INHALTSVERZEICHNISS

1  1 1 1 ABSTACT ABSTACT 3 3 3 3 ABSTACT ABSTACT  

2  2 2 2 EINLEITUNG EINLEITUNG 4 4 4 4 EINLEITUNG EINLEITUNG  

2.1  EINE GRUPPENFREISTELLUNGSVERORDNUNG  4

2.2  DIE KFZ GVO  5

2.3  GRÜNDE FÜR DIE NOTWENDIGKEIT EINER NEUEN KFZ GVO  6

3  3 3 3 DIE GVO 1400/2002 DIE GVO 1400/2002. 8 8 8 8 DIE GVO 1400/2002 DIE GVO  1400/2002

4  4 4 4 KRITIK AN DEN NEUEN KRITIK AN DEN NEUEN REGELUNGEN REGELUNGEN 11 11 KRITIK AN DEN NEUEN KRITIK AN DEN NEUEN REGELUNGEN REGELUNGEN  11

4.1  AUS SICHT DER VERBRAUCHER  11

4.2  AUS SICHT DER HÄNDLER UND WERKSTÄTTEN  12

5  5 5 5 AUSWIRKUNGEN DER GVO AUSWIRKUNGEN DER GVO 1400/2002 1400/2002 13 13 AUSWIRKUNGEN DER GVO AUSWIRKUNGEN DER GVO 1400/2002 1400/2002  13

5.1  STAND 1. OKTOBER 2003  13

5.2  WAS WIRD DIE ZUKUNFT BRINGEN?  14

6  6 6 6 DIE REAKT DIE REAKTIONEN DER HERSTELLER IONEN DER HERSTELLER 18 18 DIE REAKT DIE REAKT IONEN DER HERSTELLER IONEN DER HERSTELLER  18

6.1  DAS UMGEHEN MIT DER NEUEN SITUATION.  18

6.2  ALLGEMEINE STRATEGIEN  20

1 1 Abstact Abstact 1 1 Abstact Abstact

Die Turbulenzen um die Reformierung der GVO auf dem Kraftfahrzeugsektor in den letzten Jahren sind ein interessantes Beispiel für das Ineinandergreifen und Aufeinandertreffen von Industriepolitik und Wettbewerbspolitik. Dies wurde in den Diskussionen um dieses Thema deutlich. Die ursprüngliche Intention der Wettbewerbskommission Mitte der 80er Jahre war ein erhöhtes Sicherheitsniveau zu schaffen indem sie die Zusammenarbeit zwischen Herstellern und

Händlern/Werkstätten intensivieren und schädliche Auswüchse des Wettbewerbs ausschalten. Im Hintergrund spielten allerdings auch industriepolitische Gedanken eine Rolle. So wollte man die europäischen Autoproduzenten vor Markteintritten aus dem fernen Osten schützen. Die davon abhängenden Arbeitsplätze, viele davon in strukturell schwachen Gebieten, sollten vor der Ausdünnung bewahrt werden und eine Stärkung der europäischen Industrien auf dem Heimatmarkt erreicht werden. 1985 wurde daher die erste Version einer Gruppenfreistellungsverordnung erlassen, die 1995 zwar kleinere Korrekturen erfuhr, aber im Wesentlichen bis ins Jahr 2000 unverändert galt. Dann wurde in einem Evaluierungsbericht der Kommission offengelegt, dass die Maßnahmen der GVO zwar recht gut gegriffen hatte, aber in Wirklichkeit weit über das Ziel hinausgeschossen sind. In der Praxis wurde ein Wettbewerb auf Ebene der Ersatzteilversorgung, beim Verkauf von Neufahrzeugen und im Kundendienst durch geschickte Ausnutzung der GVO durch die Hersteller bei der Vertragsgestaltung nahezu ausgeschalten. Hinzu kamen die enormen Preisunterschiede von Neuwagen bis über 40% des Endpreises in den verschiedenen Märkten der EU, aus denen die Konsumenten keinen Nutzen ziehen konnten. Außerdem wurde die Abhängigkeit der Händler und Werkstätten durch schlechte konjunkturelle Lagen, stagnierende Absätze auf dem Neuwagensektor und die engen Verträge mit den Herstellern immer stärker.

