“A hundred years after we are gone and forgotten,

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis   V

Tabellenverzeichnis VI   

Abk  ürzungsverzeichnis  VII

1  Einleitung  1

1.1  Hintergrund der Arbeit  1

1.2  Aufbau der Arbeit.  2

2  Der Untersuchungsgegenstand Megacity  3

2.1  Megacities, Metropolen, Global Cities:  

zur  Definition urbaner Siedlungsformen  3

2.2  Urbanisierung und Bevölkerungswachstum: ein weltweiter Trend?  6

2.3  Megacities als spezifisches Phänomen des Urbanisierungstrends  10

2.3.1  Megacities in Entwicklungs- und Schwellenländern.  10

2.3.2  Asien: Global Hot Spot der Megastadtentwicklung  14

2.4  Zum Stand der Megacityforschung in der Geographie  17

3  Verkehr und Mobilität - Definitionen und Konzepte  20

4  Probleme und Merkmale des mega-urbanen Verkehrs.  23

4.1  The Urban Transport Problem.  23

4.2  Der mega-urbane Verkehr im Kontext fehlender Nachhaltigkeit  26

4.2.1  Die ökologische Dimension des mega-urbanen Verkehrs.  28

4.2.2  Die ökonomische Dimension des mega-urbanen Verkehrs.  29

4.2.3  Die soziale Dimension des mega-urbanen Verkehrs.  30

5  Das Bus Rapid Transit System  31

5.1  Was ist ein BRT-System?  31

5.2  Entwicklungsstufen von BRT-Systemen.  33

5.3  Das BRT- System als ÖPNV-Konzept.  35

5.4  Historische Entwicklung und weltweite Verbreitung  

von  BRT-Systemen  36

III

6  Delhi: Verkehrsituation einer Megastadt.  38

6.1  Demographische Entwicklung und Flächenausdehnung.  38

6.2  Verkehrsinfrastrukturelle Situation  40

6.3  Die Verkehrssituation Delhis im Kontext der Nachhaltigkeit.  43

6.3.1  Die ökologische Dimension.  44

6.3.2  Die ökonomische Dimension.  46

6.3.3  Die soziale Dimension.  48

7  Das BRT-System als Beitrag zur nachhaltigen Lösung der  

Verkehrsprobleme  in Delhi  51

7.1  Das BRT-System Delhis.  51

7.1.1  Entstehungsgeschichte, Inbetriebnahme und geplanter Netzausbau  51

7.1.2  Gestaltung der BRT-Trasse und technische Details  53

7.1.3  Leistungskennzahlen  54

7.1.4  Probleme des bestehenden Systems  56

7.2  Ökologische Effekte des BRT-Systems  58

7.3  Ökonomische Effekte des BRT-Systems  61

7.4  Soziale Effekte des BRT-Systems.  64

8  BRT-Systeme: ein nachhaltiges Lösungskonzept für Megacities  

der  Entwicklungs- und Schwellenländer?  66

9  Schlussbetrachtungen und Ausblick.  68

Literaturverzeichnis   73

IV

Abbildungsverzeichnis   

Abbildung  1: Urbane und ländliche Weltbevölkerung, 1950-2050  

Abbildung  2: Urbane und ländliche Bevölkerung nach Entwicklungsstand.  

Abbildung  3: Megacities mit 5, 8 und 10 Mio. Einwohnern im Jahr 2000  

Abbildung  4: Megacities mit 5, 8 und 10 Mio. Einwohnern im Jahr 2015  

Abbildung  5: Anzahl von Megacities nach Erdteilen, 1975, 2007 und 2025.  

Abbildung  6: The Urban Transport Problem.  

Abbildung  7: Anzahl zugelassener motorisierter Fahrzeuge in Mumbai, 2001-2009.  

Abbildung  8: Die drei Dimensionen nachhaltigen Verkehrs.  

Abbildung  9: BRT mit baulich abgegrenztem busway: TransMilenio in Bogotá  

Abbildung  10: Entwicklungsstufen von BRT-Systemen  

Abbildung  11: BRT als Verkehrsmittel des Mass Rapid Transit.  

Abbildung  12: Tube-Stations und Doppelgelenkbusse des BRT-Systems in Curitiba  

Abbildung  13: Heterogener Verkehr in Delhi  

Abbildung  14: Modal Split in Delhi (Personenfahrten in Prozent)  

Abbildung  15: Die erste BRT-Trasse Delhis.  

Abbildung  16: Geplanter Ausbau des BRT-Netzes in Delhi bis 2021  

Abbildung  17: Straßengestaltung zwischen Ambedkar Nagar und Delhi Gate vor  

der  Implementierung des BRT-Systems.  

Abbildung  18: Straßengestaltung zwischen Ambedkar Nagar und Delhi Gate nach  

der  Implementierung des BRT-Systems.  

V

Tabellenverzeichnis   

Tabelle 1:  Urbaner Bevölkerungsanteil nach Entwicklungsstand.  9

Tabelle 2:  Die zehn größten Agglomerationen der Welt, 1900 - 2015.  11

Tabelle 3:  Bevölkerungszahlen Lagos, Dhakas und Karachis, 1975-2025  12

Tabelle 4:  Bevölkerungszahlen der 20 größten Agglomerationen der Welt  15

Tabelle 5:  Bevölkerungszahlen und durchschnittliche Wachstumsraten der vier  

gr  ößten Megastädte Asiens, 2007-2025  16

Tabelle 6:  Kennzeichen des urbanen Verkehrs in der Dritten Welt  24

Tabelle 7:  Anzahl motorisierter Fahrzeuge in Delhi, 1980-2005.  41

Tabelle 8:  Quellen der Luftverschmutzung in Delhi  44

Tabelle 9:  Modal Split nach Einkommensgruppen in Delhi  50

Tabelle 10:  Effizienz des BRT-Systems Delhis im int. Vergleich  56

Tabelle 11:  Leistungsdaten und Kosten geplanter MRT-Systeme in Delhi  62

VI

Abkürzungsverzeichnis

BRT Bus Rapid Transit dB Dezibel DIMTS Delhi Integrated Multi-Modal Transit System Ltd. INR Indische Rupie km Kilometer Mio. Millionen MIV Motorisierter Individualverkehr Mrd. Milliarden MRT Mass Rapid Transit NCT National Capital Territory of Delhi ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr t Metrische Tonne UN United Nations USD US-Dollar

VII

1 Einleitung

1.1 Hintergrund der Arbeit

„Lautlose, von außen pummelig wirkende Kabinen“ fahren lasergesteuert auf meterhohen Stelzen am Stau vorbei und „ein brückenähnlich gestalteter, strombetriebener Superbus soll auf am Straßenrand eingelassenen Schienen bis zu 1400 Passagiere transportieren“ und über den Stau hinweg schweben (Rees & Menn 2011). Das Zitat aus einem Artikel der Wochenzeitung DIE ZEIT verdeutlicht, mit welch radikalen und bisweilen kuriosen Ideen Ingenieure weltweit versuchen, den massiven Verkehrsproblemen in Räumen mit hohen bzw, höchsten Bevölkerungskonzentrationen zu begegnen.

Vor allem die Megastädte der Entwicklungs- und Schwellenländer sehen sich angesichts ihrer hohen Bevölkerungsdichte, einer unzureichenden Verkehrsinfrastruktur und einer rasanten Zunahme des motorisierten Individualverkehrs mit enormen Verkehrs- und Mobilitätsproblemen konfrontiert. In den mega-urbanen Agglomerationsräumen bestimmen Staus das tägliche Straßenbild. Gesundheitliche Belastungen der Bewohner durch den täglichen Schadstoffausstoß, die Luft- und Lärmbelästigung sind die Folge. Diese Auswirkungen beeinflussen darüber hinaus das globale Klima und verursachen enorme Folgekosten eines weltweit wahrnehmbaren Klimawandels. Vor allem in den höchstbelasteten Megastädten Asiens mit den weltweit größten Bevölkerungskonzentrationen sind Verkehrskonzepte gefragt, die dem enormen Mobilitätsproblem entgegenwirken sind und praktikable Lösungen zur Bewältigung des täglichen Verkehrsaufkommens bieten.

Am Beispiel der indischen Megastadt Delhi soll im Folgenden die besondere Verkehrssituation in mega-urbanen Räumen untersucht und zunächst kennzeichnende Merkmale der Ursachen und Rahmenbedingungen des mega- urbanen Verkehrs aufgezeigt werden. Mit Blick auf die Anforderungen an ein nachhaltig ausgerichtetes Verkehrskonzept, das im Sinne der langfristigen Sicherung von Ressourcen für nachfolgende Generationen eine ökologisch, ökonomisch und sozial tragfähige Zielsetzung verfolgt, gilt es anschließend das 2008 in Betrieb genommen Bus Rapid Transit (BRT) Systems Delhis einer kritischen Betrachtung zu unterziehen. Das erste BRT-System in einer Großstadt wurde bereits Ende der 1960er Jahre im brasilianischen Curitiba eingeführt und trug dort erfolgreich zur Reduzierung der Verkehrsbelastung bei. Inwiefern das BRT-

1

System auch in Delhi einer nachhaltigen Verkehrskonzeption entspricht, soll in dieser Arbeit ermittelt und in den Kontext der planerischen Überlegungen zur weiteren Etablierung des BRT-Systems gerückt werden.

Seit der Erklärung von Rio und der Verabschiedung der Agenda 21 im Jahr 1992 ist eine nachhaltige Entwicklung das Leitprinzip der internationalen Staatengemeinschaft. Durch eine veränderte Wirtschafts-, Umwelt- und Entwicklungspolitik sollen den Bedürfnissen der heutigen Generation entsprochen werden, ohne die Chancen und Entwicklungsmöglichkeiten künftiger Generationen einzuschränken. Somit stellt sich die Frage, welche Lösungsmöglichkeiten für die zunehmenden Verkehrsprobleme in den mega-urbanen Agglomerationsräumen derzeit existieren und wie sie unter Beachtung der Ziele einer nachhaltigen Entwicklung umzusetzen sind.

In der vorliegenden Arbeit soll daher stellvertretend für die Megacities der Entwicklungs-und Schwellenländer am Beispiel Delhis untersucht werden, ob BRT-Systeme einem nachhaltigen Verkehrskonzept entsprechen und inwiefern sie dem Ziel einer nachhaltigen Entwicklung zur Lösung der Verkehrsprobleme zuträglich sind. Ziel dieser Arbeit ist daher am Beispiel Delhis eine Antwort auf folgende zentrale Fragestellung zu geben: Welchen Beitrag können BRT-Systeme zur Bewältigung wachsender Verkehrs- und Mobilitätsprobleme in den rasant wachsenden Megacities der Entwicklungs- und Schwellenländer auf dem Weg zu einer nachhaltigen Mobilitätsinfrastruktur leisten?

1.2 Aufbau der Arbeit

Zur Beantwortung der zentralen Fragestellung wird in Kapitel 2 zunächst der Begriff der Megacity eingeführt und in den Kontext globaler Urbanisierungsprozesse eingeordnet. Dies beinhaltet die in Kapitel 2.1 vorgenommene definitorische Abgrenzung der Megacity von anderen Kategorien urbaner Siedlungsformen. Kapitel 2.2 skizziert den weltweit zu beobachtenden Urbanisierungstrend unter Zuhilfenahme entsprechender Kennzahlen. Im Anschluss daran wird das Wachstum von Megacities in den Entwicklungs- und Schwellenländern als spezifisches Kennzeichen der globalen Urbanisierungsprozesse identifiziert (Kap. 2.3.1) und der Schwerpunkt des Megacity-Wachstums geographisch im asiatischen Raum verortet (Kap. 2.3.2). Kapitel 2.4 zeichnet den aktuellen Diskurs der derzeit vorherrschenden geographischen Megacity-Forschung nach und gibt einen Überblick über die bestehenden Forschungsansätze. In Kapitel 3 werden die wichtigsten verkehrstheoretischen Definitionen eingeführt und die grundlegenden Begriffe Verkehr und Mobilität erläutert. Darauf aufbauend werden in Kapitel 4 das urban transport

2

problem aufgezeigt und die zunehmende Motorisierung sowie die unzureichende Verkehrsinfrastruktur als kennzeichnende Merkmale des mega-urbanen Verkehrs der less developed countries erörtert (Kap. 4.1). Kapitel 4.2 beleuchtet anschließend das Verkehrsgeschehen in den Megastädten der Entwicklungs- und Schwellenländern unter dem Gesichtspunkt einer nachhaltigen Entwicklung entlang der ökologischen (Kap. 4.2.1), der ökonomischen (Kap. 4.2.2) und der sozialen Dimension (Kap. 4.2.3). Funktionsweise, Merkmale und globale Verbreitung von BRT-Systemen werden in Kapitel 5 dargestellt und die Bedeutung von BRT-Systemen als Teilbereich des ÖPNV untersucht. Kapitel 6 benennt die wichtigsten demographischen und verkehrsbezogenen Kennzahlen Delhis (Kap. 6.1 und 6.2) und betrachtet die Analyse der aktuellen Verkehrsituation unter den Gesichtspunkten einer ökologisch, ökonomisch und sozial nachhaltigen Entwicklung (Kap. 6.3). Darauf aufbauend wird in Kapitel 7 das BRT-System Delhis im Kontext der Zielsetzung einer nachhaltigen Lösung der Verkehrs- und Mobilitätsprobleme bewertet und zunächst ein Überblick über die Entstehungsgeschichte, die technische Funktionsweise, die Leistungskennzahlen und die Probleme des bestehenden Systems gegeben (Kap. 7.1 - 7.1.4). Eine kritische Reflexion hinsichtlich der ökologisch, ökonomisch und sozial nachhaltigen Effekte der BRT- Implementierung erfolgt in Kapitel 7.2 - 7.4. In Kapitel 8 wird die Übertragbarkeit der Ergebnisse zur Bewertung von BRT-Systemen auf andere Megastädte der Entwicklungs- und Schwellenländer diskutiert. Die Schlussbetrachtung schließt sich in Kapitel 9 an und beinhaltet eine Zusammenfassung der Ergebnisse mit entsprechendem Ausblick.

2 Der Untersuchungsgegenstand Megacity

2.1 Megacities, Metropolen, Global Cities: zur Definition urbaner

Siedlungsformen

Hinsichtlich der vorliegenden Fragestellung und angesichts einer Vielzahl verschiedener Definitionsansätze innerhalb der urbanen Raumforschung gilt es, einleitend den Begriff der Megacity zu bestimmen und im wissenschaftlich geographischen Diskurs zu verorten.

Die Megacity ¹ wird von anderen urbanen Siedlungskategorien in erster Linie über das quantitative Kriterium der Bevölkerungszahl abgegrenzt. Unterschiedlichen Definitionen zufolge besitzt eine Megastadt mehr als 5 Millionen (Bronger 1996a; 1996b), mehr als 8

¹ Der Begriff Megacity und das deutsche Äquivalent Megastadt werden im weiteren Verlauf dieser Arbeit synonym verwendet.

3

Millionen (Fuchs et al. 1994, Chen & Heligman 1994) oder mehr als 10 Millionen

Einwohner (Mertins 1992, UN 2004, UN 2008a, UN 2010a). ² Während Bronger (1996b, 2004) lediglich Städte mit einer Einwohnerdichte von mindestens 2.000 Einwohnern/km² und einem einzigen dominanten Stadtkern bzw. monozentrischer Struktur berücksichtigt, umfassen andere Definitionsansätze in einem erweiterten Verständnis auch polyzentrische Agglomerationen wie das Rhein-Ruhrgebiet (vgl. UN 2004, Claaßen 2008), das südchinesische Perflussdelta (vgl. Kraas & Nitschke 2006) oder die funktional integrierten mega-urbanen Räume Südost-Asiens (vgl. Robinson 1995).

Häufig, wenn auch nicht zwangsläufig, weisen Megastädte im nationalen Bezugsrahmen einen funktionalen Bedeutungsüberschuss gegenüber anderen Großstädten auf. Bronger

(2000, S. 293) beschreibt die funktionale Sonderstellung dieser Metropolen ³ wie folgt: Durch eine „Über-Konzentration der politischen, administrativen, wirtschaftlichen, sozialen und kulturellen Einrichtungen bzw. Aktivitäten des gesamten Landes […] geht die metropolitane Bedeutung über den eines ‚zentralen Ortes’ höchster Stufe noch weit hinaus.“ In der Regel sind die Megastädte zugleich auch die Metropolen eines Landes. In ihnen sind die wichtigsten Institutionen, Organisationen und Personen des wirtschaftlichen, politischen und sozialen Lebens gebündelt; sie sind die Schalt- und Machtzentralen. Städte, die diese functional primacy aufweisen werden auch als primate city bzw. Primatstadt klassifiziert (Bronger 2000; 2004, Schwentker 2006). Kairo (12,5 Mio. Einwohner), Buenos Aires (13,1 Mio. Einwohner), Mexico City (19,5 Mio. Einwohner) und Paris (10

Mio. Einwohner) ⁴ sind Beispiele für Megacities, denen nach oben genannter Definition im nationalen Referenzrahmen der Status einer Primatstadt zugesprochen werden kann.

² Einige Autoren (vgl. Kraas 2007, Kraas & Nitschke 2006, Korff & Rothfuß 2009) weisen darauf hin, dass es letztlich ohnehin nicht zielführend sei, starre Ober- und Untergrenzen für den Begriff der Megacity festzulegen, da aufgrund uneinheitlicher, individuell festgelegter administrativer Grenzen und einer insgesamt wenig verlässlichen Datenlage keine standardisierte Bemessungsgrundlage zur Bestimmung der Bevölkerungszahl in den verschiedenen Megacities der Welt existiere und eine eindeutige Vergleichbarkeit folglich nicht gewährleistet sei.

³ Bronger (2004, S. 30) definiert Metropolen neben ihrem funktionalen Bedeutungsüberschuss auch anhand quantitativer Merkmale als Städte mit mehr als einer Million Einwohnern, die bei einer Bevölkerungsdichte von mehr als 2.000 Einwohnern/km² eine monozentrische Struktur mit eindeutig identifizierbarem Stadtkern aufweisen.

⁴ Die Angaben der Einwohnerzahlen der einzelnen Megacities beruhen, sofern nicht anders angegeben, auf Berechnungen des United Nations Human Settlements Programme (UN-HABITAT 2008). Sie umfassen die Einwohnerzahlen der urbanen Agglomerationsräume und sind auf die erste Stelle nach dem Komma gerundet.

4

Eine Erweiterung des auf nationaler Ebene verhafteten qualitativen Metropolenbegriffs

nach Bronger stellt das Konzept der Global City ⁵ dar. Vor dem Hintergrund eines allgegenwärtigen und anhaltenden Globalisierungsprozesses, der die zunehmende Verflechtung in den Bereichen der Kapital- und Arbeitsmärkte, des Handels, des internationalen Verkehrs und der Kommunikation umfasst (Bronger 2000, S. 278), stellen die Global Cities die Knotenpunkte dieser zunehmend verknüpften Weltwirtschaft dar. Global Cities fungieren als Hauptsitz großer Unternehmen und multinationaler Konzerne, beherbergen die Börse und die wichtigsten Finanzeinrichtungen (Shachar 1994, S. 385), verfügen über die bedeutendsten kulturellen und politischen Einrichtungen und sind die zentralen Drehscheiben des Weltverkehrs (Bronger 2000, S. 293). Sie bündeln somit eine Reihe wichtiger internationaler Funktionen, unterschiedliche globale Kontrollaktivitäten (Shachar 1994, S. 385) und übernehmen durch die internationale Relevanz der dort getroffenen Entscheidungen eine globale Steuerungsfunktion. Die in den Lebensbereichen der Wirtschaft, Kultur und Politik vorherrschende functional primacy ist bei den Global Cities aus dem nationalen Kontext herausgelöst und wird zur global primacy erweitert: Die funktionale Bedeutung der Global City überschreitet nationalstaatliche Grenzen, sie wird zum „Dreh- und Angelpunkt“ der Weltwirtschaft und des weltpolitischen Geschehens. Studien der US-amerikanischen Unternehmensberatung A.T. Kearney (2010) und des Globalization and World Cities Research Network (GaWC 2008) an der Universität Loughborough zufolge, sind es mit New York, London und Tokio die Megastädte der Industriestaaten, die auch im internationalen Ranking der wichtigsten und einflussreichsten

Global Cities an der Spitze liegen. ⁶ Bei der Einstufung der Megacities der Entwicklungs-und Schwellenländer hingegen kommen die beiden Studien zu unterschiedlichen Ergebnissen. Während das GaWC Research Network (GaWC 2008) z.B. Mumbai und Jakarta in die höchste der fünf bestehenden Ratingkategorien einordnet, finden sich die beiden Megacities im Ranking der Global Cities von A.T. Kearney (2010) im letzten

Drittel wieder. 7

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass Megacities in vielen Fällen zugleich auch Metropolen (z.B. Kairo, Lagos, Paris) und Global Cities (z.B. Tokio, New York City) sind.

⁵ Der Begriff der Global City wurde in den 1990er Jahren durch die US-amerikanische Stadtsoziologin und Wirtschaftswissenschaftlerin Saskia Sassen (1991) in ihrem Werk „The Global City“ eingeführt.

⁶ An dieser Stelle sei noch einmal darauf hingewiesen, dass die Definition der Global City auf rein qualitativen Merkmalen basiert. Neben Megastädten wie Tokio oder New York finden sich auf vorderen Plätzen der o.g. Rankings deshalb auch Städte wie Frankfurt am Main oder Zürich, deren Einwohnerzahl weitaus geringer ist.

⁷ Es ist anzunehmen, dass die Diskrepanz der Ergebnisse nicht zuletzt auf eine unterschiedliche Datengrundlage zurückzuführen ist bzw. unterschiedliche Indikatoren zur Bemessung herangezogen wurden.

5

Global Cities und Metropolen hingegen sind nicht zwangsläufig Megacities (Frankfurt am Main, Zürich), denn der funktionale Bedeutungsüberschuss existiert „unabhängig von der Größe der Stadt und ist deshalb a priori nicht auf Megastädte beschränkt“ (Bronger 2000, S. 281). Bronger (2000, S. 281) macht in diesem Zusammenhang darauf aufmerksam, dass besonders viele Megacities in den Entwicklungsländern gleichzeitig die Rolle einer Primatstadt innehaben, diese jedoch weiterhin zumeist auf den nationalen Rahmen beschränkt bleibt und nicht in einer global primacy mündet (z.B. Dhaka, Lagos). Im internationalen Kontext spiegelt die funktionale Dominanz der Megastädte der Industriestaaten die aktuellen ökonomischen, politischen und kulturellen Kräfteverhältnisse wider. Es bleibt jedoch abzuwarten, welche Bedeutungsentwicklung die Megastädte der Entwicklungs- und Schwellenländer im Kontext hoher ökonomischer Wachstumsraten und eines starken Bevölkerungswachstums (v.a. in Asien, s. Kapitel 2.2 ) in Zukunft nehmen werden.

Es ist festzuhalten, dass Megacities zunächst anhand ihrer Bevölkerungszahl definiert werden, wobei in der Literatur keine Übereinstimmung über die Mindestbevölkerungszahl einer Megastadt existiert. Darüber hinaus ist festzustellen dass Megastädte im nationalen Referenzrahmen entlang qualitativer Kriterien häufig die Funktion einer Metropole einnehmen. Sie besitzen einen funktionalen Bedeutungsüberschuss gegenüber anderen Großstädten des Landes und nehmen eine herausragende Stellung ein. Im internationalen Kontext sind es bis dato die Megacities der Industriestaaten, die als Global City klassifiziert werden können und eine globale Steuerungsfunktion übernehmen. Darauf aufbauend gilt es im nächsten Abschnitt, das „Phänomen“ Megacity in den umfassenden Kontext eines global zu verortenden Urbanisierungstrends und der ansteigenden Weltbevölkerung einzuordnen.

2.2 Urbanisierung und Bevölkerungswachstum: ein weltweiter Trend?

Entstehung und Wachstum von Megacities im Kontext daraus resultierender Verkehrs- und Mobilitätsprobleme sind ein relativ junges Phänomen eines globalen Urbanisierungstrends und bilden ein spezifisches Merkmal einer weltweiten, „hochdynamischen Verstädterung“ (Kraas 2004, S. 100) ab. Bevor die verkehrsgeographischen Aspekte von Megacities thematisiert werden können, gilt es zunächst einen Überblick über das Wachstum der Weltbevölkerung und die damit einhergehenden globalen Urbanisierungsprozesse zu geben.

