Netzwerkstrukturen in der Automobilindustrie

- I -

ABBILDUNGSVERZEICHNIS   NA

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS   NA

1  EINLEITUNG  1

1.1  PROBLEMSTELLUNG UND ZIELSETZUNG  1

1.2  GANG DER UNTERSUCHUNG  2

2  BEGRIFFLICHE UND KONZEPTIONELLE GRUNDLAGEN  3

2.1  NETZWERKE ALS HYBRIDE ORGANISATIONSFORM  3

2.2  NETZWERKSTRUKTUR ALS ELEMENT DER ANALYSE VON NETZWERKEN  4

2.3  WERTSCHÖPFUNG VERTIKALE INTEGRATION UND FERTIGUNGSTIEFE  6

3  UNTERNEHMENSNETZWERKE IN DER THEORIE  7

3.1  CHARAKTERISIERUNG VON UNTERNEHMENSNETZWERKEN  7

3.1.1  Differenzierung anhand der Wertschöpfungsstufe  7

3.1.2  Differenzierung anhand der Bindungsintensität  9

3.1.3  Differenzierung anhand der Steuerungsform  10

3.1.4  Differenzierung anhand der Zielsetzung  12

3.2  ERKLÄRUNGSANSÄTZE AUSGEWÄHLTER NETZWERKTHEORIEN  13

3.2.1  Ansätze der Neuen Institutionenökonomie  13

3.2.2  Kontingenztheorie  17

3.2.3  Ressourcenbasierter Strategieansatz  18

4  SELEKTION UND INTEGRATION RELEVANTER  NA

DIMENSIONEN   19

4.1  PRÜFUNG DER ZWECKMÄßIGKEIT DER DIFFERENZIERUNGSDIMENSIONEN  20

4.2  INTEGRATION DER GEEIGNETEN DIFFERENZIERUNGSDIMENSIONEN  22

5  UNTERNEHMENSNETZWERKE IN DER AUTOMOBILINDUSTRIE  23

5.1  VERTIKALE UNTERNEHMENSNETZWERKE  23

5.1.1  Machtasymmetrie als Ursache hierarchischer Steuerungsform  24

5.1.2  Exploitation als dominante Zielsetzung  27

5.1.3  Fallstudie Das Lieferantenentwicklungsprogramm der BMW Group  30

5.2  HORIZONTALE UNTERNEHMENSNETZWERKE  33

5.2.1  Interdependenzen als Ursache heterarchischer Steuerungsform  33

5.2.2  Exploration als dominante Zielsetzung  35

5.2.3  Fallstudie Die Network Value Strategie der Hella KG Hueck Co  37

6  AKTUELLE TRENDS UND IHRE AUSWIRKUNG AUF DEN STATUS  NA

DER  NETZWERKSTRUKTUREN IN DER AUTOMOBILINDUSTRIE  39

6.1  VIRTUALISIERUNG DER WERTSCHÖPFUNGSKETTE  39

6.2  WANDEL ZUR WISSENSBASIERTEN WERTSCHÖPFUNGSARCHITEKTUR  43

7  ZUSAMMENFASSUNG UND FAZIT  45

LITERATURVERZEICHNIS   47

- II -

Abb.  Felder Analyserahmen  22

Abb.  Abnehmer Zulieferer Pyramide  24

Abb.  Felder Analyserahmen  30

Abb.  Felder Analyserahmen III  37

Abb.  Felder Analyserahmen  45

- III -

Abkürzungsverzeichnis

AG Aktiengesellschaft

a.M. am Main

Aufl. Auflage

BAIKA Bayerische Innovations- und Kooperationsinitiative für die

Automobilzulieferindustrie

Bd. Band

BMW Bayerische Motorenwerke

CAR Center of Automotive Research

CEO Chief Executive Officer

Co. Compagnie

d.h. das heißt

Diss. Dissertation

et al. et alii

e.V. eingetragener Verein

FAW Forschungsstelle Automobilwirtschaft

F&E Forschung und Entwicklung

ggf. gegebenenfalls

GmbH Gesellschaft mit beschränkter Haftung

Habil.-Schr. Habilitations-Schrift

HAWK Herausforderung automobile Wertschöpfungskette

Hrsg. Herausgeber

Jg. Jahrgang

Jr. Junior

Kfz Kraftfahrzeug

KG Kommanditgesellschaft

MCC Micro Compact Car

McK McKinsey&Company

MNC Multinational Corporation

MOBIL Verbundinitiative des Hessischen Wirtschaftsministeriums

Nr. Nummer