Aus diesem Handlungsbedarf wurde aus dem Evaluierungsbericht eine Entwurf für eine Reformation der Kfz GVO und schließlich der Erlass einer veränderten Version, die schrittweise bis 2005 in Kraft treten wird. Die erste Stufe wurde schon 2002 gezündet, mit einschneidenden Änderungen bei der Beschaffung von Ersatzteilen, dem Neuwagenverkauf und im Kundendienst. So wird zukünftig den Werkstätten freigestellt sein, von wem sie ihre Ersatzteile beziehen. Sie dürfen nicht mehr genötigt sein, diese nur vom Hersteller des zu wartenden Fahrzeuges zu beziehen. Für die Ausstellung von Neufahrzeugen fallen mit der neuen GVO die strengen Bestimmungen der Hersteller und ein Verkauf von mehreren Marken innerhalb eines Autohauses wird erleichtert. Für den Bereich des Kundendienstes in den Werkstätten fällt die Bindung zu den Vertrieben weg. Wer mit Kfz handelt muss in Zukunft nicht mehr automatisch auch Wartung und Reparatur anbieten, eine unabhängige Trennung beider Funktionen ist nun erlaubt. Weiters müssen alle Werkstätten, die die Qualitätsanforderungen der Hersteller erfüllen in den Kreis der offiziellen Werkstätten aufgenommen werden, eine andere Selektion als nach Qualitätskriterien ist nicht mehr zulässig. Eine der wichtigsten Regelungen, nämlich jene, die die Niederlassungsfreiheit der Händler im gesamten europäischen Raum sichert, tritt allerdings erst 2005 in Kraft. Obwohl die Auswirkungen somit erst in einigen Jahren ganzheitlich sichtbar sein werden, wird an den Regelungen schon jetzt nicht mit Kritik gespart. Allen voran steht das Fehlen von Harmonisierungen in den Steuern auf Neufahrzeuge, ohne die eine Senkung oder Angleichung der Preise sehr unwahrscheinlich erscheint. Es könnten sich sogar Nachteile für die Kunden ergeben, nämlich dann wenn durch Nebeneffekte

des Mehrmarkenvertriebs der intangible Nutzen eines Fahrzeuges und die Marken geschwächt werden. Aber auch ganz reale Auswirkungen wie eine Ausdünnung des Händlernetzes und eine Steigerung von Such- und damit Transaktionskosten für die Konsumenten scheint wahrscheinlich. Für die Werkstätten können noch höher spezifische Investitionen durch die hohen Qualitätsanforderungen der Hersteller entstehen und somit das Risiko von opportunistischem Verhalten steigen. Eine weitere Verringerung der Margen für Händler und Importeure scheint nach Expertenschätzungen ebenso wahrscheinlich.

Die bisherigen Reaktionen auf die Reformation der GVO entsprechen eher den Kritikern als den Befürwortern. Ein Angleichung der Preise im EU Raum lässt sich zwar ganz langsam beobachten, allerdings ziehen hier die Preise in den günstigen Ländern an. Die Hersteller reagieren sehr unterschiedlich darauf. Einige sehen die neue GVO als eine Chance für die Zukunft und erarbeiten mit ihren Handelspartnern neue Konzepte; andere nur als eine Störung, die unnötigen Aufwand bringt. Feststellbar ist allerdings einen mögliche Änderung einiger Bereiche des Wettbewerbs im Automobilvertrieb. So ist ein Einstieg von Herstellern in den Versicherungsbereich um schwindende Gewinne beim Verkauf zu kompensieren, denkbar. In späterer Folge können sogar ganze „Mobilitätspakete“ angeboten werden, die weit über das Verkaufen von Fahrzeugen hinausgehen. Die Beziehungen zu den Händlern können sich dadurch aber wandeln. Machen schwebt zum Vertrieb ihrer Produkte sogar eine Art Franchise-Model, wie in der Fast Food Industrie üblich, vor. Dies würde die Situation vor der Reformation der GVO noch übertreffen. Riesige

Multimarkenvertriebsgesellschaften, die Fahrzeuge duzender Marken anbieten, könnten das andere Extrem in diesem Vertriebmodell sein.

Wie auch immer sich der Automobilvertrieb entwickeln wird, definitive Aussagen wird man erst in einigen Jahren, wenn die GVO ihre volle Wirkung entfaltet hat, treffen können. Die bisherigen Trends lassen aber an der Erreichung der von der Kommission angestrebten Ziele ernsthaft zweifeln und lassen befürchten dass sich sogar gegenteilige Effekte einstellen.