6

Wie in Abbildung 1 (UN 2010a, S. 3) durch den Schnittpunkt der Graphen gekennzeichnet, ist im Jahr 2009 ein entscheidender Wendepunkt in der Siedlungsgeschichte der Menschheit erreicht: Zum ersten Mal übertrifft die urbane Weltbevölkerung die Anzahl der Menschen in ländlichen Regionen. Die Prognosen der Vereinten Nationen weisen aus, dass auch in Zukunft die Mehrheit der Weltbevölkerung in Städten leben und die urbane Weltbevölkerung von 3,4 Mrd. im Jahr 2009 auf mehr als 6 Mrd. im Jahr 2050 ansteigen wird. Ab etwa 2025 erwartet die UN zudem einen kontinuierlichen Bevölkerungsrückgang in ländlichen Gebieten (vgl. Abbildung 1).

Abbildung 1: Urbane und ländliche Weltbevölkerung, 1950-2050

Quelle: UN (2010a, S. 3)

Dem steten Anstieg der urbanen Population liegt ein rasantes und anhaltendes Wachstum der Weltbevölkerung zugrunde. Lebten nach Angaben der Vereinten Nationen (UN 2010a, S. 3) 1950 etwas mehr als 2,5 Mrd. Menschen auf der Erde, waren es im Jahr 2009 bereits mehr als 6,8 Mrd. Diese Zahl entspricht mehr als einer Verdoppelung der Weltbevölkerung

in rund einem halben Jahrhundert. ⁸ Nach Schätzungen der UN wird sich diese demographische Entwicklung fortsetzen und im Jahr 2050 wird mit einem weiteren Anstieg der Weltbevölkerung um ca. 2,3 Mrd. Menschen auf insgesamt 9,2 Mrd. zu rechnen sein.

Betrachtet man die prognostizierte Entwicklung der Weltbevölkerung zeigt sich, dass sich das Bevölkerungswachstum ausschließlich in urbanen Räumen konzentrieren wird. Neben

⁸ Die Geschwindigkeit des Wachstums wird besonders deutlich, wenn man die Gesamtbevölkerungszahl von 1,6 Mrd. aus dem Jahr 1900 hinzuzieht (Bronger 2004, S. 19).

7

einem aus hohen Fertilitätsraten resultierenden natürlichen Wachstum ⁹ der urbanen Bevölkerung sind die urbanen Ballungsräume darüber hinaus von erheblichen Migrationsprozessen betroffen.

Nach Aussagen der aktuellen World Urbanization Prospects der Vereinten Nationen (vgl. UN 2010a, S. 1) ist damit zu rechnen, dass bis zum Jahr 2050 ca. 500 Mio. Menschen von Land-Stadt-Wanderungen betroffen sein werden. Hinsichtlich der geographischen Verteilung der Bevölkerungsentwicklung ist bereits heute abzusehen, dass diese Migrationsprozesse vor allem in den urbanen Regionen der Entwicklungs- und

Schwellenländer (less developed countries) ¹⁰ zu verorten sind. Die UN rechnet alleine dort mit einem Bevölkerungsanstieg um 2,7 Mrd. Menschen von 2,5 Mrd. im Jahr 2009 auf 5,2 Mrd. im Jahr 2050. Die urbane Population der

Industriestaaten (more developed countries) ¹¹ wird nach diesen UN-Prognosen im gleichen Zeitraum hingegen nur geringfügig von 0,9 Mrd. auf 1,1 Mrd. steigen (UN 2010a, S. 3). Abbildung 2 stellt die konträren demographischen Tendenzen der Industrieländer und der Schwellen- bzw. Entwicklungsländer bis zum Jahr 2050 noch einmal graphisch dar.

Abbildung 2: Urbane und ländliche Bevölkerung nach Entwicklungsstand

Quelle: UN (2010a, S.3)

⁹ Die natürliche Bevölkerungsentwicklung ergibt sich aus der Differenz der Geburtenzahlen und der Zahl der Sterbefälle. Übersteigt die Zahl der Geburten die der Sterbefälle liegt ein natürlicher Bevölkerungszuwachs vor, umgekehrt ein natürlicher Bevölkerungsrückgang (Le Monde Diplomatique 2011).

¹⁰ Der Begriff der Entwicklungs- und Schwellenländer wird in dieser Arbeit mit der Definition der less developed regions bzw. der less developed countries der UN (2010a, S. VII) gleichgesetzt. Die less developed countries umfassen alle Länder Afrikas, Asiens (mit Ausnahme Japans), Lateinamerikas, der Karibik sowie Melanesien, Mikronesien und Polynesien.

¹¹ Der Definition der UN (2010a, S. VII) folgend werden hier die Industriestaaten mit dem Begriff der more developed regions bzw. more developed countries gleichgesetzt. Sie umfassen alle Länder Europas sowie Nordamerika, Australien/Neuseeland und Japan.

8

Betrachtet man neben dem in Abbildung 2 gezeigten absoluten Anstieg auch den relativen Bevölkerungszuwachs in den urbanen Siedlungsräumen, ist gleichfalls eine divergierende Urbanisierungstendenz in den höher entwickelten Staaten und den Schwellen- bzw. Entwicklungsländern festzustellen:

Tabelle 1: Urbaner Bevölkerungsanteil nach Entwicklungsstand

Less developed regions 44,6 65,9

Quelle: eigene Abbildung nach UN (2010a)

Während die Staaten in den more developed regions heute bereits eine hohe Urbanisierungsquote aufweisen, stehen die less developed regions bzw. Entwicklungs- und Schwellenländer mit Ausnahme der Länder Südamerikas erst am Anfang dieser Entwicklung (s. Tabelle 1). Im Jahr 2009 lebten bereits ca. 75% aller Einwohner der höher entwickelten Länder in urbanen Gebieten. In den weniger entwickelten Ländern waren es zu diesem Zeitpunkt knapp 45%. Zwar prognostizieren die Vereinten Nationen auch in den more developed countries ein anhaltendes Wachstum der Städte, doch der vorhergesagte Anstieg der Urbanisierungsquote um mehr als 20% auf 66% im Jahr 2050 in den less developed countries (UN 2010a, S. 4) belegt, dass diesen Regionen deutlich umfangreichere Umwälzungen in Form von zunehmenden Land-Stadt-Wanderungen im Zuge eines massiven Städtewachstums bevorstehen. Setzt man den prognostizierten relativen Anstieg der urbanen Bevölkerung der Schwellen- und Entwicklungsländer in den Kontext ihrer absoluten Bevölkerungszahlen - man denke hier z.B. an Indien, China und Bangladesch mit zusammen mehr als 2,7 Mrd. Einwohnern im Jahr 2010 (UN 2010b)spitzt sich der zukünftige geographische Fokus der weltweiten Urbanisierung zu: Er ist eindeutig in den Schwellen- und Entwicklungsländern zu verorten. Bis zum Jahr 2025 rechnen die Vereinten Nationen damit, dass allein die Länder China und Indien für mehr als ein Drittel des weltweiten urbanen Bevölkerungswachstums verantwortlich sein werden

(UN 2010a). 12

¹² Zwischen 2009 und 2025 rechnet die UN (2010a, S. 12) mit einem Anstieg der urbanen Weltbevölkerung um 1,1 Mrd. Menschen, davon alleine 231 Mio. in China und 167 Mio. in Indien. Zwischen 2025 und 2050

9

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass der Prozess der rapiden Urbanisierung vor allem in den less developed countries zu beobachten ist. Der Urbanisierungsprozess ist nicht mehr als spezifisches Merkmal industrialisierter Staaten der Welt zu betrachten, der im Zuge einer fortschreitenden Industrialisierung zwischen 1900 und 1950 begann und sich im Jahr 2009 in einer durchschnittlichen Urbanisierungsrate von knapp 75% abbildete (UN 2010a, S. 4). Angetrieben von einem rasanten Bevölkerungswachstum, fortschreitender wirtschaftlicher Liberalisierung und einer immer engeren Verknüpfung der globalen Wirtschaft entstehen und wachsen (mega-)urbane Siedlungsräume heute vor allem in den Schwellen- und Entwicklungsländern (vgl. Meyer 2007).

2.3 Megacities als spezifisches Phänomen des Urbanisierungstrends

2.3.1 Megacities in Entwicklungs- und Schwellenländern

In Bezug auf die dargelegten Urbanisierungsprozesse und des damit verbundenen rapiden und global zu beobachtenden Städtewachstums bezeichnet Bronger (2004, S. 19) das 20. Jahrhundert als „Jahrhundert der Metropolen“ und wirft zugleich die Frage auf, ob das 21. Jahrhundert ein „Jahrhundert der Megastädte“ werde. Fest steht, dass das Wachstum der bestehenden und die Entstehung neuer Megacities als spezifische Merkmale der globalen Urbanisierungsprozesse zu werten sind (vgl. Kraas 2004) und eine geographische Verschiebung des Megacitywachstums hin zu den Entwicklungs- und Schwellenländern zu beobachten ist.

Wie Tabelle 2 zeigt, entstanden die ersten Megacities mit mehr als 5 bzw. mehr als 10 Millionen Einwohnern im Zuge der Industrialisierung zunächst in Europa, den USA und Japan. Im Kontext stetig steigender Urbanisierungsraten verlagert sich das Wachstum und die Entstehung von Megastädten seit einigen Jahrzehnten zusehends in die Entwicklungs-und Schwellenländer der less developed regions.

wird ein Anstieg um weitere 1,7 Mrd. prognostiziert, davon alleine 352 Mio. in Indien und 186 Mio. in China.

10

Tabelle 2: Die zehn größten Agglomerationen der Welt, 1900 - 2015 (in Millionen)

Quelle: Claaßen (2008, S. 92)

Tabelle 2 zeigt in tabellarischer Form die Verschiebung der Rangfolge der weltweit zehn größten Agglomerationen zwischen 1900 und 1995 und gibt einen Ausblick auf die zu erwartende Einwohnerentwicklung bis zum Jahr 2015. Wie in Abschnitt 2.2 bereits aufgezeigt, existierten bis 1950 Megastädte mit mehr als 5 Millionen Einwohnern bis auf wenige Ausnahmen nur in den früh industrialisierten Staaten. Mit London, New York und Tokio waren es bis 1950 die Städte der more developed countries, die die Rangliste der bevölkerungsreichsten Agglomerationsräume anführten. Die Zahlenwerte nach 1950 zeigen eine deutliche demographische Verschiebung hin zu den Ländern der less developed regions. Die zehn größten Städte im Jahr 1995 lagen bis auf Tokio, New York und Los Angeles bereits alle in den less developed countries bzw. newly industrializing countries (vgl. auch Husa & Wohlschlägl 1999). Tabelle 2 zeigt darüber hinaus, dass dieser geographische Verschiebungsprozess auch in Zukunft anhalten wird: Claaßen (2008) geht davon aus, dass sich 2015 die größten Städte der Welt mit Ausnahme von Tokio und New York alle in den Entwicklungs- und Schwellenländern befinden werden. Das stärkste Wachstum wird zukünftig in den Millionenstädten der weniger entwickelten Staaten wie zum Beispiel Lagos, Dhaka und Karachi erwartet. Diese Städte werden aufgrund ihres enormen Bevölkerungszuwachses im Jahr 2015 erstmals in der Liste der zehn größten Agglomerationsräume der Welt vertreten sein. Tabelle 3 stellt die Einwohnerzahlen Lagos, Dhakas und Karachis für die Jahre 1975 und 2007 und die prognostizierten Einwohnerentwicklung bis 2025 tabellarisch dar.

11

Tabelle 3: Bevölkerungszahlen Lagos, Dhakas und Karachis (in Mio.), 1975-2025

Dhaka, Bangladesch 2,2 13,5 22,0 Karachi, Pakistan 4,0 12,1 19,1

Quelle: eigene Abbildung nach UN (2008b)

Wie aus der Tabelle ersichtlich, wuchs die nigerianische Millionenstadt Lagos nach Berechnungen der Vereinten Nationen zwischen 1975 und 2007 um das Fünffache von 1,9 Mio. auf mehr als 9 Mio. Einwohner an. Für das Jahr 2025 wird mit einer Bevölkerungszahl von fast 16 Mio. Menschen gerechnet, was einer Steigerung um das Achtfache seit dem Jahr 1975 entspricht. Ein ähnlich rapides Städtewachstum verzeichnet auch Dhaka, die Hauptstadt Bangladeschs. Im Zeitraum von 1975 bis 2007 ist ihre Bevölkerung um mehr als das Sechsfache von rund 2 Mio. auf 13,5 Mio. Einwohner angestiegen. Dieses Wachstum wird den Angaben der UN zufolge ebenfalls weiter anhalten, so dass im Jahr 2025 mit einer Einwohnerzahl von 22 Mio. gerechnet wird. Auch Karachi hat den Prognosen der UN folgend im Jahr 2025 eine Bevölkerungszahl von fast 20 Mio. Menschen zu erwarten und wird damit vier Mal so groß sein wie vor noch 50 Jahren. Durch dieses rapide Bevölkerungswachstum werden sich alle drei genannten Städte im Jahr 2025 unter den zehn größten Agglomerationsräumen der Welt einordnen. Angetrieben durch die demographischen Entwicklungen in den (Millionen-)Städten der Entwicklungs- und Schwellenländer ist die Anzahl der Megacities weltweit in den letzten Jahren sprunghaft angestiegen. Im Gegensatz dazu stagnieren die Wachstumsraten der Megacities in den höher entwickelten Staaten oder sind sogar rückläufig (vgl. UN 2010a, Spreitzhofer 2006). Auf globaler Ebene variiert die Anzahl der als Megacities klassifizierten urbanen Ballungsgebiete je nach festgelegtem Schwellenwert: Legt man den Schwellenwert bei mindestens 10 Mio. Einwohnern an, existierten im Jahr 2009 nach Berechnungen der Vereinten Nationen (UN 2010a, S. 6) bereits 21 Städte mit mehr als 10 Mio. Einwohnern, 16 davon lagen in den less developed countries. Für das Jahr 2025 wird den Prognosen zufolge die Anzahl der Megacities mit mehr als 10 Mio. Einwohnern auf 29

ansteigen, davon werden 24 in den weniger entwickelten Staaten verortet sein. ¹³ Nimmt

¹³ Zum Vergleich: 1950 wiesen mit New York-Newark und Tokio lediglich zwei Agglomerationsräume mehr als 10 Mio. Einwohner auf, 1975 waren es mit New York-Newark, Tokio und Mexiko City gerade einmal drei (UN 2010a, S. 6).

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man den niedrigsten Schwellenwert von 5 Mio. Einwohnern an, so erhöht sich die Anzahl der Megastädte entsprechend: 1985 gab es bereits 39 Megacities. Im Jahr 2015 wird sich die Zahl auf knapp 60 Städte mit mehr als 5 Mio. Einwohnern erhöhen (Kraas 2003, S. 9). Abbildung 3 und Abbildung 4 heben die Verschiebungstendenz noch einmal hervor und zeigen, dass vor allem die Entwicklungs- und Schwellenländer die Wachstumszentren

bestehender und künftiger Megacities sein werden. 14

Abbildung 3: Megacities mit 5, 8 und 10 Mio. Einwohnern im Jahr 2000

Quelle: Kraas (2003, S. 8)

Abbildung 4: Megacities mit 5, 8 und 10 Mio. Einwohnern im Jahr 2015

Quelle: Kraas (2003, S. 8)

¹⁴ Obwohl Megacities aufgrund ihrer hohen absoluten Bevölkerungszahlen und ihrer hohen Entwicklungsdynamik zunehmend ins Sichtfeld der Forschung gerückt sind, soll an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, dass sie nur einen geringen Teil der Weltbevölkerung ausmachen (2009: 9,4%, 2025: 10,3%). Der überwiegende Teil der Weltbevölkerung (51,9%) verteilt sich auf die Städte mit jeweils weniger als 500 000 Einwohnern (UN 2010a).

13

Auffallend an der Prognose für das Jahr 2015 ist die fortschreitende räumliche Verdichtung der Megacities mit über 10 Mio. Einwohnern im asiatisch-pazifischen Raum. Parallel zum Bevölkerungsanstieg in den bestehenden Megacities (z.B. Delhi, Dhaka, Manila, Jakarta) werden dort voraussichtlich eine Vielzahl neuer Megacities mit jeweils mehr als 5 Mio. Einwohnern (z.B. Pune, Yangon, Chittagong) entstehen. Diese Entwicklung zeigt sich ebenso, wenn auch weniger stark ausgeprägt, in den größten Städten Südamerikas (Lima, Buenos Aires, São Paulos) und Afrikas (Lagos, Kinshasa, Luanda, Abidjan).

Mit Blick auf das in Kapitel 2.2 skizzierte Wachstum der Weltbevölkerung sowie den anhaltenden Urbanisierungsprozessen in den Entwicklungs- und Schwellenländern konnte aufgezeigt werden, dass das „Phänomen“ Megacity sowohl heute als auch in Zukunft vor allem in den Staaten abseits der Industrienationen zu lokalisieren ist. Vor dem Hintergrund der nachteiligen Strukturmerkmale des ländlichen Raums (Push-Faktoren) und der attraktiven Strukturmerkmale der urbanen Ballungsräume (Pull-Faktoren) zeigt sich, dass ein zunehmendes Wirtschaftswachstum in den Städten sowie ein nach wie vor hoher Anteil an ländlicher Bevölkerung von knapp 60% in Asien und Afrika (UN 2010a, S. 1) die wesentlichen Ursachen des enormen Städtewachstums in den Ländern der less developed regions sind.

Vor allem die daraus resultierenden Land-Stadt-Migrationsbewegungen sind für das anhaltende Wachstum bestehender Großstädte zu Megacities sowie den weiteren Bevölkerungszuwachs bereits existierender Megacities in den Schwellen- und Entwicklungsländern verantwortlich. Angesichts der prognostizierten Größenordnung der Urbanisierung geht das enorme Städtewachstum zwangsläufig mit verkehrsbedingten Problemen und Risiken für Megacities einher, auf die der Fokus in dieser Arbeit gerichtet ist.

2.3.2 Asien: Global Hot Spot der Megastadtentwicklung

Die rapiden Urbanisierungsprozesse und das damit verbundene Städtewachstum betreffen in erster Linie die Städte der Entwicklungs- und Schwellenländer bzw. der less developed countries (vgl. dazu Abbildung 3 und Abbildung 4). Vor allem in den Staaten Asiens, die bis auf Japan vollumfänglich den less developed regions zuzuordnen sind, ist ein rapides und anhaltendes Wachstum der Megastädte zu verzeichnen. Im Folgenden soll daher anhand ausgewählter Kennzahlen ein regionaler Überblick über die Megastadtentwicklung Asiens skizziert werden.

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Asien weist im kontinentalen Vergleich die größte Anzahl von Megacities auf. Zudem wird heute sowie in absehbarer Zukunft die Rangfolge der bevölkerungsreichsten Megastädte der Welt von den urbanen Agglomerationen Asiens dominiert sein (s. Tabelle 4 ).

Tabelle 4: Bevölkerungszahlen der 20 größten Agglomerationen der Welt (in Tausend), 2007 u. 2025

Quelle: eigene Abbildung nach UN (2008b)

* Die Agglomeration Los Angeles umfasst hier auch die Städte Long Beach und Santa Ana

Bis zum Jahr 2025 wird die Hälfte der 20 größten Megacities auf dem asiatischen Kontinent erwartet. Zudem wird, im Gegensatz zu den übrigen Kontinenten, in Asien mit einem kontinuierlichen Wachstum der mega-urbanen Bevölkerung auf konstant hohem Niveau gerechnet. Mit Tokio (36,4 Mio. Einwohner), Mumbai (26,4 Mio. Einwohner), Delhi (22,5 Mio. Einwohner) und Dhaka (22 Mio. Einwohner) werden im Jahr 2025 folglich vier asiatische Städte unter den fünf größten Städten der Welt sein. Im Kontext ihrer absoluten Bevölkerungszahlen und der durchschnittlichen jährlichen Wachstumsraten wird die Bedeutung Asiens als global Hot-Spot der Megastadtentwicklung noch einmal besonders deutlich (s. Tabelle 5).

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Tabelle 5: Bevölkerungszahlen und durchschnittliche Wachstumsraten der vier größten Megastädte

Asiens, 2007-2025

Mumbai, Indien 19,0 26,4 1,83 Delhi, Indien 15,9 22,5 1,92 Dhaka, Bangladesch 13,5 22,0 2,72

São Paulo, Brasilien 18,8 21,4 0,71

Quelle: eigene Darstellung nach UN (2008a, S. 11)

Die durchschnittlichen Wachstumsraten der fünf größten Megacities Asiens liegen nach UN-Schätzungen (2008a, S. 11, Tabelle 5) mit Ausnahme von Tokio bis zum Jahr 2025 zwischen 1,8 und 2,7%. Mumbai wird demnach bis zum Jahr 2025 jährlich um etwa 1,8%, Delhi um jährlich ca. 1,9% und Dhaka in Bangladesch um jährlich mehr als 2,7% anwachsen. In absoluten Zahlen ist alleine für Delhi mit einem Bevölkerungszuwachs von 6,6 Mio. auf insgesamt 22,5 Mio. Menschen im Jahr 2025 zu rechnen, was einem Anstieg um 41,5% in weniger als 20 Jahren entspricht. Zum Vergleich: Für den Agglomerationsraum New York-Newark wird lediglich mit einem jährlichen Bevölkerungswachstum von etwa einem halben Prozent gerechnet (+1,6 Mio. Einwohner in 2025), für die größte Stadt Lateinamerikas São Paulo mit etwas mehr als 0,7% (+ 2,6 Mio. Einwohner in 2025).

Abbildung 5: Anzahl von Megacities nach Erdteilen, 1975, 2007 und 2025

Quelle: UN (2008b)

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Abbildung 5 bestätigt die Rolle Asiens als globaler Hot Spot des mega-urbanen Wachstums: 1975 gab es sieben asiatische Megastädte mit mehr als 5 Mio. Einwohnern, im Jahr 2007 waren es bereits 28 und bis 2025 werden in Asien 41 Megastädte (davon 16 mit mehr als 10 Mio. Einwohnern) erwartet. Im kontinentalen Vergleich ist Asien der „Motor“ des Megacitywachstums: Im Jahr 2007 befanden sich in Asien 28 Städte mit mehr als 5 Mio. Einwohnern; sieben mehr als in allen übrigen Erdteilen zusammen.

2.4 Zum Stand der Megacityforschung in der Geographie

Das rapide und andauernde Wachstum mega-urbaner Agglomerationsräume in den Entwicklungs- und Schwellenländern ist zentraler Gegenstand geographischer Forschung. Das anhaltende Forschungsinteresse spiegelt sich in einer kaum überschaubaren Anzahl an Publikationen und (interdisziplinären) Forschungsinitiativen zum Thema Megastädte wider. Die komplexen, fachübergreifenden Fragestellungen zum „Phänomen“ Megacities befassen neben der Geographie u. a. auch die Fachbereiche der Soziologie, Politologie und der Wirtschaftswissenschaften, wobei die Forschungsansätze oftmals nicht trennscharf voneinander abzugrenzen sind, sondern sich je nach Fragestellung in ihrer Interdisziplinarität ergänzen. Im Folgenden soll ein knapper Überblick über den Stand der internationalen Forschung zum Thema Megacities in der Geographie gegeben werden. Ein erster Forschungsansatz befasst sich mit der Rolle von Megacities als Wachstumsraum und Brennpunkt umfassender, globaler Entwicklungen in den Bereichen Umwelt, Wirtschaft, und sozialer Prozesse und Strukturen. Eine Reihe von Autoren (vgl. Gurjar & Lelieveld 2005, Kraas 2007, Kraas & Nitschke 2006, Fuchs et al. 1994) kommt zu dem Ergebnis, dass Megacities vielfältigen, sich gegenseitig verstärkenden Prozessen des globalen ökologischen und sozioökonomischen Wandels unterliegen und diesen gleichzeitig durch ihre hohe demographische und ökonomische Entwicklungsdynamik massiv mitbestimmen. Sie sind demnach gleichzeitig Abbild wie auch Motor globaler sozioökonomischer und ökologischer Veränderungsprozesse, die den globalen Klimawandel ebenso wie die anhaltende wirtschaftliche Globalisierungsdynamik oder die Veränderung sozialer und politischer Orientierungen umfassen (Mertins & Kraas 2008, S.4).

Die wachsende Relevanz im globalen Wirtschaftssystem und ihre Schlüsselrolle im Zusammenhang mit globalen ökologischen Veränderungsprozessen lässt die Megacities und mega-urbanen Räume Asiens zunehmend in den Fokus der internationalen Forschung (vgl. McGee & Robinson 1995, Kraas 2007) rücken. Fuchs et al. (1994), Spreitzhofer

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(2006) und Douglass (2000) diskutieren z.B. das wechselseitige Beziehungsgeflecht zwischen asiatischen Megastädten und den ökonomischen Globalisierungsprozessen, andere Beiträge beschäftigen sich mit den Möglichkeiten und Bedingungen einer nachhaltigen Entwicklung (sustainable development) (vgl. Lo & Marcotullio 2001, Marcotullio 2001, s. Kapitel 4.2).

