Von bilateralen Abkommen zu einer Open Aviation Area

Inhaltsverzeichnis

  Inhaltsverzeichnis  

  Abkürzungsverzeichnis  iii

1.  Einleitung  1

2.  Multilaterale und bilaterale Abkommen  2

2.1  Die International Civil Aviation Organization  2

2.2  Multilaterale Abkommen  2

2.3  Bilaterale Abkommen  3

3.  Die Liberalisierung im Luftverkehr  5

3.1  Der Airline Deregulation Act in den USA  5

3.2  Die Liberalisierung des Luftverkehrs in der Europäischen Union  6

4.  Die Luftverkehrspolitik der EU  7

4.1  Die beteiligten politischen Organe der EU  7

4.2  Die Entwicklung der europäischen Luftverkehrspolitik  8

5.  Open-Skies  10

5.1  Die Open-Sky Abkommen der 90er  10

5.2  Die Ziele der Open-Sky Abkommen  12

5.3  Das Open-Sky Abkommen zwischen den USA und der BRD  13

5.4  Hauptprobleme der transatlantischen Open-Sky Abkommen  13

5.4.1  Nationalitätenklausel  13

5.4.2  Eigentums und Kontrollfrage bei Airlines  14

5.4.3  Wettbewerbsungleichheiten am transatlantischen Markt  15

5.5  Die Klage und das Urteil zu den Open-Sky Abkommen  16

5.5.1  Hauptanklagepunkte  16

5.5.2  Verletzung der Außenkompetenz  17

5.5.3  Verstoß des Niederlassungsrechts  17

i

Inhaltsverzeichnis

6.  Open Aviation Area  19

6.1  Der Weg zu einer Open Aviation Area  19

6.2  Vorrausetzungen zur Bildung einer OAA  20

6.2.1  Eigentums-und Kontrollregeln  20

6.2.2  Abschaffung des CRAF FlyAmerica Programms  21

6.2.3  Öffnung des Luftverkehrsmarktes  22

6.2.3.1  Marktzugang  22

6.2.3.2  Schaffung eines fairen Wettbewerbs  22

6.2.3.3  Abschaffung von Monopolen  23

6.2.3.4  Allgemeingültige Subventionsregelungen  23

6.2.3.5  Leasing  23

6.3  Folgen einer OAA  24

6.3.2  Konsolidierung des Marktes  25

6.3.3  Substitution der Arbeitskräfte  25

6.4  Ausblick  27

6.4.1  Politische Verhandlung  27

6.4.2  Abschaffung der Nationalitätenklausel  27

6.4.3  Kabotage  28

6.4.4  Subventionen  28

7.  Fazit  29

  Anhänge  30

Anhang A:  Instrumente der Luftverkehrspolitik  30

Anhang B:  Freiheiten der Luft  31

  Literaturverzeichnis  32

  ii  

Abkürzungsverzeichnis

   

   

  Abkürzungsverzeichnis  

  AA : American Airlines  

   

  Abk. : Abkommen  

   

  ADA : Airline Deregulation Act  

   

  ADV : Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen  

  AEA : Association of European Airlines  

   

  Art. : Artikel  

   

  ATL : Atlanta Hartsfield Airport  

   

  BA : British Airways  

   

  BRD : Bundesrepublik Deutschland  

   

  bzw. : beziehungsweise  

   

  CAB : Civil Aeronautics Board  

   

  CRAF : Civil Reserve Airfleet  

   

  CRS : Computer Reservierungssystem  

   

  Diss. : Dissertation  

   

  DOT : Departement of Transport  

   

  EG : Europäische Gemeinschaft  

   

  et al. : et alterum  

   

  EU : Europäische Union  

   

  EuGh : Europäischer Gerichtshof  

   

  EWG : Europäische Wirtschaftsgemeinschaft  

   

  EWR : Europäischer Wirtschaftsraum  

   

  FRA : Frankfurt am Main Airport  

   

  GATT : General Agreement on Tariffs and Trade  

   

  GATS : General Agreement on Trade and Servic  

   

  GB : Großbritannien  

   

  HKG : Chep Lap Kok Internaional Airport – Hong Kong  

   

  IATA : International Air Transport Association  

   

  ICAO : International Civil Aviation Organization  

   

  jew. : jeweils  

   

  JFK : John F. Kennedy Airport - New York  

   

  LAX : Los Angeles International Airport  

   

  iii  

   

Abkürzungsverzeichnis

   

   

  LH : Lufthansa  

   

  LHR : London Heathrow Airport  

   

  LVG : Luftverkehrsgesellschaft  

   

  MAD : Madrid Barajas Airport  

   

  o.V. : ohne Verfasserangabe  

   

  OAA : Open Aviation Area  

   

  ORD : Chicago O´Hare Airport  

   

  ORL : Paris Orly Airport  

   

