Das  Tankerunglück der Exxon Valdez  1989

INHALTSVERZEICHNIS

1  Problemstellung  3

1.1  KURZBESCHREIBUNG DER KATASTROPHE  3

1.2  KLASSIFIKATION DER KATASTROPHE  3

2  Time-Line: Ausbruch und Verlauf der Katastrophe.  6

3  Ereignisse nach dem Katastrophenausbruch.  7

3.1  ALARMAUSLÖSUNG  7

3.2  EINLEITUNG UND KOORDINATION DER RETTUNGSMAßNAHMEN  7

3.3  PROBLEMFELDER WÄHREND DER RETTUNGSMAßNAHMEN.  9

3.4  FEHLER IM KATASTROPHENMANAGEMENT VON EXXON.  9

4  Schäden bei Menschen, Fauna und Flora  11

4.1  VERSCHMUTZUNG DER UMWELT UND TIERSTERB EN  11

4.2  BEEINTRÄCHTIGUNG DER BEVÖLKERUNG UND ENTSCHÄDIGUNGEN.  13

5  Ursachen und Auswirkungen der Katastrophe  15

5.1  KATASTROPHENURSACHEN  15

5.2  AUSWIRKUNGEN DER KATASTROPHE FÜR EXXON.  15

6  Lessons Learned  16

6.1  LERNEN AUS DER KRISE BEI EXXON  16

6.2  TECHNISCHE UND RECHTL ICHE VERBESSERUNGEN  16

7  Literaturverzeichnis.  18

ANHANG   

Katastrophen  -Klassifikation I (Quelle: Pointer 1994, S. 31)  

Katastrophen  -Klassifikation II (Quelle: Pointer 1994, S. 31)  

Katastrophen  -Potential vs. Kosten alternativer Lösungen (Quelle: Perrow 1988, S. 408)  

Die  Tankerkatastrophe der Exxon Valdez: Detaillierte Time-Line  

Murphy  ’s Gesetze (Quelle: Töpfer 1999, S. 4)  

Krisenverlaufs  -Matrix I (Quelle: Töpfer 1999, S. 172)  

Krisenverlaufs  -Matrix II (Quelle: Töpfer 1999, S. 173)  

Wasserstandsmodell  (Quelle: Töpfer 1999, S. 175)  

I

Das  Tankerunglück der Exxon Valdez  

ABBILDUNGSVERZEICHNIS   

Abbildung  1: Landkarte des betroffenen Gebiets (Quelle: Owen 1995, S. 31)  

Abbildung  2: Time-Line der Exxon-Valdez-Katastrophe  

Abbildung  3: Übersicht der Schäden durch die Exxon-Valdez-Katastrophe  

Abbildung  4: Chronologie des Rechtsstreits mit Exxon  

II

Das Tankerunglück der Exxon Valdez 1989

1 PROBLEMSTELLUNG

Am Karfreitag, 24. März 1989, 00.04 Uhr läuft der Supertanker Exxon Valdez auf ein Riff im Prince William Sound in Alaska. Rund 45.000.000 Liter Rohöl läuft ins Meer. Die Umwelt wird nachhaltig geschädigt. Noch heute können Spätfolgen dieser Tankerhavarie festgestellt werden. „Der Häuptling eines indigenen Volkes bezeichnete jenen schicksalhaften 24. März als ,Tag, an dem das Wasser starb’“. (o. V ^h . o. J., o. S.)