Aufgrund des wachsenden Bedrohungspotentials eines ungebremsten Städtewachstums, werden die Megastädte der Entwicklungs- und Schwellenländer in der globalen Betrachtung zumeist als Risikogebiete wahrgenommen (vgl. Mitchell 1999, Kraas 2003, Heinrichs & Nuissl 2007), die aufgrund ihrer hohen Bevölkerungskonzentration und Entwicklungsdynamik einer Vielzahl anthropogen bedingter und natürlicher Risiken ausgesetzt sind. Nach Aussage Kraas (2003, S. 6) ist die Beziehung zwischen Megacities und dem erhöhten Risikopotential dabei wechselseitig: „Sie [Megastädte, Anm. d. Autors] sind sowohl Opfer als auch Erzeuger von Risiken.“ Mertins und Kraas (2008, S. 4) zufolge stellen neben Umweltverschmutzung, (infrastrukturellen) Überlastungserscheinungen, Ressourcenverbrauch und Naturkatastrophen die vom Menschen (mit-)verursachten Risiken wie Wasserknappheit, Wirtschaftskrisen, ethnisch-religiöse Auseinandersetzungen und Industrieunfälle eine zunehmende Bedrohung für das Funktionieren mega-urbaner Ökonomien und Gesellschaften dar.

In der geographischen Forschung herrscht Konsens darüber, dass die genannten Risiken vor allem in den Megacities der Entwicklungs- und Schwellenländer ungleich verteilt sind: Vor allem die sozial und ökonomisch benachteiligten Bevölkerungsgruppen unterliegen

aufgrund wachsender Armut einer zunehmenden Vulnerabilität ¹⁵ (vgl. Bohle & Sakdapolrak 2008, Krüger 2003) sowie sozialräumlichen und raumstrukturellen Segregations- und Fragmentierungsprozessen (vgl. Scholz 2002, Mertins 2003) in Form von Marginalisierung und verminderten Zugangschancen zu Bildung, Arbeit und Gesundheitsfürsorge (vgl. für Delhi: Krafft et al. 2003). Die zunehmend rigiden räumlichen Fragmentierungsprozesse in den Megastädten der less developed countries manifestieren sich zugleich in der zunehmenden gegenüberstehenden Ghettoisierung und Segregation der Reichen und Armen in Form von wachsenden Marginalvierteln auf der einen und einer Zunahme von gated communitis auf der anderen Seite (vgl. Mertins 2006, Bronger 2004, Bähr & Mertins 2000, Claaßen 2008, für Lateinamerika Mertins 2003). Damit verbunden zeigt sich eine zunehmende Informalität und abnehmende Regier- und

¹⁵ Das Konzept der Vulnerabilität (Verwundbarkeit) beschreibt die Anfälligkeit bzw. Gefährdung einer Gesellschaft durch soziale und/oder natürliche, interne wie externe Ereignisse (Mertins & Kraas 2008, S. 6).

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Steuerbarkeit auf lokaler bzw. metropolitaner Ebene (Roy & al Sayad 2004, Roy 2005, Mertins & Kraas 2008), d.h. immer mehr Prozesse laufen aufgrund einer mangelnden Entwicklungs- und Flächennutzungsplanung und -kontrolle ohne regulierende Tätigkeit der Stadtverwaltung auf ungeregelter, informeller bzw. illegaler Ebene ab. Im Gegensatz zu dem erhöhten Risikopotential identifizieren andere Autoren die Megastädte der Entwicklungs- und Schwellenländer als mögliche Vorreiter auf dem Weg zu einer nachhaltigen Entwicklung (vgl. Herrle et al. 2006, Ehlers 2006, Claaßen 2008, Kraas & Nitschke 2006). Mertins und Kraas (2008, S. 6) sehen in der starken Verdichtung von Finanz- und Humankapital, der hohen Entwicklungsdynamik und den breit vernetzten und interagierenden Akteuren erhebliche Potentiale im Hinblick auf eine nachhaltigere Entwicklung. So beispielsweise durch die Verringerung des Pro-Kopf-Flächenverbrauchs, einer effizienteren Ressourcennutzung oder einer verbesserten Bildungs- und Gesundheitsfürsorge. Herrle et al. (2006) bezeichnen die „Metropolen des Südens“ auch als „Labor für Innovationen“ und weisen darauf hin, dass sich technische Neuerungen (Transportsysteme, Leitungsnetze und Prozessinnovationen) in Megastädten rentabler verwirklichen und effektiver in vorhandene Strukturen integrieren ließen. Zum Kontext der Fragestellung der vorliegenden Arbeit, die nachhaltige Transport- und Mobilitätsstragien in den rasant wachsenden Megastädten der less developed countries in den Blick nimmt, existieren bisher nur wenige Beiträge aus der Geographie. Zwar spielen geographische Forschungsbezüge aufgrund ihrer vernetzten Sichtweise und ihrer Teildisziplinen der Physio- und Humangeographie eine wichtige Rolle in den großen interdisziplinären und internationalen Forschungsinitiativen zum Thema Megacities (z.B. Risk Habitat Megacity der Helmholtz Gemeinschaft, MegaCity TaskForce der

International Geographical Union und The Megacities Foundation) ¹⁶ , spezifische Lösungsansätze in den Bereichen des öffentlichen Verkehrs und der urbanen Mobilität überlässt die Geographie jedoch bisher weitgehend den eher technisch ausgerichteten Disziplinen wie die der Verkehrsplanung, des Städtebaus und des Ingenieurwesens (vgl. Morichi 2005, Gakenheimer 1994, Gakenheimer 1999, Zegras & Gakenheimer 2006, Deakin et al. 2009, Luoma et al. 2010).

¹⁶ Weitere Informationen finden sich auf den Homepages der Forschungsinitiativen: www.risk-habitatmegacity.ufz.de, www.megacities.uni-koeln.de und www.megacities.nl.

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3 Verkehr und Mobilität - Definitionen und Konzepte

Welchen Beitrag können BRT-Systeme zur nachhaltigen Lösung der Verkehrs- und Mobilitätsprobleme in Megastädten leisten? Bevor auf die zentrale Frage eingegangen werden kann, ist es notwendig, zunächst die grundlegenden Begriffe Verkehr und Mobilität im konzeptionellen Zusammenhang verkehrsgeographischer Aspekte zu definieren und inhaltlich einzugrenzen.

Ausgehend von dem grundsätzlichen Verständnis von Mobilität im Sinne von „Beweglichkeit“, ist im verkehrsgeographischen Kontext - und hier besonders mit Blick

auf mega-urbane Zusammenhänge - die räumliche Mobilität von Bedeutung. ¹⁷ Als Maßgröße für den Personenverkehr gilt im Allgemeinen die Zahl der Aktivitäten (d.h. Wege, Fahrten, Beförderungen) pro Zeiteinheit und Person (Nuhn & Hesse 2006, S. 19). Nuhn und Hesse (2006, S. 19) sehen in der Mobilität von Menschen und Gütern „ein universelles Entwicklungsparadigma der Moderne“, da entwickelte Gesellschaften durch „eine signifikante Zunahme der funktionalen Differenzierung durch räumliche Arbeitsteilung und damit auch von Mobilität“ gekennzeichnet seien. Der Mobilitätsbegriff ist eng mit dem Begriff Verkehr verknüpft. Verkehr beschreibt die Bewegung bzw. Ortsveränderung von Objekten (z.B. Personen, Gütern, Nachrichten) in einem definierten System (Ammoser & Hoppe 2006, S. 21). Dieser Definition folgend, umfasst der urbane Verkehr folglich alle Bewegungen von Objekten und Personen in urbanen Räumen, hier im Besonderen die Verkehrsbewegungen in einer Megastadt. Verkehr erfüllt die Nachfrage nach Mobilität (Rodrigue et al. 2009, S. 2). Er ist die sicht-und messbare Abbildung der räumlichen Mobilität im urbanen Netzwerk. Mobilität ist demnach die Grundvoraussetzung für Verkehr bzw. macht diesen erst möglich. Im Kontext eines steten Wirtschaftswachstums, welches die Folge eines rapide wachsenden nationalen Bedeutungsüberschusses, der Modernisierung, sowie der wachsenden Vernetzung von globalen Wirtschaftsprozessen ist, gewinnen die Raumfaktoren Mobilität und Verkehr für die Megastädte der less developed countries immer stärker an Bedeutung (vgl. Rodrigue et al. 2009, Moavenzadeh & Markow 2007, Nuhn & Hesse 2006). Der Verkehr ermöglicht den durch gestiegene Mobilitätsbedürfnisse in zunehmenden Maß geforderten Austausch von Personen, Gütern und Nachrichten

¹⁷ Zum Begriff der Mobilität gehören nach Nuhn und Hesse (2006, S. 19) neben der räumlichen Mobilität traditionell auch die soziale Mobilität (Auf- oder Abstieg entlang gesellschaftlicher Schichten) und die berufliche Mobilität (Wechsel der beruflichen Position). Darüber hinaus wird Mobilität auch als „die Möglichkeit zur Bewegung“ verstanden und stellt somit eine Vorraussetzung für den Zugang zur Teilhabe am gesellschaftlichen Leben dar.

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zwischen getrennten Standorten durch die Überwindung von physischen Hindernissen sowie räumlichen Distanzen (Nuhn & Hesse 2006, S.11). Moavenzadeh und Markow (2007, S. 67) weisen zudem darauf hin, dass ein funktionierendes Verkehrswesen einen elementaren Beitrag zur Förderung des Wirtschaftswachstums und des sozialen Zusammenhaltes leistet.

Zur Überwindung von Distanzen sind raumgebundene Infrastrukturen und technische Hilfsmittel erforderlich, welche sich in den verschiedenen Verkehrsarten widerspiegeln. Nach Nuhn und Hesse (2006, S. 18) beschreibt der Begriff Verkehrsart, „die Gesamtheit der Verkehrstechniken, die sich des gleichen Verkehrsweges bedienen“ (z.B. Straßenverkehr, Schienenverkehr, Binnenschifffahrt etc.). Ammoser und Hoppe (2006, S. 21) nehmen eine differenziertere Klassifizierung vor. Demnach sind Verkehrsarten als

Form der Einteilung von Verkehrsystemen ¹⁸ zu verstehen, wobei „eine Verkehrsart die Summe aller hinsichtlich eines Abgrenzungskriteriums gleichartigen Systeme repräsentiert“ und die Abgrenzung u.a. nach folgenden Kriterien erfolgen kann: Gegenstand/Verkehrsobjekt (Personen-, Güter-, Datenverkehr), Zugänglichkeit (öffentlicher, nicht-öffentlicher Verkehr), zugrunde liegendes Verkehrsaufkommen (Individual-, Massenverkehr) oder verwendetes Verkehrsmittel bzw. Verkehrsfahrzeug

(z.B. Fußgänger-, Fahrrad-, Straßen-, Kraftwagen-, Eisenbahnverkehr). ¹⁹ Zum Verständnis nachhaltiger Lösungsansätze im Zusammenhang des mega-urbanen Verkehrsgeschehens sei des Weiteren auf die Definition des Begriffs Verkehrsmittel verwiesen. Als Verkehrsmittel werden die technischen Einrichtungen bzw. die Transportgeräte zur Beförderung von Personen, Gütern und Nachrichten (Automobil, PKW, Bus, Bahn etc.) bezeichnet (Nuhn & Hesse 2006, S. 18). Die (prozentuale) Bedeutung der einzelnen Verkehrsmittel am Verkehrsgeschehen, d.h. ihr Anteil am Gesamtverkehr, der das Transportaufkommen bewältigt, bezeichnet man als Modal Split. Kennzahlen des Modal Split finden häufig Anwendung in der konkreten Gegenüberstellung des Prozentanteils privater PKW-Nutzungen gegenüber dem Anteil der

¹⁸ Verkehrssysteme umfassen nach Nuhn und Hesse (2006, S. 20) wiederum die „Gesamtheit der strukturellen Komponenten, die zur Ortsveränderung von Personen und Gütern erforderlich sind“ wie etwa die Einrichtungen, in denen die Transfer- und Transportprozesse organisiert werden, die zu transportierenden Personen bzw. Güter, die Transportmittel (z.B. Fahrzeuge), die notwendigen Infrastrukturen sowie die jeweiligen Aktivitäten, welche die Verkehrsnachfrage bzw. den Transportbedarf auslösen.

¹⁹ Ammoser und Hoppe (2006, S. 21) nennen darüber hinaus weitere Abgrenzungskriterien wie z.B. Verkehrszweck (Freizeit-, Berufs-, Urlaubsverkehr etc.) und Länge der einzelnen Wegstrecke (Kurzstrecken,- Mittelstrecken- und Langstreckenverkehr). Im Hinblick auf die Fragestellung dieser Arbeit wurde daher vom Autor eine subjektive Auswahl der wichtigsten Verkehrsarten vorgenommen.

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öffentlichen Personenverkehrsnutzung. Die Untersuchung des Modal Split in der Personenbeförderung in Megastädten gibt demnach einen konkreten Aufschluss über die Verkehrsmittelwahl der Bevölkerung und liefert zugleich einen ersten wichtigen Ansatzpunkt zur Identifizierung spezifischer Schwächen bzw. Probleme des mega-urbanen Verkehrsgeschehens, die im Zusammenhang der Nutzungsweise und -häufigkeit einzelner Verkehrsmittel (z.B. PKW) zu betrachten sind.

Abschließend sollen aufgrund ihrer zentralen Bedeutung im Kontext der BRT-Systeme die verkehrstechnischen Begriffe des motorisierten Individualverkehrs (MIV) und des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) definiert sein: MIV umfasst „die Menge aller Verkehrsprozesse, die durch den Nutzer mit einem (eigenen) Kraftfahrzeug durchgeführt wird“ und ist aus Nutzersicht im Allgemeinen als sehr attraktive Form zur Sicherung der Mobilität und zur Umsetzung individueller Verkehrsbedürfnisse angesehen (Ammoser & Hoppe 2006, S. 12). Die Attraktivität hinsichtlich der Befriedigung individueller Verkehrsbedürfnisse drückt sich in der Verkehrsmittelwahl der urbanen Bevölkerung insbesondere durch die Präferenz des MIV zu Ungunsten des öffentlichen Personennahverkehrs aus. Sowohl im urbanen als auch im mega-urbanen Kontext ist der ÖPNV definiert als die Ortsveränderung von Personen innerhalb von Städten bzw. Agglomerationen unter Benutzung spezialisierter Verkehrsmittel (Bus, Tram, etc.). Der ÖPNV ist öffentlich zugänglich und in der Regel eine staatliche Leistung im Rahmen der allgemeinen Daseinsvorsorge der Bevölkerung. Angesichts der niedrigen Pro-Kopf-Einkommen bzw. aufgrund extrem hoher Einkommensdisparitäten in den mega-urbanen Räumen der less developed countries, stellt die Nutzung des ÖPNV für viele Menschen eine Notwendigkeit zur Sicherung der Grundversorgung dar, da diese nur mit Hilfe des

ÖPNV den lebensnotwendigen Aktivitäten zur Befriedigung der Daseinsgrundfunktionen ²⁰ nachgehen können.

²⁰ Der Begriff der „Daseinsgrundfunktionen“ umfasst die notwendigen Tätigkeiten bzw. Aktivitäten „wohnen“, „arbeiten“, „sich versorgen“ /Nahrung, Kleidung etc.), „sich bilden“, „sich erholen“, „in Gemeinschaft leben“, „entsorgen“, „am Verkehr teilnehmen“ und an „Kommunikation teilnehmen“ (Werlen 2008, S. 355).

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4 Probleme und Merkmale des mega-urbanen Verkehrs

4.1 The Urban Transport Problem

Die rasante demographische, ökonomische und städtebauliche Entwicklungsdynamik der Megastädte in den less developed countries bildet sich in einer komplexen Gemengelage an sich gegenseitig verstärkenden Verkehrsproblemen ab. Obwohl die geringe geographisch-räumliche Distanz zwischen den verschiedenen Akteuren in (mega-) urbanen Agglomerationen eine Grundvoraussetzung für die Entwicklung einer modernen Gesellschaft und Ökonomie ist, stellt die hohe Bevölkerungsdichte zugleich den Kern des (Verkehrs- und Transport-) Problems dar. In einem erweiterten Verständnis beschreibt der Transportökonom und Städteforscher John Michael Thomson bereits 1977 (S. 11) das grundlegende Verkehrsproblem aller (Mega-) Städte wie folgt:

„The penalty of agglomeration, however, is that the transport requirements, though diminished in volume, are concentrated in a small area where land becomes highly sought after and densely occupied by the activities which generate the transport requirements. Hence it is difficult and expensive to provide transport facilities in cities; and the larger the city, the greater the difficulties.”

Vor dem Hintergrund des sich bereits in den 1970er Jahren abzeichnenden Urbanisierungstrends und Städtewachstums in den weniger entwickelten Ländern, identifiziert Thomson (1977) sieben grundlegende Dimensionen des urban transport problem: environmental impact, parking difficulties, traffic movement (congestion), accidents, peak-hour crowding on public transport, off-peak inadequacy of public transport und difficulties for pedestrians (Abbildung 6).

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Abbildung 6: The Urban Transport Problem

Quelle: Thomson (1977, S. 20)

Bedingt durch eine starke Flächenexpansion sowie die Zusammenballung von Bevölkerung, Dienstleistungen und Produktionsstätten sind die Verkehrsprobleme in den Millionenstädten der Entwicklungs- und Schwellenländer enorm gewachsen und stellen in ihrer Gesamtheit eine hohe sozioökonomische und ökologische Belastung dar (vgl. Nuhn & Hesse 2006). Wie aus Tabelle 6 ersichtlich, legt Pacione (2009) in Anlehnung an Thomson (1977) dar, dass nahezu alle Städte der Dritten Welt folgende Merkmale bezüglich ihrer Verkehrsinfrastruktur aufweisen:

Tabelle 6: Kennzeichen des urbanen Verkehrs in der Dritten Welt

Quelle: Pacione (2009, S. 575)

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Pacione (2009, Tabelle 6) zufolge geht die rasante Ausdehnung der Megastädte der less developed countries u. a. einher mit einer mangelnden bzw. nicht vorhandenen (Transport-) Infrastrukturanbindung einiger Stadtteile sowie einer insgesamt schlecht ausgebauten Straßeninfrastruktur, die im wachsenden Maß von einem inkompatiblen Mix an motorisierten und nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmern genutzt wird. Dies wiederum hat eine extrem hohe Anzahl an tödlichen Unfällen zur Folge. Letztlich führt die enorme Konzentration von motorisiertem Verkehr auch zu einer stetig steigenden Umweltbelastung und Gesundheitsgefährdung der Bewohner durch verkehrsinduzierte Abgase.

In der Gesamtbetrachtung der typischen Verkehrsinfrastrukturmerkmale von (Mega-) Städten in unterentwickelten Regionen der Welt ist der rapide Anstieg motorisierter Fahrzeuge von besonderer Bedeutung. Die zunehmende Motorisierungsrate ist als der wichtigste Einzelfaktor hinsichtlich der Mobilitätsprobleme von Megastädten in den less developed regions anzusehen (vgl. Zegras & Gakenheimer 2006, Acharya & Morichi 2007, Thakuriah 2009). Bedingt durch die rasante räumliche Ausdehnung der städtischen Siedlungsfläche steigen die durchschnittlichen Wegstrecken, die benötigt werden, um die Daseinsgrundfunktionen zu befriedigen. In Kombination mit dem zu verzeichnenden Anstieg des Durchschnittseinkommens führte dies in den letzten Jahrzehnten zu einem explosionsartigen Anstieg motorisierter Fahrzeuge im Straßenverkehr (vgl. Pucher et al. 2005; 2007).

Abbildung 7: Anzahl zugelassener motorisierter Fahrzeuge in Mumbai, 2001-2009

Quelle: eigene Abbildung nach Ministry of Road Transport & Highways (2011)

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Am Beispiel der größten indischen Megastadt Mumbai sei in Abbildung 7 exemplarisch der Anstieg der Motorisierungsrate erläutert: Die Zahl der motorisierten Fahrzeuge wuchs dort allein im Zeitraum von 2001 bis 2009 von etwa 1 Million auf über 1,6 Mio., was einem Anstieg von über 60% in weniger als einem Jahrzehnt entspricht. Ein Blick auf die Gesamtzahlen Indiens bestätigt den Trend zunehmender Motorisierung: Von 2001 bis 2009 stieg die Zahl der zugelassenen motorisierten Fahrzeuge von ca. 55 Mio. auf fast 115 Mio. an (Ministry of Road Transport & Highways 2011).

Der rapide Motorisierungstrend hat einen erheblichen Multiplikatoreffekt und birgt eine besondere Form der sozioökonomischen und ökologischen Belastung in den less developed regions: Durch die zunehmende Motorisierung der mega-urbanen Bevölkerung verstärken sich die von Pacione (2009, Abbildung 7) identifizierten Mobilitätsprobleme um ein Vielfaches. So steht der rasant wachsenden Anzahl an privaten PKW und motorisierten Zweirädern eine schlecht ausgebaute und überlastete Verkehrsinfrastruktur gegenüber, deren Folgen zunehmende Staus (congestion) sowie eine erhöhte Gesundheits- und Umweltgefährdung durch Abgase sind.

4.2 Der mega-urbane Verkehr im Kontext fehlender Nachhaltigkeit

Der Begriff der Nachhaltigkeit geht auf die von der UN beauftragte Brundtland-Kommission zurück, welche im Jahr 1987 erstmals das Leitbild einer „nachhaltigen Entwicklung“ (sustainable development) erarbeitete und wie folgt definierte: „Sustainable development meets the needs of the present without compromising the ability of future generations to meet their own needs.” (UN 1987) 21

Nachhaltigkeit konkretisiert sich in drei Dimensionen: Sie beschreibt die dauerhafte Entwicklung einer Gesellschaft in ökonomischer, sozialer und ökologischer Hinsicht (vgl. Strange & Bayley 2008, UN 2002, World Bank 2001, Pearce & Warford 1993, Nuhn & Hesse 2006). Die daraus abgeleitete Forderung nach Herstellung dauerhaft tragfähiger Lebensbedingungen durch eine Orientierung an intra- und intergenerationeller Gerechtigkeit ist als zentrales Leitbild und als Maßstab der praktischen Politik seit der Konferenz der Vereinten Nationen für Umwelt und Entwicklung 1992 in Rio auch in Verkehrs- und Mobilitätsfragen mehrheitsfähig geworden (vgl. Nuhn & Hesse 2006, S. 320f, UN 1992).

²¹ In der Literatur existiert eine Vielzahl an Definitionen des Nachhaltigkeitsbegriffs, die je nach Forschungsschwerpunkt variieren. Eine Übersicht über die verschiedenen Definitionen liefern z.B. Moavenzadeh und Markow (2007, S. 16f).

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In Anlehnung an die Nachhaltigkeitsdefinition der Brundtland-Kommission (vgl. UN 1987) ist nachhaltiger Verkehr (sustainable transportation) zu verstehen als „ […] a set of transport activities together with relevant infrastructure that collectively does not leave problems or costs for future generations to solve or bear.” (CAI-ASIA 2006, S. 12)

Sowohl den Auffassungen von Nuhn und Hesse (2006, S. 320) als auch CAI-ASIA (2006, S. 12f) folgend liegt der Fokus verkehrspolitischer Maßnahmen im Kontext einer nachhaltigen Entwicklung nicht nur in der Problematik des Verkehrssystems als Quelle zahlreicher Umweltbelastungen (ökologische Dimension), sondern auch in der Schlüsselfunktion von Mobilität als Voraussetzung für den Zugang zu und der Teilhabe an gesellschaftlichen Ressourcen (soziale Dimension) sowie der herausragenden Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur für die wirtschaftliche Entwicklung einer Stadt bzw. einer Region oder eines Landes (ökonomische Dimension). Wie in Abbildung 8 graphisch dargestellt, umfasst das Ziel der sustainable transportation die Entwicklung nachhaltiger Verkehrsmittel (modes), die Bereitstellung einer nachhaltigen Verkehrsinfrastruktur (infrastructure) und die nachhaltige Gestaltung der Verkehrsprozesse (logistics) basierend auf den drei Säulen zur Sicherung einer ökologischen, ökonomischen und sozialen Nachhaltigkeit.