OEM Original Equipment Manufacturer

o. Nr. ohne Nummer

- IV -

o. Jg. ohne Jahrgang

o. V. ohne Verfasser

PKW Personenkraftwagen

PTW Institut für Produktionsmanagement, Technologie und

Werkzeugmaschinen

S. Seite

sog. so genannt

SSI Supplier Satisfaction Index

TU Technische Universität

u.a. unter anderem

US United States

VDA Verband der Automobilindustrie

Vgl. Vergleiche

VIA Virtuelle Innovations-Agentur

VW Volkswagen

z.B. zum Beispiel

- 1 -

1 Einleitung

1.1 Problemstellung und Zielsetzung

Die Unternehmen der deutschen Automobilindustrie agieren in einem zunehmend turbulenten Marktumfeld. Wettbewerbsbedingungen werden globaler, Kundenwünsche gewinnen an Individualität und verlieren an Beständigkeit, technologische Herausfor- derungen werden komplexer, ihre Produkt- und Entwicklungszyklen kurzlebiger. 1 Diese

Entwicklungen stellen hohe Anforderungen an die unternehmerische Leistungs- und Innovationsfähigkeit und bedingen eine flexible wie auch effiziente Gestaltung der Wertschöpfungsstrukturen des Unternehmens. In diesem Kontext und beschleunigt durch die Weiterentwicklung der Informations- und Kommunikationstechnologie haben interorganisatorische Netzwerke als erfolgsversprechende strategische Alternative zu Akquisitionen und unternehmerischem Alleingang in den letzten Jahren bedeutend an Popularität gewonnen. 2 Netzwerke werden dabei insbesondere hinsichtlich des Aufbaus

der benötigten Ressourcen und Kompetenzen, der Verkürzung des strategischen Wettbewerbsfaktors time-to-market und der Senkung von Fixkosten als value-added- schaffende und wettbewerbsstärkende Organisationsform beurteilt. 3

Allerdings stellen sich diese mit Netzwerken assoziierten Potentiale auch bei entsprech- ender Rahmengestaltung nicht automatisch ein. Im Gegenteil, aufgrund der hohen Komplexität und der latenten Existenz von Konfliktpotentialen in Netzwerken, sind sie allein durch eine effektive Steuerung zu erschließen. Unabdingbare Voraussetzung hier- für, gerade auch vor dem Hintergrund der Interdependenz von Strategie, Management und Struktur wie sie u.a. von MILES/SNOW propagiert wird, 4 ist das profunde Ver-

ständnis der realiter in der Automobilindustrie vorzufindenden Netzwerkstrukturen. Ziel dieser Arbeit ist es daher, die momentan in der deutschen Automobilindustrie existierenden Netzwerkstrukturen anhand von formalen Kriterien zu beschreiben und die Auswirkungen von aktuellen Trends auf den Status Quo dieser Strukturen zu analysieren. 5 Der Fokus der Untersuchung soll dabei auf der Netzwerkstruktur, d.h. den

strukturellen Eigenschaften von Netzwerken, liegen. 1 Vgl. MATTES ET AL. (2003), S. 1; VDA/MCKINSEY&COMPANY/PTW (2003), S. 7. 2 Vgl. PICOT/REICHWALD/WIGAND (2003), S. 2-12.

3 Vgl. KRÖKEL (1999), S. 110.

4 Vgl. CHANDLER (1962), S. 14; MILES/SNOW (1986), S. 63; STAEHLE (1991), S. 426 f. 5 Die Automobilindustrie umfasst die Hersteller von Kraftwagen und deren Motoren, von Anhängern, Aufbauten, Containern sowie von Kraftfahrzeugteilen und –zubehör. Vgl. VDA (1998), S. 237.