2 2 Einleitung Einleitung 2 2 Einleitung Einleitung

2.1 2.1 Eine Gruppenfreistellungsverordnung Eine Gruppenfreistellungsverordnung 2.1 2.1 Eine Gruppenfreistellungsverordnung Eine Gruppenfreistellungsverordnung

Nach europäischem Wettbewerbsrecht sind alle Vereinbarungen zwischen wirtschaftenden Parteien, die geeignet sind den Wettbewerb zu beschränken oder den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinflussen untersagt. Diese Generalklausel im Artikel 81 des EG Vertrages ist grundsätzlich gültig und sofern nicht eine der zahlreichen Ausnahmen im EG Vertrag wirksam werden. Enthält ein Übereinkommen zweier Wirtschaftseinheiten dennoch solche Klauseln, so sind diese nach Art. 81 Abs. 2 automatisch als nichtig zu betrachten und verlieren ihre Gültigkeit. Neben diesen generellen Bestimmungen ist es der Wettbewerbskommission ebenso möglich einzelne Vereinbarungen von diesem Verbot auszunehmen. Dies beginnt mit der Anmeldung und dem Ansuchen um eine so genannte „Einzelfreistellung“ durch die betroffenen Parteien. Je nach Maßgabe der Kommission wird dann in einem eigenen Verfahren entschieden, ob diese Vereinbarung nun eine Freistellung erhält oder nicht. Im Artikel 81 Abs. 3 des EG Vertrages können diese Bestimmungen aber auch für eine ganze Gruppe von Vereinbarungen für nicht anwendbar erklärt werden. Dann ist die Rede von einer „Gruppenfreistellung“, mit der ein ganzer Komplex von

Übereinkommen von der Anwendung des Absatz 1 ausgenommen wird. Bedingung für den Erlass eines Gruppenfreistellungsverordnung ist jedoch, dass die „Vereinbarung oder Gruppen von Vereinbarungen zwischen Unternehmen […] unter angemessener Beteiligung der Verbraucher an dem entstehenden Gewinn zur Verbesserung der Warenerzeugung oder -verteilung oder zur Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts beitragen, ohne, dass den beteiligten Unternehmen Beschränkungen auferlegt werden, die für eine wesentlichen Teil der betreffenden Waren nicht unerlässlich sind, oder Möglichkeiten eröffnet werden, für einen wesentlichen Teil der betreffenden Waren den Wettbewerb auszuschalten.“ 1 Damit ist gemeint, das eine solche Befreiung von dem Wettbewerbsverbot nur dann erfolgen kann, wenn dafür auch ein Vorteil für die Konsumenten der Waren oder Dienstleistungen entsteht. Darüber hinaus dürfen sie keine der so genannten „hardcore restrictions“ enthalten. Würden solche Vereinbarungen etwa Klauseln über die Aufteilung von Kunden, Gebieten, oder Preisabsprachen enthalten, so ist die GVO für sie nicht wirksam, da solche Vereinbarungen in jedem Fall wettbewersbeschränkende Wirkungen hätten. Weiters enthalten Gruppenfreistellungen neben diesen so genannten schwarzen Klauseln oder hardcore restrictions noch weiße Klauseln, also Vereinbarungen, die dezidiert erlaubt sind, und graue Klauseln, Vereinbarungen bei denen im Fall der Fälle von der Kommission überprüft werden müsste, ob sie zulässig sind oder nicht.

Die Idee die dahinter steckt ist es also positive Entwicklungen, die unter dem freien Spiel der Kräfte auf dem Markt nicht zustande kommen würden, zu fördern. Beispielsweise würde dir Entwicklung von Energie sparende Waschmaschinen bei freiem Wettbewerb kaum eine Chance haben, da diese Geräte wesentlich teurer in der Anschaffung wären und außerdem einen großen Entwicklungsaufwand mit sich bringen. Kommen aber alle Hersteller überein, Geräte mit bestimmter Energieeffizienzklassen gar nicht mehr zu produzieren, so ist diese Nachteil ausgeschaltet und es entstehen positive Effekte für die Hersteller, die Konsumenten und in diesem Fall auch die Umwelt.

