Herstellers dar und bilden so etwas wie seine
Kapazitätsreserve. Als dritte Art existiert der kombinierte Entwicklungs- und Serien-
lieferant, der sowohl Bauteile konstruiert als auch später die Serienbelieferung durch-
führt. Diesen Lieferanten ist es möglich, sich nicht nur durch optimale Produkti-
onskosten, sondern auch durch vorhandene Entwicklungskompetenz im Wettbewerb
zu behaupten.
In der Praxis ist es häufig so, dass gerade kleine und mittelständische Zulieferbe-
triebe der dritten Kategorie angehören, also die Entwicklung und die Serienproduk-
tion der Bauteile übernehmen. Lieferanten, die nur Entwicklungen durchführen, ha-
ben sich in den vergangenen Jahren mehr und mehr zu Entwicklungsdienstleistern
spezialisiert.
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Neben der Position in der Wertschöpfungskette können dem OEM direkt vorgela-
gerte Lieferanten der ersten Ebene (sog. ,,Tier-1-Lieferanten") von den Lieferunter-
nehmen der nachfolgenden Lieferebenen unterschieden werden. Diese werden dann
entsprechend als Zulieferer der zweiten und dritten Ebene (,,Tier-2- bzw. Tier-3-Liefe-
ranten") bezeichnet.
Eine gesonderte Rolle nehmen die sog. ,,Tier-0,5-Lieferanten" ein. Dabei handelt es
sich um Unternehmen, die ,,das machen, was unsere Kunden selber können."
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Dabei
handelt es sich um Unternehmen, die über die Kompetenz zur Gesamtfahrzeugent-
wicklung bis hin zur Produktion also dem letztendlichen Bau der Fahrzeuge - verfü-
gen. Sie bieten diese Pakete teilweise als Dienstleistung an ihre Kunden an, um Ka-
pazitätsengpässe abzufedern oder zeitkritische Entwicklungen für ihre Kunden
durchzuführen, die bei den ,,normalen" Durchläufen der OEMs nicht durchführbar wä-
ren.
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Es handelt sich dabei um Unternehmen wie Magna Steyr (Österreich), Valmet (Finn-
land) oder Karmann (Deutschland). Karmann musste allerdings im April 2009 In-
solvenz anmelden und wurde z. T. von Volkswagen übernommen.
7
Wertschöpfung
Unter dem Begriff ,,Wertschöpfung" versteht man die ,,Summe des durch die Kombi-
nation der Produktionsfaktoren Arbeit, Betriebsmittel und Werkstoffe im Rahmen der
Produktion im Unternehmen geschaffener Mehrwert. Er entspricht der betrieblichen
Gesamtleistung, vermindert um von Dritten bezogene Vorleistungen. Die Wert-
schöpfung entspricht dem Beitrag des Unternehmens zum Sozialprodukt des Lan-
des, in dem es ansässig ist."
8
Gabler definiert die Wertschöpfung als ,,Summe der in
einem Unternehmen oder in einer Volkswirtschaft durch den Einsatz von Produkti-
onsfaktoren erbrachten Leistungen. Die Wertschöpfung ergibt sich als Differenz Pro-
duktionswert und den Vorleistungen. Oder anders gesagt: die Wertschöpfung bein-
haltet alle Prozesse vom Rohstoff bis zum fertigen Produkt" und lässt sich wie folgt
errechnen:
Betriebliche Wertschöpfung = Umsatz Vorleistungen.
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Da jedoch die grundsätzliche Betrachtung der Wertschöpfung den Rahmen dieser
Arbeit deutlich übersteigen würde, liegt der Fokus hier auf der Wertschöpfung in der
Automobilindustrie einschließlich der Zulieferer.
Outsourcing
Der Begriff Outsourcing ist ein sog. ,,Kunstwort", das durch Zusammenziehen des
Begriffs ,,Outside resource using" entstanden ist.
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Darunter wird ,,der Übergang von
bislang im Unternehmen erbrachten Leistungen oder Funktionen an einen externen
Dritten" verstanden. Auch wenn einige Autoren hierunter nur einen Spezialfall der
,,make-or-buy"-Entscheidung verstehen, geht es im Kern aller Definitionen jedoch um
die Heranziehung externer Ressourcen durch Arbeitsteilung bzw. Spezialisierung
entlang der Wertschöpfungskette. Outsourcing-Objekte können dabei nicht nur gut
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abgrenzbare, einzelne Sach- oder Dienstleistungen sein. Auch komplexe Leistungs-
bündel, Funktionen oder Prozesse können durch Outsourcing ausgelagert werden.
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4. Herausforderungen für Hersteller und Zulieferer
Die deutsche Automobilindustrie inklusive der Zulieferer bleibt nach wie vor eine der
Schlüsselindustrien für die Bundesrepublik. Mit einem Gesamtumsatz von 263 Mrd.
Euro im Jahre 2009 leistet dieser Wirtschaftszweig rund 20 % des Gesamtumsatzes
der deutschen Industrie. Die Zahl der direkt in der Branche existierenden Arbeits-
plätze beläuft sich auf 723.000 (2009). Zählt man alle Beschäftigten zusammen, die
in einem von der Automobilindustrie abhängigen Bereich arbeiten, so kommt man auf
eine Gesamtzahl von rund 5 Millionen.