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1.2 Gang der Untersuchung

Der vorliegenden Arbeit liegt eine deduktive Forschungsmethodik zu Grunde. Dabei wird zur Analyse der Netzwerkstrukturen in der deutschen Automobilindustrie eine auf der phänomenologischen Ebene anzusiedelnde Betrachtungsperspektive eingenommen. 6 Netzwerke werden also als empirische Phänomene betrachtet und anhand ausgewählter Charakteristika in verschiedene Erscheinungsformen abgegrenzt.

In Kapitel 2 werden zunächst wichtige begriffliche und konzeptionelle Grundlagen gelegt. So wird das Erfahrungsobjekt dieser Arbeit, Netzwerke, in seiner organisations- theoretischen Definition eingeführt. Anschließend werden die elementaren Bausteine der zu analysierenden Netzwerkstruktur, dem Erkenntnisobjekt dieser Untersuchung, aufgezeigt. Um im Weiteren präzise auf die vertikale Arbeitsteilung bzw. die Fertigungstiefe der Hersteller in der Automobilindustrie eingehen zu können, werden ferner wichtige, die Wertschöpfungsarchitektur betreffende, Begriffe definiert. Die folgenden zwei Kapitel dienen zur Ausarbeitung eines Analyserahmens, der die zielführende Erfassung von Netzwerkstrukturen in der Automobilindustrie ermöglicht. Hierbei erweisen sich Typologien als geeignetes Analyseinstrument. In diesem Kontext werden in Kapitel 3 Differenzierungskriterien mit besonderer Relevanz für die struk- turellen Eigenschaften von Netzwerken dargelegt. Da Typologien eher beschreibende Funktion besitzen, 7 werden in einem zweiten Schritt Erklärungen ausgewählter Theo- rieansätze zur Gestaltung von Netzwerkstrukturen entlang der aufgezeigten Dimen- sionen erarbeitet. Diese Vorgehensweise ist von grundlegender Bedeutung, da sie es erlaubt, neben deskriptiven auch explikative Aussagen in die Analyse zu integrieren. Kapitel 4 dient dann zur Prüfung der Zweckmäßigkeit der Typologien hinsichtlich der spezifischen Charakteristika der Automobilindustrie. An die Selektion schließt sich die Integration der relevanten Dimensionen zu einer mehrdimensionalen Typologie an. Anhand des so ausgearbeiteten Analyserahmens können dann in Kapitel 5

die maß- geblichen Netzwerkstrukturen in der deutschen Automobilindustrie, vertikale und horizontale Netzwerke, analysiert und beschrieben werden. Dabei sollen Fallbeispiele die gewonnenen Erkenntnisse veranschaulichen und untermauern. 6 Vgl. SYDOW (1992a), S. 118-120, der drei grundlegende Betrachtungsperspektiven im Netzwerk unterscheidet: Phänomenologische Ebene, methodische Ebene und theoretische Ebene.

7 Vgl. SCOTT (1986), S. 87 f.; BACHARCH (1989), S. 496 f.; MARSHALL (1994), S. 530. In diesen Quellen findet sich auch der Hinweis, dass Typologien den Theorien in der Entwicklung vorgelagert sind, Theorien also auf Typologien aufbauen. Aus diesem Grund werden auch hier zunächst Typo- logien gebildet und diese dann durch die erklärende Funktion von Theorien ergänzt.

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Kapitel 6 dient dem Aufzeigen und der kritischen Reflektion von aktuellen Trends in der Automobilindustrie. Das Kapitel ist dabei den vorigen hinten angestellt, da hier insbesondere auch die Auswirkungen dieser Trends auf den aufgezeigten Status Quo der Netzwerkstrukturen in der Automobilindustrie untersucht werden sollen. Abschließend erfolgt in Kapitel 7 eine kurze Zusammenfassung der erarbeiteten Erkenntnisse sowie die Darlegung der hieraus ableitbaren Schlussfolgerungen.

