Lehrforschungsprojekt „Städtisches Dazwischen“

Veränderung der Verkehrsinfrastruktur für Elektromobilität in Frankfurt am

Main. Wer macht was, wo und wie?

Olesya Benedikt

Abstract: Diese Abschlussarbeit zur Erlangung des akademischen Grades Bachelor of Arts wurde im Rahmen des Lehrforschungsprojekts „Städtisches Dazwischen“ von Sommersemes- ter2010 bis Sommersemester 2011 unter der Leitung von Prof. Dr. Manfred Faßler am Institut für Kulturanthropologie und Europäische Ethnologie der Goethe-Universität Frankfurt am Main durchgeführt. Das dreisemestrige Lehrforschungsprojekt war ein Teil des Bachelorstudiengangs. Elf Studierende haben in dieser Zeit jeweils ein auf den Zusammenhang zwischen Stadt und Infrastruktur bezogenes spezifischen Themenfeld empirisch erforscht. In den Vor-dergrund des Lehrforschungsprojekts standen die strukturellen Veränderungen im Städtischen Raum.

Der Fokus dieser Arbeit liegt auf der Auflösung der Rolle von Bundesregierung und Kommunen auf regulativer Ebene und der Entstehung neuer Formen von Gemeinschaften, Communities of Projects, die Entscheidungen bezüglich Veränderungen der Verkehrsinfrastruktur tref- fen, und damit für erhebliche Auswirkungen in Städtischen Räumen sorgen.

1.  Einleitung  4

2.  Entwicklungsstand  5

2.1.  Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Frankfurt am Main  6

2.2.  DB - Rent GmbH  6

2.3.  Einsatz von Elektrobussen in Frankfurt  7

2.4.  Nationale Plattform Elektromobilität - Aktivitäten des Landes Hessen  7

2.5.  Sharingsystem Pedelecs  7

3.  Verfahren  8

4.  Erhebung  10

4.1.  Beschäftigung mit der Elektromobilität in Frankfurt am Main  10

4.2.  Umweltforum Rhein Main e.V.  12

4.3.  Finanzierung  15

4.4.  Statt Hilfe vom Gesetzgeber - Hindernisse  16

4.5.  Kritik an der Systementscheidung seitens der Befragten  17

5.  Diskussion  18

6.  Schlussfolgerung  21

Literaturverzeichnis   22

Bildnachweis   23

1. Einleitung

Im Sommer 2009 wurde das Vorhaben der Bundesregierung, Elektromobilität deutschlandweit zu fördern, immer wieder in den Medien publik gemacht:

Die Bundesregierung fördert von 2009 bis 2011 mit insgesamt 500 Millionen Euro aus dem Konjunkturpaket II den Ausbau und die Marktvorbereitung der Elektromobilität. [...] Akteure aus Wissenschaft, Industrie und den beteiligten Kommunen arbeiten bei acht Modellprojekten eng zusammen, um den Aufbau einer Infrastruktur und die Verankerung der Elektromobilität im öffentlichen Raum voranzubringen (BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU UND STADTENTWICKLUNG 2011).

Zu den acht geförderten Modellregionen gehören: Hamburg, Oldenburg, Bremen, Potsdam, Berlin, Rhein-Ruhr, Leipzig, Dresden, Rhein-Main, Stuttgart und München. In der Rhein-Main Region wurden vor allem die Städte Frankfurt und Offenbach am Main für die Förderung von Elektromobilität ausgewählt.

Informiert über dieses Vorhaben der Bundesregierung hinsichtlich der Förderung von Elektromobilität ging ich davon aus, dass sich Einiges in der Frankfurter Verkehrsinfrastruktur ändern sollte. Aufgrund dieser Ausgangslage artikulierte ich konkrete und zielgerichtete Forschungsfragen, mit denen ich mich an die Frankfurter Stadtämter und Energieunternehmen wandte: Wer beschäftigt sich mit den Veränderungen in der Frankfurter Verkehrsinfrastruktur für Elektromobilität? Wo und wie entstehen diese Veränderungen? Und von wem werden diese finanziert und umgesetzt?

Laut Aussagen der Befragten tut sich tatsächlich Einiges in Richtung der Förderung und Etablierung von Elektromobilität in Frankfurt, aber nicht seitens der Kommune, wie meistens vermutet wird, sondern von selbstorganisierten, größtenteils privaten und vernetzten Foren. Somit lässt sich die Auflösung der Kommune als politische, planerische und bestimmende Einheit auf regulativer und funktionaler Ebene feststellen. Stattdessen entstehen sogenannte „Communities of Projects“ (FASSLER 2006), die für Veränderungen im Städtischen Raum

verantwortlich ¹ sind. Diese, durch Communities of Project stattfindenden Veränderungen in der Frankfurter Verkehrsinfrastruktur, werden von mir in der vorliegenden Arbeit als Mikroveränderungen betrachtet, die allerdings erhebliche Auswirkungen auf den Städtischen Raum haben, haben können und haben werden. Jedoch beschränken sich diese Auswirkungen nicht auf den Städtischen Verkehrsbereich, sondern sind auch in Stadtarchitektur, Stadtmobilität,

^{1 „Verantwortlich“ ist hier im folgenden Sinne zu verstehen: Man erhält eine kompetente Antwort auf die Fragen} bezüglich Veränderungen, ohne sich dabei zu verpflichten; angemerkt von BENEDIKT

Städtischen Informationsströmen und anderen Bereichen zu beobachten. Das bedeutet, dass sich durch die Mikroveränderungen in der Verkehrsinfrastruktur ganze Stadtbilder, Stadtfunktionen und Stadtwahrnehmungen verwandeln. Solche komplexen Prozesse, die aus städtischen Wechselwirkungen und Zusammenhängen bestehen und sich auf den Städtischen Raum, die Organisation und das Leben auswirken, sind für das Fach Kulturanthropologie von großer Relevanz.

