Hiermit versichere ich, dass ich die Arbeit selbständig verfasst habe und keine anderen als die angegeben Quellen und Hilfsmittel verwendet habe.

Dortmund, den 21.03.2002

Dank an: Anka, Björn, Frank, Gernot, Hermine, Jan, Joachim, Marc, Marc W., Manfred, Michael, Stefan, Vera, Wiebke, Wolfgang.

i

  Planung lokaler ÖPNV-Angebote für Kleinstädte  

  Inhaltsverzeichnis  

1  Einleitung  1

1.1  Problemeinführung  1

1.2  Anlass der Arbeit  1

1.3  Inhaltliche Abgrenzung  2

1.4  Ziel der Arbeit  3

1.5  Methodischer Aufbau  3

2  Ausgangsbedingungen für lokale ÖPNV-Angebote in Kleinstädten  5

2.1  Die Kleinstadt  5

2.1.1  Der Stadt-Land-Gegensatz  5

2.1.2  Der statistische Kleinstadtbegriff  6

2.1.3  Die Bedeutung des Stadttitels  6

2.1.4  Der soziologische Kleinstadtbegriff  7

2.1.5  Der geographische Kleinstadtbegriff  8

2.1.6  Definition des Kleinstadtbegriffs  8

2.2  Raumstrukturelle Merkmale von Kleinstädten  9

2.2.1  Abgrenzung der Untersuchungskriterien  9

2.2.2  Stadtstruktur und funktionale Gliederung  11

2.2.3  Die Zentrale-Orte-Theorie in der Landesplanung  13

2.2.4  Zentralörtliche Funktion und Lage von Kleinstädten in NRW  16

2.3  Tendenzen der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung in NRW  19

2.3.1  Auswirkungen der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung im ländlichen  

  Raum  21

2.3.2  Auswirkungen der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung in Kleinstädten  22

2.3.3  Der Bedeutungsverlust des ÖPNV im ländlichen Raum und seine Rolle  

in  Kleinstädten  23

2.4  Schlussfolgerungen  24

3  Über die Notwendigkeit lokaler ÖPNV-Angebote in Kleinstädten  25

3.1  Aufgabe lokaler ÖPNV-Angebote  25

3.1.1  Soziale Aufgabe  25

3.1.2  Ökologische Aufgabe  26

ii

  Planung lokaler ÖPNV-Angebote für Kleinstädte  

3.2  Nutzen lokaler ÖPNV-Angebote  28

3.2.1  Nutzen für die Bürger  28

3.2.2  Nutzen für die Kommune  29

3.2.3  Nutzen für die Wirtschaft  30

3.3  Das Fahrgastpotenzial in Kleinstädten  31

3.4  Schlussfolgerungen  35

4  Der Handlungsrahmen für die Planung lokaler ÖPNV-Angebote  

in  Kleinstädten  36

4.1  Gesetzliche Grundlagen  36

4.1.1  Kleinstädte als Aufgabenträger lokaler ÖPNV-Angebote  37

4.1.2  Die Rechte und Pflichten von Verkehrsunternehmen  

  Eingriffskompetenz der Kleinstadt  39

4.1.3  Öffentliche Fördermittel für lokale ÖPNV-Angebote  41

4.2  Grundlegende Elemente lokaler ÖPNV-Angebote in Kleinstädten  43

4.2.1  Fahrzeuge  44

4.2.2  Haltestellen  46

4.2.3  Betriebsformen  47

4.2.4  Linienplanung  49

4.2.5  Fahrplangestaltung  50

4.2.6  Entgelt oder Nulltarif? Der Fahrpreis  52

4.2.7  Begleitende Maßnahmen  52

4.3  Angebotsformen im lokalen ÖPNV  53

4.3.1  Stadtbus  53

4.3.2  Anrufsammeltaxi (AST)  54

4.3.3  Taxibus  55

4.3.4  Anrufbus  56

4.3.5  Bürgerbus  57

4.3.6  Zusammenfassung  57

4.4  Auswahl geeigneter Angebotsformen  58

4.4.1  Vorgaben des Zielkonzepts  58

4.4.2  Kosten lokaler ÖPNV-Angebote  60

4.4.3  Einnahmemöglichkeiten  61

4.4.4  Angebotsformen im Vergleich Linienbetrieb oder Bedarfsverkehr?  63

iii

  Planung lokaler ÖPNV-Angebote für Kleinstädte  

4.5  Erfolgskriterien für lokale ÖPNV-Angebote  66

4.5.1  Marketing  67

4.5.2  Angebotsqualität und Nutzungsintensität  68

4.5.3  Anlaufphase  68

4.6  Schlussfolgerungen  69

5  Bestandsaufnahme der lokalen ÖPNV-Angebote in Kleinstädten  70

5.1  Untersuchungsablauf  70

5.1.1  Forschungsfragen  70

5.1.2  Untersuchungsmethode  70

5.1.3  Probleme bei der Auswertung  71

5.2  Ergebnisse der Untersuchung  72

5.3  Schlussfolgerungen  75

6  Der Planungs- und Entscheidungsprozess  76

6.1  Der Planungsprozess  76

6.1.1  Planungsphasen  76

6.1.2  Zuständigkeiten  79

6.1.3  Beteiligte Akteure  79

6.2  Untersuchungsablauf  81

6.2.1  Untersuchungsmethode und Probleme in der Anwendung  81

6.2.2  Expertenauswahl  82

6.3  Ergebnis der Expertenbefragung  83

6.3.1  Expertenaussagen zur Vororientierung  83

6.3.2  Expertenaussagen zur Problemanalyse  84

6.3.3  Expertenaussagen zur Maßnahmenuntersuchung  87

6.3.4  Expertenaussagen zur Abwägung und Entscheidung  89

6.3.5  Allgemeine Aussagen zum Planungsprozess in Kleinstädten  90

6.4  Schlussfolgerungen  93

7  Planung eines lokalen ÖPNV-Angebots für die Stadt Rhede  95

7.1  Methodisches Vorgehen  95

7.2  Die Kleinstadt Rhede  96

7.2.1  Bisherige Untersuchungsergebnisse  96

7.2.2  Lage im Raum  96

iv

  Planung lokaler ÖPNV-Angebote für Kleinstädte  

7.2.3  Zentralörtliche Funktion und Verflechtungsintensität  99

7.2.4  Stadtstruktur und funktionale Gliederung  101

7.2.5  Ausprägungen der kleinstädtischen Lebensweise  104

7.2.6  Schlussfolgerungen  105

7.2.7  Aussagekraft der bisherigen Untersuchungsergebnisse  106

7.3  Vororientierung  106

7.3.1  Bisherige Untersuchungsergebnisse  106

7.3.2  Planungsanlass  106

7.3.3  Motivation, Position und Fachwissen der Entscheidungsträger  107

7.3.4  Schlussfolgerungen  108

7.3.5  Aussagekraft der bisherigen Untersuchungsergebnisse  108

7.4  Problemanalyse Teil 1  108

7.4.1  Bisherige Untersuchungsergebnisse  109

7.4.2  Verkehrsmittelwahl und Verkehrsbelastung in Rhede  109

7.4.3  Das Zielkonzept  110

7.4.4  Analyse des derzeitigen ÖPNV-Angebots  113

7.4.5  Schlussfolgerungen  117

7.4.6  Aussagekraft der bisherigen Untersuchungsergebnisse  118

7.5  Problemanalyse Teil 2: Das Nachfragepotenzial  119

7.5.1  Bisherige Untersuchungsergebnisse  119

7.5.2  Die räumliche Differenzierung  119

7.5.3  Nutzergruppen  121

7.5.4  Nachfrageberechnung  121

7.5.5  Schlussfolgerungen  124

7.5.6  Aussagekraft der bisherigen Untersuchungsergebnisse  125

7.6  Maßnahmenuntersuchung  125

7.6.1  Bisherige Untersuchungsergebnisse  125

7.6.2  Konkretisierung des Zielkonzepts  126

7.6.3  Räumliche und zeitliche Angebotsdifferenzierung  128

7.6.4  Kurzerläuterung der Variantenentwicklung und Kostenberechnung  129

7.6.5  Das Bausteinkonzept  130

7.6.6  Baustein 1: Integration des Schülerverkehrs  131

v

  Planung lokaler ÖPNV-Angebote für Kleinstädte  

7.6.7  Baustein 2: Schwachverkehrszeiten  133

7.6.8  Baustein 3: Varianten für die Haupt- und Nebenverkehrszeiten  135

7.6.9  Gesamtbewertung  149

7.6.10  Schlussfolgerungen  151

7.6.11  Aussagekraft der bisherigen Untersuchungsergebnisse  151

7.7  Abwägung und Entscheidung  152

7.7.1  Bisherige Untersuchungsergebnisse  152

7.7.2  Entscheidung  152

7.7.3  Weiteres Vorgehen in der Realisierungsphase  153

7.7.4  Aussagekraft der bisherigen Untersuchungsergebnisse  154

7.8  Schlussfolgerungen  155

8  Handlungsempfehlungen für die Planung lokaler ÖPNV-Angebote in  

  Kleinstädten  156

8.1  Zusammenfassung der wichtigsten Untersuchungsergebnisse  156

8.2  Handlungsempfehlungen  157

9  Fazit  160

  Quellen  162

  Anhang  

  Zur Vereinfachung und zur besseren Lesbarkeit wurde, soweit nicht geschlechtsneut-  

  rale Formulierungen gewählt werden konnten, die männliche Schreibweise (z B Pla-  

  ner, Bewohner, Verkehrsteilnehmer) gewählt Es sei ausdrücklich darauf hingewiesen,  

  dass alle Aussagen dieser Arbeit sowohl für Frauen als auch für Männer gelten  

vi

  Planung lokaler ÖPNV-Angebote für Kleinstädte  

  Abbildungsverzeichnis  

  Abbildung 1 1: Ablaufschema der vorbereitenden Verkehrsplanung  2

  Abbildung 1 2: Methodischer Aufbau der Arbeit  4

  Abbildung 2 1: Idealtypische Stadtstrukturtypen  13

  Abbildung 2 2: Siedlungsstruktur und Interaktionsmuster früher und heute  20

  Abbildung 3 1: Gegenüberstellung der gesamtwirtschaftlichen Kosten mit und ohne  

  Stadtbus  30

  Abbildung 3 2: Zusammenhang zwischen Einwohnerzahl, Zentralität und Anzahl der  

  Ö P N V N u t z e r 3  4

  Abbildung 4 1: Zuständigkeiten und Einflussgrößen bei der Planung lokaler  

  ÖPNV-Angebote in nordrhein-westfälischen Kleinstädten  38

  Abbildung 4 2: Lokale ÖPNV-Angebote: Grundelemente, Angebotsformen und  

  A u s w a h l k r i t e r i e n 4  3

  Abbildung 4 3: Anschauungsbeispiele für verschiedene Fahrzeugtypen  45

  Abbildung 4 4: Kriterien für die Gestaltung und räumliche Anordnung von Haltestellen  46

  Abbildung 4 5: Betriebsformen des straßengebundenen ÖPNV  47

  Abbildung 4 6: Beispiel für ein Liniennetz in kompakten Kleinstädten  49

  Abbildung 4 7: Zeitliche Verteilung der Verkehrsnachfrage im Stadtbus-System  

  Bad Salzuflen  51

  Abbildung 4 8: Entwicklung der monatlichen Fahrgastzahlen im Stadtbus  

  Barsinghausen  51

  Abbildung 4 9: Merkmale eines Stadtbus-Systems  54

  Abbildung 4 10: Einige ausgewählte Kriterien zur Berechnung der Fahrzeug- und  

  Personalkosten  60

  Abbildung 4 11: Nachfrageunterschiede zwischen Linienbetrieb und Bedarfsverkehren  

in  Städten gleicher Größe  64

  Abbildung 4 12: Betriebswirtschaftliche Einsatzgrenzen von Angebotsformen  65

  Abbildung 4 13: Gesamtkosten in Abhängigkeit von der Fahrgastzahl bei  

  Linienbetrieben und bei Bedarfsverkehren  66

  Abbildung 4 14: Zuschussbedarf pro Fahrgast bei Linienbetrieben und bei  

  Bedarfsverkehren  66

  Abbildung 4 15: Entwicklung der Fahrgastzahlen in den ersten drei Betriebsjahren  

  (jeweils November und Dezember) am Beispiel des Stadtbusses  

  Barsinghausen  68

  Abbildung 5 1: Ergebnisse der Bestandsaufnahme derzeitiger lokaler  

  ÖPNV-Angebote in nordrhein-westfälischen Kleinstädten  72

  Abbildung 6 1: Planungsphasen der vorbereitenden Verkehrsplanung  76

  Abbildung 6 2: Die einzelnen Arbeitsschritte der vorbereitenden Verkehrsplanung im  