2 Begriffliche und konzeptionelle Grundlagen

2.1 Netzwerke als hybride Organisationsform

Eine Vielzahl von Verbundphänomenen wird in der wirtschaftswissenschaftlichen Literatur mit dem Netzwerkbegriff umschrieben, entsprechend unterschiedlich sind die damit assoziierten Begriffsinhalte. 8 So werden zwei Typen von Netzwerken diffe- renziert: intraorganisatorische, d.h. unternehmensinterne, und interorganisatorische, d.h. unternehmensübergreifende, Netzwerke. 9 Diese Arbeit beschäftigt sich ausschließlich mit der zweiten Form, den interorganisatorischen Netzwerken.

Diese so genannten Unternehmensnetzwerke 10 sind ein besonderer Typus sozialer Netzwerke und stellen sich nach SYDOW als „[…] eine auf die Realisierung von Wettbewerbsvorteilen zielende Organisationsform ökonomischer Aktivitäten dar, die sich durch komplex-reziproke, eher kooperative denn kompetitive und relativ stabile Beziehungen zwischen rechtlich selbständigen, wirtschaftlich jedoch zumeist abhängigen Unternehmungen auszeichnet“ 11 . Zielsetzung derartiger Netzwerke ist die Integration von komplementären Kompetenzen spezialisierter Einzelunternehmen, um auf Gesamtnetzwerkebene eine umfassende Marktleistung zu ermöglichen. 12 Dabei sind nicht bilaterale Unternehmensverbindungen, wie bei Kooperationen, sondern ein multilaterales Beziehungsgeflecht Gegenstand der Perspektive. 13

Eine weitere Entfal- tung der Begriffsdefinition erfolgt, indem die Netzwerkbeziehungen in den Spannungs- 8 Vgl. STABER (1996), S. 2. Vgl. auch ROTERING (1993), S. 14, der allein mit Bezug auf zwischen- betriebliche Kooperationen auf Ausgestaltungsformen wie Franchising, Konsortium, Interessen- gemeinschaft, virtuelles Unternehmen, Strategische Allianz und Joint Venture verweist. 9 Vgl. KREIKEBAUM/GILBERT/REINHARDT (2002), S. 147-156.

10 Die Begriffe ‚Unternehmensnetzwerk’, ‚Netzwerk’ und ‚interorganisatorisches Netzwerk’ werden im Rahmen dieser Arbeit synonym verwendet.

11 SYDOW (1992a), S. 79.

12 Vgl. WOLFF/NEUBURGER (1995), S. 90; WEINER ET AL. (1997), S. 31.

13 Vgl. SEMLINGER (1993), S. 347, der von „mehr als nur zwei Parteien“ spricht.

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feldern von Autonomie und Interdependenz, Vertrauen und Kontrolle, und schließlich

von Reziprozität und einseitigem Machtvorteil – letzteres allerdings nur implizit –

verortet werden. 14 Besonders den Charakteristika Macht und Vertrauen wird dabei eine

bedeutende Rolle für die Ausgestaltung der Netzwerkkoordination eingeräumt. 15

Unternehmungsnetzwerke entstehen durch eine Intensivierung der Zusammenarbeit

zwischen Unternehmungen oder im Zuge einer begrenzten Funktionsausgliederung

durch eine ‚Lockerung’ hierarchisch koordinierter Austauschbeziehungen, mit anderen

Worten, durch Quasi-Internalisierung oder Quasi-Externalisierung. 16 Netzwerke

verbinden somit wettbewerbliche mit unternehmenstypischen Mechanismen. Sie

werden daher als eine intermediäre Organisationsform ökonomischer Aktivitäten

zwischen Markt und Hierarchie, 17 teilweise jedoch auch als eine dritte, von Markt und

Hierarchie streng zu unterscheidende Organisationsform 18 angesehen. Die Grenzen zu

diesen Extremen werden dabei durch Formulierungen wie „bewusste und explizit

vereinbarte Zusammenarbeit zwischen Unternehmen“ (Markt) und „Kündbarkeit der

Zusammenarbeit durch jedes Mitglied“ (Hierarchie) festgelegt. 19

2.2 Netzwerkstruktur als Element der Analyse von Netzwerken

Aufbauend auf dem Verständnis des Netzwerkbegriffs sollen nun die Gestaltungs-

optionen zur Realisation des angestrebten Wettbewerbsvorteils, des so genanten

„collaborative advantage“ 20 , dargelegt werden. Die wichtigsten Elemente einer solchen