Der Aufbau dieser Arbeit sieht folgendermaßen aus: Im Kapitel „Entwicklungsstand“ werden einige durchgeführte Maßnahmen im Bereich Elektromobilität und Verkehrsinfrastruktur in Frankfurt am Main aufgezählt. Das darauffolgende Kapitel „Verfahren“ geht auf die For- schungsmethodewie exploratives Vorgehen oder Beschreibungskategorie wie Akteur-Netzwerk-Theorie ein, und macht nachvollziehbar, wie man bei solchen Fragestellungen am besten verfahren kann. Dabei werden im Teil „Diskussion“ Begrifflichkeiten wie Städtischer (Handlungs-)Raum, Verkehrsinfrastruktur und Communities of Projects im Zentrum meiner Analyse stehen. Aus der Diskussion wird sich herauskristallisieren, dass für die Beschreibung der komplexen Städtischen Veränderungen ein Mangel an Definitionen besteht, worauf ich mit dem Begriffsvorschlag „Ko-Evolution von Raum“ reagieren werde. Im abschließenden Kapitel „Schlussfolgerungen“ werden von mir einige Fragestellungen entworfen, die sinnvoll zu erforschen wären.

2. Entwicklungsstand

Zuerst ist es gewichtig nachzuvollziehen, was im nationalen Entwicklungsplan der Bundesregierung unter dem Begriff „Elektromobilität“ verstanden wird, damit begriffliche Nichtüber- einstimmungvermieden wird.

Die Bundesregierung beschränkt den Begriff „Elektromobilität“ auf den Straßenverkehr (Vgl. DIE BUNDESGERIERUNG 2009, S. 6). Was bedeutet: Luft- und Schiffsverkehr werden aufgrund des geringen Anteils von Strom nicht berücksichtigt. Somit gehören in dieser Arbeit zur Elektromobilität folgende Fahrzeugtypen: Pkws, Elektroroller, Elektrofahrräder, Busse. Diese werden vollständig (rein batteriebetriebene Fahrzeuge) oder zum Teil (Hybridfahrzeu- ge) mit Strom angetrieben.

Bei der Darstellung des Entwicklungsstandes der Elektromobilität und der entsprechenden Verkehrsinfrastruktur in Frankfurt am Main berufe ich mich auf die Ergebnisniederschriften

des Koordinierungskreises „Frankfurt e-mobil“ ² .

2.1. Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Frankfurt am Main

Geht man durch Frankfurt, fällt nicht sofort auf, dass es bereits einige Solar- und Stromtankstellen für Elektromobilität gibt.

Die ABGnova GmbH eröffnete im Dezember 2010 die ersten drei Stromtankstellen aus dem Projekt „On-Street“. In diesem Projekt ging es um den Aufbau von Stromtankstellen im Stadtgebiet Frankfurt am Main, die mit Parkscheinautomaten in Verbindung gesetzt werden. Dieses Verfahren wird „Frankfurter Modell“ genannt (Vgl. HOUNESS 2010). Das heißt: Über das Parkticket wird nicht nur das Parken, sondern auch die Stromladung bezahlt (in der Bleidenstraße 6-7, Taunustor 2 und Bethmannstraße 3).

Am Flughafen finden die Fahrer von Elektrofahrzeugen zunächst eine Stromtankstelle im Parkhaus P4 Parkschotte 222 (Terminal 1).

Weitere Stromtankstellen befinden sich in den Parkhäusern Börse und Goetheplatz, als auch

eine Solartankstelle an der Hauptwache ³ .

Der Strom für die erwähnten Strom- und Solartankstellen wird überwiegend von der Mainova AG geliefert. Dieser Strom solle ein Naturstrom aus der Region sein, so laut der Homepage Mainova AG. Der Ablauf eines Aufladevorganges sieht in manchen Fällen folgendermaßen

aus: Die Nutzer müssen sich mit Hilfe eines RFID - Sticks ⁴ identifizieren, die bei der Mainova AG erhältlich sind, um das Elektroauto an den Strom anzuschließen.

2.2. DB - Rent GmbH

Die DB - Rent GmbH (Tochterfirma der Deutschen Bahn) hat ein Projekt ins Leben gerufen, in dem der Punkt Anschlussmobilität (Car Sharing) eine zentrale Rolle spielt. Fahrgästen der Deutschen Bahn (DB) stehen ab sofort mit einem Fahrschein, das heißt für einen Preis Züge, Busse und auch Elektrofahrzeuge zur Verfügung. Die DB - Rent in Frankfurt bietet ab Win-

2 „ImSeptember 2010 hat die Stadt Frankfurt das Aktions-Signet „Frankfurt e Mobil" vorgestellt, das für eine Wiedererkennung der verschiedenen Frankfurter Aktionen sorgt. Um die verschiedenen Aktionen abzustimmen und um für einen Wissensaustausch zu sorgen, organisiert die ABGnova GmbH den Koordinierungskreis „Frankfurt e Mobil". Der Koordinierungskreis trifft sich drei bis vier Mal im Jahr“ (ABGNOVA HOMEPAGE 2010).

³ Die Solartankstelle an der Hauptwache kann heutzutage nur für die Stromaufladung der Velotaxis genutzt werden, da aufgrund des Straßenumbaus der Zeil die Zufahrt von Pkws zu Ladestation nicht mehr möglich ist, angemerkt von BENEDIKT.

⁴ RFID (eng. Radio Frequency Identification). Vgl. FINKENZELLER 2006, S.1.