2.2 2.2 Die KFZ GVO Die KFZ GVO 2.2 2.2 Die KFZ GVO Die KFZ GVO

Welche Gründe kann es also gegeben haben, dass die damals noch EG genannte, Gemeinschaft für den Vertrieb und die Wartung von Kraftfahrzeugen 1985 eine Gruppenfreistellungsverordnung erlassen hat. Im Mittelpunkt der Überlegungen standen Sicherheitsaspekte. Man wollte durch eine hohe Kooperation der Vertriebs-und Wartungsunternehmen mit den Herstellern erreichen, dass Sicherheitsbedenken bei der Wartung und dem Verkauf von Kraftfahrzeugen in einem Wettkampf um Preise in den Hintergrund gedrängt werden. Da für die Wartung und die Reparatur eine Reihe von kapitalintensiven Investitionen notwendig sind und außerdem ein umfangreiches technisches Wissen unerlässlich ist, kann es durch das Fehlen dieser Voraussetzungen zu Gefährdungen der Verbraucher kommen. Diese können ohne den detaillierten Informationen über bestimmte Betriebe nur nach Preisen und Erscheinung des Unternehmens entscheiden, ob sie Aufträge erteilen wollen und könnten sich so, ohne es zu wissen, in Gefahr begeben. Wird der Wettbewerb abgeschwächt oder verlagert, so ist es für die Betrieb sinnvoll in die Qualität seiner Geräte, der Ausbildung seines Personals und der Infrastruktur zu investieren. Ohne einen geeigneten Schutz

¹ Verordnung (EG) Nr. 2790/1999 der Kommission, 22.12.1999

wäre es irrational die für bestimmte Marken sehr hohe spezifischen Investitionen zu tätigen. Enorme Marktaustrittsbarrieren wären die Folge und somit wären Betriebe die sich einmal an einen bestimmten Hersteller gebunden haben diesem quasi ausgeliefert, da der Wechsel in einen anderen Markt zu kostspielig wäre. Dass trotz der erlassenen Gruppenfreistellungsverordnung die Luft für die KFZ Händler und Werkstätten sehr dünn geworden ist, wird in den folgenden Abschnitten näher erläutert. Neben diesen offiziellen Gründen für den Erlass einer solchen GVO spielten hinter vorgehaltener Hand natürlich auch industriepolitische Aspekte eine Rolle. Gesamt gesehen hängen von der Automobilindustrie in Europa einige Millionen Arbeitsplätze ab. Diese galt es zu schützen und den Schlüsselindustrien, zu denen die Automobilindustrie in fast allen großen EU Staaten wie Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien oder Spanien zählt, den Rücken zu stärken. 1985 trat die erste Fassung der GVO in Kraft, zu einer Zeit als immer mehr japanische und koreanische Hersteller auf den europäischen Markt drängten. Die EU wusste sich damals nicht anders zu helfen als mit sektoralen Maßnahmen den Gefahren aus dem fernen Osten zu begegnen und somit im Zuge einer Wettbewerbsmaßnahme auch eine kleine Unterstützung für die heimischen Unternehmen im Kampf um Marktanteile zu gewähren.

2.3 2.3 Gründe für die Notwendigkeit einer Gründe für die Notwendigkeit einer 2.3 2.3 Gründe für die Notwendigkeit einer Gründe für die Notwendigkeit einer neuen KFZ GVO neuen KFZ GVO neuen KFZ GVO neuen KFZ GVO

Die 1985 in Kraft getretene und 1995 schon reformierte GVO brachte nach Ansicht der Wettbewerbskommission große Nachteile mit sich. In einem Evaluierungsbericht von 2000 werden vor allem die enormen Preisdifferenzen von Neuwagen in verschiedenen Märkten der europäischen Wirtschaftsgemeinschaft genannt. So stellte man fest, dass die Konsumenten das bestehende System zum Vertrieb von KFZ nicht genug nutzen konnten. Sie werden daran gehindert ihre Wagen dort zu kaufen, wo es am günstigsten ist und können von teilweise um 20%, 30% oder über 40% liegenden Preisvorteile in anderen Märkten nicht profitieren. Abbildung 1 zeigt neben diesen großen Preisdifferenzen auch die Anteile der Abgaben and den Fahrzeugendpreisen in der EU im Jahr 2000.