Modellanalyse heben MILES/SNOW hervor, indem sie Netzwerke als „a unique

combination of strategy, structure and managament processes“ 21 definieren. Demnach

erfordert eine erfolgreiche Umsetzung der Strategie hierauf abgestimmte und

ausgerichtete Strukturen und Koordinationsinstrumente. Vor dem Hintergrund dieser

wechselseitigen Interdependenz, kann die Institutionalisierung von Netzwerken daher

anhand folgender Gestaltungsmerkmale beschrieben werden:

22 14 Vgl. THORELLI (1986), S. 38; POWELL (1990), S. 303; SYDOW (1992a), S. 90-96. 15 Vgl. ENDRESS (1975), S. 11; THORELLI (1986), S. 38 f.; HAURY (1989), S. 140-143; LORENZ (1989) S. 124-129. SYDOW bezeichnet Vertrauen und Macht gar als die Stützen von Kooperationsbezie- hungen. Vgl. SYDOW (1992a), S. 89.

16 Vgl. SYDOW (1992a), S. 105-110.

17 Vgl. SIEBERT (1991), S. 293-298; SYDOW (1992a), 98-104; SEMLINGER (1993), S. 322-330. 18 Vgl. POWELL (1990), S. 295-336.

19 ROTERING (1993), S. 11 f.

20 KANTER (1994), S. 96.

21 MILES/SNOW (1986), S. 62.

22 Vgl. MÄNNEL (1996), S. 136.

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S Wettbewerbsstrategien und Zielsetzungen, die dem Netzwerk zu Grunde liegen, S Konfiguration der Netzwerkstrukturen, und S Koordinations- und Managementkonzepte, die in Netzwerken eingesetzt werden. Im Rahmen dieser Arbeit soll dabei das zweite angeführte Merkmal, die Struktur von Netzwerken, fokussiert werden. Elementare Bausteine einer zu analysierenden Netz- werkstruktur sind die einzelnen Knoten des Netzwerks sowie die diese Knoten verbindenden Kanten. 23 Die Knoten, die im Fall von interorganisatorischen Netz-

werken den beteiligten Unternehmen entsprechen, bilden dabei das Grundgerüst von Netzwerkstrukturen. Neben den Knoten verleiht insbesondere die Konfiguration der Kanten, d.h. das Beziehungsgefüge, dem Netzwerk seine strukturellen Eigenschaften. Die Kantenspezifika werden dabei durch zwei Dimensionen festgelegt. 24 Kanteninhalte

beschreiben die unternehmerischen Ressourcen und können in personelle und finanzielle Verflechtungen, Verflechtungen auf Sachmittelebene sowie unterstützende informatorisch-kommunikative Verflechtungen unterschieden werden. 25 Auch die

Kooperationsfelder wie Produktion, Forschung und Entwicklung oder Vertrieb werden unter diesem Begriff summiert. Kantenmerkmale der Beziehung zwischen Akteuren erfassen u.a. die Stärke, d.h. die Interaktionshäufigkeit sowie die zeitliche Dauer, das Machtgefüge und die Reziprozität der Beziehungen. 26 In diesem Zusammenhang lässt

sich auch der Grad der Institutionalisierung als Indikator für die Verflechtungsintensität, die Stabilität und Langfristigkeit der Kooperationsbeziehungen interpretieren. 27

Da insbesondere der Form und Intensität der Austauschbeziehungen konstituierende Bedeutung für die Netzwerkstruktur beigemessen wird, 28 unterzieht die Netzwerk-

analyse weniger die Akteure selbst einer Untersuchung, sondern stellt vielmehr die Beziehungen zwischen ihnen in den Mittelpunkt der Betrachtung. 29 Dieser zielgerich-

teten Fokussierung soll auch im Rahmen der vorliegenden Arbeit gefolgt werden, indem die den Knoten inhärenten Eigenschaften ohne weitere Berücksichtigung bleiben sollen. Allein die Kantenspezifika sollen als Gerüst für das weitere Vorgehen dienen. 23 Vgl. KLEMM (1997), S. 78.