1.1 Kurzbeschreibung der Katastrophe

Die Exxon Valdez, ein ca. 300 Meter langer Supertanker des weltgrößten Ölkonzerns ExxonMobil, verlässt am 23. März 1989, gegen 21 Uhr, mit 16 vollen Tanks einen Hafen in der Nähe von Valdez in Alaska mit dem Ziel Long Beach, Kalifornien. 19 Crew-Mitglieder sind an Bord, der Hafenlotse verlässt den Öltanker rund eine halbe Stunde nach dem Auslaufen. Unmittelbar vor dem Bligh Reef im Prince William Sound instruiert der Kapitän seinen 3. Maat und verlässt die Brücke. Kurz nach Mitternacht läuft die Exxon Valdez am Bligh Reef auf Grund, das Rohöl beginnt aus den beschädigten Tanks auszulaufen. Die Angaben über die Menge des ausgeflossenen Öls reichen von 40.000.000 Liter (o. V ^e . 2003, o. S.) bis 50.000.000 Liter. (o. V ^a . 2004, S. 6) Tausende Tiere sterben, das sensible Ökosystem wird nachhaltig geschädigt. Der PWS ¹ gilt als „fischreichstes Gebiet von Alaska“ (Pisa/Peyerl 1994, S. 13) und als eines der größten unberührten Ökosysteme in den USA. (vgl. Loughlin et al. 1994, S. 2) Hier werden verschiedene Sorten von Lachs, Hering, Heilbutt, Shrimps, Krabben sowie andere Meeresfrüchte gefangen. (vgl. Owen et al. 1995, S. 31) Valdez ist für Öltanker von großer Bedeutung, da es als permanent eisfreier Hafen das Ziel der 1.287 Kilometer langen Trans-Alaska Pipeline ist. Mehr als 300.000 Tonnen Rohöl pro Tag werden durchschnittlich nach Valdez geleitet und zum Großteil auf Tankschiffe umgeladen. (vgl. Loughlin et al. 1994, S. 1)

1.2 Klassifikation der Katastrophe

Differenzieren kann man jene Ereignisse, die im Allgemeinen als „Katastrophen“ bezeichnet werden, in die Gruppe der unvermeidbaren und vermeidbaren Katastrophen, wobei letztere von Menschen verursacht bzw. bedingt sind. Als unvermeidbar gelten kosmische Katastrophen und Naturkatastrophen. Als potentiell vom Menschen vermeidbar gelten Katastrophen der Unmenschlichkeit, Katastrophen durch Krankheit oder Mangel

¹ Prince William Sound

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Das Tankerunglück der Exxon Valdez 1989

sowie Zivilisationskatastrophen. (vgl. Pointer 1994, S. 31ff) ² Weitere Einteilungen lassen sich durch die Katastrophenwahrscheinlichkeit bzw. das Katastrophenpotential sowie durch das Ausmaß der Personen-, Umwelt- und Sachschäden sowie die Dimension der daraus resultierenden Kosten treffen.

Tankerunglücke können eindeutig in die Gruppe der potentiell vermeidbaren, vom Menschen verursachten Katastrophen und in weiterer Differenzierung in die Kategorie der Zivilisationskatastrophen eingeordnet werden. Charles Perrow sieht im Schiffstransport ein vergleichsweise hohes Katastrophenpotential, dem aber relativ niedrige Kosten alternativer Lösungen gegenüberstehen. Perrow plädiert in Folge für eine Einschränkung des Schifftransports. ³ Dafür sprechen auch die Statistiken: Von 1960 bis 1993 sind zumindest rund 25 Millionen Barrels Rohöl ⁴ in Folge von Tankerunfällen ins Meer geflossen. Es ist gut möglich, dass diese Zahlen noch nach oben revidiert werden müssen, da nicht alle Unglücke bekannt werden. (vgl. Loughlin 1994, S. 383) „Über 8000 Tanker fahren heute kreuz und quer durch die Weltmeere, und davon, so schätzen Experten, sind über die Hälfte so alt und schlecht gewartet, dass man sie aus dem Verkehr ziehen sollte. Doch dafür müssten erst höhere Sicherheits-Standards durchgesetzt werden, und das ist nicht einfach.“ (Hemschemeier/Weidenbach 1999, o. S.)

„Die bloße Größe dieser Kolosse führt selbst bei banalen Irrtümern zu schlimmen Konsequenzen.“ (Perrow 1988, S. 245) Trotz stetiger technischer Modernisierungen steigt die Unfallquote immer weiter. Die daraus resultierenden immensen Kosten müssen einerseits die Konsumenten tragen, auf welche die erhöhten Frachtkosten abgewälzt werden, andererseits die Seeleute, die im Ernstfall mit ihrem Leben bezahlen müssen und am meisten jene Menschen, die von weitreichenden Umweltverschmutzungen bedroht werden. (vgl. Perrow 1988, S. 215f) Fehlende Kontrollen und das System der finanziellen Anreize für Zeitersparnis fördern in Kombination mit anderen Faktoren, wie z. B. dem Wetter, nicht das Sicherheitsbewusstsein sondern die Risikobereitschaft der Akteure. (vgl. Perrow 1988, S. 234f)