  Ö P N V 7  8

  Abbildung 6 3: Beteiligungsintensität der Planungsakteure in den einzelnen Planungs-  

  p h a s e n 8  0

  Abbildung 7 1: Aufbau der einzelnen Unterkapitel bei der Darstellung des  

  Planungsprozesses in Rhede  95

  Abbildung 7 2: Der Modal-Split in Rhede  109

  Abbildung 7 3: Ansprüche an ein lokales ÖPNV-Angebot in Rhede  111

  Abbildung 7 4: Einwohnerverteilung und Hauptnachfragegebiete in Rhede  120

  Abbildung 7 5: Verteilung der Fahrgastpotenziale in Rhede  120

vii

  Planung lokaler ÖPNV-Angebote für Kleinstädte  

  Abbildung 7 6: Einwohnerverteilung und Hauptnachfragegebiete in Rhede  123

  Abbildung 7 7: Abschätzung der räumlichen Verteilung der Quellfahrten  

im  lokalen ÖPNV  123

  Abbildung 7 8: Mögliche Anzahl der Fahrgäste pro Fahrt bei einem Stadtbus- bzw  

  Taxibus-Betrieb  124

  Abbildung 7 9: Räumliche und zeitliche Differenzierung des lokalen ÖPNV-Angebots  

in  Rhede  128

  Abbildung 7 10: Das Bausteinkonzept für die Planungsvarianten  130

  Abbildung 7 11: Heutiger Verlauf der Schülerbuslinien  131

  Abbildung 7 12: Empfohlener Verlauf der Schülerbuslinien  131

  Abbildung 7 13: Die nächsten Arbeitsschritte zur Realisierung des lokalen  

  ÖPNV-Angebots in Rhede  154

  Tabellenverzeichnis  

Tabelle 2 1:  Anzahl der Gemeinden pro Einwohnerklasse in NRW  6

Tabelle 2 2:  Städtische Funktionen und ihre gebietliche Entsprechung  12

Tabelle 2 3:  Zentrale Orte und ihre Ausstattungsmerkmale  15

Tabelle 2 4:  Anzahl der Kleinstädte nach Einwohnerklassen  17

Tabelle 2 5:  Zusammenhang zwischen zentralörtlicher Funktion und Einwohner-  

  zahl bei Kleinstädten in NRW  19

Tabelle 3 1:  Konkretisierung einer ausreichenden Verkehrsbedienung anhand  

  quantifizierbarer Zielwerte für lokale ÖPNV-Angebote  27

Tabelle 4 1:  Ausgewählte Merkmale verschiedener Fahrzeugtypen des  

  straßengebundenen ÖPNV  45

Tabelle 4 2:  Zuordnung von Fahrzeugtypen zu bestimmten Betriebsformen  48

Tabelle 4 3:  Möglichkeiten zur zeitlichen Differenzierung des ÖPNV-Angebots  52

Tabelle 4 4:  Typische Merkmale der Angebotsformen im straßengebundenen  

  Ö P N V 5  7

Tabelle 4 5:  Mögliche Inhalte eines Zielkonzepts  59

Tabelle 6 1:  Einsatzmöglichkeiten unterschiedlich stark strukturierter  

  Befragungsformen  82

Tabelle 7 1:  Die Zentralitätskennziffern von Bocholt und Borken im Vergleich  99

Tabelle 7 2:  Verflechtungen im Berufs- und Ausbildungsverkehr der Stadt Rhede  

1998   100

Tabelle 7 3:  Zielkonzept für den ÖPNV in Rhede Bewertungsgrundlage für die  

  Problemanalyse  112

Tabelle 7 4:  Kenndaten ausgewählter Kleinstädte mit lokalen ÖPNV-Angeboten  122

Tabelle 7 5:  Konkretisiertes Zielkonzept Grundlage der Variantenentwicklung  

  und Variantenbewertung  127

Tabelle 7 6:  Bewertung des AST Angebots zu Schwachverkehrszeiten  133

Tabelle 7 7:  Bewertung der Variante 1 Status Quo Linienoptimierung  

  Regionalverkehr  135

Tabelle 7 8:  Bewertung der Variante 2 Stadtbus mit AST  137

Tabelle 7 9:  Bewertung der Variante 3 Gestreckter Stadtbus  139

Tabelle 7 10:  Bewertung der Variante 4 Zwei Stadtbusse  141

Tabelle 7 11:  Bewertung der Variante 5 Flexibler Anrufbus  143

viii

Planung lokaler ÖPNV-Angebote für Kleinstädte

Tabelle 7-12: Bewertung der Variante 6 - Stadtbus/ Taxibus im

Tabelle 7-13:

Tabelle 7-14:

Kartenverzeichnis

Karte 2-1: Lage, Einwohnerzahl und zentralörtliche Funktion von Kleinstädten in N R W 1 8 Karte 5-1:

Karte 7-1:

Karte 7-2: Karte 7-3: Karte 7-4:

Karte 7-5: Stadtstruktur und Einwohnerverteilung der Stadt Rhede Karte 7-6: Funktionale Gliederung der Stadt Rhede und Lage wichtiger Ziele im Stadtgebiet Karte 7-7: Bestandsanalyse des ÖPNV-Angebots in Rhede Karte 7-8: Baustein 1 - Neuer Verlauf der Schülerbuslinien in Rhede 132 Karte 7-9: Karte 7-10: Karte 7-11: Karte 7-12: Karte 7-13:

Karte 7-14: Karte 7-15: Karte 7-16: Variante 7 - AST im Tagesverkehr 148

Abkürzungsverzeichnis ARL Akademie für Raumordnung und Landesplanung AST Anrufsammmeltaxi B Bundesstraße BGBl. Bundesgesetzblatt BMVBW Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen EW Einwohner FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen GfK Gesellschaft für Konsumforschung GG Grundgesetz GKV Geringste Kosten Verordnung GO NW Gemeindeordnung Nordrhein-Westfalen GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz GZ Grundzentrum HVZ Hauptverkehrszeit

ix

Planung lokaler ÖPNV-Angebote für Kleinstädte

IES Institut für Entwicklungsplanung und Strukturförderung IFB Institut für Bahntechnik GmbH LDS Landesamt für Datenverarbeitung und Statistik Nordrhein-Westfalen LDS Landesamt für Datenverarbeitung und Statistik NRW LEP NW Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen LRRL Lehrstuhl für Raumforschung, Raumordnung und Landesplanung mhv Mindenherforder Verkehrsgesellschaft mbH MURL Ministerium für Umwelt, Raumordnung und Landwirtschaft des Landes Nordrhein-Westfalen MWMEV

MWMTV Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des

Landes Nordrhein-Westfalen MZ Mittelzentrum N Nachtbus NRW Nordrhein-Westfalen NVZ Nebenverkehrszeit ONV ÖPNV PBefG Personenbeförderungsgesetz RB Regionalbahn RegG NW Regionalisierungsgesetz Nordrhein-Westfalen RegG Regionalisierungsgesetz SchwbG Schwerbehindertengesetz S Sprinterbus SVZ Schwachverkehrszeit T Taxibus VCD VCÖ VDV Verbad Deutscher Verkehrsunternehmen VEP VGM VgV VÖV VOL/A ZOB Zentraler Omnibusbahnhof

1

Einleitung

1 Einleitung

1.1 Problemeinführung

Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) ist die allgemein zugängliche Beförderung von Personen im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr. Der Begriff ‚lokaler ÖPNV’ umschreibt in dieser Arbeit den städtischen Nahverkehr und bezieht sich bei Kleinstädten im Wesentlichen auf die Bedienung des eigenen Stadtgebietes mit straßenge-bundenen Verkehrsmitteln (Bus, Kleinbus, Pkw etc.).

Das Ziel der Planung lokaler ÖPNV-Angebote sollte die Entwicklung eines optimal auf die Bedürfnisse der jeweiligen Kleinstädte abgestimmten Angebots sein (vgl. Thiemer 1980: 161). Bei der Auswahl der geeigneten Angebote spielen die zu erwartende Nachfrage nach lokalen ÖPNV-Angeboten, die jeweiligen Zielvorstellungen der am Planungsprozess beteiligten Akteure, das Wissen über die möglichen Handlungsalternativen und die Beschränkungen durch finanzielle und gesetzliche Vorgaben eine wichtige Rolle (vgl. FGSV 2001a: 9; VDV 2000a: 272ff.). Im Gegensatz zu Großstädten und vielen Mittelstädten, in denen der ÖPNV wegen der zumeist ausgeprägten innerstädtischen Verkehrsverflechtungen und der zum Teil erheblichen Straßenverkehrsbelastungen für einen funktionsfähigen Verkehrsablauf notwendig ist und traditionell einen wichtigen Teil des gesamten Verkehrsangebots darstellt, wird das Potenzial für lokale ÖPNV-Angebote in Kleinstädten zumeist als zu gering eingeschätzt. Neben den relativ schwachen Verkehrsbelastungen und den geringen Fußwegentfernungen wird die geringe Attraktivität der Versorgungs- und Dienstleistungsangebote in diesen Städten als Hauptargument angeführt (vgl. VDV 2000a: 272). Obwohl einige Kleinstädte in Deutschland zeigen können, dass auch hier erfolgreiche lokale ÖPNV-Angebote etabliert werden können (vgl. VDV 2000a: 318ff.), existieren in den meisten Kleinstädten abgesehen von Schulbusfahrten kaum eigenständige Angebote (vgl. BMVBW 1999: Einleitung - 9). Die Planung lokaler ÖPNV-Angebote in Kleinstädten ist vor allem von dem Spannungsverhältnis zwischen dem relativ hohen Kostenaufwand für attraktive ÖPNV-Angebote und den beschränkten finanziellen Spielräumen der meisten Kleinstädte geprägt. In Kleinstädten steht zunächst vor allem die Suche nach Art und Umfang eines geeigneten Angebots im Vordergrund und weniger die darauf aufbauende detaillierte Ausgestaltung.

1.2 Anlass der Arbeit

Im Rahmen der Vorbereitung und Erstellung des Verkehrsentwicklungsplans (VEP) für die Kleinstadt Rhede wurde das mangelhafte lokale ÖPNV-Angebot als besonderes Problem erkannt. Es entstand seitens der Bürger, der Verwaltung und der Politik der Wunsch nach einem neuen und attraktiveren Angebot. Die Aufgabe, ein lokales ÖPNV-Angebot für die Stadt Rhede zu entwickeln, ist Ausgangspunkt und Motivation für diese Arbeit. Die Planungen wurden an das Planungsbüro vergeben, dass ebenfalls den Verkehrsentwicklungsplan in Rhede erstellt, wodurch einige Planungsaufga- ben integriert erarbeitet werden konnten. Durch die intensive Zusammenarbeit mit

2

Einleitung

dem Planungsbüro und durch die Erarbeitung des lokalen ÖPNV-Angebots konnte der Verfasser grundlegende Einblicke in den praktischen Planungsprozess erhalten. Während der praktischen Arbeitung wurde deutlich, dass die Planung eines ÖPNV-Angebots für Rhede eine eigene Herangehensweise erfordert. Es stellte sich dem Verfasser die Frage, ob diese Eigenarten typisch für Kleinstädte sind und ob sich allgemeingültige Merkmale für die Planung lokaler ÖPNV-Angebote in diesem Stadttyp ableiten lassen.

1.3 Inhaltliche Abgrenzung

Da zum einen die Planungen in Kleinstädten häu- Abbildung1-1:

fig von externen Planungsbüros durchgeführt

werden und zum anderen das Praxisbeispiel Rhede aus der Sicht des privaten Planungsbüros betrachtet wird, soll der Schwerpunkt auf den Handlungsfeldern des externen Fachplaners gelegt werden.

Der in dieser Arbeit behandelte Planungsprozess entspricht in seinem Grundaufbau dem Ablaufschema der vorbereitenden Verkehrsplanung (Abbildung 1-1) mit den Phasen Vororientierung, Problemanalyse, Maßnahmenuntersuchung und Abwägung und Entscheidung (vgl. BMVBW 1999: A-22). Die Umsetzungsphase kann entweder im engeren Sinn als konkrete Realisierung der Planung vor Ort verstanden werden, oder im weiteren Sinn die Entwurfsplanung von baulichen An-

lagen, Betriebskonzepten und Organisationskonzepten beinhalten (vgl. FGSV 2001a: 20f.). In dieser Arbeit wird letztere Auffassung vertreten. Quelle: Eigene Darstellung Dadurch werden die Inhalte der Maßnahmenuntersuchung auf die Entwicklung von Zielkonzepten und Handlungsvarianten beschränkt. Obwohl die Phase der Umsetzung und Wirkungskontrolle nicht schwerpunktmäßig betrachtet wird, werden notwendige Arbeitsschritte und -inhalte der Umsetzungs- und Realisierungsphase berücksichtigt, die sich auf die Maßnahmenentwicklung und die Entscheidungsphase auswirken können, wie beispielsweise gesetzliche Vorgaben oder öffentliche Zuwendungen (vgl. Kapitel 4.1). Für die innerörtliche Erschließung von Kleinstädten haben schienengebundene Verkehrsmittel in der Regel keine Bedeutung. Die Ausführungen in dieser Arbeit werden deshalb auf die straßengebundenen Verkehrsmittel Bus und Pkw begrenzt. Die gesetzliche Regelungskompetenz für den ÖPNV liegt im Aufgabenbereich der Bundesländer (vgl. BARTH 2000: 114). Die länderspezifischen Besonderheiten im Bereich der öffentlichen Zuwendungen und der Organisation des ÖPNV, die Unterschiede in der Siedlungsstruktur und damit die schwierige Vergleichbarkeit der Kleinstädte untereinander und auch die begrenzten zeitlichen und personellen Ressourcen zur Erstellung dieser Arbeit erfordern eine Einschränkung des Untersuchungsraums.

3

Einleitung

Aufgrund der Lage des Praxisbeispiels und der Zugänglichkeit zu Informationen und weiteren Anschauungsbeispielen wird der Untersuchungsraum deshalb auf das Land Nordrhein-Westfalen (NRW) begrenzt.