Abbildung 8: Die drei Dimensionen nachhaltigen Verkehrs

Quelle: Rodrigue et al. (2009, S. 274)

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4.2.1 Die ökologische Dimension des mega-urbanen Verkehrs

Nach Nuhn und Hesse (2006, S. 321) ist unter einer ökologisch nachhaltigen Verkehrsstrategie Folgendes zu verstehen:

„Die vom Verkehr ausgehenden ökologischen Belastungen sind, soweit mit anderen Zielen vereinbar, zu minimieren, sie sollen das Erneuerungs- bzw. Austauschvermögen des Naturhaushaltes nicht überschreiten.“

Der urbane Verkehr verursacht eine Reihe negativer externer Effekte (Externalitäten), die eine gesamtgesellschaftliche Belastung darstellen und nicht von den jeweiligen Verursachern der Schäden getragen werden (vgl. Rodrigue et al. 2009). Daran anknüpfend bezieht sich die ökologische Nachhaltigkeitsdimension des mega-urbanen Verkehrsgeschehens auf die problematischen Aspekte wie den durch Abgase ausgelösten bzw. verstärkten Klimawandel, die zunehmende Verschlechterung der Luftqualität, die Zunahme an Lärmbelästigung, die wachsende Versiegelung durch verkehrsinfrastrukturelle Land- und Flächennutzung sowie den transportbedingten Abfall (Rodrigue et al. 2009, S. 274, s. Abbildung 8). Das Ziel der Reduzierung dieser vielfältigen negativen Einflüsse des Verkehrs auf das ökologische System bzw. die Umwelt ist folglich zentraler Bestandteil nachhaltiger Verkehrsstrategien.

Im Zusammenhang mit einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung, die sich hier ausschließlich auf den Kontext der Megacities in den less developed countries bezieht, steht vor allem die Luftverschmutzung durch Kfz-Abgase im Fokus. Bedingt durch die weit verbreitete Nutzung verbleiter Kraftstoffe, eines in der Regel veralteten und schlecht gewarteten Fahrzeugbestands und verstärkt durch den rasch wachsenden motorisierten Individualverkehr (s. Kapitel 4.1), übertrifft die Schadstoffbelastung durch Kfz-Emissionen in vielen Megastädten die durch Industrieemissionen verursachte Luftverschmutzung um ein Vielfaches (vgl. Spreitzhofer 2006, Cervero 1998, Nuhn & Hesse 2006). Im Kontext rapider Motorisierungsraten in den Megastädten der Entwicklungs- und Schwellenländer warnen eine Reihe von Autoren zudem vor den globalen Auswirkungen zunehmender Schadstoffemissionen, insbesondere im Hinblick auf Treibhausgase (vgl. Dalkmann & Brannigan 2007, Molina & Molina 2004, Dolzer 1998, Setchel 1995).

Als Beispiel für die negativen Umweltauswirkungen des Verkehrs verweist Spreitzhofer (2006, S. 16) auf Mexico City. Seinen Ausführungen zufolge gilt Hauptstadt Mexikos insgesamt als „die Metropole mit der höchsten Umweltbelastung der Welt“. Dort werden

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pro Tag 12.000 t Schadstoffe emittiert: Mehr als 3,5 Mio. private PKW und ca. 152.000 Taxen bzw. Busse verbrauchen jeden Tag geschätzte 25 Mio. Liter Benzin und schwefelhaltiges Dieselöl, was u. a. zur Folge hat, dass sich der Lichteinfall im Hochtal von Mexico City jedes Jahr um etwa 5% reduziert.

Solch eine enorme Schadstoffbelastung ist nur ein Aspekt im Kontext der ökologischen Nachhaltigkeitsdimension des mega-urbanen Verkehrs, der an dieser Stelle exemplarisch für die Raumproblematik genannt sein soll. Darüber hinaus sind verkehrsbedingte Lärmemissionen, die entsprechende Flächeninanspruchnahme, die

Zerschneidungswirkungen der Verkehrsinfrastruktur sowie der wachsende motorisierte Individualverkehr (Nuhn & Hesse 2006, S. 311ff) als Risikogrößen genauer zu betrachten.

4.2.2 Die ökonomische Dimension des mega-urbanen Verkehrs

Die Aspekte der ökonomischen Dimension eines nachhaltigen Verkehrs benennen Rodrigue et al. (2009, S. 274; s. Abbildung 8) wie folgt: (Wirtschafts-)Wachstum, Arbeit und Wohlstand, faire Preisbildung, Wettbewerbsfähigkeit und das Vorhandensein von Wahlmöglichkeiten. Nuhn und Hesse (2006, S. 321) zufolge können die auf den Verkehr bezogenen Ziele einer ökonomischen Nachhaltigkeit in ihrem grundsätzlichen Verständnis wie folgt formuliert werden:

„Die ökonomischen Austauschprozesse sind, soweit mit anderen Zielen vereinbar, zu sichern oder zu verbessern. Verkehr ist mit dem geringstmöglichen Ressourcenverzehr (Rohstoffe, Finanzen) abzuwickeln.“

Nach Rodrigue et al. (2009, S. 275) ist das Verkehrs- und Transportwesen ein wichtiger Faktor wirtschaftlichen Wachstums (economic growth) und wirtschaftlicher Entwicklung

(economic development). ²² Aus der ökonomischen Perspektive umfasst eine nachhaltige Verkehrsstrategie demnach die effiziente Nutzung des Verkehrswesens mit dem Ziel, wirtschaftliches Wachstum und eine hohe Beschäftigungsquote sicherzustellen und zu fördern. Zudem soll das gesamte Verkehrswesen auf faire Preisbildungsstrategien zurückgreifen, und gewährleisten, dass die durch negative externe Verkehrseffekte (z.B. Luft- und Umweltverschmutzung) entstehenden Kosten nicht länger von der Allgemeinheit bzw. unbeteiligten Gesellschaftsschichten getragen werden, sondern mittels finanzieller

²² Nach Moavenzadeh und Markow (2007, S. 26) wird economic growth anhand quantitativer Indikatoren wie dem Bruttoinlandsprodukt pro Kopf gemessen. Economic development hingegen umfasst auch die Erreichung sozialer Ziele wie „[…] increasing welfare, improving the quality of the environment, having greater distributions of wealth, improving health and education, and increasing individual freedoms, self-esteem, and self-respect.”

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Ausgleichszahlungen von den tatsächlichen Verursachern. Darüber hinaus bezieht sich die ökonomische Nachhaltigkeit im Verkehrswesen auch auf einen fairen Wettbewerb, der durch einen freien Marktzugang für verschiedene (Transport-) Anbieter gekennzeichnet ist. Nach Rodrigue et al. (2009) führt ein fairer Wettbewerb im Transportwesen vor allem zu einer gesteigerten Effizienz und zu einer regional angepassten Ressourcennutzung - im Gegensatz zu einer öffentlichen oder privaten Monopolisierung von Verkehrsleistungen, die ein Ungleichgewicht an Preisbildung und unausgewogener Ressourcenallokation verursachten und damit langfristig die Tragfähigkeit des Verkehrssystems belasten bzw. gefährden könnten.

4.2.3 Die soziale Dimension des mega-urbanen Verkehrs

Die soziale Dimension nachhaltiger Verkehrsentwicklung bezieht sich nach Rodrigue et al. (2009, S. 274, Abbildung 8) auf die Aspekte Sicherheit, Gesundheit bzw. körperliche Unversehrtheit, verkehrsbedingte Beeinträchtigungen (Lärm, Abgase etc.) sowie den freien und gleichberechtigten Zugang zur Teilnahme am Verkehrsgeschehen. Nuhn und Hesse (2006, S. 321) nehmen diese Beschreibung auf und definieren die auf den Verkehr bezogenen Ziele einer nachhaltigen Entwicklung folgendermaßen: „Individuelle Teilnahmechancen am gesellschaftlichen Leben sind, soweit mit anderen Zielen vereinbar, ohne soziale Einschränkungen zu gewährleisten, soziale Belastungen sind zu minimieren und ggf. ausgewogen zu verteilen.“

Bezogen auf die soziale Dimension des Verkehrsgeschehens weisen vor allem die Megastädte der Entwicklungs- und Schwellenländer eine Reihe von Merkmalen und Problemen auf, die einer nachhaltigen Entwicklung entgegenstehen. Rodrigue et al. (2009, S. 90) betonen, dass der Zugang zu Mobilität stark mit der sozioökonomischen Leistungsfähigkeit korreliert: „The higher the income, the higher the mobility […]“. So bleibt z.B. der Zugang zum motorisierten Individualverkehr in Form eines eigenen PKW aufgrund einer mangelnden bzw. erschwerten Verdienstmöglichkeit den meisten Menschen in den Megacities der less developed countries verwehrt. Zudem werden die ärmsten Bevölkerungsschichten durch steigende Bodenpreise und Mieten immer mehr an Standorte der urbanen Peripherie oder in innerstädtische Marginalsiedlungen verdrängt, die in der Regel über keinen oder über nur sehr begrenzten Anschluss an das öffentliche Verkehrsnetz verfügen (Cervero 1998, Nuhn & Hesse 2006). Darüber hinaus sind die ökonomisch und sozial schwächsten Bevölkerungsgruppen überproportional durch die negativen Externalitäten des mega-urbanen Verkehrs betroffen.

30

Im Vergleich zu PKW-Fahrern sind die ärmsten Bevölkerungsschichten als nicht-motorisierte Teilnehmer (Fußgänger, Fahrradfahrer) zugleich einer wesentlich höheren Gefährdung durch den Straßenverkehr in Form von Unfällen und der (langfristigen) Gesundheitsgefährdung durch schädliche Abgase ausgesetzt (vgl. Vasconcellos 2001, Pucher et al. 2007).

5 Das Bus Rapid Transit System

5.1 Was ist ein BRT-System?

Bus Rapid Transit bezeichnet ein straßengebundenes Massentransportsystem, das mittels Bussen betrieben wird und dem Verkehrsbereich des ÖPNV bzw. des mass rapid transit zuzuordnen ist (s. Kapitel 5.3). Eine einheitliche Definition für den Begriff Bus Rapid

Transit (BRT) ²³ existiert bisher jedoch nicht. Wright und Hook (2007, S. 11) definieren BRT-Systeme zunächst anhand ihrer Leistungsmerkmale als

„a high-quality bus-based transit system that delivers fast, comfortable, and costeffective urban mobility through the provision of segregated right-of-way infrastructure, rapid and frequent operations, and excellence in marketing and customer service.”

Eine ähnliche Definition nehmen Levinson et al. (2003, S. 12) vor. Sie verstehen unter BRT

„a flexible, rubber tired rapid-transit mode that combines stations, vehicles, services, running ways, and Intelligent Transportation System elements into an integrated system with a strong positive identity that evokes a unique image.“

Diesen und weiteren Definitionen nach ist das BRT-Konzept neben seinen Leistungsmerkmalen vor allem durch die Integration verschiedener verkehrstechnischer Elemente zu einem kohärenten Gesamtsystem gekennzeichnet (vgl. EMBARQ, o. D.). Wichtigstes Kennzeichen für BRT-Systeme ist die physische und/oder optische Abgrenzung der Fahrspuren vom restlichen Straßenverkehr, kombiniert mit umfassenden Vorfahrts- und Prioritätsregelungen für den BRT im Verkehrsgeschehen. Die Abgrenzung

erfolgt entweder mittels einer dedizierten Busspur (bus lane) ²⁴ , die durch Beschilderung

²³ Wright und Hook (2007, S. 11) weisen darauf hin, dass sich der Begriff „BRT“ durch seine Verwendung in Europa und Nord-Amerika etabliert hat. In anderen Ländern ist das BRT-Konzept auch unter anderen Bezeichnungen anzutreffen, wie z.B. Highy-Capacity Bus System, High-Quality Bus Systems, Metro-Bus, Surface Metro, Express Bus System und Busway System.

²⁴ Gesonderte Busspuren werden häufig auch unter dem Namen HOV (high occupancy vehicle) lane betrieben und dürfen im Zuge einer Prioritätenregelung neben Bussen auch von privaten Fahrzeugen mit

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und Fahrbahnmarkierungen ausgewiesen wird, oder durch die bauliche Abtrennung der BRT-Trasse von den übrigen Fahrspuren des Straßennetzes in Form von busways (Wright & Fjellstrom 2005, Wright & Hook 2007, VTPI 2011). Abbildung 9 zeigt beispielhaft einen busway und eine Station des TransMilenio BRT-Systems in Bogotá, Kolumbien:

Abbildung 9: BRT mit baulich abgegrenztem busway: TransMilenio in Bogotá

Quelle: Wright & Hook (2007, S. 10)

Über die räumliche Abtrennung der BRT-Trasse hinaus benennt das Victoria Transport Policy Institute (VTPI 2011) folgende Merkmale, die als charakteristisch für ein BRT-System anzusehen sind:

• Frequent, high-capacity service that results in passenger waits of less than 10-

minutes during peak periods.

• High-quality vehicles that are easy to board, quiet, clean and comfortable to ride.

• Pre-paid fare collection to minimize boarding delays.

• Integrated fare systems, allowing free or discounted transfers between routes and

modes. Convenient user information and Marketing programs.

• High quality bus Stations with Transit Oriented Development in nearby areas.

• Modal integration, with BRT service coordinated with walking and cycling

facilities, taxi services, intercity bus, rail transit, and other transportation services.

• Excellent customer service.

• Improved Security for transit users and pedestrians.

hoher Personenauslastung (Fahrgemeinschaften etc.) und Taxen befahren werden (VTPI 2011, Wright & Fjellstrom 2005, S. 3).

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Wie diese Aufstellung zeigt, sind BRT-Systeme in erster Linie durch Maßnahmen gekennzeichnet, die im Vergleich zum regulären Linienbusverkehr auf die Optimierung der Transportkapazität und einer umfassenden Verbesserung des Servicelevels abzielen. Zu diesen forcierten Serviceleistungen gehören z.B. die Gewährleistung geringer Wartezeiten durch hohe Taktfrequenzen sowie die Bereitstellung moderner, umweltfreundlicher und für den schnellen und bequemen Ein- bzw. Ausstieg ausgerüstete Fahrzeuge. Des Weiteren zielt der BRT auf einen transparenten und benutzerfreundlichen Ticketverkauf ab, der im Gegensatz zum regulären Linienbusverkehr bereits vor Fahrtantritt über Fahrscheinautomaten und/oder Verkaufsstellen an den Stationen abgewickelt werden kann und damit einen erheblich schnelleren Zustieg der Fahrgäste sicherstellt. Ein integriertes Ticketsystem ermöglicht darüber hinaus den kostenlosen oder kostengünstigen Umstieg zwischen den verschiedenen Linien innerhalb des BRT-Netzes sowie zwischen den

verschiedenen Verkehrsmitteln (Bus, Bahn, Tram). 25

5.2 Entwicklungsstufen von BRT-Systemen

Lokal unterschiedlich wirksame wirtschaftliche, soziale, technische, institutionelle und städtebauliche Rahmenbedingungen führen dazu, dass weltweit eine Variationsbreite von BRT-Systemen existiert, die sich hinsichtlich Leistungsfähigkeit, Qualität und Servicelevel zum Teil erheblich voneinander unterscheiden (Hidalgo et al. 2010, Wright & Hook 2007, S. 13). Neben den rein quantitativen Unterschieden wie z. B. die Anzahl der Stationen oder die Gesamtlänge der BRT-Trassen sind hier vor allem die im vorangegangenen Abschnitt beschriebenen qualitativen Unterschiede im Bereich des Servicelevels zu nennen wie auch die Einbindung bzw. Anpassung der verschiedenen Maßnahmen zu einem integrierten System (z.B. Ticketing, Netzausbau, Marketing). Unter Berücksichtigung dieser Unterschiede, können drei verschiedene Arten bzw. Qualitätsstufen von BRT-Systemen unterschieden werden. Abbildung 10 stellt die verschiedenen Entwicklungsstufen von BRT-Systemen anhand ihrer spezifischen Merkmale dar und veranschaulicht die Unterschiede zu einem regulären Linienbusbetrieb.

²⁵ Wright und Hook (2007, S. 11f) liefern in ihrem umfassenden Bus Rapid Transit Planning Guide eine detaillierte Übersicht über die Kennzeichen eines BRT-Systems entlang der Kategorien physical infrastructure, operarions, business and institutional structure, technology und marketing und customer service. Die detaillierte Übersicht nach Wright und Hook befindet sich im Anhang A1 dieser Arbeit.

33

Abbildung 10: Entwicklungsstufen von BRT-Systemen

Quelle: Wright & Hook (2007, S. 12)

Wie die Abbildung verdeutlicht, reicht die Klassifikation von BRT-Systemen von BRT-lite über BRT bis Full BRT. BRT-lite umfasst neben einer gewissen Priorisierung des BRT-Verkehrs gegenüber dem restlichen Verkehrsgeschehen u. a. auch die Bereitstellung von ansprechenden Wind- und Wetterschutzeinrichtungen an Haltestellen sowie die Nutzung umweltfreundlicher Fahrzeuge. Als Kennzeichen eines Full BRT-System hingegen gelten die Integration der verschiedenen Routen zu einem integrierten BRT-Netz, der kundenorientierte, ggf. automatisierte Ticketverkauf sowie ein auf Fahrkomfort, Transparenz und Akzeptanz ausgerichteter Kundenservice. In diesem Zusammenhang weisen Wright und Hook (2007, S. 13) darauf hin, dass die verschiedenen Ausbau- bzw. Entwicklungsstufen eines BRT-Systems immer vor dem Hintergrund der lokalen Rahmenbedingungen betrachtet werden müssen: „In many ways, the idea of a ‚full BRT’ is similar to defining an ‘ideal’ public transport service. However, the most appropriate type of system for a particular city is very much dependent on local circumstances. Thus, the concept of an ‘ideal’ or ‘full’ BRT system may not be the right solution for a given set of local conditions.”

34

5.3 Das BRT- System als ÖPNV-Konzept

Wie bereits in Kapitel 3 dargelegt, besteht die Aufgabe des ÖPNV im Rahmen einer allgemeinen Daseinsvorsorge in der Gewährleistung von Mobilität für die urbane Bevölkerung. Das ÖPNV-Angebot wiederum setzt sich zusammen aus einer großen Anzahl verschiedener Verkehrsträger bzw. Verkehrsmittel, die sich hinsichtlich ihrer Leistungsmerkmale (Transportkapazität, Geschwindigkeit etc.) stark voneinander unterscheiden. In diesem Abschnitt gilt es, den BRT im Kontext der verschiedenen Verkehrsträger des ÖPNV einzuordnen und einen groben Überblick über die Leistungsfähigkeit von BRT-Systemen zu geben.

Wright und Hook (2007) folgend werden BRT-Systeme im Gegensatz zum regulären

Linien- bzw. Stadtbusverkehr dem mass rapid transit (MRT) ²⁶ zugeordnet. MRT ist in erster Linie dadurch gekennzeichnet, dass in einem kurzen Zeitraum eine hohe Anzahl an Fahrgästen befördert werden kann (Wright & Fjellstrom 2005). Abbildung 11 zeigt die schematische Zuordnung des BRT und anderer öffentlicher Verkehrsmittel zu den übergeordneten Kategorien des ÖPNV.

Abbildung 11: BRT als Verkehrsmittel des Mass Rapid Transit

Quelle: eigene Darstellung in Anlehnung an Wright & Fjellstrom (2007)

²⁶ Im deutschsprachigen Raum existiert keine eindeutige Entsprechung des Fachbegriffs „mass rapid transit“, weshalb im weiteren Verlauf der englische Terminus verwendet wird. Mass rapid transit wird auch als public transit bezeichnet, welches im Deutschen am ehesten dem öffentlichen Personenverkehr bzw. Personennahverkehr entspricht (vgl. Wright & Fjellstrom 2005).

35

Zunächst verdeutlicht Abbildung 11 die Unterscheidung zwischen straßen- und schienengebundenen Verkehrsmitteln des ÖPNV, denen wiederum die verschiedenen

Verkehrsmittel zugeordnet werden können. ²⁷ Im Gegensatz zum regulären Stadt- bzw. Linienbussystem ist der BRT aufgrund höherer Beförderungskapazitäten und höherer Beförderungsgeschwindigkeit als einziges straßengebundenes öffentliches Verkehrsmittel dem MRT zugeordnet. Hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit und dem gebotenen Fahrkomfort sind BRT-Systeme ebenfalls vergleichbar mit den schienengebundenen Verkehrsmitteln U-Bahn, Stadtbahn (bzw. LRT) und S-Bahn. Somit stehen BRT-Systeme in unmittelbarer Konkurrenz zu schienengebundenen MRT-Lösungen, wenn es um die Entscheidung politischer Mandatsträger geht, welches Verkehrsmittel gefördert bzw. implementiert werden soll (vgl. Wright & Hook 2007, Wright & Fjellstrom 2005, Levinson et al. 2003, Hidalgo et al. 2010).

5.4 Historische Entwicklung und weltweite Verbreitung von BRT-Systemen

BRT-Systeme im heutigen Verständnis eines umfassenden und integrierten ÖPNV-Konzeptes gehen auf die verkehrspolitischen Entwicklungen im brasilianischen Curitiba der 1970er Jahre zurück. Das BRT-System in Curitiba, welches 1974 im Rahmen eines umfassenden verkehrspolitischen Modernisierungskonzeptes in Betrieb genommen wurde, gilt gemeinhin als „Urvater“ des BRT-Konzeptes und wird noch heute sowohl in seiner Grundkonzeption als auch in der praktischen Umsetzung als vorbildlich angesehen (Cervero 1998, Vasconcellos 2001, Pacione 2009, Wright & Hook 2007, Wright & Fjellstrom 2005, Hook 2009).

Vor dem Hintergrund steigender Motorisierungsraten, eines rapiden Bevölkerungs-

wachstums ²⁸ und damit massiv zunehmender Verkehrsprobleme zielte die ursprüngliche Planung in Curitiba auf die Einrichtung eines schienengebundenen Massenverkehrsmittels. Letztlich wurden diese Planungen aufgrund eines unzureichenden Finanzbudgets zugunsten eines kostengünstigen BRT-Systems verworfen. Auch heute noch gelten die röhrenförmige Bauform der Busstationen, welche einen ebenerdigen und schnellen Zu-und Ausstieg ermöglichen, sowie der Einsatz von Doppelgelenkbussen mit einer Kapazität

²⁷ An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass eine trennscharfe Abgrenzung zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln häufig nicht möglich ist, da vielfältige Überschneidungen zu beobachten sind. Die Grafik fasst daher die englischen und deutschen Fachbegriffe zusammen, welche in der Regel synonym verwendet werden und in leichter Variation das gleiche Verkehrsmittel bezeichnen, z.B. Metro/Subway/U-Bahn und LRT/Stadtbahn/Straßenbahn.

²⁸ Zu Beginn der 1970er Jahre wies Curitiba eine Bevölkerungszahl von etwa 600.000 auf. Im Jahr 2007 waren es bereits ca. 2,2 Mio. (Wright & Hook 2007, S. 22).

36

von 270 Personen weltweit als best practice bzw. „world example“ für die Konzeption

eines leistungsfähigen BRT (Wright & Hook 2007, S. 22, Abbildung 12). 29

Abbildung 12: Tube-Stations und Doppelgelenkbusse des BRT-Systems in Curitiba

Quelle: Wikipedia (2006)

Trotz der erfolgreichen Implementierung in Curitiba rückten BRT-Systeme aufgrund fallender Ölpreise in den 1980er Jahren in vielen Städten wieder in den Hintergrund. Erst seit den 1990er Jahren setzten vor allem südamerikanische Städte (Bogotá, São Paulo,

Quito etc.) ³⁰ wieder vermehrt auf BRT-Systeme zur Lösung ihrer Verkehrs- und Mobilitätsprobleme, so dass der Bekanntheitsgrad des BRT-Konzeptes auch in den restlichen Weltregionen anstieg (Wright & Hook 2007, S. 22ff, Wright & Fjellstrom 2005, S. 5ff).

Zum heutigen Zeitpunkt sind weltweit in 120 Städten BRT-Systeme ³¹ mit täglich ca. 27 Mio. Fahrgästen und einer Gesamtnetzlänge von fast 4.500 km in Betrieb. Wie bereits erwähnt, weisen BRT-Systeme im Vergleich zu schienengebundenen

Nahverkehrslösungen wie Metro oder Stadtbahn eine vergleichsweise günstige Kostenstruktur bei ähnlicher Leistungsfähigkeit auf, weshalb vor allem in den Entwicklungs- und Schwellenländern in der jüngsten Vergangenheit eine zunehmende

²⁹ Heute umfasst das BRT-Netz in Curitiba 1.677 Busse, 5 Hauptverkehrslinien mit insgesamt 57 km baulich abgetrennten busways sowie 340 km an Zubringerlinien (feeder routes). Das Passagieraufkommen pro Tag beträgt im Durchschnitt 976.00 Personen (Wright & Fjellstrom 2005, S. 6).