24 Vgl. DE MIROSCHEDJI (2002), S. 15.

25 Vgl. MÄNNEL (1996), S. 136.

26 Vgl. SYDOW (1992a), S. 83.

27 Vgl. KAUFMANN (1995), S. 278 und S. 293.

28 Vgl. SYDOW (1992a), S. 78.

29 Vgl. DE MIROSCHEDJI (2002), S. 12.

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2.3 Wertschöpfung, vertikale Integration und Fertigungstiefe

Um ein einheitliches Verständnis der im weiteren Verlauf der Arbeit zu treffenden Aussagen über die vertikale Arbeitsteilung in der Automobilindustrie zu gewährleisten, sind ferner folgende, die Wertschöpfungsarchitektur betreffende Begriffe eindeutig zu definieren: Wertschöpfung, vertikale Integration und Fertigungstiefe.

Der Begriff der Wertschöpfung beschreibt den in Geldeinheiten gemessenen Prozess des Hinzufügens von Wert zu übernommenen Vorleistungen. Wertschöpfung kommt zustande, wenn aus Kundensicht ein Nettonutzen als monetäres Äquivalent mit einer Transaktion verbunden ist. Der Beitrag der einzelnen Stufen zur Gesamtwertschöpfung wird als Wertschöpfungstiefe bzw. als Leistungstiefe bezeichnet. 30 Der in der Industrieökonomie verwendete Terminus der vertikalen Integration wird als die Kombination mehrerer selbständig durchführbarer funktionaler Stufen innerhalb eines Unternehmens definiert. 31 Verwendet man den Begriff in seiner zustands- orientierten Definition, so ist er mit der Wertschöpfungstiefe gleichzusetzen. 32 Im Gegensatz zur vertikalen Integration und der Wertschöpfungstiefe, die u.a. auch Vertriebs- und Dienstleistungsprozesse mit einbeziehen, ist die Fertigungstiefe auf den Funktionsbereich Produktion begrenzt 33 und stellt somit eine Teilmenge dieser synonym verwendeten Begriffe dar. Als Quotient ausgedrückt ergibt sich folgender Ausdruck:

34 Fertigungstiefe =

Demgegenüber wird die Fertigungstiefe durch den Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) als Anteil der Brutto-Wertschöpfung an der Gesamtleistung bestimmt. 35

Bei die- ser Berechnung wird also die Fertigungstiefe der Wertschöpfungstiefe gleichgestellt. Da diese Daten die Basis für die Auseinandersetzung mit der Thematik darstellen, soll diesem Ansatz trotz der aufgezeigten definitorischen Unschärfe gefolgt werden. Die drei vorgestellten Termini werden im Folgenden somit also gleichbedeutend verwendet. 30 Vgl. PORTER (1986), S. 59-66; KREIKEBAUM (1997), S. 136 f.; MACHARZINA (1999), S. 223-226. 31 Vgl. WILIAMSON (1975), S. 82; PORTER (1985), S. 375.

32 Vgl. PICOT (1991), S. 337. MIKUS weist darauf hin, dass der Begriff der vertikalen Integration auch prozessbezogen interpretiert werden kann. Demnach handelt es sich um den Vorgang der Übernahme extern erbrachter Leistungsprozesse. Vgl. MIKUS (1998), S. 30.

33 Vgl. zu den unterschiedlichen Begriffsinhalten und –abgrenzungen PICOT (1991), S. 337. 34 Vgl. ZÄPFEL (1982), S. 51. Der Ausdruck dient als gemeinsamer Nenner der wenigen Begriffsbestim- mungen in der Literatur und ermöglicht lediglich eine grobe Beschreibung. Je nach zugrunde gelegter Berechnungsmethode und Datenquelle ergeben sich demzufolge höchst unterschiedliche Werte. Vgl. hierzu die Diskussion bei JÜRGENS/REUTTER (1989), S. 121 f.