1.4 Ziel der Arbeit

Dieser Arbeit liegen im Wesentlichen zwei Zielsetzungen zu Grunde. Es soll zum einen ein lokales ÖPNV-Angebot für die Stadt Rhede entwickelt werden. Zum anderen soll nach typischen, für die Planung lokaler ÖPNV-Angebote relevanten Merkmalen von Kleinstädten in NRW und nach besonderen Eigenarten des Planungsprozesses gesucht werden. Mit der Zielsetzung, in dieser Arbeit allgemeingültige Handlungsempfehlungen für die verantwortlichen Planer zu entwickeln, orientiert sich diese Aufgabenstellung an folgenden Forschungsfragen: Was sind Kleinstädte? ^- Bestehteine Notwendigkeit zur Einrichtung lokaler ÖPNV-Angebote in Klein- ^- städten?

Welche Bevölkerungsgruppen und Nachfragepotenziale können erreicht wer- ^- den?

Welche Handlungsspielräume bestehen bei der Planung lokaler ÖPNV- ^- Angebote?

In welchen Kleinstädten gibt es derzeit lokale ÖPNV-Angebote? ^- Könnentypische Merkmale im Planungsprozess lokaler ÖPNV-Angebote in ^- Kleinstädtenherausgearbeitet werden?

1.5 Methodischer Aufbau

Die Zielsetzung dieser Arbeit erfordert sowohl die Untersuchung allgemeiner Planungsmerkmale als auch die konkrete Auseinandersetzung mit dem Praxisbeispiel Rhede. Der theoretische, auf einer Literaturanalyse basierende Teil dieser Arbeit unterliegt deshalb zwei, sich teilweise widersprechenden, Aufgaben. Einerseits soll er einen Einblick in die allgemein relevanten Merkmale bei der Planung lokaler ÖPNV-Angebote in Kleinstädten geben, ohne den Leser mit unnötigen Details zu belasten. Andererseits erfordert die Darstellung des Planungsprozesses in Rhede eine ausführliche Erarbeitung und Erläuterung wichtiger Grundelemente, die zum Verständnis des praktischen Teils notwendig sind. Um der allgemeinen Zielsetzung dieser Arbeit und den besonderen Anforderungen an den theoretischen Teil gerecht zu werden, wird die Arbeit in 9 Kapitel aufgeteilt (vgl. Abbildung 1-2).

In Kapitel 2 soll zunächst der Begriff ‚Kleinstadt’ genauer definiert und die Untersuchungsmenge eingegrenzt werden. Darauf aufbauend werden die in der Literatur genannten Merkmale von Kleinstädten herausgearbeitet, die vor allem Einfluss auf die Bestimmung der Kosten und des Nachfragepotenzials bei lokalen ÖPNV-Angeboten besitzen. Durch die Betrachtung aktueller und zukünftiger Tendenzen der Siedlungs-und Verkehrsentwicklung soll die Aussagekraft der Untersuchungskriterien und der bisherigen Ergebnisse eingeschätzt werden.

4

Einleitung

Mit engem Bezug zum zweiten Kapitel erfolgt in Kapitel 3 die Darstellung der Notwendigkeit für die Entwicklung lokaler ÖPNV-Angebote in Kleinstädten. Die Darstellung des allgemein erreichbaren Nachfrage- bzw. Nutzerpotenzials lokaler ÖPNV-Angebote schließt dieses Kapitel ab. In Kapitel 4 soll der Handlungsspielraum für die Planung lokaler ÖPNV-Angebote in Kleinstädten aufgezeigt werden. Nach einer Darstellung der gesetzlichen Grundlagen werden die möglichen Angebotsformen vorgestellt sowie Auswahl- und Erfolgskriterien genannt. Zum Verständnis des praktischen Teils werden neben allgemeinen Empfehlungen insbesondere die für die Planung in Rhede relevanten Aspekte näher erläutert. In Kapitel 5 werden die derzeitigen lokalen ÖPNV-Angebote in nordrhein-westfälischen Kleinstädten untersucht. Hiermit soll vor allem der Anwendungsbereich der Arbeit dargestellt werden. Da keine genaue Übersicht über die derzeitigen Angebote in Kleinstädten besteht, wurde eine eigene Erhebung durchgeführt. Mit der Literaturanalyse können nur wenige qualitative Merkmale des Planungsprozesses erhoben werden. Deshalb sollen in Kapitel 6 durch eine Expertenbefragung weitere Merkmale herausgearbeitet werden. Die Experten werden außerdem mit den bisherigen, theoretischen Ergebnissen konfrontiert. Den praktischen Teil dieser Arbeit bildet das Kapitel 7. Hier soll aufbauend auf den bisherigen Arbeitsergebnissen ein lokales ÖPNV-Angebot geplant werden. Die bisherigen Untersuchungsergebnisse sollen an diesem praktischen Beispiel angewendet bzw. überprüft werden.

In Kapitel 8 werden aus den Arbeitserkenntnissen, die sich auch bei der praktischen Umsetzung in Rhede bewährt haben, Handlungsempfehlungen zusammengestellt. Das

Fazit in Kapitel 9 bildet den Abschluss dieser Arbeit. Quelle: Eigene Darstellung

5

Ausgangsbedingungen für lokale ÖPNV-Angebote in Kleinstädten

2 Ausgangsbedingungen für lokale ÖPNV-Angebote in Kleinstädten

In diesem Kapitel wird aufbauend auf einer allgemeinen Literaturanalyse versucht, planungsrelevante Merkmale von Kleinstädten herauszuarbeiten. Ziel ist die Darstellung der besonderen Rahmenbedingungen für die Planung lokaler ÖPNV-Angebote in Kleinstädten. Zunächst bedarf jedoch der Begriff der ‚Kleinstadt’ für die Anwendung in dieser Arbeit einer näheren Erläuterung.

2.1 Die Kleinstadt

Bei der Suche nach allgemeinen wissenschaftlichen Arbeiten zum Thema Kleinstadt fällt auf, dass nur wenige Autoren diesen Stadttyp systematisch behandeln. Ein Grund für die spärliche Auseinandersetzung mit diesem Thema kann in der heterogenen Struktur dieses Siedlungstyps gesehen werden. Zeigen größere Städte aufgrund ihrer Einwohnerzahl und ihrer funktionalen Ausstattung bereits eine Vielzahl übereinstimmender Merkmale, so unterscheiden sich Kleinstädte „[...] sowohl nach Größe, Einwohnerzahl, wirtschaftlicher Basis, landschaftlicher Umgebung, nach ihrer Geschichte, ihrer Bebauungsstruktur und architektonischen Gestalt sowie nach ihrer Lage in einem überwiegend agrarisch geprägten Gebiet oder in einem industriellen Ballungsgebiet“ (Hannemann 1999: 12). Dennoch soll versucht werden, den Kleinstadtbegriff anhand verschiedener Definitionsversuche einzelner wissenschaftlicher Teildisziplinen für diese Arbeit abzugrenzen, um sowohl den Geltungsbereich dieser Arbeit aufzuzeigen als auch vertiefende Untersuchungen ermöglichen zu können.

2.1.1 Der Stadt-Land-Gegensatz

Es stellt sich zunächst die Frage, ob sich die ‚Kleinstadt’ überhaupt durch die im Mittelalter entstandenen Bezeichnung ‚Stadt’ von ländlichen Siedlungen (Dorf, Weiler etc.) abgrenzen lässt. Bei der mittelalterlichen Stadt handelte es sich zumeist um Siedlungen, die einen relativ starken gewerblichen händlerischen Charakter aufwiesen und ein ökonomisches und kulturelles Zentrum für ein gewisses Umland darstellten. Idealtypische Merkmale waren beispielsweise die Befestigung (Stadtmauer), der Markt, ein eigenes Gericht und teilweise eigene Rechte („Stadtluft macht frei“) (vgl. Popp 1977: 10). Diese Merkmale beruhten auf bestimmten Rechten und Privilegien (Stadtrecht). Insgesamt grenzten sich die mittelalterlichen Städte stark von ihrer ländlichen Umgebung ab und wiesen ein großes Maß an Autonomie auf (vgl. Hofmeister 1999: 220 ff.; Heineberg 2000: 25; Lienau 1995: 35; Born 1977: 23). Die heutige (moderne) Stadt ist weder ökonomisch noch politisch autonom. Im Gegensatz zum Mittelalter sind die Grenzen zwischen Stadt und Land zumeist fließend. In der Regel sind die Städte mit ihrem weiteren ländlich geprägten Umland durch starke Verflechtungen miteinander verbunden (vgl. BBR 2000a: 73ff.). Die ländlichen Siedlungen im Umland der Zentren wurden Wohn- und Lebensraum für die aus den Städten abwandernden Bevölkerungsgruppen (vgl. Lienau 1995: 35). Die Begriffe Stadt und Land bezeichnen also einen Gegensatz, der in dieser Form nicht mehr besteht. Es wird vielmehr von einem ‚Stadt-Land-Kontinuum’ gesprochen, dass neue Raumtypen hervorgebracht hat. Anstelle des Gegensatzpaares Stadt-Land

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trat das komplementäre Gegensatzpaar ‚Verdichtungsraum - ländlicher Raum’ (vgl. Hofmeister 1999: 92ff.).

In den Verdichtungsräumen ist eine Abgrenzung von städtischen und ‚nichtstädtischen’ Siedlungen aufgrund des sich auflösenden ‚Stadt-Land-Gegensatzes’ nur bedingt möglich. Die Betrachtung idealtypischer städtischer Merkmale ist aber ein notwendiger Schritt zur Abgrenzung von Kleinstädten gegenüber den ländlichen Siedlungen. Kleinstädte in Nordrhein-Westfalen sind typische Phänomene ländlich geprägter Räume (vgl. Kapitel 2.2.4). Diese können nach Popp mit dem Stadtbegriff in den meisten Fällen noch recht treffend gefasst werden (Popp 1977: 11).

2.1.2 Der statistische Kleinstadtbegriff

Kleinstädte sind „eine Teilmenge aller Städte, und zwar diejenige Teilmenge aller Städte, die sich durch ‚Kleinheit’ auszeichnen“ (Popp 1977: 11). Die Aussagekraft dieser im Wesentlichen auf der Größe einer Stadt basierenden Definition wird erheblich durch die Folgen der in NRW 1975 abgeschlossenen Gebietsreform, in der die Zahl der Städte und Gemeinden durch Gemeindezusammenlegungen von 2.334 auf 396 und damit auf etwa ein Sechstel reduziert wurde, eingeschränkt (vgl. Tabelle 2-1). Eine Folge dieser Gebietsreform sind zum einen Gemeinden, die aufgrund ihrer Einwohnerzahl eine Kleinstadt vermuten lassen, aber kaum städtische Merkmale aufweisen (vgl. Münzer 1995: 367). Zum anderen sind aber auch Gemeinden entstanden, die vielfältige städtische Funktionen wahrnehmen, ohne jedoch einen Stadttitel zu besitzen (vgl. Zimmermann 1999: 6).

Von den 180 Gemeinden in der Größenordnung einer ‚Kleinstadt’ besitzen lediglich 63 einen Stadttitel. Da dieser statistische Stadtbegriff nur Einwohnerzahlen einschließt, nicht aber Aussagen über städtische Funktionen oder Erwerbsstruktur zulässt, ist er nur eingeschränkt verwendbar, um eine ländliche Siedlung von einer Stadt abzugrenzen.

Tabelle 2-1: Anzahl der Gemeinden pro Einwohnerklasse in NRW

Quelle: LDS 2001: 36ff.; Korda 1999: 79

2.1.3 Die Bedeutung des Stadttitels

Städte besaßen bis zur Einführung der einheitlichen Deutschen Gemeindeordnung im Jahr 1935 eine privilegierte Stellung gegenüber den ländlichen Gemeinden. Das Grundgesetz (GG) übernahm den Anspruch aller Gemeinden auf kommunale Selbstverwaltung (vgl. Art. 28 Abs. 2 GG) ohne Unterschied zwischen Städten und Dörfern (vgl. Korda 1999: 84f.).

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In den meisten Bundesländern ist die Bezeichnung Stadt in der jeweiligen Gemeinde-ordnung bestimmten Gemeinden vorbehalten und an spezifische Voraussetzungen gebunden. Von Bedeutung ist die Unterscheidung in „[...] kreisfreie und kreisangehörige Städte, da im letzteren Fall bestimmte Verwaltungsfunktionen vom jeweiligen Kreis übernommen werden“ (Heineberg 2000: 24). Trotz mehrerer Bemühungen ist eine Vereinheitlichung der Gemeindeordnungen in den Bundesländern bis heute nicht erfolgt (vgl. Korda 1999: 84f.).

In der Gemeindeordnung des Landes Nordrhein-Westfalen (GO NW) findet sich die Bezeichnung Stadt zum ersten Mal in § 4 GO NW, der die zusätzlichen Aufgaben kreisangehöriger Gemeinden, zu denen alle Kleinstädte gehören, darstellt. Aufgrund der Einwohnerzahl werden große kreisangehörige Städte (ab 60.000 Einwohner) und mittlere kreisangehörige Städte (ab 25.000 Einwohner) unterschieden, die durch Rechtsverordnung von der Landesregierung bestimmt werden. Diesen können zusätzliche Aufgaben, die originär im Aufgabenbereich der Kreisverwaltung liegen, übertragen werden. 1

In § 13 Abs. 2 GO NW wird eindeutig definiert, welche Gemeinden den Namen Stadt tragen dürfen. Zum einen sind dies Gemeinden, die bei der Einführung der Gemein-deordnung bereits die Bezeichnung Stadt im Namen führten (‚historischer Stadttitel’). Zum anderen sind dies Gemeinden, denen die Bezeichnung Stadt auf Antrag von der Landesregierung verliehen wurde (kleine kreisangehörige Städte). Hat eine Gemeinde Aufgaben einer mittleren kreisangehörigen Stadt wahrzunehmen, erhält sie automatisch die Bezeichnung Stadt.