³⁰ In der Literatur wird das BRT-System Bogotás (TransMilenio) ebenfalls häufig als Benchmark für die Leistungsfähigkeit und als Vorbild für die erfolgreiche Implementierung von BRT-Systemen angeführt (Anand et al. 2008, Hook 2009, Wright & Fjellstrom 2005, Wright & Hook 2007). Untersuchungen ergaben, dass Bogotás TransMilenio im Jahr 2005 jeden Tag ca. 900.000 Fahrgäste mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h beförderte. Schon 2005 waren insgesamt 627 Busse auf einer Trassenlänge von 55km mit 67 Stationen im Einsatz. Das BRT-Netz wies zudem 421 km an Zubringerlinien auf, die von weiteren 362 Bussen bedient wurden. Seit Inbetriebnahme im Jahr 2005 fuhren fast eine Milliarde (927 Mio.) Fahrgäste mit den Bussen des TransMilenio (Wright & Hook 2007, S. 6).

³¹ Hierzu zählen alle BRT-Entwicklungsstufen (BRT-lite, BRT, Full BRT und ggf. auch gut ausgebaute Schnellbus - bzw. busway-Systeme, die auf baulich abgrenzten Trassen verkehren; s. Abbildung 10).

37

Implementierung von BRT-System zu verzeichnen ist. So wurden im Jahr 2010 in 16 Städten der Entwicklungs- und Schwellenländer neue BRT-Systeme in Betrieb genommen, in 49 weiteren Städten befinden sich BRT-Systeme im Bau und 31 Städte befinden sich

zurzeit in der Planungsphase (Hidalgo et al. 2010). 32

6 Delhi: Verkehrsituation einer Megastadt

6.1 Demographische Entwicklung und Flächenausdehnung

Delhi (National Capital Territory of Delhi, NCT) ist mit ca. 15 Mio. Einwohnern ³³ nach Mumbai die zweitgrößte Agglomeration Indiens. Obwohl häufig synonym verwendet, liegt die Hauptstadt Neu-Delhi innerhalb der mega-urbanen Agglomeration Delhi und stellt lediglich einen Teil des NCT dar. Im weiteren Verlauf, sofern nicht anders gekennzeichnet, bezieht sich der Name Delhi daher auf die gesamte mega-urbane Agglomeration des NCT. Die demographische Entwicklung Delhis ist durch ein rapides und anhaltendes Bevölkerungswachstum gekennzeichnet. So wuchs die Stadt innerhalb von etwas mehr als 30 Jahren von knapp 4,4 Mio. im Jahr 1975 um fast das Fünffache auf 21,7 Mio. Einwohner im Jahr 2009 an (UN 2010a, S. 7). Dies entspricht einem durchschnittlichen

jährlichen Zuwachs von 4,7%. ³⁴ Den Berechnungen der UN zufolge wird sich dieses Wachstum weiter fortsetzen: Demnach wird Delhi im Jahr 2025 mit mehr als 28,6 Mio. Einwohnern nach Tokio und noch vor Mumbai die zweitgrößte urbane Agglomeration der Welt sein.

Ursachen des rapiden Bevölkerungswachstum Delhis sind zum einen der natürliche Bevölkerungszuwachs durch konstant hohe Fertilitätsraten, zum anderen erhebliche Migrationsprozesse in Form von Land-Stadt-Wanderungen. Die Angaben des Planning Department der Regionalregierung des NCT (2008) beziffern den natürlichen Bevölkerungszuwachs im Zeitraum von 1991 bis 2007 auf jährlich durchschnittlich 214.000 Personen. Den offiziellen Schätzungen der Regierung sind für den gleichen Zeitraum im Durchschnitt zusätzlich 225.000 Migranten pro Jahr hinzuzurechnen, die aus den ländlichen Regionen nach Delhi ziehen. So wuchs die Bevölkerung Delhis zwischen

³² Im Anhang A2 bis A6 befindet sich eine umfassende und detaillierte Übersicht über die weltweite Verbreitung von BRT-Systemen in den verschiedenen Ausbaustufen, sowie eine Übersicht über die wichtigsten leistungsbezogenen und ökonomischen Kennzahlen.

³³ Stand der Angaben ist das Jahr 2005.

³⁴ Zum Vergleich: Mumbai weist im selben Zeitraum im Durchschnitt einen jährlichen Bevölkerungszuwachs von 3% auf und New York.Newark lediglich 0,57% (UN 2010a, S. 7).

38

2005 und 2006 innerhalb nur eines Jahres um fast eine halbe Million (457.000) Menschen

an. 35

Die Motive zur Land-Stadt-Wanderung sollen an dieser Stelle nicht thematisiert sein; im Kontext nachhaltiger Verkehrskonzepte sind sie jedoch in ihrer Folgewirkung erheblich. Ausschlaggebend ist, dass das demographische Wachstum Delhis auch auf hohe Zuwanderungsströme marginalisierter Bevölkerungsgruppen wie Kleinbauern und Landarbeitern aus dem ländlichen Umland zurückzuführen ist, die die Ausbreitung von randstädtischen Hüttensiedlungen und innerstädtischen Slums bzw. informellen

Squattersiedlungen ³⁶ vorantreiben. Die Erhebung Priyadarshis (2008) ergab, dass im Jahr 2001 rund ein Drittel der Bevölkerung (ca. 3,7 Mio. Menschen) ³⁷ Delhis in Slums und illegalen Squattersiedlungen lebten, die meist aus einfachen Wellblechhütten bestehen und über keine Anbindung an die notwendigste Infrastruktur, wie z.B. Trinkwasser verfügen. Shah (2009) schätzt den Anteil marginaler Bevölkerungsgruppen noch höher ein und gibt an, dass im Jahr 2008 etwa 45% aller Einwohner Delhis in Slums und Squattersiedlungen lebten.

Mit der demographischen Entwicklung Delhis geht eine entsprechende räumliche Ausdehnung der städtischen Siedlungsfläche einher. Neben innerstädtischen Slums und Squattersiedlungen entstehen vor allem an den Randlagen (urban fringe) informelle Siedlungen, die zu einem steten Flächenwachstum der urbanen Kernregion Delhis führen. 2001 betrug die maximale Ausdehnung des NCT von Norden nach Süden 51,9 km und von Westen nach Osten 48,5 km mit einer Gesamtfläche von 1.483 km² (Directorate of

Economics & Statistics 2006, S. 3). ³⁸ Die urbane Siedlungsfläche des NTC wuchs innerhalb von zwei Jahrzehnten um fast das Dreifache von 332.000 km² im Jahr 1981 auf 925.000 km im Jahr 2001 (Sokhi et al. 1989, Directorate of Economics & Statistics 2006). Die Bevölkerungsdichte stieg im gleichen Zeitraum von 9.745 auf 13.957 Personen/km² an. Bezieht man die als ländlich (rural) eingestuften Gebiete des NCT in die Berechnung

³⁵ Das durchschnittliche absolute Bevölkerungswachstum im Zeitraum von 1991-2007 beträgt ca. 438.000 Menschen pro Jahr.

³⁶ Squattersiedlungen sind Hüttenviertel, die ohne Genehmigung durch Verwaltung oder Landeigentümer auf fremden Boden von Squattern errichtet werden. Sie sind in Abgrenzung zu Slums zu sehen, die in der Regel aus innerstädtischen Vierteln mit bestehender Gebäudestruktur hervorgehen (Claaßen 2008, S. 97).

³⁷ Priyadarshi (2008) geht in seinen Berechnungen für das Jahr 2001 von einer Gesamteinwohnerzahl von 12,8 Mio aus. Diese Zahl entspricht in etwa den offiziellen Angaben der Regionalregierung des NCT (Directorate of Economics & Statistics 2006, S. 2) und der Vereinten Nationen (UN 2008a, S. 166), die von 13,9 Mio. bzw. 12,4 Mio. Einwohnern ausgehen.

³⁸ Die Gesamtfläche Delhis von 1.483 km² setzt sich dabei aus 925 km² urbaner Siedlungsflächen und 558 km² als ländlich eingestufter Siedlungsgebiete zusammen (Directorate of Economics & Statistics 2006, S. 3).

39

mit ein, so liegt die Bevölkerungsdichte immer noch bei 9.332 Personen/km² und ist damit weitaus höher als in den indischen Megastädten Mumbai (4.065 Personen/km²) und

Bangalore (6.744 Personen/km²). 39

Hinsichtlich der Kennzeichnung des megaurbanen Verkehrs in Delhi sind Flächenausdehnung sowie soziale und räumliche Segregation als grundsätzliche Einflussgrößen zu benennen, die das megaurbane Verkehrsgeschehen maßgeblich beeinflussen. Vor dem Hintergrund elementarer Mobilitätsbedürfnisse der Bewohner und der Teilnahme am Verkehr als lebensnotwendige Voraussetzung zur Sicherung der Grundversorgung stellen Flächenwachstum und Bevölkerungsdruck zentrale Problemfelder dar. Wegstrecken verlängern sich bei steigendem Flächenwachstum und erschweren das Überwinden von Distanzen, um Grunddaseinsfunktionen wie z. B. „Wohnen“ und „sich versorgen“ bzw. „Arbeiten“ zu erfüllen und miteinander vereinbaren zu können (Pucher et al. 2005). Ebenso bedingt die sozialräumliche Differenzierung unterschiedliche Bedürfnisse und Voraussetzungen zur Teilnahme am Verkehr, so dass die megaurbane Mobilität insgesamt besonderen verkehrsinfrastrukturellen Anforderungen unterliegt.

6.2 Verkehrsinfrastrukturelle Situation

In Delhi, wie in den meisten Megacities der less developed regions, geht das im vorangegangenen Abschnitt beschriebene Bevölkerungs- und Flächenwachstum im Zuge fortschreitender wirtschaftlicher Entwicklung und steigender Durchschnittseinkommen einher mit einer rasanten Zunahme des MIV (Sahai & Bishop 2009). Immer mehr Haushalte können sich die Anschaffung eines privaten PKW oder eines Motorrollers bzw. Motorrads leisten, so dass sich deren Anzahl zwischen 1980 und 2005 verzehnfacht hat und allein zwischen 2000 und 2005 ca. 1,4 Mio. PKW und Motorroller neu zugelassen wurden. Insgesamt waren in Delhi im Jahr 2005 bereits mehr als 4.8 Mio. motorisierte Fahrzeuge zugelassen (s. Tabelle 7) und nach Angaben von DIMTS (2008b, S. 6) kommen jeden Tag in etwa 1.000 Neuzulassungen hinzu.

³⁹ Zum Vergleich: Berlin, die größte und am zweitdichtesten besiedelte Stadt Deutschlands, weist eine Gesamtfläche von 892 km² und eine Bevölkerungsdichte von 3.880 Person/km² auf (Amt für Statistik Berlin-Brandenburg, 2011).

40

Tabelle 7: Anzahl motorisierter Fahrzeuge in Delhi, 1980-2005 (in Tausend) 40

Quelle: eigene Abbildung nach Bose et al. (2001), Directorate of Economics & Statistics, Government of N.C.T. of Delhi (2006)

Die wachsende Anzahl motorisierter Fahrzeuge trägt erheblich zur Überlastung (congestion) der bestehenden Straßeninfrastruktur bei, weshalb in den vergangenen Jahren die Straßen Delhis kontinuierlich ausgebaut und erweitert wurden. Innerhalb Indiens ist Delhi aufgrund der regen Straßenbautätigkeit in Form von Hochstraßen, Über- und

Unterführungen in den vergangenen zehn Jahren heute auch als „City of Flyovers“ ⁴¹ bekannt. Mit dem Ziel, Fortschritt und wirtschaftliche Entwicklung zu realisieren und damit einhergehend die Mobilität der städtischen Einwohner zu erhöhen, wurde beim Ausbau der Straßeninfrastruktur vor allem in die Förderung des MIV investiert (DIMTS 2008a, S. 2). Heute beträgt der Anteil der Straßen an der Gesamtfläche Delhis 21%. Dieser Anteil ist mit dem New Yorks (22%) vergleichbar und wesentlich höher als beispielsweise in Tokio (13%), Bangkok und Paris (jeweils 11%) sowie allen anderen asiatischen Megastädten (DIMTS 2008b, Bhatia & Jain 2009).

Wie aus Tabelle 7 ersichtlich, weist Delhi eine heterogene Zusammensetzung des urbanen Verkehrs auf. Neben der Vielzahl verschiedener motorisierter Fahrzeuge wird das Straßenbild geprägt von einer hohen Anzahl nicht motorisierter Verkehrsteilnehmer (Fahrradfahrer, Fußgänger, Menschen mit Handkarren). Die Konzentration der

⁴⁰ Bose et al. (2001) weisen darauf hin, dass die Anzahl der registrierten bzw. zugelassenen Fahrzeuge nicht unbedingt mit der tatsächlichen Anzahl motorisierter Fahrzeuge in Delhi übereinstimmen muss. Viele der am täglichen Pendelverkehr teilnehmenden Fahrzeuge sind in Gemeinden außerhalb Delhis registriert, zudem gibt es keine zuverlässigen Statistiken über die Verschrottung alter Fahrzeuge. Alle Fahrzeuge werden jeweils nur einmal bei Neuzulassung registriert. Um dem Rechung zu tragen wurden die Zahlen für 1980 und 1990 von den Autoren mittels Schätzungen nach unten korrigiert. Die Zahlen für 2000 und 2005 wurden nicht korrigiert.

⁴¹ Flyovers bezeichnen ein System von Überführungen bzw. Hochstraßen und den entsprechenden Unterführungswegen.

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verschiedenen Verkehrsteilnehmer, die mit unterschiedlicher Geschwindigkeit denselben Verkehrweg nutzen, trägt weiter zur congestion der Straßeninfrastruktur Delhis bei (Abbildung 13).

Abbildung 13: Heterogener Verkehr in Delhi

Quelle: Spiegel Online (2009)

Der Neu- und Ausbau von Straßen, der einer zunehmenden Überlastung der Verkehrsinfrastruktur Delhis entgegenwirken sollte, wurde in der Regel zu Lasten der Fußgängerinfrastruktur und des ÖPNV realisiert. Gupta (2008) zeigt zum Beispiel auf, dass mit dem Ausbau von Straßen der Rückbau bzw. die Entfernung von Fußwegen einherging.

Abbildung 14: Modal Split in Delhi (Personenfahrten in Prozent) 42

Quelle: eigene Abbildung nach DIMTS (2008b, S. 7)

⁴² Ohne zu Fuß zurückgelegte Wege. Der Anteil der „walk-only trips“ am gesamten Personenverkehrsaufkommen beträgt in Delhi 35% (DIMTS 2008b, S. 7).

42

Abbildung 14 zeigt den Anteil der verschiedenen Verkehrsmittel am gesamten Transportaufkommen im Personenverkehr Delhis für die Jahre 2000/01 und 2007/08. Trotz des zahlenmäßig geringen Anteils an Bussen - Busse machen etwa 1% aller motorisierten Fahrzeuge in Delhi aus (s. Tabelle 7) - wird ein Großteil der Wege in Delhi mit dem Bus zurückgelegt. Für das Jahr 2008 lag der Anteil des Busverkehrs bei knapp 42%. Dies entspricht einem Rückgang um mehr als 18% im Vergleich zum Jahr 2000/01. Im Gegensatz zum Busverkehr stieg der Anteil privater PKW (+3,6%) und Motorroller bzw. Motorräder (+4,3%) am Gesamtverkehrsaufkommen im Vergleich zum Jahr 2001 deutlich an.

Motorisierte Zweiräder, die in absoluten Zahlen das am häufigsten vertretene Verkehrsmittel Delhis sind (s. Tabelle 7), bewältigen ca. 22% des gesamten Verkehrsaufkommens und sind zusammen mit den Bussen des ÖPNV das wichtigste Verkehrsmittel der ärmeren Bevölkerungsteile Delhis (Bose et al. 2001, DIMTS 2008a). Den ärmsten Bevölkerungsschichten stehen lediglich nicht-motorisierte Verkehrsmittel wie das Fahrrad oder Rikschas zur Verfügung.

Badami und Haider (2007) zufolge stellen Busse - trotz Alternativen wie etwa der 2002 neu in Betrieb genommenen Metro - nicht nur für die ärmeren Bevölkerungsschichten, sondern für alle Einkommensgruppen das wichtigste Fortbewegungsmittel dar. Hinsichtlich Fahrkomfort, technischem Zustand und Zuverlässigkeit ist das sowohl von öffentlichen als auch privaten Betreibern geführte Bussystem in einem überwiegend schlechten Zustand. Die damit verbundenen Probleme sind vielfältig. Pucher et al. (2005, S. 193) beschreiben die Businfrastruktur insgesamt als „poorly designed, inadequatly maintained, dangerously overcrowded, undependable, and slow.“ Zudem ist die Finanzierung des Busverkehrs trotz des regelmäßig hohen Fahrgastaufkommens aufgrund mangelnder Effizienz, veralteter Technik, geringer Managementkompetenz, Korruption und einer geringen Arbeitsproduktivität zunehmend auf Subventionen durch den Staat angewiesen. Hinzu kommt eine mangelnde Flächenabdeckung der Businfrastruktur, vor allem in den Randgebieten Delhis (Badami & Haider 2007).

6.3 Die Verkehrssituation Delhis im Kontext der Nachhaltigkeit

Unter Bezug auf Kapitel 4.2, das den megaurbanen Verkehr im Kontext der nachhaltigen Entwicklung betrachtet, soll im Folgenden die verkehrsstrukturelle Situation Delhis unter dieser Fragestellung untersucht werden. Wie Rodrigue et al. (2009) ausführen, stehen nachhaltige Verkehrssysteme im Kontext ökologischer, ökonomischer und sozialer

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Überlegungen, die es hinsichtlich ihrer Berücksichtigung in der Megastadt Delhi zu betrachten gilt.

6.3.1 Die ökologische Dimension

Unter den ökologischen Nachhaltigkeitsaspekten betrachtet, stellt die steigende Motorisierungsrate Delhis ein zunehmendes Problem dar. Die rapide wachsende Zahl von PKW und motorisierten Zweirädern ist untrennbar verbunden mit dem vermehrten Ausstoß von Abgasen und Schadstoffen sowie einer erhöhten Lärmbelästigung (noise pollution). Im lokalen bzw. regionalen Kontext führt der vermehrte Schadstoffausstoß des motorisierten Verkehrs zu stetig steigender Luftverschmutzung mit vielfältigen Problemen und Belastungen für die Bevölkerung (s. Kapitel 6.3.2) und das lokale ökologische System. Global betrachtet leistet der vermehrte Schadstoffausstoß bzw. die Belastung durch Treibhausgase (z.B Kohlenstoffdioxid, CO 2 ) zugleich einen erheblichen Beitrag zum anthropogen verursachten Klimawandel.

Nimmt man die Feinstaubbelastung, die zu einem großen Teil aus der Verbrennung von Dieseltreibstoffen entsteht, als Indikator der air pollution, so war Delhi im Jahr 2004 mit einem Wert von 150 Mikrogramm/m³ die Stadt mit der höchsten Luftverschmutzung weltweit (World Bank 2007, S. 175). Steigende Einkommen und die rasante Zunahme des MIV führten dazu, dass der motorisierte Straßenverkehr heute der größte Verursacher der Luftverschmutzung in Delhi ist. Lag der Anteil der Schadstoffbelastung des motorisierten Straßenverkehrs an der gesamten Luftverschmutzung Delhis im Jahr 1971 noch bei etwas mehr als 23%, stieg er im Jahr 2001 auf über 70% während etwa der Anteil der Industrie an der Gesamtschadstoffbelastung von 56% auf 20% sank (Tabelle 8)

Tabelle 8: Quellen der Luftverschmutzung in Delhi, Anteil am gesamten Schadstoffausstoß in Prozent

mot. Straßenverkehr 23% 42% 64% 71% priv. Haushalte 21% 18% 7% 8%

Quelle: eigene Abbildung nach Ministry of Environment & Forests (2003)

Die Tabelle verdeutlicht die rasante Entwicklung, die der motorisierte Straßenverkehr als neuer Hauptverursacher der Luftverschmutzung in Delhi in den letzten zehn Jahren

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genommen hat und zeigt den anhaltenden Trend. Dieser ist unumstritten, auch wenn die Angaben zum Teil variieren: So gibt das indische Ministry of Environment & Forests (2003) den verkehrsbedingten Anteil an Schadstoffbelastungen für das Jahr 2003 mit 68% an, Deswal et al. (2009) gehen von einem abermaligen Anstieg auf einen Anteil von 72% im Jahr 2009 aus.

Betrachtet man die verschiedenen Verkehrsmittel des MIV in Delhi im Kontext zunehmender Luftverschmutzung wird deutlich, dass vor allem die Nutzung von motorisierten Zweirädern einen Großteil des Schadstoffausstoßes in Delhi verursacht. Wie bereits in Kapitel 6.2 dargelegt, stellen Motorroller mit 64% aller registrierten motorisierten Fahrzeuge zahlenmäßg den mit Abstand größten Anteil am Verkehrsgeschehen dar. Aufgrund konstruktionsbedingt inhärenter Schwächen der eingesetzten 2-Takt-Motoren sind Motorroller alleine für etwa 70% des ausgestoßenen Kohlenwasserstoffs und für fast 50% des emittierten Kohlenmonoxids in Delhi verantwortlich (Ministry of Environment & Forest 2003). Hinzu kommen veraltete, schlecht gewartete und häufig überladene Busse sowie eine wachsende Anzahl privater PKW und LKW in ebenfalls technisch unzureichenden Zustand, die vor allem in Form eines erhöhten Rußausstoßes weiter zur erhöhten Luftverschmutzung Delhis beitragen. Über die lokale bzw. regionale Belastung hinaus, stellt der zunehmende motorisierte Straßenverkehrs Delhis durch die hohe Emission von Treibhausgasen auch vor dem Hintergrund des globalen Klimawandels ein zunehmendes Problem dar (vgl. Dalkmann & Brannigan 2007, Molina & Molina 2004, Dolzer 1998, Setchel 1995). In nur sechs Jahren, zwischen 1990 und 1996, stieg der verkehrsinduzierte Ausstoß des Klimagases CO ² (Kohlenstoffdioxid) in Delhi um fast 50% an (Kumari et al. 2007). Eine ökologisch nachhaltige Verkehrsentwicklung schließt neben der Schadstoffbelastung und Luftverschmutzung auch die Reduzierung der Lärmbelästigung (noise pollution) mit ein. Nach Angaben des Ministry of Environment & Forests (2003) stellt der motorisierte Straßenverkehr in Form von Motorgeräuschen und Abrollgeräuschen die mit Abstand bedeutendste Lärmquelle in der Megastadt Delhi dar. In 12 der insgesamt 46 als residential areas gekennzeichneten Wohngegenden Delhis werden die Höchstgrenzen der Lärmbelastung täglich 24 Stunden überschritten. Auch in den als Geschäftsviertel deklarierten Bereichen werden die Höchstgrenzen zumindest tagsüber deutlich übertroffen. Neben stark befahrenen Verkehrsachsen, an denen ein Lärmpegel von mehr als 100 dB gemessen wurde, stellt auch die zunehmende Anzahl an neuen Hochstraßen, Über- und Unterführungen ein weiteres Problem dar. Angaben des indischen Magazins India Today

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(Pandey 2010) entsprechend, werden an den stark befahrenen Hochstraßen Delhis Lärmpegel erreicht, die die festgelegten Höchstgrenzen um das Doppelte übersteigen. Diese Werte werden an den Steigungen bzw. den Rampen der Hochstraßen (flyovers) nochmals übertroffen: Durch die erforderliche Erhöhung der Motorendrehzahl und die Reflektion der Schallwellen durch die Straßenbegrenzungen liegt die Lärmbelastung hier noch einmal um 6-8 dB höher als über dem Lärmpegel an ebenerdigen Straßen.

6.3.2 Die ökonomische Dimension

Im Folgenden soll der mega-urbane Verkehr Delhis unter den ökonomischen Nachhaltigkeitsaspekten betrachtet werden, zu denen Rodrigue et al. (2009, S. 274) Wirtschaftswachstum, Beschäftigung und Wohlstand, faire Preisbildung,

Wettbewerbsfähigkeit und das Vorhandensein von Wahlmöglichkeiten für die Bevölkerung zählen.