12
Der Exportanteil in der Automobilindustrie
liegt für das Jahr 2009 bei rund 70 % mit einem Volumen von 130 Mrd. Euro. Dies
bedeutet, dass fast jedes dritte Fahrzeug, welches eine Werkshalle in Deutschland
verließ, an einen Kunden im Ausland geliefert wurde.
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Daher rückt auf der Absatz-
seite die Bedeutung der ausländischen Märkte in einen besonderen Fokus der Be-
trachtungen.
4.1 Die OEMs in der Globalisierung
Gerade hinsichtlich der Auslandsmärkte fällt der Blick sofort auf den wichtigen Markt
in den USA sowie auf die Schwellenländer allen voran wiederum die sog. ,,BRIC-
Staaten". Hier zeichnen sich durch den wirtschaftlichen Aufschwung dieser Länder
verbunden mit einer niedrigen Fahrzeugdichte neue Herausforderungen gerade für
die OEMs ab.
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Die Fahrzeugdichte zeigt die vorhandenen Fahrzeuge pro 1000 Ein-
wohner. Abbildung 2 zeigt die Fahrzeugdichte in den einzelnen Regionen der Welt.
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Abbildung 2: Darstellung der Fahrzeugdichte; eigene Darstellung in Anlehnung an: IWK Institut für Wirtschaftsanalyse und
Kommunikation
Daraus resultierend ist das Potenzial in den ,,Schwellenländern" im Vergleich zu den
sog. ,,Triade-Märkten" enorm. Die Triade Märkte umfassen die Regionen in Nordame-
rika, Europa und Japan.
15
Allerdings müssen für die jeweiligen Märkte die dort herr-
schenden Bedingungen (z. B. Kundenwünsche, Altersstruktur der Käufer, Einkom-
menssituation, vorhandene Infrastruktur, Wettbewerbssituation etc.) beachtet wer-
den. Diese individuellen Gegebenheiten auf den Märkten zwingt die OEMs dazu, ihre
eigene Rolle grundlegend neu zu definieren. Das Selbstverständnis der OEMs und
verbunden damit das eigene Tätigkeitsfeld werden grundlegend verändert. Ein
Hauptpunkt bei dieser neuen Rolle ist es, sich auf markenprägende Aspekte zu kon-
zentrieren. Um das Profil der eigenen Marke zu schärfen, wird eine Vielzahl von Ty-
pen- und Ausstattungsvarianten angeboten, die den Erfordernissen der verschiede-
nen Märkte Rechnung tragen. So rechnet das Institut CAR-Center Automotive Re-
search der Universität Duisburg-Essen für das Jahr 2015 mit 415 verschiedenen Mo-
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dellreihen, die den Käufern zum Neuwagenkauf angeboten werden. Zum Vergleich:
aktuell können Kunden aus 376 Modellreihen wählen.
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Um dies aufzufangen, wird alles, was nicht zur Kernmarke und ihren unmittelbar zu-
zuordnenden Geschäftsfeldern gehört (z. B. Vertrieb, Service etc.), in Richtung der
Zulieferer verlagert.
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Dieser Wertschöpfungstransfer um nichts Anderes handelt es
sich hier - hat zur Folge, dass die OEM-Eigenleistung von derzeit noch rund 4.000
Euro pro Fahrzeug bis zum Jahr 2015 auf etwa 2.700 Euro sinken wird.
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Diese neu-
en Absatzstrategien bedingt durch eine deutlich gestiegene Anzahl an Aus-
stattungsvarianten und damit an zusätzlichen Bauteilen - stellen enorme Ansprüche
an die Flexibilität von Prozessen.
Auf der Entwicklungsseite wird durch kürzere Produktlebenszyklen und damit ver-
kürzte Entwicklungszeiten die Bedeutung des Faktors ,,Zeit" immer höher. Hier zeigt
sich immer mehr, dass sich die sog. ,,time to market", also die Entwicklungsperiode
zusammen mit der Durchlauf- und Auslieferungsphase zu einer entscheidenden
Größe entwickelt hat.
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Die OEMs begeben sich durch diese Entwicklung in eine Ver-
bindung mit ihren Lieferanten, die durchaus schon fast als ,,Partnerschaft auf Augen-
höhe" bezeichnet werden kann. Allerdings achten die Hersteller darauf, dass die
Grenzen zwischen Kunden und Lieferanten nicht zu undeutlich werden. Meist pas-
siert dies während der jährlich stattfindenden Preisverhandlungsrunden. Während
dieser Veranstaltungen ist vom Trend zu partnerschaftlichen Verbindungen wenig zu
spüren, obwohl diese Entwicklung nicht aufzuhalten zu sein wird. Zu deutlich sind
dazu die Verschiebungen in der Wertschöpfungskette. Allerdings wird es noch etwas
dauern, bis sich der Umgang zwischen OEM und Zulieferer bzw. Dienstleister end-
gültig zu einem partnerschaftlichen Verhältnis gewandelt hat. Doch auch die OEMs
können sich mit ihren überwiegend monetären Forderungen während der Verhand-
lungen nur durchsetzen, wenn es auf der Zulieferseite Unternehmen gibt, die auf die-
se Forderungen eingehen. Da die OEMs durch die immer größere Auffächerung in
unterschiedliche Modellreihen und damit verbunden durch sinkende Mengen bei den
einzelnen Teilen steigenden Stückkosten gegenüberstehen, befinden sie sich unter
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