Der Stadttitel für kreisangehörige Gemeinden ist in Nordrhein-Westfalen mit der Übernahme bestimmter Verwaltungsfunktionen von der Kreisverwaltung verknüpft. Lediglich die historisch überlieferten Stadttitel für Gemeinden mit weniger als 25.000 Einwohnern bilden hier eine Ausnahme.

2.1.4 Der soziologische Kleinstadtbegriff

Die in Kapitel 2.1.1 beschriebene Annäherung von Stadt und Land führt besonders in Kleinstädten aufgrund ihrer Lage im ländlichen Raum zu einer Überlagerung von städtischen und ländlichen Lebensweisen (vgl. Kapitel 2.2.4). „Die Lebensweise in der Arbeitssphäre ist überwiegend städtisch, geprägt durch den hohen Anteil von Industriearbeitern. Dagegen in der Nichtarbeitssphäre weist [sic] die Lebensweise in Abhängigkeit von der Art des Wohngebäudes und dessen Eigentumsform und in der Abhängigkeit von der Landschaft Ähnlichkeiten mit der ländlichen Lebensweise auf“ (Hauff 1988: 78).

Die städtisch geprägte Arbeitssphäre lässt sich zum einen aus dem in der Regel hohem Anteil von Arbeitspendlern in die nächstgelegenen Mittel- und Großstädte erklären. Zum anderen weisen auch Kleinstädte bereits eine große Vielfalt an Arbeitsplatzangeboten auf, die im Kern als städtisch bezeichnet werden können. Dennoch ist der Grad der beruflichen Qualifizierungsmöglichkeiten im Vergleich zu größeren Städten

¹ Die Einwohnergrenzen sind nicht starr, sondern gelten auch für Städte bzw. Gemeinden, die eine ent- sprechende Einwohnerzahl in absehbarer Zeit erreichen werden.

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geringerer. Es überwiegt der Anteil der körperlich arbeitenden Menschen, der die Sozialstruktur wesentlich beeinflusst (vgl. Hauff 1988: 79ff.). Die Nichtarbeitssphäre ist trotz der zunehmenden Beeinflussung durch städtische Lebensweisen immer noch stark ländlich geprägt. Typisch für die ländliche Lebensweise ist eine ‚höhere Dichte der zwischenmenschlichen Beziehungen’, die sich im Gegensatz zur stadttypischen Anonymität unter anderem in aktivem Vereinsleben, Nachbarschaftshilfe, ‚Sich-Kennen’, häufiges ‚Sich-Begegnen’ und ausgeprägter sozialer Kontrolle äußern. Der Begriff der Nachbarschaft hat eine hohe Bedeutung und ist umfänglicher ausgestaltet als in Großstädten. Die Haushaltsgrößen sind höher als in größeren Städten, wenngleich sich die Werte zunehmend angleichen (vgl. BBR 2000a: 16; Henkel 1999: 30ff.; LDS 2001: 58).

Der Umfang der sozialen Verbundenheit und die Ausprägung der eher ländlich geprägten Lebensweise geht mit zunehmender Einwohnerzahl und Ortsgröße sowie mit einer zunehmenden Zahl an ‚Zugezogenen’ zurück. Die Kleinstädte weisen also allein anhand der Einwohnerzahl bereits unterschiedliche Ausprägungen der kleinstädtischen Lebensweise auf. Auch die Gebietsreform und die Stadtstruktur zeigen hier ihre Auswirkungen. Die Identifikation der Einwohner mit den eingemeindeten bzw. mit den abgelegeneren Ortschaften oder Stadtteilen ist in vielen Fällen höher als mit der (neuen) Gesamtstadt (vgl. BBR 2000a: 67; Honvehlmann 1990: 43).

2.1.5 Der geographische Kleinstadtbegriff

Kleinstädte unterscheiden sich von ‚nicht-städtischen’ Gemeinden mit vergleichbarer Einwohnerzahl durch ihre überwiegend städtischen Merkmale (vgl. Popp 1977: 11). Mit Hilfe des geographischen Stadtbegriffs lassen sich die Merkmale von ‚Stadt’ auf einige Punkte beschränken (vgl. hierzu ausführlich Heineberg 2000: 25; Hofmeister 1999: 220 ff.). Als wesentliche Merkmale des geographischen Stadtbegriffs stellt Popp neben den bereits behandelten Merkmalen

die Geschlossenheit der Ortsform mit einer hohen Bebauungs- und Bevölke- ^- rungsdichte,

eine gewisse Größe des Ortes bezogen auf die Fläche und die Einwohnerzahl, ^- einedeutliche funktionale Gliederung des Ortes und ^- einegewisse zentralörtliche Bedeutung heraus (Popp 1977: 10). ^- InAnlehnung an diese Merkmale kann Kleinstadt als eine nach Vielfalt und Stärke der zentralörtlichen Funktionen und nach ihrer inneren Differenzierung voll entwickelte Stadt bezeichnet werden. Ihre einzelnen Stadtteile zeigen noch keine deutliche Verselbständigung, sondern sind auf das einzige ausgebildete Geschäftszentrum und auf die zumeist nur einmal vorhandenen lokalen öffentlichen Dienste ausgerichtet (vgl. Popp 1977: 11).

2.1.6 Definition des Kleinstadtbegriffs

Es konnten bereits einige wesentliche Merkmale der Kleinstadt herausgearbeitet werden. Für eine beabsichtigte Abgrenzung des Kleinstadtbegriffs und einer damit ver-bundenen Auswahl der zu untersuchenden Kleinstädte erweisen sich die aufgeführten Merkmale des Kleinstadtbegriffs allerdings als schwer operationalisierbar. Zum einen

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Ausgangsbedingungen für lokale ÖPNV-Angebote in Kleinstädten

können diese Kriterien in dieser Arbeit nicht an allen Gemeinden in NRW untersucht werden. Zum anderen stellt sich die Frage, wo beispielsweise - in Abgrenzung zu ‚nicht-städtischen’ Siedlungen - die ‚Geschlossenheit der Ortsform’ , die ‚gewisse Größe’ oder die ‚städtische Lebensweise’ anfangen. Zwar werden einige dieser Aspekte bei der allgemeinen Untersuchung planungsrelevanter Merkmale betrachtet, für eine objektive Auswahl der Untersuchungsobjekte ist dieser Stadtbegriff allerdings ungeeignet.

Aus pragmatischen Gründen erfolgt deshalb, trotz der beschriebenen Einschränkungen, die Auswahl der Untersuchungsmenge anhand des statistischen Stadtbegriffs in Verbindung mit den Erkenntnissen zur Bedeutung des Stadttitels. Unter dem Begriff Kleinstadt sollen im weiteren Verlauf der Arbeit alle Gemeinden zusammengefasst werden, die maximal 25.000 Einwohner besitzen und einen Stadttitel führen. Die weiteren Untersuchungen in NRW können somit auf 93 Kleinstädte beschränkt werden (vgl. ANHANG-I).

2.2 Raumstrukturelle Merkmale von Kleinstädten

Die Untersuchung kleinstädtischer Merkmale soll sich an den Erfordernissen der Planung lokaler ÖPNV-Angebote orientieren. Für die Entwicklung lokaler ÖPNV-Angebote kommt den aufwands- und nachfragerelevanten Merkmalen eine entscheidende Bedeutung zu (vgl. VDV 2000a: 306ff.). Diese können einen Anhaltspunkt für die jeweils geeigneten Angebotsformen geben (vgl. Kapitel 4.4). In der Literatur finden sich neben stark ortsabhängigen Kriterien auch allgemeine raumstrukturelle Merkmale zur Bestimmung des Fahrgastpotenzials und der räumlich Determinanten der Betriebskosten lokaler ÖPNV-Angebote (vgl. VIA und IFB 1999: 134ff.; VIA und mobilité 1996: 11ff.). Diese sollen als Kriterien für die weitere Untersuchung kleinstädtischer Merkmale dienen und in ihrer Aussagekraft überprüft werden..

2.2.1 Abgrenzung der Untersuchungskriterien

Die Verkehrsverflechtungen einer Gemeinde lassen sich in die Kategorien innerstädtischer Verkehr (‚Binnenverkehr’) und Quell- und Zielverkehr im Austausch mit anderen Gemeinden (‚Verflechtungsintensität’) gliedern. Ein wichtiges Indiz für das Nachfragepotenzial nach lokalen ÖPNV-Angeboten ist insbesondere der Anteil und das Ausmaß des innenstadtorientierten Binnenverkehrs (vgl. Dittus 2000: 49). ² Eine erste allgemeine Einschätzung ermöglichen die Kriterien Einwohnerzahl, zentralörtliche Funktion, Verflechtungsintensität und Stadtstruktur einer Gemeinde (vgl. hierzu VIA und IFB 1999: 134ff.; VIA und mobilité 1996: 11ff.).

Neben der Einwohnerzahl, die eine grundlegende Einflussgröße für die zu erreichende Gesamtnachfrage nach öffentlichen Verkehrsangeboten darstellt, gibt die landesplanerische Zentralität (‚zentralörtliche Funktion’) einen ersten Anhaltspunkt zur Ermittlung des Binnenverkehrsanteils in den Gemeinden. Die landesplanerische Zentralität

² Die meisten Verkehrsmittel und Angebotsformen des ÖPNV sind auf ein gewisses Maß an bündelungsfähigen Verkehrsströmen angewiesen. Eine disperse Nachfrageverteilung ist auch bei einer geringen

Nachfragemenge nur mit einem relativ hohen Kostenaufwand zu befriedigen. Deshalb kommt der Innen-

stadt in Kleinstädten aufgrund der Versorgungsfunktion und aufgrund der in der Regel vorhandenen An-

bindung des Stadtkerns durch regionale ÖPNV-Angebote eine besondere Bedeutung für die Planung

lokaler ÖPNV-Angebote zu (vgl. hierzu ausführlich VDV 2000a: 272ff.).

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Ausgangsbedingungen für lokale ÖPNV-Angebote in Kleinstädten

beinhaltet neben einzelhandelsbezogenen Daten auch Angaben über nichtkommerzielle Einrichtungen wie Behörden, Schulen, Krankenhäuser etc. (vgl. VIA und IFB 1999: 141ff.; Hofmeister 1999: 74ff.). 3

Ein Indiz für das Ausmaß der Verkehrsbeziehungen mit anderen Gemeinden ist die sogenannte Verflechtungsintensität. „Je geringer die Verflechtungsintensität einer Stadt ist, desto höher ist in ihr der Anteil des Binnenverkehrs“ (Brinkmann et al. 1998: 16). Im Allgemeinen kann festgestellt werden, dass der Anteil der Binnenpendler und somit das Nachfragepotenzial nach lokalen ÖPNV-Angeboten mit der wachsenden Entfernung zu größeren Zentren zunimmt (vgl. Kagermeier 1997: 128ff.; IES 1999: 47ff.). Einen ersten Eindruck über die Verflechtungsintensität geben die Pendlerdaten über die sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten, die bei den jeweiligen Arbeitsämtern erhältlich sind. Für die Verflechtungsintensität im Schul- und Ausbildungsverkehr liegen ebenfalls relativ genaue Daten vor (z.B. von den Schulämtern). Der Anteil des Binnenverkehrs hängt in diesem Fall von den städtischen Schulangeboten ab. Deren Anzahl weist einen hohen Zusammenhang mit der zentralörtlichen Einstufung einer Stadt auf (vgl. Kapitel 2.2.3). Der Anteil des Binnenverkehrs im Einkaufs- und Freizeitverkehr, die zusammengenommen im Landesdurchschnitt über 70 % der wöchentlich zurückgelegten Wege ausmachen (vgl. MWMEV und LDS 2001: 24), sind dagegen schwer zu ermitteln. 4

Für die weitere Arbeit kann die Intensität der Verkehrsverflechtungen lediglich anhand der zentralörtlichen Funktion einer Kleinstadt angedeutet werden. Genauere Aussagen erfordern eine ortspezifische Analyse des Verkehrsverhaltens, die im Rahmen dieser Arbeit nicht erfolgen kann.

Die Stadtstruktur und die innere Gliederung gibt einen wichtigen Anhaltspunkt für die Wirtschaftlichkeit eines lokalen ÖPNV-Angebots. Unter der Prämisse, dass die Planung lokaler ÖPNV-Angebote an einem wirtschaftlichen Betrieb orientiert ist, erlauben diese Merkmale als Ausdruck der Bevölkerungs- und Funktionsverteilung erste Aussagen über die bei einer vorgegebenen Betriebsleistung zu erreichende Bevölkerungsmenge. Die Kosten lokaler ÖPNV-Angebote hängen neben den Ausgaben für Infrastruktur und Personal im Wesentlichen von den zu absolvierenden Fahrzeugkilometern ab. Weite Distanzen in Zusammenhang mit einer schwachen Nachfrage - wel- ³ Zurgenaueren Ermittlung der Einzelhandelszentralität dienen beispielsweise die errechneten Kennziffern der Gesellschaft für Konsumforschung (GfK). Diese kommerziell vertriebenen Daten liegen für diese Ar-

beit jedoch nicht vor. Bei den Angaben der zentralörtlichen Funktion handelt es sich im starken Maße um

landesplanerische Zielvorstellungen. Deshalb sind Abweichungen zur tatsächlichen Ausstattung in Ein-

zelfällen möglich. Dennoch können sie einen für diese Arbeit ausreichenden ersten Eindruck über die

Bedeutung und die Bedeutungsunterschiede von Kleinstädten geben (vgl. VIA und IFB 1999: 141).