Den Ausführungen Rodrigue et al. (2009) entsprechend, sind Veränderungen im Bereich Transport und Verkehr wichtige Indikatoren wirtschaftlicher Entwicklung, die es hinsichtlich ihrer Nachhaltigkeit zu überprüfen gilt. Für Indien im Allgemeinen und Delhi im Speziellen lässt sich das steigende Wirtschaftswachstum u. a. am Anstieg des MIV ablesen. Die zunehmende Motorisierung in Delhi spiegelt den Einkommensanstieg großer Bevölkerungsteile wider, wie auch der Anstieg der Beschäftigten in der Automobilindustrie als substantieller Beitrag zum wirtschaftlichen Wachstum angesehen werden kann. Nach Angaben des Branchenverbandes der indischen Automobilindustrie

(SIAM 2011) ⁴³ stieg die Anzahl der produzierten Kraftfahrzeuge (inkl. motorisierter Zweiräder, Busse etc.) im Zeitraum zwischen 2004 und 2010 um fast 50% von ca. 8.5 Mio auf knapp 18 Mio. an. Der erwirtschaftete Umsatz stieg im selben Zeitraum von etwas mehr als 20 Mio. USD auf ca. 38 Mio. USD. Nach Angaben des Statistikdienstes ImaginMor (2011) trägt die Automobilindustrie damit 5% zum gesamten BIP Indiens bei. Sie bietet insgesamt etwa 13 Mio. Menschen eine Beschäftigung und trägt damit zur ökonomischen Entwicklung Indiens bzw. Delhis bei. Inwiefern dies kaum den Anforderungen einer nachhaltig gestalteten Wirtschaftsleistung entspricht, sei im Folgenden erläutert.

Im Kontext der zunehmenden Motorisierungsrate steht der positiven wirtschaftlichen Entwicklungsdynamik eine Vielzahl problematischer Entwicklungen gegenüber. Wie

⁴³ Dem Branchenverband SIAM gehören neben indischen Produzenten wie der Tata Group auch ausländische Hersteller wie etwa BMW und Toyota an, die über Tochtergesellschaften in Indien produzieren.

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bereits in den vorangegangenen Abschnitten thematisiert, ist die chronische Überlastung der Straßenverkehrsinfrastruktur (congestion) ein zentrales Kennzeichen fehlender ökonomischer Nachhaltigkeit. Dies zeigt z.B. der Kraftstoffverbrauch in Delhi: Einer Untersuchung Paridas und Gangopadhyays (2008) zufolge werden in Delhi täglich allein an den Ampelkreuzungen 130.000 Liter Diesel und 410.000 Liter Benzin durch den wartebedingten Leerlauf der Motoren verbraucht. Rechnet man diese Zahlen um, ergibt sich daraus ein finanzieller Schaden von etwa 27,25 Mio. INR täglich und 9 Mrd. INR

jährlich. 44

Überlegungen zur ökonomischen Nachhaltigkeit schließen zugleich die Entstehung und Verteilung gesellschaftlicher Kosten bzw. Externalitäten mit ein (vgl. Rodrigue et al. 2009). Luftverschmutzung und Lärmbelastung als Begleiterscheinungen des megaurbanen Verkehrs in Delhi (wie auch weltweit bisher) sind bisher kaum in den ökonomischen Berechnungen berücksichtigt worden: Die „automobilfreundliche“ Verkehrspolitik Delhis förderte den MIV in den letzten Jahrzehnten, ungeachtet der anfallenden gesellschaftlichen Kosten, die die verkehrsbedingten gesundheitlichen und/oder umweltschädigenden Belastungen mit sich bringen bzw. zukünftig mit sich bringen werden. Nachhaltige Verkehrskonzepte schließen Nachfolgekosten mit ein, in dem sie das Ziel verfolgen, über eine angepasste Preis- und Gebührenpolitik wie etwa Mautgebühren und Kraftstoffsteuern diese anfallenden Kosten auf die tatsächlichen Verursacher umzulegen (Pucher et al. 2005, 2007). Im Sinne einer ökonomisch nachhaltigen Verkehrspolitik sprechen sich Sen et al. (2010, S. 36) für den Einsatz neuer Preisbildungsverfahren aus, die auf dem Grundsatz beruhen, dass der Verursacher verkehrsbedingter Kosten diese selber trägt und nicht auf die Gesellschaft abwälzen kann:

„There is, therefore, a strong case for optimal pricing of road use based on the principles of marginal social costs. It is only fair that those who enjoy the benefits of motor vehicle use should pay the costs of that use directly.”

Des Weiteren schließt nach Nuhn und Hesse (2006) sowie Rodrigue et al. (2009) eine nachhaltige Verkehrsstrategie auch immer eine effiziente Gestaltung des öffentlichen Verkehrswesens unter Berücksichtigung der verfügbaren materiellen und finanziellen Ressourcen mit ein. Betrachtet man die Wirtschaftlichkeit der öffentlichen Verkehrssysteme Delhis, so sind diese trotz des hohen Verkehrsanteils und des enormen Fahrgastpotentials defizitär. Aufgrund niedrig gehaltener Fahrpreise (s. Kapitel 6.2)

⁴⁴ Mit Stand vom 15.9.2011 ergeben sich daraus bei einem Wechselkurs von 1 EUR = 65,1 INR ein täglicher finanzieller Schaden von mehr als 400.000 EUR und ein jährlicher Schaden von ca. 150 Mio. EUR.

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erwirtschaftet das öffentliche Bussystem Delhis lediglich 72% der anfallenden Betriebskosten (Gakenheimer et al. 2004, S. 104). Das öffentlich betriebene Bussystem Delhis leidet im operativen Bereich vor allem an mangelnder Effizienz, geringer Produktivität sowie an enorm hohen Betriebskosten (Gakenheimer et al. 2004). Als Ursachen führen Pucher et al. (2005) vor allem die Nutzung unzureichend gewarteter und veralteter Fahrzeuge an sowie ein hohes Maß an Korruption, mangelnder Managementkompetenzen und zu hohen Belegschaftszahlen. Aus diesen Gründen ist das öffentliche Verkehrswesen auf hohe Subventionen von staatlicher Seite angewiesen (Pucher et al. 2005, Gakenheimer et al. 2004). Der defizitäre Betrieb des öffentlichen Busverkehrs steht damit zumindest aus der ökonomischen Perspektive einer nachhaltig ausgerichteten Entwicklung entgegen. Im Sinne eines fairen Wettbewerbs und eines freien Marktzugangs, wie ihn Rodrigue et al. (2009) als Bestandteile einer nachhaltigen Verkehrspolitik identifizieren, könnte unter dieser Prämisse davon ausgegangen werden, dass private oder möglichst kostenneutral ausgerichtete Verkehrsbetriebe unter Berücksichtigung gesellschaftlicher Nachfolgekosten nachhaltig wirtschaftend sind.

6.3.3 Die soziale Dimension

Nach Rodrigue et al. (2009, s. Kapitel 4.2) umfasst die soziale Dimension einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung folgende Faktoren: Sicherheit, Gesundheit bzw. körperliche Unversehrtheit, verkehrsbedingte Beeinträchtigungen und Störungen (z.B. durch Lärm und Abgase), sowie den freien und gleichberechtigten Zugang zur Teilnahme am Verkehrgeschehen.

Die wachsenden soziökonomischen Disparitäten innerhalb der Bevölkerung Delhis bilden sich räumlich in einer zunehmenden Segregation und Marginalisierung in Form von Slums und illegalen bzw. informellen Squattersiedlungen ab. Wie vorab bereits erwähnt, ergab eine Erhebung Priyadarshis aus dem Jahr 2008, dass ca. 30% der Gesamtbevölkerung

Delhis in Slums bzw. Squattersiedlungen leben. ⁴⁵ Shah (2009) führt weiter aus, dass sich 40% aller Slum- und Squattersiedlungen an zumeist stark befahrenen Straßen befinden und damit einer besonders hohen verkehrsbedingten Schadstoffbelastung unterliegen. Über das häusliche Umfeld hinaus, ist die arme Bevölkerung Delhis auch während des Lohnerwerbs einer extrem hohen Belastung durch die Abgase des Straßenverkehrs ausgesetzt. Badami et al. (2004) weisen in diesem Zusammenhang darauf hin, dass ein Großteil der armen Bevölkerungsschichten seinen Lebensunterhalt im informellen Sektor

⁴⁵ Shah (2009) geht hier sogar von einem Anteil von bis zu 45% aus.

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z.B. als mobile Verkäufer oder Schuhputzer und damit häufig in unmittelbarer Nähe stark befahrener Verkehrswege verdient. Die einkommensschwache Bevölkerung ist folglich einer ungleich höheren Belastung bzw. Gefährdung durch den Straßenverkehr und die verkehrsbedingten Externalitäten wie Luftverschmutzung und Lärmbelästigung ausgesetzt als die einkommensstärkere Bevölkerung, die zumeist in verkehrsberuhigte Zonen am Stadtrand ausweichen kann (Badami et al. 2004, Kathuria & Khan 2007). Zusammengefasst ist festzuhalten, dass die Gesundheitsgefährdung durch verkehrsbedingte Luftverschmutzung negativ mit der Einkommenssituation bzw. dem sozioökonomischen Status korreliert: „The richest category bears the least exposure“ (Kathuria & Khan 2007, S. 3159), während die Bevölkerung mit den niedrigsten Einkommen die höchsten verkehrsbedingten Belastungen trägt.

Im Hinblick auf die gleichberechtigten Teilnahmechancen am Verkehr bzw. den gleichberechtigten Zugang zum Verkehrsangebot verschiedener sozialer Schichten, welche Rodrigue et al. (2009) im Kontext sozialer Nachhaltigkeit unter den Schlagworten equity und access zusammenfassen, ergibt sich ein ähnliches Bild. Die einkommensstärkeren Bevölkerungsteile nehmen zunehmend am MIV teil und sind damit in besonderem Maße für den Anstieg der Motorisierungsraten in Form von privaten PKW und/oder motorisierten Zweirädern verantwortlich. Demgegenüber steht die arme Slum- und Squatterbevölkerung, die auf den ÖPNV angewiesen ist bzw. aufgrund ihrer ökonomischen Situation oftmals nur als Fußgänger bzw. Fahrradfahrer am Verkehrsgeschehen teilnehmen kann. Tabelle 9 zeigt den Anteil der verschiedenen Verkehrsmittel für einkommensstärkere Haushalte (Durchschnittseinkommen: INR 7.000/Monat) und einkommensschwächere Hauhalte (Durchschnittseinkommen INR 2.000/Monat) in Delhi für das Jahr 1999.

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Tabelle 9: Modal Split nach Einkommensgruppen in Delhi, Anteil aller Wege in Prozent

Bus 36 32 Priv. PKW 28 0 Mot. Zweirad 29 3 Autorikscha 2 <1 Bahn / 2 Andere / 2 Zu Fuß 2 22

Stand der Erhebung: 1999, auf ganze Zahlen gerundet

* Haushalte mit mittlerem und hohem Einkommen (Durchschnittseinkommen INR 7.000/Monat) ** Haushalte mit geringem Einkommen (Durchschnittseinkommen INR 2.000/Monat) Quelle: eigene Abbildung nach Tiwari (2002)

Die Tabelle verdeutlicht, dass die einkommensschwachen Bevölkerungsgruppen Delhis überwiegend nicht motorisierte Teilnehmer am mega-urbanen Verkehrsgeschehen sind, während die einkommensstärkeren Gruppen auf Verkehrsmittel des MIV zurückgreifen können. Aufgrund ihrer sozioökonomischen Stellung in der Gesellschaft ist die arme Bevölkerung Delhis de facto vom motorisierten Individualverkehr und der damit verbundenen erhöhten Mobilität ausgeschlossen.

Auffallend ist zudem die herausragende Bedeutung des öffentlichen Bussystems in Delhi. Gruppenübergreifend werden ca. ein Drittel aller Wege mit dem Bus zurückgelegt. Nimmt man den freien und gleichberechtigten Zugang zur Teilnahme am Verkehrsgeschehen als Indikator für soziale Nachhaltigkeit, stellt sich der ÖPNV insgesamt als kaum nachhaltig dar. Nach Angaben von Bose et al. (2001) nehmen die Ausgaben eines am Stadtrand lebenden Arbeiters mit einem monatlichen Durchschnittseinkommen von weniger als INR 2.000 für tägliche Fahrten mit den Bus leicht 25% des gesamten Monatseinkommens ein. Die ärmste Bevölkerungsschicht, die mit einem Monatseinkommen von weniger als INR 2.000 pro Monat (ca. 28% der Gesamtbevölkerung) auskommen muss, ist faktisch von jeglicher Teilnahme am motorisierten Verkehr ausgeschlossen. Selbst die durch Subventionen niedrig gehaltenen Ticketpreise des öffentlichen Busverkehrs sind für sie nicht bezahlbar (Bose et al. 2001).

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Als Fußgänger und Radfahrer sind die ärmeren Bevölkerungsschichten Delhis auch mit Blick auf Verkehrsunfälle im besondern Maß gefährdet (Bose et al. 2001, Brar & Chopra 2008, Tiwari 2002). PKW- und Taxi Insassen machten im Jahr 1994 lediglich 2% aller Verkehrsunfälle mit Todesfolge aus. 42% aller tödlich verletzten Opfer von Verkehrsunfällen waren dagegen Fußgänger, 14% Fahrradfahrer und 27% Motorrad- bzw. Motorrollerfahrer (Tiwari 2002). Mittal (2010) geht davon aus, dass sogar 45 - 50% aller Verkehrsunfallopfer Fußgänger und damit mehrheitlich den armen Bevölkerungsteilen zuzurechnen sind.

Badami et al. (2004, S. 5) fassen die Situation der armen Bevölkerungsschichten Delhis hinsichtlich ihrer Teilnahme am Verkehr treffend zusammen: „In summary, although low income groups and the poor benefit the least from motor vehicle activity, and contribute the least to environmental pollution, road accidents and other impacts, they are the most exposed to, affected by, and least capable of coping with the impacts of motor vehicle activity.”

7 Das BRT-System als Beitrag zur nachhaltigen Lösung der

Verkehrsprobleme in Delhi

Nachdem vorangehend die aktuelle Verkehrssituation Delhis unter dem Gesichtspunkten der Nachhaltigkeit dargestellt wurde, steht in diesem Kapitel die Frage im Vordergrund, welchen Beitrag das BRT-System zur nachhaltigen Lösung der Mobilitäts- und Verkehrsprobleme Delhis leistet. Hierfür werden zunächst die wichtigsten Kennzahlen, Leistungsdaten und Probleme des BRT-Systems in Delhi skizziert und anschließend vor dem Hintergrund einer ökologischen, ökonomischen und sozial nachhaltigen Verkehrsstrategie analysiert.

7.1 Das BRT-System Delhis

7.1.1 Entstehungsgeschichte, Inbetriebnahme und geplanter Netzausbau

Nach Angaben des Betreibers, der Firma Delhi Integrated Multi-Modal Transit System (DIMTS 2008a), gehen die Planungen eines BRT-Systems in Delhi zurück auf eine 1995 vom staatlichen Central Pollution Control Board in Auftrag gegebene Studie zur Reduzierung der verkehrsbedingten Luftverschmutzung in Delhi. Der 1997 veröffentlichte Abschlussbericht enthielt erstmalig die Empfehlung zur Entwicklung und Implementierung eines BRT-Systems, welches den Bau exklusiver und vom restlichen MIV abgetrennter Bus- und Fahrradspuren beinhalten sollte. Im Jahr 2002 wurden die Planungen nach

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Angaben von DIMTS (2008a) für die Implementierung eines BRT-Systems im Zuge eines internationalen Workshops der Delhi Transport Corporation konkretisiert. Nach einer 2003 durchgeführten Erhebung zur Verkehrsnachfrage und zum Verkehrsaufkommen in Delhi erhielten im Jahr 2004 das staatseigene indische Verkehrsunternehmen RITES Ltd. und das Indian Institute of Technology den Auftrag für die Planung und den Bau der ersten BRT-Trasse, dessen Bau im Jahr 2006 begann und 2008 abgeschlossen wurde. Die erste BRT-Trasse bzw. BRT-Linie Delhis wurde im April 2008 eröffnet und verbindet Ambedkar Nagar mit Delhi Gate. Sie erstreckt sich über insgesamt 14,5 km, quert 17 Kreuzungen und verfügt über 29 Stationen (DIMTS 2008b, S. 21). Im Sinne eines „echten“ BRT-Systems mit baulich abgetrennten Busspuren und ausgebauten Haltestellen sind zum heutigen Zeitpunkt lediglich 5,6 km der Strecke von Ambedkar Nagar bis zum Moolchand Hospital voll umfänglich in Betrieb (DIMTS 2008a, EMBARQ 2009). Abbildung 15 zeigt den Verlauf der ersten BRT-Linie und gibt einen Überblick über die wichtigsten Eckdaten.

Abbildung 15: Die erste BRT-Trasse Delhis

Quelle: DIMTS (200b, S. 21)

Langfristig ist ein umfassender Ausbau des BRT-Systems in Delhi geplant. In insgesamt drei Ausbauphasen soll das BRT-Netz bis zum Jahr 2021 auf 26 Trassen und eine Gesamtlänge von 294 km anwachsen (DIMTS 2008b, S. 14). Nach aktuellem Stand ist laut DIMTS (2011) ein detaillierter Projektplan für eine zweite BRT-Trasse von Shastri Park

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nach Karawal Nagar bereits eingereicht; für sieben weitere Trassen ⁴⁶ mit einer Gesamtlänge von 115,6 km sind Machbarkeitsstudien in Bearbeitung (DIMTS 2011). Abbildung 16 zeigt den geplanten Ausbau des BRT-Netzes bis zum Jahr 2021.

Abbildung 16: Geplanter Ausbau des BRT-Netzes in Delhi bis 2021

Quelle: DIMTS (2008b, S. 21)

7.1.2 Gestaltung der BRT-Trasse und technische Details

Die erste 14,5 km lange BRT-Trasse von Ambedkar Nagar bis Delhi Gate, deren erster Teilabschnitt mit einer Länge von 5,6 km bereits in Betrieb ist (s. Abbildung 15), verfügt über baulich abgetrennte Busspuren. Die BRT-Spuren wurden fahrbahnmittig angelegt, um - dem Konzept eines BRT-Systems entsprechend - einen reibungslosen und schnellen Busverkehr zu gewährleisten. Im Gesamtverlauf variiert die Breite der gesamten Verkehrsachse inklusive BRT-Trasse zwischen 28 und 51,5 m (DIMTS 2008a, S. 4). Die Errichtung des BRT-Systems macht seit April 2008 eine neue Verkehrsführung möglich, da fest zugeordnete Spuren für die verschiedenen Verkehrsmittel installiert sind understmalig in Delhi- auch dezidierte Fahrspuren für den nicht-motorisierten Verkehr wie Fahrräder und Rikschas umfasst. Die Abbildungen Abbildung 17 undAbbildung 18 zeigen

⁴⁶ Für folgende Trassen sind DIMTS (2011) zufolge aktuell Machbarkeitsstudien in Bearbeitung: Gandhi Nagar - Chilla (10 km), Mukundpur - Kondli (25.40 km), Karkari Mor - Gokulpuri (8 km), Badarpur -Airport (25 km), Mundka - Poothkhurd (18.90 km), Dhaula Kuan - Chhawala (20.30 km), Dilshad Garden -ISBT (8 km)

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die baulichen Veränderungen der Straßenverkehrsachse auf der Strecke zwischen Ambedgkar Nagar und Delhi Gate im Querprofil.

Abbildung 17: Straßengestaltung zwischen Ambedkar Nagar und Delhi Gate vor der Implementierung des BRT-Systems

Quelle: DIMTS (2008a, S. 4)

Abbildung 18: Straßengestaltung zwischen Ambedkar Nagar und Delhi Gate nach der Implementierung des BRT-Systems

Quelle: DIMTS (2008a, S. 4)

Wie aus den Abbildungen ersichtlich, wurden neben der Einrichtung zweier Busspuren auch die ursprünglichen Fahrbahnen bzw. Straßenflächen neu konzipiert. Mit dem Ausbau geht eine Neustrukturierung des Verkehrsgeschehens einher: Die Hauptfahrbahn, die vorher sowohl von motorisierten als auch nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmern genutzt wurde, ist nun in zwei dezidierte Busspuren (Bus Lane, Breite: je 3,3 m) und insgesamt vier Spuren für den MIV (MV Lane, Breite: je 6,75m) unterteilt. Hinzu kommen zwei abgeteilte Fahrspuren für den nicht-motorisierten Verkehr (NMV Track, Breite: je 2,5m) sowie die Abtrennung von Gehsteigen (Foot Path, Breite: je 2m) an den äußeren Rändern der Fahrbahn. Die Verbreiterung der Fahrspuren für motorisierte Fahrzeuge von 22m auf 25,1m wurde durch den Ausbau unbefestigter Standspuren erreicht; ein Rückbau der Gehsteige erfolgte nicht.

7.1.3 Leistungskennzahlen

Die erste BRT-Trasse Delhis befindet sich auf einer der wichtigsten Nord-Süd-Verkehrsachsen der Megastadt, Sie verläuft entlang einiger am dichtesten besiedelten Wohnbezirke und stellt zugleich die wichtigste Straßenverbindung zum Gewerbegebiet in

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Gurgaon dar (DIMTS 2008a). Die 5,6 km Straßenverbindung zwischen Ambedkar Nagar und Moolchand Hospital, auf der die erste in Betrieb genommene Teilstrecke des BRT in Delhi verläuft, weist mit durchschnittlich 135.000 Fahrzeugen täglich eine der höchsten Verkehrsbelastungen in ganz Delhi auf (DIMTS 2008a, S. 5). Der PKW-Anteil am Fahrzeugaufkommen auf dieser Strecke liegt zwischen 35 und 40%, indes beträgt der PKW-Anteil am Personentransportaufkommen nur 15-20%. Im Gegensatz dazu liegt der zahlenmäßige Anteil von Bussen lediglich zwischen 2 und 2,5%, der Bus-Anteil am Personenverkehrsaufkommen aber zwischen 55 und 60%. Die absoluten Zahlen des Personentransportaufkommen für Busse betragen zu Spitzenzeiten zwischen 11.000 und 12.000 Passagieren pro Stunde und Fahrtrichtung (DIMTS 2008a, EMBARQ 2009). Nach Angaben von EMBARQ (2009, S. 3) wird die BRT-Strecke von durchschnittlich 120 Bussen pro Stunde bedient und das Beförderungsaufkommen je Fahrtrichtung liegt zu Spitzenzeiten bei etwa 6.500 Passagieren pro Stunde. EMBARQ (2009) zufolge hat sich durch die Implementierung des BRT-Systems die Busfahrzeit um 19% reduziert.

Neben dem Passagieraufkommen ist auch die durchschnittliche Geschwindigkeit des BRT ein wichtiger Indikator für dessen Leistungsfähigkeit bzw. Effizienz. Diesbezüglich variieren die Angaben für das BRT-System in Delhi: Während Hook (2008) von einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 13 km/h ausgeht, führt EMBARQ (2009, S. 3) 18 km/h an. Um die Leistungsfähigkeit des BRT-Systems in Delhi angemessen einordnen zu können, scheint es sinnvoll, die Durchschnittsgeschwindigkeit und das Passagieraufkommen des BTR Delhis mit anderen BRT-Systemen zu vergleichen (Tabelle 10).

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Tabelle 10: Effizienz des BRT-Systems Delhis im int. Vergleich

São Paulo 9 de Julho 12 34.910 Porto Alegre AssisBrasil 18 28.000

Belo Horizonte Cristiano Machado 15 21.100 Delhi 13 (18) 12.000 Curitiba 21 10.640 Qutio Eixo Sul 18 10.200 Peking/Beijing 15 7.500

Quelle: eigene Darstellung nach Hook (2008, S. 20)

Der Vergleich zeigt, dass das BRT-System Delhis trotz der kurzen und auch nur teilweisen Implementierung seit April 2008 hinsichtlich der durchschnittlichen Geschwindigkeit bereits relativ erfolgreich ist. Es übertrifft das (etablierte) BRT-System São Paulos und ist vergleichbar mit den BRT-Systemen in Quito, Peking und Porto Alegre. Auch das Fahrgastaufkommen verdeutlicht eine hohe Akzeptanz, unabhängig davon, dass in Delhi erst ein Teilstreckenabschnitt realisiert ist. Das vergleichsweise hohe Fahrgastaufkommen bestätigt wiederum auch die richtige Wahl der Verkehrsplanung, diese Strecke als stark beanspruchte Verkehrslinie ausgebaut zu haben.

7.1.4 Probleme des bestehenden Systems

Im Zuge der Implementierung des BRT-Systems in Delhi auf der 5,6 km langen Pilotstrecke zwischen Ambedkar Nagar und dem Moolchand Hospital wurden planerische, technische und betriebliche Probleme deutlich, die einen reibungslosen und effizienten Betriebsablauf zum Teil bis heute erheblich einschränken. Die wichtigsten sollen an dieser Stelle kurz skizziert werden.