  SARS : Severe Acute Respiratory Syndrome  

   

  SFO : San Francisco International Airport  

   

  STR : Stuttgart Airport  

   

  TWA : Transworld Airlines  

   

  Tab. : Tabelle  

   

  u. a. : und andere  

   

  UNO : United Nations Organization  

   

  US : United States  

   

  USA : United States of America  

   

  VISA : Voluntary Integral Sealift Agreement  

   

  Vgl. : Vergleiche  

   

  WTO : World Trade Organisation  

   

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Daniel Effenberger, Matr-Nr. 156359 Von bilateralen Abkommen zu einer Open Aviation Area

1. Einleitung

Der Luftverkehrsmarkt hat sich in den vergangenen 50 Jahren sehr gut entwickelt. Durch die Attentate vom 11.09.2001, den Irak-Krieg, SARS und die lahmende Konjunktur waren die letzten 3 Jahre jedoch die wirtschaftlich verheerendsten in der Geschichte der Luftfahrt. 1 Obwohl auch die Luftverkehrsindustrie als Antriebsmotor der Globalisierung angesehen wird, ist der Luftverkehrsmarkt selbst ein regulierter Markt. Nationalstaaten beschützen ihre Fluggesellschaften, ausländische Investoren und effektivere Anbieter werden künstlich ferngehalten und Verkehrsrechte werden von den Regierungen bilateral ausgehandelt. Diese Tatsachen wirken sich nicht zuletzt auch auf den Kunden in Form von höheren Preisen und weniger Angeboten aus. Die Ära der bilateralen Verträge hat innerhalb der EU mit Beginn der Liberalisierung des Europäischen Luftverkehrsmarktes ein Ende gefunden. Nun muss der Verkehr der Gemeinschaft mit Drittländern neu geregelt werden.

Der Beschluss des Europäischen Gerichtshofes vom 05.11.2002, 2 welcher die bilateralen Open-Sky Abkommen zwischen den Vereinigten Staaten von Amerika und einigen Mitgliedstaaten der EU als gesetzeskonträr ansieht, war ein erster wichtiger Schritt in die Richtung eines Transatlantischen Luftverkehrsabkommen zwischen den USA und der EU. Dieses Urteil war in vielerlei Hinsicht ein, von Praktikern und Beobachtern des Luftverkehrs, lange erwarteter Meilenstein auf dem Weg zu einer weiteren Normalisierung und Liberalisierung der globalen Luftverkehrsindustrie.

Diese Arbeit stellt zuerst die Entwicklung der Liberalisierung des Luftverkehrs bis zum heutigen Zeitpunkt dar und wird danach die Auswirkungen einer „Open Aviation Area“ aufzeigen.

1 Vgl. House of Lords (2003), S.14.

2 Vgl. EuGH-Urteil vom 05.11.2002, C-476/98.

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Daniel Effenberger, Matr-Nr. 156359 Von bilateralen Abkommen zu einer Open Aviation Area

2. Multilaterale und bilaterale Abkommen

2.1 Die International Civil Aviation Organization

Die International Civil Aviation Organization (ICAO) ist eine Unterorganisation der UNO und wurde Ende des zweiten Weltkrieges 1944 in Chicago gegründet. Aufgrund des uneinheitlichen internationalen Regelwerks und der anzunehmenden Zunahme des zivilen Luftverkehrs war die Gründung der ICAO unausweichlich. Die Konferenz wurde auf Initiative der Vereinigten Staaten von Amerika einberufen, mit dem Ziel ein Internationales Regelwerk mit minimaler Regulierung zu schaffen. Da sich die Teilnehmer der Konferenz nur auf die technischen Abläufe einigen konnten, wurde dieses Ziel verfehlt. 3 Zu den maßgeblichen Aufgaben der ICAO zählen: 4

• Gewährleistung von sicherem und geordnetem Wachstum der Zivilluftfahrt weltweit

• Förderung und Entwicklung von Flugzeugen, Flughäfen und Luftverkehrseinrichtungen zu friedlichen Zwecken

• Einführung weltweiter Richtlinien zum sicheren Ablauf des zivilen Luftverkehrs

Die ICAO zählt zurzeit 187 Mitgliedstaaten, und hat daher fast allgemeine Wirkung. In 60 Jahren Arbeit hat die ICAO besonders zum sicheren Ablauf des Transnationalen Fluglinienverkehrs beigetragen. 5

2.2 Multilaterale Abkommen

Im weltweiten Luftverkehr kam es bis heute, von wenigen regionale Ausnahmen abgesehen, 6 noch zu keinem multilateralen Abkommen, welches den internationalen Flugverkehr regelt. Jedoch wurden mit dem GATT (General Agreement on Tariffs and Trade) im Laufe von Jahren Internationale Handelszölle abgebaut. Bis 1986 schloss das Gatt allerdings den Luftverkehr nicht mit ein. In der Uruguay Runde von 1986 kam der Wunsch auf, auch Dienstleistungen in die Verhandlungen mit einzubeziehen. Die Folgen waren 1995 die Gründung der WTO (World- Trade-Organisation) und der für den Luftverkehr wichtigen GATS (General Agreement on Trade