⁴ Genaue Daten können nur umfassende Haushaltsbefragungen liefern. Diese Daten liegen in Kleinstädten aber in der Regel nicht vor. Problematisch bei der objektiven Herleitung anhand raumstruktureller Gege-

benheiten ist zum einen die recht ungenaue Definition des Freizeitverkehrs (‚alles, was nicht zu Berufs,

Ausbildungs- und Einkaufsverkehrs gehört’). Unklar ist beispielsweise die Zuordnung der eher erlebnis-

orientierten Einkaufsaktivitäten (‚bummeln’). Zum anderen erschwert der allgemeine Trend zur Individua-

lisierung der Lebensstile die Abschätzung des Freizeitverhaltens. Vielfach wird nicht das nächste Ange-bot, sondern das in einer bestimmten Zeiteinheit zu erreichende subjektiv attraktivere Angebot gewählt.

Lassen sich die täglichen Einkaufsaktivitäten zur Deckung des Grundbedarfs noch relativ eindeutig mit

der Lage der Grundversorgungsangebote in Übereinstimmung bringen, so sind die Orte der Freizeitaktivi-

tätsausübung immer schwieriger prognostizierbar (vgl. hierzu ausführlich Spellerberg 1996: 96ff; Brun-

sing 1999: 61ff.; Öko-Institut 1998:21ff.; Hesse 2001: 102, Heinze und Kill 1997:54ff.).

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Ausgangsbedingungen für lokale ÖPNV-Angebote in Kleinstädten

che bei einer geringen Bevölkerungsdichte angenommen werden kann - führen in der Regel zu einem geringen Kostendeckungsgrad (vgl. banana et al. 2001: 65). Eine Ausdehnung des zu bedienenden Siedlungsraums von zwei bis vier Kilometern gilt zumeist als günstige Voraussetzung für ein ökonomisch zu betreibendes lokales ÖPNV-Angebot (vgl. VIA und mobilité 1996: 12f).

Die Stadtstruktur gibt außerdem Auskunft über eine mögliche Konkurrenz zu anderen Verkehrsmitteln. In kompakten Städten mit einer geringen Ausdehnung der Siedlungsfläche und einer flachen Topographie ist der Anteil der Rad- und Fußverkehre im Allgemeinen sehr hoch. ⁵ In diesen Städten steht der lokale ÖPNV in Konkurrenz zu diesen Verkehren (vgl. VIA und mobilité 1996: 17). Wirtschaftlich gesehen droht die Gefahr von ‚leeren Bussen’ und damit ein höheres Defizit. Unter ökologischen Gesichtspunkten könnten umweltfreundliche Verkehre durch Verlagerungseffekte an Bedeutung verlieren (vgl. Dittus 2000: 49).

Im Folgenden sollen die Aspekte Stadtstruktur und innere Gliederung sowie die zentralörtliche Funktion in Verbindung mit der Einwohnerzahl von Kleinstädten genauer untersucht werden. Die Untersuchung der Stadtstruktur kann dabei nur auf allgemeiner Ebene erfolgen, da eine genauere Betrachtung aller 93 Kleinstädte nicht möglich ist. Durch die Betrachtung aktueller Tendenzen der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung und deren Auswirkungen auf Kleinstädte sollen zum einen die Aussagekraft der untersuchten Merkmale relativiert und zum anderen auch zukünftige Entwicklungen berücksichtigt werden.

2.2.2 Stadtstruktur und funktionale Gliederung

Eine wichtige Aufgabe der Planung lokaler ÖPNV-Angebote ist die Sicherung der Zugänglichkeit der wichtigen städtischen Funktionen (vgl. Tabelle 2-2), um die Teilnahme an wirtschaftlichen, sozialen, kulturellen und politischen Vermittlungsprozessen für alle Bevölkerungsteile zu ermöglichen (vgl. Habermehl und Münch 1999: 226ff.).Für die Entwicklung eines finanzierbaren ÖPNV-Angebots ist die Lage dieser Funktionen und deren Entfernung untereinander ein wichtiger Anhaltspunkt. Idealtypisch weisen Kleinstädte im Gegensatz zu größeren Städten eine klare innere Gliederung auf. Es existieren in der Regel keine selbständigen Stadtteile. Das wichtigste Geschäftsviertel befindet sich zumeist in der Innenstadt, oft am historischen Marktplatz gelegen. In den Nebenstraßen des Innenstadtbereichs finden sich häufig kleinere Gewerbebetriebe, zumeist traditionelles Kleingewerbe. Der Siedlungskernbereich wird in der Regel von ein- bis zweigeschossigen Bauten dominiert und weist eine relativ hohe Bevölkerungsdichte auf (vgl. Popp 1977: 42ff.).

⁵ Die Bedeutung der Topographie wird unterschiedlich eingeschätzt. Bei einer Untersuchung von Stadtbusangeboten in Klein- und Mittelstädten wurde gezeigt, dass die Topographie keine eindeutige Korrela-

tion mit dem Nutzungsgrad und den Kosten von Stadtbusangeboten aufweist (vgl. banana 2000: 21). Ob

allerdings größere Anteile des Fahrrad- und Fußgängerverkehrs auf den Stadtbus verlagert wurden, wird

aus der Untersuchung nicht deutlich.

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Ausgangsbedingungen für lokale ÖPNV-Angebote in Kleinstädten

Tabelle 2-2: Städtische Funktionen und ihre gebietliche Entsprechung

Quelle: Habermehl und Münch 1999: 227

Außerhalb des Innenstadtbereichs schließen sich im Allgemeinen monofunktionale Stadtteile an. Hier sind es vor allem die Wohngebiete mit geringer Bebauungsdichte (Einfamilienhaussiedlungen), Grünzonen oder Flächen und Einrichtungen für den Gemeinbedarf (Schulen, Krankenhäuser, Altenheime etc.) oder die vom produzierenden Gewerbe dominierten Gewerbeansiedlungen, die das Stadtbild prägen (vgl. POPP 1977: 42ff.). Ein typisches Merkmal ist der mit den Versorgungsangeboten der Innenstadt konkurrierende großflächige Einzelhandel in städtischer Randlage. Dieser konnte aufgrund seiner Flächeinanspruchnahme in der Regel nicht in die Innenstadt integriert werden und hat teilweise erhebliche Kaufkrafteinbußen bei den innerstädtischen Einzelhändlern bewirkt. (Häußermann und Siebel 1996: 21ff.). Für die Bestimmung der notwendigen Betriebsleistungen (Fahrzeugkilometer) sind die Folgen in Nordrhein-Westfalen hervorzuheben (vgl. Kapitel 2.1.2). Kleinstädte, die nicht selbst von größeren Gemeinden ‚einverleibt’ wurden, zeigen durch die Eingemeindungen benachbarter Ortschaften zumeist ein erheblich vergrößertes Stadtgebiet auf. Die Ausmaße dieser Entwicklung sind unterschiedlich. Die Flächenausdehnung der betrachteten Kleinstädte in NRW schwankt zwischen rund 32 qkm in Wülfrath und 275 qkm in Bad Berleburg. Die Unterschiede bei der Einwohnerdichte sind entsprechend hoch und bewegen sich zwischen 57 Einwohner pro qkm in Lichtenau und 954 Einwohner pro qkm in Übach-Palenberg (vgl. Karte 2-1 und ANHANG-I). Obwohl die Siedlungsfläche der Kleinstädte im Vergleich zu Mittel- oder Großstädten in der Regel relativ klein ist, wird durch die Lage einzelner Siedlungsteile der Aufwand zur Bereitstellung von öffentlichen Verkehrsmitteln wesentlich beeinflusst. Eine große Entfernung der Ortsteile zur Innenstadt kann zudem die Attraktivität des kleinstädtischen Geschäftszentrums für die Bewohner der entfernteren Stadtteile und somit das Nachfragepotenzial insgesamt verringern. In einem dicht besiedelten Bundesland wie Nordrhein-Westfalen ist die Entfernung eines Ortsteils zur eigenen Innenstadt teilweise größer als die Entfernung zum nächstgelegenen Stadtzentrum oder zum nächsten Einkaufszentrum ‚auf der grünen Wiese’ (vgl. VIA und mobilité 1996:11ff., BMVBW 1999: B-6ff.).

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Ausgangsbedingungen für lokale ÖPNV-Angebote in Kleinstädten

Modellhaft können vier Stadtstrukturtypen mit einer speziellen Verteilung der Wohn-, Versorgungs- und Arbeitsschwerpunkte herausgestellt werden (vgl. Abbildung 2-1). In dieser Arbeit ist es nicht möglich, die Art und Anzahl verschiedener Strukturtypen in der Gruppe der Kleinstädte zu untersuchen. Aufgrund der beschriebenen Gemeindezusammenlegungen kann in NRW davon ausgegangen werden, dass der rein flächenhafte Stadttyp nur bei kleinen Stadtgebieten mit einer hohen Einwohnerdichte in annähernd idealer Form vorkommt. Lokale ÖPNV-Angebote sind in Kleinstädten aber grundsätzlich mit der Aufgabe konfrontiert, neben der Bedienung des eigentlichen Stadtkerns auch die eingemeindeten Ortschaften bzw. die disperse Siedlungsgebiete im Außenbereich an das Stadtzentrum anzubinden (vgl. VDV 2000a: 224ff.). Abbildung 2-1: Idealtypische Stadtstrukturtypen

Quelle: Eigene Darstellung nach VIA und mobilité 1996: 13; BMVBW 1999: B-8

2.2.3 Die Zentrale-Orte-Theorie in der Landesplanung

Der Begriff ‚Zentraler Ort’ wurde von Walter Christaller geprägt. Die Zentralität eines Ortes definiert er als die relative Bedeutung, die der Ort für ein bestimmtes umgebendes Gebiet aufweist. In diesem umgebenden Gebiet (‚Ergänzungsgebiet’) liegt ein gewisses Bedeutungs- oder auch Versorgungsdefizit vor, das von einem zentralen Ort mit entsprechenden Güter- und Dienstleistungsangeboten ausgeglichen wird. Christaller verwendet den Begriff ‚Ort’ dabei nicht als Synonym für ein bestimmtes Siedlungsgebiet, sondern als Standort von Arbeitsmarkt- und Versorgungsfunktionen (vgl. Tabelle 2-3), die dem Ort zum Mittelpunkt werden lassen (vgl. Heinritz 1979: 13ff.). Zentrale Güter und Dienstleistungen werden jeweils unterschiedlich häufig in Anspruch genommen und beanspruchen somit ein unterschiedlich großes Einzugsgebiet. Nahrungsmittel werden beispielsweise von der einzelnen Person häufiger nachgefragt als hochwertige Verbrauchsgüter wie Fernseher, Autos oder Designerbekleidung. Es gibt aufgrund der unterschiedlichen Reichweite der einzelnen Güter tendenziell weni- ger Orte mit hochwertigen Gütern und Dienstleistungen als Orte mit Gütern und

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Ausgangsbedingungen für lokale ÖPNV-Angebote in Kleinstädten

Dienstleistungen des täglichen Bedarfs. Daraus ergibt sich ein hierarchisches System von zentralen Orten mit jeweils bestimmten Güter- und Dienstleistungsangeboten. Zentrale Orte höheren Ranges erfüllen dabei zugleich die Funktion aller rangniedrigeren Orte. Zentrale Orte gleichen Ranges sind gleichmäßig im Raum verteilt. Die Entfernung zwischen den zentralen Orten wird durch die Größe des jeweiligen Ergänzungsgebiets bestimmt. Anhand dieser Gesetzmäßigkeiten lässt sich teilweise die Verbreitung und Entwicklung von Städten in Deutschland erklären (vgl. Hofmeister 1999: 74ff.). 6

Die Theorie der zentralen Orte hat neben ihrem Erklärungsgehalt auch den Charakter eines Instruments zur optimalen Verteilung von Gütern- und Dienstleistungen. „Es maximiert die Anzahl der Anbieter(-standorte) und führt damit zu einer optimalen Ausschöpfung des gegebenen Marktpotenzials. Zugleich ist die Summe der von den Nachfragern aufzubringenden Transportkosten ein Minimum, so dass eine optimale Versorgung der Bevölkerung gegeben ist“ (Blotevogel 1995: 1120). Ende der 60er Jahre fand die Zentrale-Orte-Theorie deshalb auch Einzug in die Raumordnung und Landesplanung. Die Versorgungskerne werden seitdem als ‚zentrale Orte’ definiert und sollen ein Angebot an sozialen, kulturellen und wirtschaftlichen Einrichtungen vorhalten, das neben den eigenen Bewohnern auch die Bevölkerung des Verflechtungsbereichs versorgt (vgl. hierzu Blotevogel 1995: 1121). Mit der Zuweisung zentralörtlicher Funktionen sind finanzielle Förderungen von Infrastruktureinrichtungen oder -maßnahmen seitens der Länder verbunden. In Anlehnung an die ‚Theorie der zentralen Orte’ erfüllen größere Zentren zugleich auch alle Aufgaben der zentralen Orte niedriger Stufe. Es wurde folgende Stufung der zentralen Orte entwickelt (vgl. BMVBW 1999: B-6): Unter- und Grundzentren leisten die ‚Grundversorgung’; ^- Mittelzentrendecken zusätzlich den ‚gehobenen Bedarf’ ab; ^- Oberzentrendienen darüber hinaus der Deckung des ‚spezialisierten Bedarfs’. ^- Imaktuellen Landesentwicklungsplan (LEP) des Landes NRW und in den neueren Gebietsentwicklungsplänen (GEP) werden in NRW lediglich die drei Zentralitätsstufen Ober-, Mittel- und Grundzentrum unterschieden (vgl. MURL 1995). Differenzen in der Einwohnerzahl wirken sich jedoch auf die Ausstattungsqualität der Kleinstädte wesentlich stärker aus, als in Mittel- und Großstädten. Deshalb ist von erheblichen Unterschieden innerhalb dieser Gruppe auszugehen (vgl. Kipke 1995: 18).