Eines der gravierendsten Probleme liegt darin begründet, dass der BRT Delhis als Open System konzipiert und betrieben wird. Im Gegensatz zu einem Closed System befahren in Delhi alle Busse auf der BRT-Strecke die mittig angelegten Busspuren. Durch den überwiegend schlechten technischen Zustand vieler Busse werden diese Busspuren jedoch häufig von liegengebliebenen und defekten Fahrzeuge blockiert (Anand et al. 2008, DIMTS 2008a, Hook 2008), was u. a. zu einer Verringerung der Durchschnitts-

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geschwindigkeit aller Busse auf der BRT-Trasse führt. Hinzu kommen Blockierungen durch Fahrfehler oftmals nicht ausreichend ausgebildeter Busfahrer, die nicht angemessen auf die veränderten Anforderungen im Fahrbetrieb des BRT vorbereitet sind (DIMTS 2008a, S. 7).

Ein weiteres Problem stellt das bisher geringe Streckenangebot dar. Die BRT-Strecke von 5,6 bzw. 14,5 km befindet sich trotz des hohen Fahrgastaufkommens dennoch in Konkurrenz zu anderen Verkehrmittel und bietet vielen Pendlern vorerst nur geringe Vorteile gegenüber den tradierten Verkehrsmitteln auf derselben Strecke (Anand et al. 2008). Die Effektivität und die Akzeptanz des BRT-Systems sind an die Erweiterung zu einem integrierten BRT-Netz geknüpft, denn die Konkurrenz zu anderen Verkehrsmitteln wird erst dann sinken, wenn den Fahrgästen der Umstieg auf verschiedene BRT-Linien möglich ist und sich ihre Mobilität auch über weite Distanzen innerhalb Delhis erhöht. Hinzu kommt eine Reihe von technischen Problemen, die vor allem kurz nach Inbetriebnahme der BRT-Trasse zu erheblichen Effizienzeinbußen führten und bis heute nachwirken. Wie bereits in den vorangegangenen Abschnitten dargestellt, wurde die BRT-Trasse auf einer der am stärksten befahrenen Verkehrsachsen Delhis implementiert. Veraltete, statische und nicht auf den beschleunigten Verkehrfluss abgestimmte Ampelschaltungen verursachen vor allem zu in den Hauptverkehrszeiten an den Straßenkreuzungen erhebliche Rückstaus, sowohl auf den Fahrspuren des MIV als auch auf den ausgewiesenen Busspuren (DIMTS 2008a, IDTP 2008a). Zudem werden viele Ampelanlagen manuell bedient. Der Parallelbetrieb von manuellen und automatisierten Ampelschaltungen führt häufig zu gefährlichen Konfliktsituationen zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln und -teilnehmern (DIMTS 2008a, S. 8). Darüber hinaus weisen Hook (2008) und IDTP (2008b) darauf hin, dass auch die Gestaltung der BRT-Stationen in Delhi problembehaftet sei. Die Platzierung sei zu nah an den Straßenkreuzungen erfolgt, so dass nach erfolgten Zu- und Ausstiegsvorgang der Fahrgäste die Busse nicht weiter vorrücken könnten, um ohne Warten auf die nächste Ampelphase den Platz an der Haltestelle verlassen zu können. Dies führe zu einem Rückstau auf der Busspur, so dass Fahrgäste vermehrt vor dem gesicherten Stationsbereich in die stehenden Busse zusteigen und dadurch einer erhöhten Gefährdung durch den Verkehr ausgesetzt sind.

Ein weiteres Problem ergibt sich aus fehlenden flexiblen Lösungen zwischen den Hauptverkehrszeiten. Während der rush hour sind die Busse des BRT häufig überfüllt, während zu anderen Tageszeiten bei geringerer Nachfrage zum Teil Überkapazitäten

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vorhanden sind. Eine flexible, der Nachfrage entsprechende Betriebsplanung könnte in diesem Zusammenhang Abhilfe schaffen (DIMTS 2008a, S. 7). Abschließend ist zu sagen, dass die oben genanten Probleme durch eine insgesamt mangelnde Verkehrsdisziplin der MIV-Teilnehmer verstärkt wird (DIMTS 2008a, IDTP 2008b). Verkehrsbeobachtungen des DIMTS (2008a, S. 8f) zufolge wechseln z.B. vor allem Fahrer von Geländewagen häufig über die Fahrbahnabtrennungen hinweg in die Busspur, um dort den Stau auf den anderen Fahrspuren zu umgehen. Sie beeinträchtigen den effizienten Ablauf des BRT-Verkehrs erheblich, da sie die Busspuren spätestens bei der Einfädelung in die Fahrbahn des MIV blockieren. Hinzu kommt, dass viele Fahrer von Autorikschas und Motorrädern bzw. Motorrollern vorgabenwidrig die eingerichteten Fahrradwege nutzen.

Auch die Situation an den BRT-Stationen stellt sich in diesem Zusammenhang als problematisch dar: Häufig werden die Rotphasen an Ampeln von den motorisierten Verkehrsteilnehmern ignoriert, so dass die Überquerung der Fahrbahnen zu den mittig angelegten BRT-Haltestellen für die Fahrgäste mitunter nur unter einer erheblichen Gefährdung zu bewältigen ist.

7.2 Ökologische Effekte des BRT-Systems

Im Kontext einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung soll in diesem Abschnitt analysiert werden, welche ökologischen Effekte durch die - wenn auch noch nicht komplette -Implementierung des BRT-Systems in Delhi erzielt wurden. Die Analyse orientiert sich dabei, soweit die Datenlage es ermöglicht, an den in Kapitel 4.2 und Kapitel 6.3.1 identifizierten Indikatoren einer ökologisch nachhaltigen Verkehrsstrategie. Hinsichtlich des Beitrags des BRT-Systems zur Reduzierung der Luftverschmutzung Delhis, die zu einem großen Teil durch den motorisierten Straßenverkehr verursacht wird (s. Tabelle 8), liegen aufgrund der kurzen Betriebsdauer der bisher einzigen BRT-Trasse kaum exakte Untersuchungsergebnisse vor. Einige Entwicklungen sprechen jedoch dafür, dass das BRT-System positive Auswirkungen auf die Luftqualität der Megastadt Delhi hat. Im Zuge eines Erlasses der Regierung des NCT Delhi aus dem Jahr 1998, der ab dem Jahr 2002 nur noch Bussen mit Erdgasantrieb eine neue Betriebszulassung erteilte (CAI-ASIA 2010, PLI 2010), wurde die öffentlich betriebene Busflotte Delhis 2009 um 500 moderne erdgasbetriebene Niederflurbusse erweitert (Bhatia & Jain 2009). Die neuen Busse wurden zum größten Teil auf der BRT-Trasse eingesetzt, alte und weniger effiziente Busse konnten dadurch ersetzt werden. Im Gegensatz zu älteren diesel- bzw. erdgasbetriebenen

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Bussen weisen die neuen erdgasbetriebenen Niederflurmodelle einen wesentlich geringeren Schadstoffausstoß und eine höhere Kraftstoffeffizienz auf. Auch die vom BRT-Verkehr ausgehende Feinstaubbelastung konnte mit dem Einsatz der neuen Busmodelle gesenkt werden. Hook (2008, S. 2) weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass die Feinstaubemissionen der neuen Busfahrzeuge sogar niedriger sind als die des TransMilenio in Bogotá, der gemeinhin als Maßstab für einen effizienten und nachhaltigen Betrieb von BRT-Systemen gilt (Wright & Fjellstrom 2005, Wright & Hook 2007). Im Kontext ökologischer Nachhaltigkeit ist über die Modernisierung der eingesetzten Busflotte hinaus, auch die gestiegene Durchschnittgeschwindigkeit der Busse auf der BRT-Trasse positiv zu bewerten. Die durchschnittliche Fahrzeit für Busse entlang der BRT-Strecke ist durch die räumliche Abtrennung vom MIV deutlich reduziert worden, so dass sich die Durchschnittgeschwindigkeit entlang der BRT-Strecke entsprechend gesteigert hat (EMBARQ 2009). Der Stopp-and-Go-Betrieb der Busse hat sich dadurch ebenfalls deutlich reduziert. Außerdem kann der Einsatz moderner Fahrzeuge heute eine kraftstoffeffizientere Personenbeförderung gewährleisten als vor der Inbetriebnahme des BRT.

Bezüglich der Emission von Treibhausgasen wie z.B. CO 2 liegen für das BRT-System Delhis bisher ebenfalls noch keine exakten Daten vor. Es ist aber davon auszugehen, dass die Inbetriebnahme moderner erdgasbetriebener Busse, deren Schadstoffemissionen strengeren Abgasnormen unterliegen, insgesamt zu einer Reduktion der schädlichen CO 2 -Emissionen des öffentlichen Verkehrs in Delhi führte. Hinzu kommt, dass ältere Fahrzeuge schrittweise außer Betrieb genommen werden. Vor dem Hintergrund der Tatsache, dass ca. 42% aller Wege in Delhi mit dem Bus zurückgelegt werden (ausgenommen Fußwege, s. Abbildung 14), wird die Reduzierung des CO 2 -Ausstoßes durch die Modernisierung der Busflotte auf der BRT-Trasse mittel- und langfristig als signifikant zu bewerten sein. An dieser Stelle sei auf Untersuchungen zur CO 2 -Reduktion durch BRT-Systeme in anderen Städten verwiesen: So konnte durch die Verlagerung des Personentransports vom MIV auf das BRT-System der CO 2 -Ausstoß z.B. in der chinesischen Stadt Guangzhou um 86.000t jährlich gesenkt werden (Hughes & Zhu 2011). Für das BRT-System Bogotás geht die International Energy Agency (IEA 2009) sogar von einer jährlichen CO 2 -Einsparung von 247.000t aus.

Wie in Kapitel 6.3.1 ausgeführt, stellt die Überlastung der bestehenden Straßeninfrastruktur in Form von häufigen Staus und Verkehrsbehinderungen (congestion) einen weiteren Untersuchungsschwerpunkt für die Bewertung der ökologischenen

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Nachhaltigkeit von Verkehrssystemen dar. In Delhi hat sich die durchschnittliche Geschwindigkeit der Busse durch den Bau der BRT-Trasse und damit auch der Verkehrsfluss erhöht (EMBARQ 2009, DIMTS 2008a). Für die Nutzer hat sich demnach die Fahrzeit verringert. Diese erfreuliche Entwicklung könnte sich noch weitaus positiver darstellen, hätte man die Implementierung der ersten BRT-Strecke Delhis im Zusammenhang der Probleme eines open systems gesehen. Die Installierung der BRT-Trasse als open system wirkt sich entsprechend nachteilig auf die gewünschte Reduzierung der congestion aus: Derzeit befahren alle Busse entlang der BRT-Strecke die baulich abgetrennten Busspuren. Technische Defekte alter, schlecht gewarteter Busse lassen auf den Busspuren häufig Staus und Behinderungen für den öffentlichen Verkehr entstehen und verhindern so den reibungslosen und effizienten Personentransport (Hidalgo 2010, EMBARQ 2009, DIMTS 2008a). Verstärkt werden die Verkehrsbehinderungen durch unzureichend gesteuerte Ampelschaltungen sowie planerische Mängel bei der Konzeption der Busstationen, die häufig zu nah an den Kreuzungen platziert wurden (DIMTS 2008a, Hook 2008, IDTP 2008b, s. Kapitel 7.1.4).

Trotz dieser Problematik ist ingesamt festzuhalten, dass die Verkehrsbehinderungen und damit der Kraftstoffverbrauch sowie die Luftverschmutzung in Delhi mit der Inbetriebnahme des BRT-Korridors reduziert wurden. Die Konzeption als open system ist jedoch kritisch zu betrachten: Zwar hat sich durch die (ungeregelte) Nutzung der exklusiven Busspuren durch jede Art von Bussen die Verkehrsbelastung der MIV-lane etwas entspannt, aber die mit der BRT-Implementierung einhergehende Reduzierung der Spuranzahl führte zugleich zu einer leichten Erhöhung der durchschnittliche Fahrtzeit für die Teilnehmer des MIV (+4 Min.). Zwar haben sich auch die Busfahrzeiten auf der Strecke des BRT durchschnittlichen um 8 Minuten reduziert (EMBARQ 2009), doch könnte die Einsparung von Fahrtzeiten gegenüber dem MIV noch deutlich höher sein, wenn die Verkehrsplanung die Nutzung der busways auf speziell für den BRT geeignete Busse (moderne Doppelgelenkbusse) beschränken würde. Die damit erreichte deutliche Fahrzeiteinsparung würde zudem die Attraktivität des BRT gegenüber des MIV weiter steigern.

Untersuchungen zur Reduzierung der Lärmbelastung entlang der BRT-Trasse liegen bisher noch nicht vor. Grundsätzlich ist jedoch davon auszugehen, dass mit der Reduzierung des MIV-Anteils am Verkehrsgeschehen eine Verminderung der bestehenden Lärmbelastung erzielt werden kann. Auch unter diesem Aspekt gilt es, das BRT-System in Delhi als

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konkurrenzloses Verkehrsmittel auszubauen und dessen Vorteile gegenüber dem MIV noch besser zu nutzen.

Das BRT-System in Delhi entspricht der ökologischen Dimension einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung insofern, als enorme Einsparungen im Bereich des Schadstoffausstoßes und des Kraftstoffverbrauchs möglich sind und bereits heute ein erheblicher Beitrag zur Reduzierung der Umweltbelastung geleistet werden kann. Dies ist jedoch immer in Konkurrenz zum MIV zu sehen, dessen Attraktivität es im Sinne der ökologischen Nachhaltigkeit zu „schwächen“ gilt. Der schnelle Ausbau des BRT-Netzes,möglichst nicht als open system - der konsequente Einsatz von technischen Verbesserungen sowie eine weitere Optimierung der betrieblichen (Ampel-)Abläufe sind in der Megastadt Delhi mit dem Ziel der Konkurrenzlosigkeit zu anderen Verkehrsmitteln weiter durchzusetzen, um als nachhaltiges Verkehrskonzept ökologisch bestehen zu können.

7.3 Ökonomische Effekte des BRT-Systems

Die Einschätzung bzw. Bewertung des BRT-System Delhis unter ökonomischen Gesichtpunkten einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung orientiert sich im Folgenden an den in Kapitel 4 und Kapitel 6.3.2 dargelegten Indikatoren.

In einer nachhaltigen ökonomischen Betrachtungsweise spielen die durch den Bau und den Betrieb entstehenden Kosten eines Verkehrssystems eine bedeutende Rolle. Nach Nuhn und Hesse (2006, S. 321) zielt die ökonomische Nachhaltigkeit im Verkehrskontext auf die effiziente Verkehrsgestaltung bei möglichst geringem Ressourcenverzehr (Rohstoffe, Finanzen) ab. Es gilt, mit dem geringstmöglichen Einsatz von Kapital und Rohstoffen eine größtmögliche Verbesserung der Verkehrssituation zu realisieren; d. h. unter Berücksichtigung ökonomischer Ressourcen bzw. Belastungen eine maximale Effektivität zu erreichen. Das BRT-System Delhis ist Teil einer umfassenden Strategie zum Ausbau und zur Stärkung des öffentlichen Verkehrsangebotes mit dem Ziel der Steigerung von Mobilität als Grundlage und Voraussetzung ökonomischen Handelns. Der Ausbau bzw. die Effektivität eines nachhaltigen ökonomischen Handelns korrespondiert - neben dem forcierten Ausbau des BRT-Systems - mit der Ausweitung des bestehenden U-Bahn-Netzes Delhis, dem Bau einer Stadtbahn (LRT) sowie einer Einschienenbahn (Monorail). Tabelle 11 zeigt eine Übersicht über die Leistungsdaten und geschätzten Kosten der verschiedenen geplanten MRT-Systeme Delhis:

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Tabelle 11: Leistungsdaten und Kosten geplanter MRT-Systeme in Delhi

Metro 35 Mio. 40.000-70.000 25-55 km/h LRT 28 Mio. 20.000-25.000 15-40 km/h Monorail 32 Mio. 20.000-25.000 50 km/h

Quelle: eigene Abbildung nach Tiwari (2011), DIMTS (2008b)

Kapazität und durchschnittliche Betriebsgeschwindigkeit des BRT-Systems zeigen

vergleichbare Leistungsdaten zu anderen MRT-Verkehrsmitteln ⁴⁷ . Im Gegensatz zum Ausbau des Metrosystems, das überwiegend unterirdisch anzulegen ist, zum LRT oder zur Monorail sind die Implementierungskosten des BRT-Systems weitaus niedriger anzusetzen. Nach Angaben von DIMTS, dem Betreiber des BRT in Delhi, ist der Ausbau des Metrosystems bzw. des LRT- oder Monorail-Angebots voraussichtlich um das Zehnfache teurer als der Ausbau des BRT-Systems. Die Untersuchung von Mohan und Tiwari (2000) bestätigt dies und errechnet, dass die Kosten für den Ausbau eines BRT-Systems in Delhi im Vergleich zum U-Bahn-Ausbau bei lediglich 5-10% dessen liegen. Eine ökonomisch nachhaltige Verkehrsstrategie berechnet auch die (Aus-)Bauzeiten in die finanzielle Gesamtbelastung mit ein: So betrug die Bauzeit der ersten 14,5 km langen BRT-Strecke inklusive Planungsphase lediglich 1,5 Jahre, während für ca. 18 km U-Bahn-Strecke 3-5 Jahre zu veranschlagen sind. Im Sinne der ökonomischen effizienten und dennoch nachhaltigen Ressourcennutzung (Zeit, Material, Personal) weist das BRT-System hinsichtlich des vergleichweise raschen Ausbaus, der geringeren finanziellen Belastung und der dennoch annähernd gleichen Kapazitätsleistung sowie Betriebsgeschwindigkeit einen hohen Wirkungsgrad auf. Im Gegensatz zum Ausbau der Metro, der eine neue, größtenteils unterirdische Verkehrsführung voraussetzt, zielt das BRT-System auf die Entlastung bereits bestehender Verkehrsstrecken. Das BRT-System trägt unter diesen Gesichtspunkten zu einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung bei und weist gegenüber den alternativen MRT-Verkehrsmitteln eindeutige Vorteile auf, wie die Aussage von Mohan und Tiwari (2000, S. 44) unterstreicht:

⁴⁷ Die Zahlen zur Fahrgastkapazität und Geschwindigkeit des BRT-Systems beruhen auf Angaben von Tiwari (2011) und beziehen sich auf die durchschnittlichen Leistungsdaten ausgebauter BRT-Systeme, nicht auf die aktuellen Leistungsdaten des BRT-Systems in Delhi.

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„Since such systems [BRT-Systems, Anm. d. Autors] can be put in place at a fraction of the cost of metro systems without digging or building elevated sections, they can be introduced on all major corridors of a city.”

Wie bereits in den vorangegangenen Kapiteln dargelegt, verursacht vor allem die rasante Zunahme des MIV eine chronische Überlastung (congestion) der Straßeninfrastruktur Delhis. Der MIV stellt sich im ökonomisch nachhaltigen Zusammenhang als ineffizient und finanziell höchst kostspielig dar. Allein der wartebedingte Leerlauf der Motoren an den Ampelkreuzungen Delhis lässt jährliche Kosten in Höhe von etwa 150 Mio. Euro entstehen (Parida & Gangopadhyay 2008). BRT-Systeme wirken dieser ineffizienten Ressourcennutzung entgegen. Durch die Nutzung der dedizierten Busspuren auf der BRT-Strecke konnte die durchschnittliche Geschwindigkeit des Busverkehrs bzw. des Verkehrsflusses und folglich auch die Kraftstoffeffizienz gesteigert werden (EMBARQ 2009). Im Gegensatz zum MIV weist das BRT-System Delhis insgesamt eine deutlich effizientere Ressourcennutzung (Kraftstoffverbrauch pro Kopf, Kostenstruktur, Flächenverbrauch) auf und leistet einen wichtigen Beitrag zur ökonomischen Nachhaltigkeit des Verkehrsgeschehens in Delhi.

Die schrittweise Modernisierung der Busflotte trägt darüber hinaus sukzessive zu einer Reduzierung der verkehrsbedingten gesundheitlichen und umweltschädigenden Belastungen bei und führt zu einer Reduzierung der gesellschaftlichen Folgekosten (Externalitäten). Je neuer und moderner die Fahrzeuge sind, desto effizienter ist ihr Kraftstoffverbrauch und desto geringer ihr Schadstoffausstoß. Durch Bau, Betrieb und die Instandhaltung des BRT-Systems können überdies neue Arbeitsplätze in Delhi geschaffen werden. Beispielhaft sollen hier die Beschäftigungsverhältnisse in der neu geschaffenen Betreibergesellschaft DIMTS und die Anstellung 180 so genannter road marshals und Sicherheitsbediensteter entlang der BRT-Strecke genannt werden (DIMTS 2008a). Ebenso wurden Arbeitsplätze zur Aus- und Weiterbildung der Busfahrer geschaffen und jährlich verpflichtende Seminare eingeführt, für die ebenso weiteres Personal einzustellen und zu schulen ist (DIMTS 2008b). Zukünftig ist davon auszugehen, dass der Arbeitsmarkt im Zuge der geplanten Erweiterung des BRT-Netzes weiter anwachsen wird und einen nachhaltigen Beitrag zum Wirtschaftswachstum Delhis leisten kann.

Abschließend soll an dieser Stelle die Wirtschaftlichkeit des BRT-System Delhis unter nachhaltig ökonomischen Gesichtspunkten kritisch betrachtet werden. Nach Rodrigue et al. (2009) umfasst eine nachhaltige Verkehrsstrategie nicht nur die effektive Nutzung des

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Verkehrswesens mit dem Ziel des wirtschaftlichen Wachstums und hoher Beschäftigungsquoten, sondern vor allem den fairen Wettbewerb, der durch den freien Marktzugang für verschiedene Transport-Anbieter gekennzeichnet ist und eine faire Preisbildung ermöglicht. Eine öffentliche oder private Monopolisierung von Verkehrsleistungen führt nach Rodrigue et al. (2009, S. 274) zu einem Ungleichgewicht bei der Preisbildung sowie zu einer unausgewogenen Ressourcenallokation, die langfristig die Nachhaltigkeit des Verkehrssystems gefährden.

Wie bereits dargelegt (s. Kapitel 6.3.2), trägt sich das öffentliche Bussystem Delhis- und damit auch das BRT-System - wirtschaftlich nicht selbst und ist auf Subventionszahlungen angewiesen. Die hohen Betriebskosten können bisher nicht aufgefangen werden. Dies ist auch vorerst nicht das vorrangige Ziel der Betreibergesellschaften. Kennzeichen des BRT-Systems in Delhi ist vielmehr ein bewusst kalkuliertes Ungleichgewicht bei der Preisbildung. Die Ticketpreise werden über Subventionen bewusst niedrig gehalten, was vordergründig einer ökonomisch nachhaltigen Verkehrsstrategie widerspricht. Angesichts der sozialräumlichen Gliederung der Stadt und des hohen Anteils sozial benachteiligter Bevölkerungsgruppen sind die ökonomische und soziale Dimension nachhaltigen Handelns an dieser Stelle jedoch kaum voneinander zu trennen.

Die Grunddaseinsfunktion „am Verkehr teilnehmen“ ist eingebettet in ökonomisches Wachstum, das diese Grunddaseinsfunktion erst möglich macht. Dies ist in der Megastadt Delhi untrennbar mit den Anforderungen an soziale Nachhaltigkeit verbunden: Es gilt, einem größtmöglichen Teil der Bevölkerung Delhis den Zugang zum öffentlichen Bussystem zu ermöglichen (Pucher et al. 2005, Gakenheimer et al. 2004), um damit wirtschaftliche Existenz, Kaufkraft bzw. allgemein die ökonomischen Voraussetzungen zu verbessern. Wie im nächsten Kapitel gezeigt wird, ist die Preisbindung im öffentlichen Busverkehr somit als nachhaltig effektives Steuerungsinstrument zu verstehen.

7.4 Soziale Effekte des BRT-Systems

Die Analyse des BRT-Systems in Delhi orientiert sich im Folgenden an den in Kapitel 4.2 und Kapitel 6.3.3 erarbeiteten Indikatoren der sozialen Nachhaltigkeit. Diese umfassen die Aspekte Sicherheit, Gesundheit bzw. körperliche Unversehrtheit, verkehrsbedingte Beeinträchtigungen (Lärm, Abgase, etc.) und der freie und gleichberechtigte Zugang zur Teilnahme am Verkehrsgeschehen.