3 Vgl. Doganis,R. (2001), S. 19.

4 Vgl. Sterzenbach, R. / Conrady, R. (2003), S. 39.

5 Vgl. Resch, H. (2001), S.36.

6 Vgl. Kapitel 3.2 und Kapitel 5.2

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Daniel Effenberger, Matr-Nr. 156359 Von bilateralen Abkommen zu einer Open Aviation Area

in Service). 7 Letztere spielt für den Luftverkehr eine wichtige Rolle.Das GATS unterscheidet dabei in nicht frei handelbare hard rights (Luftraumsouveränität) und soft rights, welche frei handelbar sind. Diese sind im Einzelnen:

• Wartung und Instandsetzung (Ausnahme: Wartung im Linienverkehr)

• Verkauf und Vermarktung von Luftverkehrsdienstleistungen

• Computergestützte Buchungssysteme (CRS)

Da die Staaten nicht auf die Souveränität ihres Luftraums verzichten wollten, hat das GATS die Liberalisierung des Internationalen Luftverkehrs nur gering beeinflusst. 8

2.3 Bilaterale Abkommen

Bilaterale Abkommen regeln im Prinzip den Luftverkehr zwischen zwei Vertragsstaaten. Dabei gibt es unterschiedliche Auslegungen, wobei die meisten bilateralen Verträge auf dem Bermuda I Abkommen aufbauen. 9 Dieses Abkommen wurde 1946 von den Vereinigten Staaten von Amerika und dem Vereinigten Königreich unterzeichnet und klärt folgende Punkte: 10

• Zugang zu den Luftverkehrsmärkten (Vergabe der Flughäfen, Routen und Verkehrsfreiheiten 11 )

• Kapazitäten, Frequenzen und Tariffestlegungen auf IATA Basis

Es wurde eine ex-post-facto-Kontrolle durch die Behörden über die verträglichen Kapazitäten eingeführt, welche den Verkehr im marktverträglichen Rahmen regeln sollte. Diese Klausel war nicht erfolgreich, aufgrund dessen wurde eine Vorbestimmungsklausel festgesetzt, welche die Frequenzen und Kapazitäten des Luftverkehrs zwischen den Vertragsstaaten im Vorfeld regelt. 12 Es wird nach dem System des Double Approval abgestimmt, wobei beide Vertragsstaaten

7 Vgl. Wrangell, N. von (1999), S. 165 ff.

8 Vgl. ebenda, S. 175 ff.

9 Vgl. ebenda, S. 57.

10 Vgl. Sterzenbach R. / Conrady, R. (2003), S. 74.

11 Vgl. Anhang A.

12 Vgl. Wrangell, N.von (1999), S. 60.

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Daniel Effenberger, Matr-Nr. 156359 Von bilateralen Abkommen zu einer Open Aviation Area

zustimmen müssen. In anderen weniger strengen Abkommen werden die Tarife auch nach folgenden Regeln abgestimmt: 13

• Double disapproval (Tarife genehmigt solange keine Ablehnung)

• Automatic Approval (formale Meldung der Tarife)

• Country of origin rule (Genehmigung richtungsgebundener Tarife)

Das Bermuda I Abkommen wurde aufgrund von Überkapazitäten und Marktungleichheiten vom Vereinigten Königreich 1977 gekündigt. Es entstand das modifizierte Bermuda II Abkommen, welches regelte, dass bis auf zwei Ausnahmen die Routen des Nordatlantikverkehrs nur von einer Fluggesellschaft je Staat beflogen werden durften. 14 Des Weiteren wurde ein so genanntes Blind Sector Right ausgehandelt. Dies befähigte US-Airlines, über Großbritannien Passagiere auf den europäischen Kontinent zu befördern, ohne dabei die Britische Regierung um Genehmigung zu bitten, wobei auch ein change of gauge 15 möglich war. Somit wurde ein Zeichen des Willens zur Änderung dieser teilweise streng regulierenden Abkommen gesetzt. 16

13 Vgl. Sterzenbach R. / Conrady, R. (2003), S. 75.

14 Vgl. Wrangell, N. von (1999), S. 77.

15 Z. B.: AA hat eine Verbindung JFK-LHR mit einer B-747 und fliegt ab LHR nach ORL, FRA und MAD jew. mit einer B-737 weiter, wobei ab JFK zu den Endpunkten durchgehende Flugnummern bestehen. 16 Vgl. Wrangell, N. von (1999), S. 77.

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