⁶ Bei der Entwicklung dieses Erklärungsansatzes ging Christaller unter anderem von den vielfach kritisierten und in weiten Bereichen unrealistischen Annahmen eines unbegrenzt homogenen Raumes, einer

gleichmäßigen Verteilung der Bevölkerung und Kaufkraft, eines proportional mit der Entfernung teurer

werdenden Transportsystems und einer rationalen Handlungsweise der Bevölkerung aus. Dadurch erge-

ben sich Einschränkungen in der Aussagekraft dieser Theorie (vgl. Blotevogel 1995: 1120).

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Ausgangsbedingungen für lokale ÖPNV-Angebote in Kleinstädten

Tabelle 2-3: Zentrale Orte und ihre Ausstattungsmerkmale

Quelle: website LRRL; Hofmeister 1999: 83

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Ausgangsbedingungen für lokale ÖPNV-Angebote in Kleinstädten

Der LEP von 1979 und auch der Entwurf zum aktuellen LEP verwendete dagegen mehrere Zwischenstufen. Die für die Untersuchung von Kleinstädten relevanten Zwischenstufen sind

das Grundzentrum (GZ) mit weniger als 10.000 Einwohnern im Versorgungs- ^- bereich,

das Grundzentrum mit 10.000-25.000 Einwohnern im Versorgungsbereich, ^- dasGrundzentrum mit 10.000-25.000 Einwohnern im Versorgungsbereich mit ^- Teilfunktioneines Mittelzentrums,

das Mittelzentrum (MZ) mit 25.000-50.000 Einwohnern im Mittelbereich und ^- dasMittelzentrum mit 50.000-100.000 E im Mittelbereich (vgl. MURL 1994: ^- 77ff.). 7

Diese Zwischenstufen ermöglichen eine weitere Differenzierung der Kleinstädte in Bezug auf ihre zentralörtliche Bedeutung, wodurch auch feine Abstufungen in der Ausstattung bzw. Übergänge berücksichtigt werden(vgl. für Ausstattungsbeispiele der Zwischenstufen Hofmeister 1999: 83). ⁸ Abweichungen in der tatsächlichen Ausstattung von der im LEP dargestellten zentralörtlichen Funktion sind in Einzelfällen möglich, da in der Nachkriegszeit vor allem die neuen Einkaufszentren, Verbrauchermärkte und SB-Warenhäuser die Zentrenorientierung insbesondere bei Kleinstädten verzerrt haben (vgl. Hofmeister 1999: 81). DA für die zentralörtliche Einstufung auch die öffentlichen Versorgungseinrichtungen eine wichtige Rolle spielen, können Kleinstädte auch bei einem geringen Einzelhandelsangebot eine relativ hohe zentralörtliche Bedeutung erlangen (Beispiel Gymnasium) (vgl. Popp 1977: 82). Dennoch kann die Darstellung der zentralörtlichen Funktion von Kleinstädten an-hand der Zwischenstufen in den meisten Fällen einen ersten Überblick über die Bedeutung der Kleinstädte für die tägliche Versorgung der Bevölkerung geben (vgl. VIA und IFB 1999: 132; Popp 1977: 82).

2.2.4 Zentralörtliche Funktion und Lage von Kleinstädten in NRW

Kleinstädte sind typische Phänomene des ländlichen Raums. Auch in NRW befinden sich die hier betrachteten Kleinstädte fast ausschließlich in den Gebieten mit überwiegend ländlicher Raumstruktur (vgl. Karte 2-1). 9

⁷ Der zentralörtlichen Bedeutung entsprechend werden den einzelnen Orten sogenannte Verflechtungsbereiche zugeordnet:

Oberbereich (Verflechtungsbereich eines Oberzentrums zur Befriedigung des spezialisierten hö- ^- herenBedarfs);

Mittelbereich (Verflechtungsbereich eines Ober- oder Mittelzentrums zur Befriedigung des geho- ^- benenBedarfs);

Nahbereich (Verflechtungsbereich aller zentralen Orte zur Sicherung der Grundversorgung) (vgl. ^- Braam1993: 15).

⁸ Zum Beispiel könnte sich ein Grundzentrum mit Teilfunktion eines Mittelzentrums durch ein ortsansässiges Fachkrankenhaus von einem ‚normalen’ Grundzentrum unterscheiden (vgl. Hofmeister 1999: 83)

⁹ Lediglich die Städte Fröndenberg, Übach-Palenberg und Wülfrath liegen in Ballungsrandzonen (vgl. Karte 2-1).

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Ausgangsbedingungen für lokale ÖPNV-Angebote in Kleinstädten

Diese Gebiete lassen sich nicht mit den ländlichen Räumen anderer Länder vergleichen. Der größte Teil der ländlichen Gebiete in NRW hat eine vergleichsweise hohe Einwohnerdichte und wird durch die Nähe zu den Verdichtungsgebieten und den überregionalen und großräumigen Verkehrsachsen geprägt (vgl. MURL 1995: 18). Die ländlichen Gebiete in NRW übernehmen vielfach die Wohn- und Erholungsfunktion für die Agglomerationsräume und können aufgrund vielfältiger Austauschprozesse als ein Teilgebiet dieser aufgefasst werden. Typische Beispiele für geschlossene Aktionsräume sind die Region Münsterland und die Region Ostwestfalen-Lippe. Eine Differenzierung des Landes anhand unterschiedlicher Einwohnerdichten ist insbesondere in diesen Regionen wenig aussagefähig. Das Land lässt sich deshalb nur schwer in industrielle Verdichtungsgebiete und ländlich strukturierte Räume gliedern (vgl. MURL 1995: 19).

Tabelle 2-4:

Insgesamt leben rund 9 % der Einwohner Anzahl der Kleinstädte nach Einwohnerklassen Nordrhein-Westfalens in den betrachteten

Kleinstädten. Im Vergleich zu anderen Bundesländern ist die Einwohnerzahl der Kleinstädte in NRW relativ hoch (vgl. Korda 1999: 77). Nur zwei Städte haben weniger als 5.000 Einwohner (vgl. Tabelle 2-4).

Die zentralörtliche Bedeutung der Kleinstädte in Nordrhein-Westfalen schwankt zwischen der Funktion eines Grundzentrums mit weniger als 10.000 Einwohnern im Ver-sorgungsbereich und der eines Mittelzentrums mit 50.000 bis 100.000 Einwohnern im Mittelbereich (vgl. Tabelle 2-5). Wie zu erwarten war, nimmt die zentralörtliche Funktion in der Regel mit der Einwohnerzahl zu. In der Nähe der Ballungsräume und der solitären Verdichtungsgebiete sowie innerhalb der angesprochenen geschlossenen Aktionsräume (s.o.) ist die zentralörtliche Bedeutung allerdings häufig trotz hoher Einwohnerzahlen geringer ausgeprägt. Es kann hier aufgrund der Nähe zu den Mittel-und Oberzentren von einer geringeren Einzelhandelszentralität ausgegangen werden, da die direkte Nachbarschaft zu Städten mit größeren Versorgungsangeboten auf-grund der Konkurrenzsituation häufig das Angebot an Gütern und Dienstleistungen und damit die Versorgungsfunktion der Kleinstädte verringern (vgl. hierzu Kagermeier 1997: 128ff.). „Denn mit ihren wenigen zentralen Einrichtungen steht und fällt ihr Bedeutungsüberschuß“ (Popp 1977: 84). In den abgelegeneren, stark ländlich geprägten Gebieten kann jedoch sowohl eine stärkere Ballung von Kleinstädten als auch eine relative Zunahme der zentralörtlichen Funktion festgestellt (vgl. Karte 2-1).

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Ausgangsbedingungen für lokale ÖPNV-Angebote in Kleinstädten

Zusammenfassend wird deutlich, dass es innerhalb der betrachteten Gruppe von Kleinstädten starke Unterschiede in der zentralörtlichen Funktion gibt. Diese werden durch die gewählten Einwohnerklassen bereits deutlich. Ein Zusammenhang zwischen zentralörtlicher Funktion und den betrachteten Kriterien ist zwar auffällig - wie zu erwarten vor allem bei den Einwohnerzahlen - , aber nicht in jedem Fall vorhanden. Die Aussagekraft wird insbesondere durch die Folgen der Gebietsreform eingeschränkt (vgl. Kapitel 2.1.2). Für die heutige Bedeutung von Kleinstädten und deren Lage spielen außerdem die Territorialgeschichte und die teilweise historisch bedingten (Verkehrs-) Verflechtungen, die an dieser Stelle nicht vertieft untersucht werden können, eine wichtige Rolle (vgl. hierzu ausführlich Popp 1977: 29ff.). 10

Tabelle 2-5: Zusammenhang zwischen zentralörtlicher Funktion und Einwohnerzahl bei Kleinstädten in

NRW

* GZ = Grundzentrum, MZ = Mittelzentrum

Quelle: Eigene Zusammenstellung nach MURL 1994: 77ff.

2.3 Tendenzen der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung in NRW

Durch ausgeprägte Suburbanisierungsprozesse, bei denen es sich im Wesentlichen um eine Anreicherung des Umlands mit Bevölkerung, Arbeitsplätzen und Infrastruktureinrichtungen auf Kosten der Kernstädte ¹¹ und anderer Regionen handelt, ist die Siedlungsstruktur in der Bundesrepublik Deutschland nachhaltig umgestaltet worden (vgl. BBR 2000a: 43ff.). Ziel dieser Abwanderungen waren häufig ländliche Gemein-

¹⁰ DieGebietsreform fasste teilweise Gemeinden unabhängig von bestehenden Verflechtungsbeziehungen zusammen, sodass einzelne Gemeindeteile einer Kleinstadt immer noch starke Verflechtungsbeziehun-gen mit benachbarten Gemeinden aufweisen können. Popp stellte bei seiner umfassenden Analyse von

Kleinstädten in Süddeutschland beispielweise fest, dass die kleinteiligen territorialen Verhältnisse in der

(spät-)mittelalterlichen Gründungsphase heutiger (Klein-)Städte eine wichtige Rolle spielt. Dadurch las-sen sich viele Anballungen historisch gewachsener (Klein-)Städte in manchen Landesteilen erklären (vgl.

Popp 1977: 29ff.).

¹¹ Der Begriff ‚Kernstadt’ findet vor allem bei siedlungsstrukturellen Gebietstypisierung des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (BBR) Anwendung und bezeichnet in der Regel kreisfreie Städte mit

mehr als 100.000 Einwohner (vgl. BBR 2000: 3).

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Ausgangsbedingungen für lokale ÖPNV-Angebote in Kleinstädten

den und Kleinstädte mit guter verkehrlicher Anbindung an die Kernstadt. Eine Folge dieser Entwicklung ist, dass sich die stärker ländlich geprägten Gemeinden und Kleinstädte mit eigener Struktur und kultureller Identität oft zu von städtischen Einflüssen geprägten Umlandgemeinden entwickelten (vgl. Irmen 1995: 917). Die räumliche Ausdehnung der Suburbanisierungsfolgen ist dabei abhängig von der Größe der Kernstadt und dem Verdichtungsgrad der Region (vgl. Ackermann 1995: 2ff.). Die aktuellen Tendenzen der Siedlungsentwicklungen in Nordrhein-Westfalen zeigen auch neue Ausprägungen (vgl. Abbildung 2-2). Der suburbane Raum gewinnt zunehmend an Eigenständigkeit. Es entstehen Nutzungen, die weit in andere Teilgebiete ausstrahlen. Dazu gehören beispielsweise Einkaufszentren ‚auf der grünen Wiese’, Dienstleistungs-Parks, Office-Center, Freizeit- und Erholungseinrichtungen oder Gewerbe-Komplexe (vgl. Kulke 2001: 57ff.; Karsten und Usbeck 2001: 71ff.). Durch die jeweils unterschiedlichen Standortpräferenzen ergeben sich vor allem auf-grund der Nähe zu den Hauptverkehrsachsen spezialisierte Teilregionen. Es bilden sich wahrnehmbare multizentrische Strukturen heraus, die netzartige Verkehrsverflechtungen innerhalb des suburbanen Raums zur Folge haben (vgl. Ackermann 1995: 4; Brake et al. 2001: 273; Kagermeier 1997: 105ff.).

Sieverts hält das Zentrale-Orte-Konzept deshalb für überholt. „Die Städte sind schon lange nicht mehr, wenn sie es denn je waren, in einer hierarchischen ‚Baumstruktur’ geordnet, das Städtesystem ist vielmehr als ein Netz mit Knotenpunkten zu interpretieren“ (vgl. Sieverts 2001: 38). Sowohl die Darstellungen in Kapitel 2.2.4 als auch die Untersuchung der Ausstattung zentraler Orte in Niedersachsen zeigt, dass die Tendenzen in den stark verdichteten Räumen die von Sieverts geäußerte Meinung durchaus bestätigen können. Allerdings nimmt die Übereinstimmung von zentralörtlicher Funktion und Ausstattung der Grund- und Mittelzentren in der Regel mit sinkendem Verdichtungsgrad des Raumes zu. In den stark ländlich geprägten Räumen ist die Aussagekraft der zentralörtlichen Gliederung bezüglich der Ausstattungsqualität von Kleinstädten deshalb noch relativ hoch (vgl. IES 1999: 47ff., Kagermeier 1997: 128ff.). Abbildung 2-2: Siedlungsstruktur und Interaktionsmuster früher und heute früher Suburbanisierung heute? (1950 bis 2000)

Siedlungsstruktur

Quelle: Eigene Darstellung nach Bose 2001: 250f.