Wie bereits dargelegt, werden knapp 42% aller Wege (ausgenommen Fußwege) in Delhi mit dem Bus zurückgelegt (s. Abbildung 14, Kapitel 6.2). Für die Bevölkerung Delhis

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stellt der Busverkehr damit anteilsmäßig das wichtigste Verkehrsmittel dar. Der wachsende Mittelstand wie auch oberste Einkommensschichten weichen zunehmend auf die Verkehrsmittel des MIV (PKW, motorisierte Zweiräder) aus, so dass der öffentliche Busverkehr aufgrund der subventionierten Fahrpreise vor allem für die ärmeren Bevölkerungsschichten Delhis in der Regel die einzige Möglichkeit zur Teilnahme am motorisierten Verkehrsgeschehen darstellt. Räumliche Ausdehnung und zunehmende soziale Fragmentierung in Form von Slums- und Squattersiedlungen in den Randbezirken der Megastadt Delhi (s. Kapitel 6.1), führen zu einem Anstieg der durchschnittlichen Distanzen, die zur Grunddaseinsvorsorge (z.B. Pendeldistanzen zum Arbeitsplatz und zu Versorgungseinrichtungen) zurückgelegt werden müssen.

Aussagen zur Veränderungen von Mobilitätsprozessen bzw. des modal split hinsichtlich sozial benachteiligter Gruppen können derzeit noch nicht getroffen werden. Die lediglich 14,5 bzw. 5,6 km lange BRT-Trasse ist nicht vernetzt und auch nicht lang genug, um Nutzungsvorteile gegenüber anderen Verkehrsmitteln geltend machen zu können. Erst der für 2021 geplante Ausbau auf insgesamt 294 km Streckennetz wird die Nutzungsvorteile des raschen, sicheren und vernetzten Transports voll zum Tragen kommen lassen. Ein weit verzweigtes BRT-Netz ermöglicht die Anbindung der peripheren Räume an zentrale Bereiche der Megastadt, so dass auch ärmere Bevölkerungsschichten die schnellere Erreichbarkeit der Zentrumslagen als erweiterte Möglichkeit zur existentiellen Sicherung nutzen können. Das BRT-System Dehli verfolgt somit eine soziale Nachhaltigkeit, da es möglichst großen Teil der Bevölkerung an einem freien und über Subventionen gewährleisteten, gleichberechtigten Zugang zur Teilnahme am Verkehrsgeschehen partizipieren lässt.

Ein weiterer Aspekt einer sozial nachhaltigen Verkehrsgestaltung betrifft die Sicherheit, Gesundheit und körperliche Unversehrtheit der Verkehrsteilnehmer. In Kapitel 6.3.3 konnte gezeigt werden, dass die ärmsten Bevölkerungsschichten weitgehend von der Nutzung motorisierter Verkehrsmittel ausgeschlossen sind (Bose et al. 2001, DIMTS 2008b). Als Fußgänger, Fahrrad- und/oder Rikschafahrer sind sie jedoch im besonderen Maß durch den MIV gefährdet. Die Neugestaltung des Straßenkörpers entlang der BRT-Strecke hat die Situation der nicht-motorisierten Verkehrteilnehmer und damit der armen und ärmsten Bevölkerungsgruppen Delhis erheblich verbessert. Separate, baulich abgetrennte Fahrradwege und neu angelegte oder ausgebaute Fußwege konnten die Gefährdung reduzieren und die Nutzung nicht-motorisierter - ökologisch nachhaltiger -Verkehrsmittel wie dem Fahrrad erhöhen. Laut DIMTS (2008b) beträgt die Zahl der

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Radfahrer entlang der BRT-Strecke zu Spitzenzeiten ca. 1.200. Pro Stunde. Das ergibt nach China den zweithöchsten Wert weltweit. Darüber hinaus wurden mit dem Bau der BRT-Trasse auch die Fußgängerüberwege zu den Busstationen sicherer gestaltet, so dass in Dehli die Gefährdung für Fußgänger durch den MIV signifikant reduziert werden konnte (Hook 2008). Die 180 road marshals, die für die Einhaltung der Verkehrsregeln entlang der neu gestalteten BRT-Strecke und für die Sicherheit an den BRT-Stationen eingesetzt sind, tragen überdies zu einer weiteren Gefahrenreduzierung für Fußgänger und Fahrgäste des BRT bei (DIMTS 2008a). Die BRT-Stationen sind zudem behinderten- und blindengerecht ausgebaut und die modernen Niederflurbusse der BRT für Rollstuhlfahrer nutzbar (Bhatia & Jain 2009, Hidalgo 2010).

Zusammenfassend ist zu festzuhalten, dass das BRT-System in Delhi auf soziale Nachhaltigkeit zielt und einen wichtigen Beitrag dazu leistet, den armen Bevölkerungsgruppen Delhis die Teilnahme am Verkehr zu ermöglichen. Der nur kurze Streckenausbau und die fehlende Vernetzung lassen eine abschließende Bewertung der sozialen Effekte des BRT-Systems zum heutigen Zeitpunkt noch nicht zu. Fest steht jedoch, dass das BRT-Konzept im Hinblick auf Effizienz, Geschwindigkeit und Fahrgastkapazitäten eine signifikante Verbesserung gegenüber dem bisherigen Linienbusbetrieb darstellt. Letztlich bedarf es aber des weiteren BRT-Netzausbaus und der Integration des BRT-Systems in ein übergeordnetes Verkehrs- und Mobilitätskonzept, das die verschiedenen Verkehrsmittel berücksichtigt.

8 BRT-Systeme: ein nachhaltiges Lösungskonzept für

Megacities der Entwicklungs- und Schwellenländer?

In diesem abschließenden Kapitel sollen die Ergebnisse der Analyse des BRT-Systems Delhis mit Blick auf die zentrale Fragestellung hinsichtlich ihrer Übertragbarkeit auf andere Megacities in den Entwicklungs- und Schwellenländern überprüft werden. Wie zu Beginn dieser Arbeit dargelegt, weisen die Megacities der Entwicklungs- und Schwellenländer zentrale Merkmale auf, die in einem ursächlichen Zusammenhang zu den bestehenden Verkehrs- und Mobilitätsproblemen in diesen Städten stehen. Kennzeichnend für Megacities und ihre Verkehrsinfrastruktur sind vor allem ein rapides Bevölkerungs-und Flächenwachstum sowie exponentiell ansteigende Motorisierungsraten.

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Während vor wenigen Jahren Verkehrsmittel wie Fahrrad, Rikscha oder Motorroller für viele Bewohner in den Städten der Entwicklungs- und Schwellenländer oftmals die einzige Möglichkeit waren, am Verkehr teilzunehmen, führt der Anstieg der Durchschnittseinkommen zunehmend dazu, dass das steigende Bedürfnis nach räumlicher Mobilität durch die Nutzung von Privatfahrzeugen befriedigt wird. So ist der starke Anstieg des motorisierten Individualverkehrs kennzeichnend für die Verkehrssituation in den Megastädten der Entwicklungs- und Schwellenländer.

Die zunehmende Anzahl privater Fahrzeuge trifft in der Regel auf eine unzureichend ausgebaute und gewartete Straßeninfrastruktur, was eine chronische Überlastung bis hin zum totalen Verkehrsstillstand zur Folge hat.

Ebenso kennzeichnend für Megastädte der Entwicklungs- und Schwellenländer ist, dass wenige einkommensstarke Bevölkerungsgruppen vielen einkommensschwachen Bevölkerungsgruppen gegenüber stehen und somit unterschiedliche Voraussetzungen für die Nutzung der Verkehrsinfrastruktur herrschen.

Nur wenige Megastädte der Entwicklungs- und Schwellenländer verfügen über ein leistungfähiges Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln, so dass einkommensschwache Bevölkerungsgruppen, die nicht auf ein privates Fahrzeug zurückgreifen können, folglich in ihrer Mobilität stark eingeschränkt sind. Unter dem Nachhaltigkeitsaspekt des Ressourcenverbrauchs ist das öffentliche Verkehrssystem in den Megacities von besonderer Relevanz: Im Gegensatz zum MIV weisen öffentliche Verkehrsmittel eine deutlich effizientere Nutzung der vorhandenen ökologischen und ökonomischen Ressourcen auf. Darüber hinaus stellt der ÖPNV für die unteren Einkommensschichten der Bevölkerung zumeist die einzige Möglichkeit dar, überhaupt am motorisierten Verkehr teilnehmen zu können und Mobilität sicherzustellen. Nachhaltige Verkehrsstrategien haben das Ziel, die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu stärken und ihre Attraktivität gegenüber dem MIV zu erhöhen.

Die Analyse des BRT-Systems unter ökologischen, ökonomischen und sozialen Nachhaltigkeitsaspekten ergab, dass die Etablierung eines ÖPNV in Megastädten vor dem Hintergrund der rasant zunehmenden Motorisierung und des anhaltenden Bevölkerungswachstums der less developed countries vor allem im Kontext einer umfassenden Verkehrsstrategie, d.h. auch im Vergleich zu alternativen öffentlichen Verkehrsmitteln gesehen werden muss. Das Beispiel Delhi zeigt, dass BRT-Systeme einen nachhaltigen und effektiven Beitrag zur Lösung der Verkehrs- und Mobilitätsprobleme einer Megacity leisten können, wenngleich für Delhi eine abschließende Bewertung auf

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Grund der kurzen Betriebsdauer des BRT noch nicht vorgenommen werden kann. Festzuhalten ist, dass BRT-Systeme im Vergleich zu anderen öffentlichen Verkehrsmittel des MRT eine hohe Leistungsfähigkeit aufweisen, kostengünstiger und einen geringeren Flächenverbrauch aufweisen.

Die Konzeption und Implementierung eines BRT-Systems ist deutlich günstiger als der Bau leistungsmäßig vergleichbarer schienengebundener öffentlicher Verkehrssysteme wie etwa U- oder Stadtbahn. In vielen Megacities der less developed countries ist der Bau einer U-Bahn nicht oder nur unter größtmöglichen Anstrengungen zu finanzieren. Ein BRT-System finanziert sich bereits für einen Bruchteil der Kosten. Zudem können BRT-Systeme innerhalb relativ kurzer Zeit in Betrieb genommen werden, die entlastenden Effekte auf den Verkehr werden so schnell spürbar. Ebenso vorteilhaft ist die vergleichsweise hohe Flexibilität des BRT-Systems gegenüber schienengebundenen öffentlichen Verkehrssystemen. Im Zuge des anhaltenden Flächenwachstums der Megacities der less developed countries kann das BRT-Netz sich durch seine kurze Bauzeit den wachsenden Anforderungen hinsichtlich Flächenabdeckung und Verkehrsnachfrage schneller anpassen als dies mit vergleichbaren schienengebundenen Verkehrssystemen möglich ist

Die Praxis zeigt, dass BRT-Systeme weltweit an Akzeptanz gewinnen. Vor allem in den großen Agglomerationsräumen Asiens werden zurzeit neue BRT-Systeme in Betrieb genommen und bestehende ausgebaut. Aber auch die erfolgreiche Etablierung der BRT-Systeme Curitibas und Bogotás bestätigt das Erfolgspotenzial eines busbasierten öffentlichen Verkehrssystems. Abschließend sei jedoch darauf hingewiesen, dass erfolgreiche BRT-Systeme nicht eins-zu-eins kopiert werden können. Die Planung und Implementierung muss sich an den lokalen Gegebenheiten hinsichtlich der vorhandenen Raumordnung, der bestehenden Verkehrsinfrastruktur, der Zusammensetzung des Verkehrs sowie der sozio-ökonomischen Struktur der Bevölkerung orientieren.

9 Schlussbetrachtungen und Ausblick

Im Rahmen der vorliegenden Arbeit wurde untersucht, welchen Beitrag Bus Rapid Transit Systeme (BRT) zu einer nachhaltig gestalteten Lösung der Verkehrsprobleme in den Megastädten der Entwicklungs- und Schwellenländer leisten können. Exemplarisch für die Megacities der less developed countries wurde die Verkehrssituation der mega-urbanen indischen Agglomeration Delhis analysiert und die ökologischen, ökonomischen und

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sozialen Effekte der Implementierung eines BRT-Systems unter den Gesichtspunkten einer nachhaltigen Entwicklung untersucht.

Delhi ist eine der am schnellsten wachsenden Megacities, mit ca. 15 Mio. Einwohnern bereits heute eine der größten Städte der Welt. Kennzeichnend für die Verkehrssituation in Delhi ist, wie für meisten Megacities in den Entwicklungs- und Schwellenländern, eine rapide Zunahme des MIV. Dies hat massive Verkehrsprobleme zur Folge: Staus und völliger Stillstand bestimmen das Straßenbild der indischen Megastadt. Der BRT ist verkehrstechnisch einem Schnellbussystem zuzuordnen, das die bauliche Abtrennung von Busspuren vorsieht und den Busverkehr vom MIV separiert. Hinsichtlich Konzeption, Leistungsfähigkeit und Fahrkomfort ist der BRT vergleichbar mit Metrosystemen. Wie die Beispiele Curitiba und Bogotá zeigen, erweisen sich BRT-Systeme als vielversprechendes Verkehrskonzept, dem Problem des zunehmenden MIV effektiv begegnen zu können. In dem hier spezifisch geographischen Kontext von Megacities wurden BRT-Systeme bisher nur kaum untersucht.

Wie eingangs aufgezeigt, ist die Definition von Megacities problematisch und beruht auf rein quantitativen Kriterien. Verschiedenen Definitionen zufolge liegt die Bevölkerungsuntergrenze für die Bezeichnung eines urbanen Ballungsraumes als Megastadt bei 5, 8, oder 10 Mio. . Das „Phänomen“ Megacity erfährt durch den weltweit zu beobachtenden Urbanisierungstrend aktuelle Brisanz. Die urbane Weltbevölkerung wächst stetig an, so dass im Jahr 2007 erstmals seit Menschengedenken der Anteil der Stadtbevölkerung den Anteil der Menschen in ländlichen Gebieten übertraf. Vor allem in den Entwicklungs- und Schwellenländern (less devoloped countries) ist ein anhaltend hohes Wachstum urbaner Räume zu verzeichnen. Besonders der asiatisch-pazifische Raum hat sich im Hinblick auf das Entstehen und Wachsen von Megacities zunehmend als regionaler Entwicklungsschwerpunkt herausgebildet. Heute und in absehbarer Zukunft sind die größten Städte der Welt im asiatischen Raum zu verorten, so dass der für diese Arbeit gewählte Untersuchungsgegenstand Delhi in Indien als aussagekräftiges und zukunftsweisendes Fallbeispiel gewählt wurde.

Megastädte im Allgemeinen sind bereits seit langem zentraler Gegenstand geographischer Forschung. In vielen Publikationen wurden die Megastädte der Entwicklungs- und Schwellenländer aufgrund des wachsenden Bedrohungspotentials eines ungebremsten

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Städtewachstums, zumeist als Risikogebiete beschrieben, da sie aufgrund ihrer hohen Bevölkerungskonzentration und enormen Entwicklungsdynamik einer Vielzahl anthropogen bedingter sowie natürlicher Risiken ausgesetzt sind. Jüngere geographische Arbeiten dagegen sehen Megastädte aufgrund ihrer starken Verdichtung von Finanz- und Humankapital, der hohen Entwicklungsdynamik und der Möglichkeit einer effizienteren Ressourcennutzung als potenzielle Vorreiter auf dem Weg zu einer nachhaltigen Entwicklung an. In ihrer Eigenschaft als hochkonzentrierte und -belastete Räume bedürfen Megastädte zugleich am dringlichsten spezifischer Lösungen. Dies trifft auch auf die Verkehrssituation in Megastädten zu, die zunehmend problematisch wird. Die Suche nach adäquaten Lösungen hinsichtlich der Bereiche „Öffentlicher Verkehr“ und urbane Mobilität wurde daher bisher überwiegend technisch ausgerichteten Fachdisziplinen wie der Verkehrsplanung, dem Städtebau und des Ingenieurwesens überlassen. Die vorliegende Arbeit sieht die verkehrstechnischen Überlegungen zur Bewältigung der urbanen Verkehrsprobleme jedoch vor allem im geographischen Kontext einer nachhaltigen Raumnutzung, die es hinsichtlich ihrer ökologischen, ökonomischen und sozialen Auswirkungen zu hinterfragen galt. Wie aufgezeigt werden konnte, läuft die rapide Zunahme des motorisierten Individualverkehrs in den Megacities der less developed countries und die dadurch verstärkte chronische Überlastung der vorhandenen Verkehrsinfrastrukturen den Zielen einer ökologisch, ökonomisch und sozial nachhaltigen Verkehrsentwicklung in höchstem Maße zuwider: In Kombination mit der starken Flächenexpansion sowie der hohen Konzentration von Bevölkerung, Dienstleistungen und Produktionsstätten trägt der steigende Motorisierungstrend dazu bei, dass die Verkehrsprobleme in den Millionenstädten der Entwicklungs- und Schwellenländer in den letzten Jahren enorm angestiegen sind und in ihrer Gesamtheit eine hohe sozioökonomische und ökologische Belastung darstellen.

Die Analyse des BRT-Systems in Delhi unter den Gesichtspunkten einer ökologischen, ökonomischen und sozialen Nachhaltigkeit zeigt, dass das BRT-System einen effektiven Beitrag zur Entlastung der dortigen Verkehrssituation leisten kann. Durch die Implementierung des BRT-Systems im Jahr 2008 konnten in Delhi zentrale Nachhaltigkeitsziele erreicht werden. Als Ergebnis der vorliegenden Analyse ist festzuhalten, dass die Reduzierung der Fahrtzeit auf der separaten BRT-Strecke zur Aufwertung und Attraktivität des ÖPNV gegenüber des MIV beiträgt. Die Fahrgastzahlen

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sind mit BRT-Systemen in anderen Millionenstädten wie Quito oder Peking vergleichbar: Pro Stunde und Richtung werden durchschnittlich 12.000 Menschen befördert. Dies zeigt die hohe Akzeptanz des BRT in der Bevölkerung Delhis. Der Einsatz neuer, moderner Busse sowie die Regelung eines ungehinderten Verkehrsflusses verringern Lärm- und Luftverschmutzung und den CO 2 -Ausstoß. Die Neugestaltung des Straßenkörpers mit abgegrenzten Fahrrad- und Fußwegen vermindert darüber hinaus die Gefährdung nicht-motorisierter Verkehrsteilnehmer und fördert somit die Nutzung dieser ökologisch nachhaltigen Fortbewegungsarten. Vor dem Hintergrund zunehmender sozialer Disparitäten stellt der ÖPNV für einen Großteil der Bevölkerung Delhis die einzige bezahlbare Möglichkeit zur Partizipation am motorisierten Verkehr dar und leistet so einen wichtigen Beitrag zu einer sozialen Nachhaltigkeit im Sinne eines freien und ungehinderten Zugangs zum Verkehrsgeschehen.

Die Analyse des 2008 in Betrieb genommenen BRT-Systems in Delhi verdeutlicht aber auch, dass bisher kein Gesamtkonzept existiert, das den BRT in eine ökologisch, ökonomisch und sozial nachhaltige Verkehrsstrategie integriert. Ein zentrales Problem des BRT in Delhi liegt in seiner Konzeption als open system, das die Benutzung der Busspuren jedweder Art von Bussen erlaubt. Alte, schlecht gewartete Busse verursachen auf der BRT-Strecke häufig Betriebstörungen und vermindern so die Effizienz des gesamten Systems. Eine Beschränkung auf moderne, speziell ausgestattete BRT-Busse würde zu einer Effizienz- und Leistungssteigerung führen und das Komfortlevel für die Fahrgäste deutlich erhöhen. Ein weiteres Problem stellt das bisher geringe Streckenangebot dar. Lediglich 14,5 km des geplanten BRT-Netzes sind bisher in Betrieb. Der Vorteil von voll umfänglich ausgebauten BRT-Systemen liegt gerade in der hohen Netzabdeckung, die ein problemloses Umsteigen an zentralen Knotenpunkten ermöglicht und so ein hohes Maß an Mobilität anbieten kann.

Darüber hinaus zeigt sich, dass es in Delhi an einer mangelnden Integration der verschiedenen Verkehrsmittel des öffentlichen Verkehrssektors mangelt. Das Ziel einer nachhaltigen Gestaltung des Verkehrs kann in Delhi erst dann erreicht werden, wenn die verschiedenen öffentlichen Verkehrsmittel in ein umfassendes Mobilitätskonzept integriert werden. Die größten Nutzungsvorteile des BRT-Systems, die sich aus einer stadtweiten Netzabdeckung mit schnellen Um- und Einstiegsmöglichkeiten ergeben, sind bisher in Delhi nicht annähernd ausgenutzt. Trotz der bisher nur wenige Kilometer umfassenden

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Streckenführung, ist als zentrales Ergebnis festzuhalten, dass BRT-Systeme eine praktikable Möglichkeit zur nachhaltigen Lösung der Verkehrsprobleme in Megacities im Allgemeinen, vor allem jedoch im speziellen Kontext der less developed countries, darstellen. Mit vergleichsweise niedrigen Investitionskosten können Fahrgastkapazitäten erreicht und Fahrkomfort angeboten werden, die aufwändigen und teuren Metrosystemen gleichen. Darüber hinaus sind BRT-Systeme schneller erweitert werden als Schienensysteme und können einem veränderten Bedarf rasch angepasst werden.

Wie in der vorliegenden Arbeit dargelegt, ist das BRT-System Delhi als ein nachhaltiger Lösungsansatz zur Bewältigung der Verkehrs- und Mobilitätsprobleme zu bewerten. Eine weitere Optimierung setzt jedoch ein integriertes Verkehrskonzept in Delhi voraus, das letztlich alle Verkehrsmittel diesem Paradigmenwechsel unterzieht. Das betrifft auch den MIV, der sich unter dem Gesichtspunkt der Nachhaltigkeit als ökonomisch wenig effizient, ökologisch problematisch und soziale Disparitäten verstärkend erwiesen hat. Ob sich BRT-Systeme als nachhaltige Lösungsansätze uneingeschränkt auch auf andere Megacities der Entwicklungs- und Schwellenländer übertragen lassen, kann im begrenzten Rahmen dieser Arbeit nicht allgemeingültig beantworten werden. Es gilt, für jede Megastadt die lokalen Gegebenheiten in der Planungs- und Konzeptionsphase zu berücksichtigen, um maßgeschneiderte BRT-Lösungen zu finden und umzusetzen. In diesem Zusammenhang stellt sich vor allem für die Sozial- und Wirtschaftsgeographie die Frage, ob und wie die individuellen geographischen Merkmale einer Megacity die Implementierung und die Leistungsfähigkeit eines BRT-Systems beeinflussen.

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82

Anhang

A1: Kennzeichnende Merkmale von BRT-Systemen nach Wright & Hook 2007

1. Physical Infrastructure

• Segregated busways or bus-only roadways, predominantly in the median of the

roadway;

• Existence of an integrated “network” of routes and corridors;

• Enhanced stations that are convenient, comfortable, secure, and weather-protected;

• Stations provide level access between the platform and vehicle floor;

• Special stations and terminals to facilitate easy physical integration between trunk

routes, feeder services, and other mass transit systems (if applicable);

• Improvements to nearby public space.

2. Operations

• Frequent and rapid service between major origins and destinations;

• Ample capacity for passenger demand along corridors;

• Rapid boarding and alighting;

• Pre-board fare collection and fare verification;

• Fare-integration between routes, corridors, and feeder services.

3. Business and institutional structure

• Entry to system restricted to prescribed operators under a reformed business and

administrative structure (i.e., “closed system”);

• Competitively-bid and wholly-transparent processes for awarding all contracts and

concessions;

• Efficient management resulting in the elimination or minimization of public-sector

subsidies towards system operations;

• Independently operated and managed fare collection system;

• Quality control oversight from an independent entity / agency.

4. Technology

• Low-emission vehicle technologies;

• Low-noise vehicle technologies;

• Automatic fare-collection and fare verification technology;

• System management through centralized control centre, utilizing applications of

Intelligent Transportation Systems (ITS) such as automatic vehicle locations;

• Signal priority or grade separation at intersections.

5. Marketing and customer service

• Distinctive marketing identity for system;

• Excellence in customer service and provision of key customer amenities;

• Ease of access between system and other urban mobility options (such as walking,

bicycles, taxis, paratransit, private motorized vehicles, etc.);

• Special provisions to ease access for physically-disadvantaged groups, such as

children, the elderly, and the physically disabled;

• Clear route maps, signage, and/or real-time information displays that are visibly

placed within stations and/or vehicles.

A2: Leistungskennzahlen und Kosten verschiedener MRT-Systeme

Quelle: Wright & Fjellstrom 2005, S. 5

A3: Städte mit BRT-Systemen (Stand: März 2007)

Quelle: Wright & Hook 2007, S. 15

A4: Cities with BRT-Systems, as of March 2007

Quelle: Wright & Hook 2007, S. 15

A5: Städte mit BRT-Systemen in der Planungsphase (Stand: März 2007)

Quelle: Wright & Hook 2007, S. 16

A6: Städte mit bestehenden BRT-Systemen im Ausbaustadium (Stand: März 2007)

Quelle: Wright & Hook 2007, S. 16