² Genaueres zur Katastrophenklassifikation siehe im Anhang

³ Siehe im Anhang

⁴ Das entspricht 3.974.224 Tonnen

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Das  Tankerunglück der Exxon Valdez  1989

Abbildung  1: Landkarte des betroffenen Gebiets (Quelle: Owen 1995, S. 31)  

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Das Tankerunglück der Exxon Valdez 1989

2 TIME-LINE: AUSBRUCH UND VERLAUF DER KATASTROPHE 5

Abbildung 2: Time -Line der Exxon-Valdez-Katastrophe

⁵ Eine ausführliche Time-Line befindet sich im Anhang.

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Das Tankerunglück der Exxon Valdez 1989

3 EREIGNISSE NACH DEM KATASTROPHENAUSBRUCH

3.1 Alarmauslösung

4. März 1989, 00.04 Uhr. Die Exxon Valdez läuft am Bligh Reef im Prince William Sound auf Grund. Das Riff ist ca. 40 km vom Hafen Valdez entfernt, in Karten eingezeichnet, gut markiert und eine durchwegs bekannte Gefahr für Tanker. (vgl. Loughlin 1994, S. 1) Der Kapitän, Joseph Hazelwood, war zum Unglückszeitpunkt nicht auf der Brücke, er übergab das Kommando an den 3. Maat, Gregory Cousins. Um 00.27 Uhr informiert Hazelwood die Küstenwache, die wiederum ihren Kommandanten, Steve McCall, benachrichtigt. In Folge werden der Diensthabende und der Terminal-Aufsichtsbeamte von „Alyeska Pipeline Service Company“, einem Ölkonsortium, informiert. 24 Minuten nach dem Unglück wird der Hafen für den Tankerverkehr gesperrt. Rund eine Stunde nach dem Unfall wird das Alyeska-Krisenzentrum in Betrieb genommen. Eineinhalb weitere Stunden später bittet McCall das „Pacific Area Pollution Strike Team“ der Küstenwache San Francisco um Hilfe. Um 03.38 Uhr gehen der Einsatzleiter bei Ölverschmutzungen der ADEC ⁶ und der Leutnant der Küstenwache an Bord der Exxon Valdez. Frank Iarossi, Präsident der Exxon Shipping, beruft vier Stunden nach der Havarie ein Top-Management-Meeting in Houston ein, ein zweites Schiff der Unternehmung, die Exxon Baton Rouge, wird um Hilfe gerufen. Um 5 Uhr sind die ersten Arbeiter im Hafen, um an die Unglücksstelle zu fahren. Der Schleppkahn für derartige Notfälle befindet sich jedoch im Trockendeck und das Equipment ist nicht einsatzbereit. Um 6 Uhr informiert der lokale Radiosender den Bürgermeister, kurz danach wird der Präsident der örtlichen Fischer-Vereinigung CDFU ⁷ benachrichtigt. (vgl. Töpfer 1999, S. 159ff)

3.2 Einleitung und Koordination der Rettungsmaßnahmen

Rund zwölf Stunden nach dem Unfall ist die Exxon Baton Rouge, eine halbe Stunde später auch das Alyeska-Ölbekämpfungs-Schiff vor Ort, deutlich später als 5 ½ Stunden, wie im Alyeska-Krisenplan vorgesehen. Dieses Schiff hat überdies nur Mittel für 40.000 Liter Öl an Bord, während bereits 40.000.000 Liter ausgelaufen sind. (vgl. Töpfer 1999, S. 162) Um 22 Uhr ist die erste Abpumpleitung installiert, das im Tanker verbliebene Öl wird abgepumpt. 24 Stunden nach der Havarie hat Alyeska acht Schiffe, einen Schleppkahn und sechs Kilometer Ölsperren im Einsatz. Weitere 24 Stunden später beginnen erste Aktionen zur Rettung der Vögel. „Federal, state, and non-government scientists were on the scene within 24 hours to determine the trajectory of the spilled oil and its possivle impact on wildlife. (...)

⁶ Alaska Department of Environmental Conservation

⁷ Cordova District Fisherman United

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