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Ausgangsbedingungen für lokale ÖPNV-Angebote in Kleinstädten

Insgesamt dominieren jedoch die Suburbanisierungsprozesse die Siedlungsentwicklung in Nordrhein-Westfalen. Die jeweiligen Kernstädte bilden immer noch ein bedeutendes Arbeitsmarkt- und Versorgungszentrum (vgl. Abbildung 2-2). Die geschilderten neuen Tendenzen überlagern die Suburbanisierungsprozesse, werden aber vermutlich nicht deren Bedeutung erlangen (vgl. Ackermann 1995: 2ff., Brake 2001:15ff.)

2.3.1 Auswirkungen der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung im ländlichen Raum

Die negativen Folgen der anhaltenden Ausweitung des suburbanen Raums sind vielfältig. Neben der starken Flächeninanspruchnahme durch die Ausweitung der Siedlungsräume spielt vor allem die wachsende Bedeutung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) eine entscheidende Rolle (vgl. Hesse 2001: 97ff.). Durch die zunehmende Spezialisierung der Teilräume entstehen netzartige Verkehrsverflechtungen. Die Bedeutung von Tangentialverkehren nimmt zu. Durch die stark erweiterten Wahlmöglichkeiten erhalten die individuellen Verkehrsmittel eine hohe Bedeutung. Der suburbane Raum ‚gehört’ dem Pkw. Dabei ist das Auto nicht nur Ausdruck eines individuellen Lebensstils, sondern vielfach auch eine notwendige Voraussetzung zur Aktivitätsausübung. „Das Auto transportiert die Ziele in die Ferne, wo sie dann nur noch mit dem Auto zu erreichen sind“ (Holz-Rau 1990: 152). Es besteht ein enger Zusammenhang zwischen dem Verdichtungsgrad des Raums und den Bestimmungsgrößen des Verkehrs- und des Distanzverhaltens. Im ländlichen Raum und besonders im Umland der Kernstädte sind sowohl die zurückgelegten Distanzen größer als auch der Anteil des Pkw in der Verkehrsmittelwahl am höchsten (BBR 2000a: 77ff.; Kagermeier 1997: 115f.).

In den ländlichen Regionen Nordrhein-Westfalens werden weitere Wege zu den Arbeitsplätzen und den Freizeit- und Versorgungseinrichtungen zurückgelegt als in den anderen Landesteilen (vgl. MWMEV und LDS 2001: 49ff.). Insgesamt dominiert der Pkw die Verkehrsmittelwahl. Der Pkw gewinnt im Zuge der aktuellen Siedlungsentwicklung aufgrund der wachsenden Distanzen und der dispersen Verteilung von Funktionen immer mehr an Bedeutung. Die Pkw-Verfügbarkeit in Haushalten und der Anteil der Personen mit Führerschein ist in den ländlichen Regionen Nordrhein-Westfalens dementsprechend überdurchschnittlich hoch (vgl. MWMEV und LDS 2001: 50). Es ist ein starker Trend zum Zweit- und Drittwagen festzustellen (vgl. MWMEV und LDS 2001: 11). Diese Ausgangsbedingungen werden zu weiteren Steigerungen der Pkw-Fahrtleistungen führen

Eine Folge dieser Entwicklungen ist beispielsweise die durchschnittliche Zunahme des Kfz-Verkehrs auf den Landesstraßen in NRW von 1980 bis 1998 um über 50 %. Die Jahresfahrleistung auf allen Außerortsstaßen hat sogar um über 65 % zugenommen (vgl. MWMTV 2000a: 9). Ein grundsätzlicher Wandel dieses Trends ist nicht zu erwarten. Aus dem zunehmenden Verkehrsaufwand resultieren erhebliche negative Auswirkungen auf die Umwelt in Form von Lärm- Abgasemissionen sowie durch den enormen Flächenverbrauch für die notwendige Straßeninfrastruktur (vgl. Der Landtag NRW o.J.: 5ff.).

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Ausgangsbedingungen für lokale ÖPNV-Angebote in Kleinstädten

2.3.2 Auswirkungen der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung in Kleinstädten

Die Verkehrssituation in Kleinstädten ist von der beschriebenen Siedlungsentwicklung geprägt. Viele Aktivitätsziele, wie Arbeitsplatz oder Ausbildungsplatz, liegen außerhalb des Stadtgebiets und verursachen starke Pendlerverkehre. Bei den benutzten Verkehrsmitteln handelt es sich überwiegend um den Pkw (vgl. MWMEV und LDS 2001: 19f.). Deshalb ist auch die Verkehrsleistung pro Einwohner und Tag in den Gemeinden mit 2.000 bis 20.000 Einwohner, zu denen ein Großteil der Kleinstädte gehört, im Vergleich zu den anderen Gemeindegrößenklassen in der Bundesrepublik Deutschland um durchschnittlich 10 % bis 20 % höher (vgl. Hautzinger et al. 1994: 37).

In den Verkehrsspitzen führt der Verkehr auch in Kleinstädten zu wahrnehmbaren Verkehrsbelastungen. Liegen Kleinstädte auf bedeutenden Verkehrsachsen in der Nähe größerer Städte, dann kommen starke Durchgangsverkehre hinzu, die zusätzliche Umweltbelastungen hervorbringen (vgl. Habermehl und Münch 1999: 218). Der Pkw gewinnt trotz der relativ geringen Distanzen auch im Binnenverkehr stärker an Bedeutung gegenüber dem Fahrrad- und Fußgängerverkehr (vgl. Kasper und Korb 2000: 61). ¹² Die Aufenthaltsqualität und die Sicherheit im öffentlichen Straßenraum werden zunehmend auch in Kleinstädten durch die Dominanz des Pkw beeinträchtigt. Eine vielfach unterschätze Folge der aktuellen Siedlungs- und Verkehrsentwicklung in Kleinstädten ist der Bedeutungsverlust der Nähe. Das Auto „[...] erhöht die Ansprüche an die Ziele. Damit verringert sich das Angebot in der Wohnumgebung - zunächst subjektiv, dann objektiv“ (Holz-Rau 1990: 151). Die Folge ist ein weitmaschiges Netz von Dienstleistungs- und Versorgungseinrichtungen (vgl. Popp 1977: 98). Dieses äußert sich vor allem darin, dass sich die unteren Versorgungsstufen auf Ebene des Stadtteils (‚Tante-Emma-Läden’) aufgrund der Konkurrenz der Supermärkte und Einkaufszentren vielfach aufgelöst haben. Zusätzlich weisen auch die Mindestgrößen der öffentlichen Versorgungsangebote gestiegene Werte auf. Es kommt aufgrund der allgemeinen Konzentrationsprozesse zu einer Benachteiligung der Bevölkerungsgruppen, die zur Wahrnehmung ihrer Mobilitätsbedürfnisse nicht auf einen Pkw zurückgreifen können. Wenn die vorhandenen Angebote nicht auch ohne Auto erreichbar sind, ist sowohl der ländliche Raum als auch die Stadt für viele Frauen, Kinder, Jugendliche und Alte sowie behinderte Personen unbenutzbar (vgl. Sieverts 2001: 39; Holz-Rau 1990: 152).

¹² Eine Studie zum Verkehrsverhaltens in NRW zeigt, dass der Pkw auch im Kurzstreckenbereich (ein bis drei Kilometer) mit 46% bereits das meistgenutzte Verkehrsmittel ist (MWMEV und LDS 2001: 41f.). Da-

bei entfällt ein Großteil der kurzen Wege zwar auf Teilwege innerhalb einer längeren Wegekette (‚Woh-nung - Bäcker - Arbeit - Sportstudio - Wohnung’), die insgesamt mit dem MIV zurückgelegt wird. Dennoch

ist davon auszugehen, dass der Pkw zunehmend auch für ‚kurze Wegeketten’ (Wohnung - Bäcker -Wohnung) eingesetzt wird und damit immer häufiger die Verkehrsmittel Fahrrad und ‚Zu-Fuß-Gehen’ er-

setzt (vgl. Kasper und Korb 2000: 61) .

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Ausgangsbedingungen für lokale ÖPNV-Angebote in Kleinstädten

2.3.3 Der Bedeutungsverlust des ÖPNV im ländlichen Raum und seine Rolle in Kleinstädten

Das ÖPNV-Angebot im ländlichen Raum ist von den beschriebenen Siedlungs- und Verkehrsentwicklungen geprägt. Insbesondere durch die steigende Motorisierung der Bevölkerung seit dem Ende des 2. Weltkriegs hat der ÖPNV erhebliche Nachfragerückgänge verzeichnet (vgl. Aberle 1987: 50ff.; BMVBW 1999: Einführung-9). In Folge der dadurch entstandenen Defizite wurde das zunächst relativ hohe Angebotsniveau durch eingesparte Verkehre zunehmend gesenkt (vgl. VDV 1994: 9). Aufgrund der geringeren Attraktivität des Angebots gingen die Fahrgastzahlen weiter zurück. Dieser Teufelskreis führte zu einem fast vollständigen Rückzug des ÖPNV aus der ‚Fläche’. „Streckenführungen und Fahrpläne sind derart stark auf die Anforderungen des Schülerverkehrs zugeschnitten, dass ein vorhandenes Verkehrsangebot für andere Verkehrszwecke praktisch unbrauchbar ist“ (BMVBW 1999: B-30). Die vorhandenen regionalen ÖPNV-Angebote im ländlichen Raum konzentrieren sich auf die Bedienung der Hauptverkehrsachsen. Die Gebiete außerhalb des Einzugsbereichs der von diesen Angeboten angefahrenen Haltestellen werden weiterhin nur unzureichend bedient. Werden Kleinstädte von den regionalen ÖPNV-Angeboten an-gebunden, dann bestehen in Teilgebieten (z.B. Innenstadt) teilweise gute ÖPNV-Beziehungen zu bestimmten regionalen Zielen. Ein großer Teil des Kleinstadtgebiets wird aber zumeist nur mangelhaft mit ÖPNV-Leistungen versorgt (vgl. BMVBW 1999: B-31).

Der Modal-Split-Wert ¹³ des ÖPNV an den gesamten täglichen Wegen ist im ländlichen Raum Nordrhein-Westfalens mit durchschnittlich rund 7 % deutlich geringer als in den Ballungs- und Verdichtungsräumen (MWMEV und LDS 2001: 49ff.). Dieser Anteil setzt sich vor allem aus den Schülerverkehren zusammen, der in vielen Fällen das einzige lokale ÖPNV-Angebot darstellt (BMVBW 1999: B-30). Eine Analyse der Verkehrsmittelnutzung in Abhängigkeit von der Ortsgröße konnte für Deutschland allgemein belegen, dass bei den Gemeinden zwischen 5.000 und 20.000 Einwohnern der ÖPNV die geringste Rolle im Vergleich zu den anderen Gemeindegrößenklassen spielt (vgl. Hautzinger et al. 1994: 36).

Die in Kapitel 5 dargestellte Untersuchung der derzeitigen lokalen ÖPNV-Angebote in den in dieser Arbeit betrachteten Kleinstädten hat ergeben, dass nur durchschnittlich 46 % ein eigenständiges lokales ÖPNV-Angebot vorweisen (ohne Schülerverkehr). In 54 % der Fälle ist also kein lokales ÖPNV-Angebot vorhanden. Dabei ist ein enger Zusammenhang mit der Einwohnerzahl erkennbar. In den höheren Einwohnerklassen ist der Anteil der Städte mit lokalen ÖPNV-Angeboten größer als bei den kleineren Kleinstädten (vgl. Kapitel 2.2.4). Diese Ergebnisse zeigen die derzeitige, relativ geringe Bedeutung des ÖPNV in Kleinstädten deutlich auf.

¹³ Der Modal-Split-Wert beschreibt den Anteil einer Verkehrsmittelgruppe (ÖPNV (Bahn, Bus, etc.), motorisierter Individualverkehr (Lkw, Pkw, Motorrad etc.), Radverkehr, Fußverkehr) an den täglich zurückgeleg-

ten Wegen. In diesem Fall werden 7 % aller Wege im ländlichen Raum mit den Verkehrsmitteln des

ÖPNV zurückgelegt.

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Ausgangsbedingungen für lokale ÖPNV-Angebote in Kleinstädten

2.4 Schlussfolgerungen

Kleinstädte weisen einige typische Merkmale auf. Am auffälligsten ist die ‚Symbiose’ von ländlichen und städtischen Merkmalen. Dennoch bedarf es zur Abgrenzung der Untersuchungsmenge einer pragmatischen Vorgehensweise, da die Folgen der Ge-bietsreform und insbesondere die Auswirkungen der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung in NRW eine objektive Zuordnung der Gemeinden zum Siedlungstyp ‚Kleinstadt’ erschweren.

Bei Kleinstädten wirken sich relativ geringe Unterschiede in der Einwohnerzahl wesentlich stärker aus als in Mittel- oder Großstädten. Wie zu erwarten war, ist ein starker Zusammenhang zwischen der Einwohnerzahl und der zentralörtlichen Funktion vorhanden. Die Unterschiede zwischen den Kleinstädten werden durch die gewählten Einwohnerklassen bereits deutlich herausgestellt. Innerhalb der Untersuchungsgruppe kann proportional zur Einwohnerzahl aufgrund der zumeist abnehmenden Bedeutung der kleinstädtischen Zentren mit einem sinkenden Binnenverkehrsanteil gerechnet werden. Abweichungen von dieser ‚Regel’ lassen sich nur teilweise durch die Lage der Kleinstädte in Bezug zu anderen Zentren erklären. Die untersuchten allgemeinen Merkmale können zwar einen ersten Eindruck über den Binnenverkehrsanteil und damit über das mögliche Nachfragepotenzial nach lokalen ÖPNV-Angeboten geben. Eine genaue Analyse der speziellen Rahmenbedingungen vor Ort ersetzen sie allerdings nicht (vgl. im Gegensatz hierzu VIA und IFB 1999: 134ff.; VIA und mobilité 1996: 11ff.).

Der ÖPNV besitzt in Kleinstädten zur Zeit nur eine geringe Bedeutung. Insgesamt dominieren die Individualverkehrsmittel die Verkehrsmittelwahl, insbesondere der Pkw. Die sich daraus ergebende Abhängigkeit vom Pkw bei der Wahrnehmung städtischer Funktionen bedeutet für Personen, die auf kein solches Verkehrsmittel zurückgreifen können, eine starke Beeinträchtigung der Lebensqualität. Aufgrund der relativ geringen bzw. sinkenden Bedeutung kleinstädtischer Zentren und der zukünftig zu erwartenden allgemeinen Siedlungs- und Verkehrsentwicklung ist zu klären, ob überhaupt eine Notwendigkeit zur Entwicklung lokaler ÖPNV-Angebote in Kleinstädten besteht. Diese Frage soll im nächsten Kapitel beantwortet werden.

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Über die Notwendigkeit lokaler ÖPNV-Angebote in Kleinstädten

3 Über die Notwendigkeit lokaler ÖPNV-Angebote in Kleinstädten

Die Bedeutung lokaler ÖPNV-Angebote für die Bevölkerungsgruppen ohne direkten Zugang zu einem Pkw wurde bereits angedeutet und soll zunächst vertieft werden. Darüber hinaus lassen sich weitere Aufgaben und Nutzen lokaler ÖPNV-Angebote anhand praktischer Überlegungen und aufgrund übergeordneter ‚Leitgedanken’ ableiten, welche die Einrichtung lokaler ÖPNV-Angebot in Kleinstädten rechtfertigen. Anschließend soll das allgemein zu erreichende Fahrgastpotenzial für lokale ÖPNV-Angebote in Kleinstädten dargestellt werden.

3.1 Aufgabe lokaler ÖPNV-Angebote

Lokale ÖPNV-Angebote haben auch Sicht der Nutzer und der Allgemeinheit eine grundlegende Bedeutung für die Verwirklichung von Grundrechten und Staatszielbestimmungen (vgl. Barth 2000: 71). Daraus ergeben sich bestimmte Anforderungen an die Ausgestaltung des ÖPNV-Angebots. Einige Beispiele für quantifizierbare Kriterien dieser gesetzlichen Rahmenbedingungen für die Planung lokaler ÖPNV-Angebote gibt Tabelle 3-1.

3.1.1 Soziale Aufgabe

Der allgemeine Zugang zur Verkehrsinfrastruktur ist eine wesentliche Bedingung für ein Gemeinwesen, das auf die Überwindung räumlicher Entfernungen angewiesen ist. Bestimmte Teile der Bevölkerung müssen zur Gewährleistung ihrer Mobilität ¹⁴ auf öffentliche Verkehrsmittel zurückgreifen, da sie aus rechtlichen, gesundheitlichen, finanziellen oder sonstigen Gründen keinen Zugang zu motorisierten Individualverkehrsmitteln haben. Diese Personengruppen werden zu den sogenannten ‚gebundenen Nutzern’ bzw. ‚Captive Riders’ gezählt (vgl. banana et al. 2001: 55; Barth 2000: 35f.). In der Regel gehören Frauen, Kinder und Jugendliche, Senioren sowie mobilitätsbehinderte Personen zu dieser Gruppe (vgl. § 2 Abs. 8 und 9 RegG NW). Vor allem letztere sind häufig auch zur Überwindung kürzerer Distanzen auf den ÖPNV angewiesen, da die Alternativen ‚Zu-Fuß-Gehen’ oder die Nutzung des Fahrrads weitestgehend entfallen.

Berücksichtigt man allein die Tatsache, dass in NRW rund 10 % der Einwohner schwerbehindert sind ¹⁵ ,

^- rund16 % der Einwohner jünger als 15 Jahre sind und somit keinen Führer- ^- scheinbesitzen dürfen sowie

der Anteil der Senioren ¹⁶ zurzeit bei 17 % liegt und zukünftig weiter zunimmt,

^{- 14} Mobiltätsteht als Oberbegriff für die Beweglichkeit von Personen (und Sachen) in physischer, geistiger und sozialer Art. Er wird in dieser Arbeit als mögliche oder tatsächliche Ortsveränderung von Personen

als Folge der unterschiedlichen Tätigkeiten an verschiedenen Orten verstanden (vgl. Zängler 2000: 21).

¹⁵ Rund 50% der schwerbehinderten Personen in NRW sind älter als 65 (vgl. LDS 2001: 496).

¹⁶ In NRW besitzen rund 60% der Personen über 65 Jahre einen Führerschein. Dabei ist die Quote bei den Männern mit über 85% deutlich höher als bei den Frauen (36,7%). Allerdings ist bei den Frauen mit einer

erheblichen Zunahme der ‚Führerscheinbesitzquote’ in den nächsten Jahren zu rechnen (MWMEV und

LDS 2001: 11ff.)

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Über die Notwendigkeit lokaler ÖPNV-Angebote in Kleinstädten

dann wird deutlich, welche Bedeutung lokale ÖPNV-Angebote haben können (vgl. LDS 2001: 40f. und 496)

Die Sicherstellung einer ausreichenden Verkehrsbedienung ist ein Teil der Daseins-vorsorge und als solcher gesetzlich verankert (vgl. § 1 Abs. 1 RegG NW). „Wenn die kommunalen Planungsträger ihre Aufgabe richtig verstehen, sollten sie u.a. aus sozialen Gründen eine Grundversorgung durch öffentliche Verkehrsmittel anstreben“ (FGSV 1999: 5). Dabei fällt die genaue Definition des Begriffs der ausreichenden Verkehrsbedienung in den Bereich der Ausgestaltungskompetenz der kommunalen Planungsträger (vgl. Kapitel 4.1.1), denn dieser Begriff ist ein unbestimmter Rechtsbegriff, der wertende und interessenausgleichende, gebiets- und zeitbezogene Inhalte mit gestaltenden und planerischen Elementen verbindet und somit keine feste Größe ist (vgl. Barth 2000: 169). 17

3.1.2 Ökologische Aufgabe

Durch die mit dem MIV verbundenen starken Belastungen durch Lärm und Abgase sowie durch die zunehmende Unfallgefährdung anderer zumeist nicht motorisierter Verkehrsteilnehmer wird die Lebens- und Aufenthaltsqualität auch in den Kleinstädten immer stärker beeinträchtigt (vgl. Kapitel 2.3.2). Dem ÖPNV als Teil des ‚Umweltver-bunds’ ¹⁸ kommt eine Entlastungsfunktion zu. Durch die gleichzeitige Beförderung mehrerer Nutzer reduziert der ÖPNV insbesondere die Schadstoffemissionen pro Person im Vergleich zum Pkw. ¹⁹ Ein attraktives ÖPNV-Angebot kann unter bestimmten Voraussetzungen die Verkehrsmittelnutzung zu seinen Gunsten beeinflussen. ²⁰ „Damit weist der ÖPNV Bezüge zum Staatsziel Umweltschutz des Art. 20a GG sowie zu grundrechtlichen Schutzpflichten auf“ (Barth 2000: 74).

Durch die verstärkte Förderung des Umweltverbunds soll eine Verringerung der Pkw-Fahrleistungen ²¹ erreicht werden. Aus diesem Anspruch wird ein Ziel-Maßnahmen-System abgeleitet, dass dem ÖPNV bestimmte Aufgaben zuweist. Ziel ist zunächst die Vermeidung bzw. Verringerung des motorisierten Verkehrs durch eine Attraktivierung des Nahbereichs (‚Stadt der kurzen Wege’). Die verbleibenden Restverkehre sollen verträglich mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbunds abgewickelt werden (vgl. BMVBW 1999: A-16ff.).

¹⁷ BARTH sieht vor allem im Nahverkehrsplan (vgl. Kapitel 4.4.1) ein wichtiges Instrument zur Festlegung der Mindeststandards einer ausreichenden Verkehrsbedienung im ÖPNV (vgl. Barth 2000: 194f.).

¹⁸ Zusammen mit dem Rad- und Fußgängerverkehr bildet der ÖPNV den sogenannten ‚Umweltverbund’, auf den die Verkehrsnachfrage im Interesse einer dauerhaft umweltgerechten Verkehrsentwicklung ver-lagert werden soll.

¹⁹ Dabei ist zu berücksichtigen, dass auch die Verkehrsmittel des ÖPNV Lärm- und Abgasemissionen produzieren. Der ÖPNV kann seine umweltentlastende Aufgabe nur wahrnehmen, wenn der Beset-zungsgrad der Fahrzeuge entsprechend groß ist und eine Verlagerung vom Rad- und Fußverkehr ver-

mieden wird (vgl. Mehlert 1999: 61ff.).

²⁰ Die Verkehrsmittelwahl in NRW ist stark von der Zugänglichkeit des ÖPNV abhängig. Generell steigt die Bereitschaft zur Nutzung des ÖPNV mit der räumlichen Nähe zu den Haltestellen entsprechend attrakti-ver Angebote (vgl. MWMEV und LDS 2001:49ff.)

²¹ Gemessen in Fahrzeugkilometern.

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Über die Notwendigkeit lokaler ÖPNV-Angebote in Kleinstädten

Tabelle 3-1: Konkretisierung eines ausreichenden Verkehrsbedienung anhand quantifizierbarer Zielwerte

für lokale ÖPNV-Angebote

nachteiligter Nutzergruppen und Räume

Sozialstaatprinzip

Art. 20 Abs. 1 GG

Und Umweltentlastung

Quelle: Barth 2000: 173ff.

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Über die Notwendigkeit lokaler ÖPNV-Angebote in Kleinstädten

Trotz der geringen Distanzen im Binnenverkehr und den (in Abhängigkeit von Stadtstruktur und Topographie) damit verbundnen relativ guten Bedingungen für den Fußgänger- und Fahrradverkehr nimmt der Pkw-Anteil an den Binnenverkehren in Kleinstädten ständig zu (vgl. Kapitel 2.3.2). Da die Bereitschaft zur Nutzung der nichtmotorisierten Individualverkehrsmittel allgemein zurückgeht, kann der ÖPNV in Kleinstädten auch unter ökologischen Gesichtspunkten die Lebensqualität durch die Substitution von Pkw-Fahrten auf Kurzstrecken verbessern und damit sein Marktpotenzial ausbauen (vgl. Kasper und Korb 2000: 61).

3.2 Nutzen lokaler ÖPNV-Angebote

Neben den häufig verwendeten Kenngrößen Fahrgastzahlen und rechnerisches Defizit sollten für die Bewertung lokaler ÖPNV-Angebote auch weitere, häufig nicht direkt messbare Erfolgsmaßstäbe angelegt werden. Für die Bürger, die Kommune ²² und die örtliche Wirtschaft ergeben sich durch ein lokales ÖPNV-Angebot auch direkt erfahrbare Nutzen.

3.2.1 Nutzen für die Bürger

Statistisch betrachtet sind die Verkehrsmittel des ÖPNV sicherer als das Auto (MWMTV 1999: 10). Durch die Ausrichtung des lokalen ÖPNV-Angebots auf die flächenmäßige Erschließung des Stadtgebiets erhalten viele Bürger Zugang zu diesem Angebot. Ein funktionierendes lokales öffentliches Nahverkehrssystem erhöht die Mobilität innerhalb der Stadt. Insbesondere die Personen, die auf den ÖPNV angewiesen sind, werden wesentlich mobiler. Die Bedeutung des Mobilitätsgewinns für diese Personengruppen (z.B. Senioren, Kinder, Mobilitätsbehinderte) wird vielfach unterschätzt (Gespräch mit Herrn Wiegand am 20.12.2001).

Kurze Wege können preisgünstiger und häufig schneller erledigt werden als mit dem Pkw, da gerade kurze Fahrten einen hohen Kraftstoffverbrauch und einen stärkeren Fahrzeugverschleiß verursachen und Parkgebühren oder die Suche nach kostenlosen Parkplätzen entfallen. Der lokale ÖPNV bietet in der Regel für die meisten innerstädtischen Wege eine Alternative zum Pkw und ermöglicht in vielen Fällen den Verzicht auf einen Zweitwagen. Ein lokales ÖPNV-Angebot trägt also auch zur finanziellen Entlastung der Einwohnerhaushalte bei (vgl. MWMTV 1999: 10). ²³ Ein wichtiger Aspekt ist die Verringerung der ‚Bring-Dienste’ von Eltern oder von Angehörigen. Somit kann ein lokales ÖPNV-Angebot auch dazu beitragen, die Zahl der täglich mit dem Pkw absolvierten Wege von ‚Nicht-ÖPNV-Nutzern’ zu verringern (vgl. Dittus 2000: 51).

²² Der Begriff Kommune umfasst im rechtlichen und politischen Sinne die Gemeinde, die Stadt oder den Kreis als Träger der kommunalen Selbstverwaltung im Sinne des Art. 28 GG (vgl. Dieckmann 1995: 543).

²³ Mit der Einführung des neuen Stadtbussystems in Bünde konnte eine vermehrte Abmeldung von Zweit- wagen belegt werden (vgl. MWMTV 1999: 39)