35 Vgl. VDA (2003), S. 65.

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3 Unternehmensnetzwerke in der Theorie

Die folgenden zwei Kapitel dienen der Entwicklung eines Bezugsrahmens, mit dessen

Hilfe Netzwerkstrukturen in der Automobilindustrie zielgerichtet systematisiert werden

können. Dabei erweisen sich Typologien als geeignetes Analyseinstrument, da sie

Strukturbildungen verfolgen, die eine Differenzierung der häufig komplexen realen

Erscheinungsformen ermöglichen und somit die Beschreibung dieser Phänomene sowie

deren Verständnis vereinfachen. 36 Typologien sind im Rahmen dieser Arbeit auch

gerade deshalb so geeignet, weil sie zusätzlich zur Identifikation statischer Ausgangsbe-

dingungen ebenfalls die Beschreibung von Typenwechseln im Zeitablauf erlauben. 37

3.1 Charakterisierung von Unternehmensnetzwerken

In diesem Sinne sind Kriterien für die Differenzierung von Netzwerkstrukturen zu

erarbeiten. Eine im Rahmen dieser Arbeit zielführende Selektion der in der Literatur

kaum zu überblickenden Anzahl an Merkmalen 38 muss sich dabei am Erklärungsgehalt

für die Kanteninhalte und Kantenmerkmale, d.h. für die strukturellen Eigenschaften von

Netzwerken, ausrichten. Vor diesem Hintergrund wird im Folgenden die Differen-

zierung von Netzwerken anhand der Wertschöpfungsstufe, der Bindungsintensität, der

Steuerungsform und der Zielsetzung des Netzwerks dargelegt. 39

3.1.1 Differenzierung anhand der Wertschöpfungsstufe

Das wohl meist verwendete Unterscheidungskriterium bei der Betrachtung von Netz-

werken in der Literatur ist die Wertschöpfungsstufe der Netzwerkpartner. 40 Demnach

können Unternehmen in einem arbeitsteiligen Wirtschafts- und Wertschöpfungsprozess

einzelnen Stufen zugeordnet werden, auf denen Waren bis zur Form, in der sie dem

Verbraucher oder Verwender angeboten wird, mit Wertschöpfung versehen werden.

41 36 Vgl. GROßE-OETRINGHAUS (1974), S. 36.

37 Die Betrachtung kann somit statisch-strukturell oder dynamisch-prozessual erfolgen. Vgl. hierzu HIPPE (1996), S. 39-41.

38 Vgl. zu Systematisierungsansätzen Snow/MILES/COLEMAN (1992), S. 11-14; SYDOW (1992a), S.63; MEYER (1995), S. 156 f.; FRIESE (1998), S. 151; STENGEL (1999), S. 136 f.; WERTZ (2000), S. 12 f.; PICOT/REICHWALD/WIGAND (2003), S. 302-304.

39 Der Aufbau der folgenden Abschnitte soll dabei zweigeteilt sein. Während einführend die Wahl der Typologie (Konzeptionalisierung) begründet und deren Zusammenhang zu der Struktur von Netz- werken aufgezeigt wird, soll anschließend die Entwicklung und Beschreibung der Merkmals- ausprägungen (Operationalisierung) erfolgen.

40 Vgl. PAUSENBERGER (1989), S. 623; BALLING (1997), S. 41.

41 Vgl. MORSCHETT (2003), S. 402.

- 8 -

Entsprechend der Wertschöpfungsstufen lassen sich somit horizontale, vertikale und laterale Netzwerke unterscheiden. Eine solche Differenzierung anhand der Richtung des Zusammenschlusses lässt Rückschlüsse auf Abhängigkeiten und asymmetrische Machtstrukturen im Netzwerk zu. So sind insbesondere Beziehungen zwischen Hersteller und Lieferanten, wie sie beispielsweise bei der Herstellung komplexer Systeme aufgrund der engen, langfristigen Ausrichtung und der hohen Spezifität des Lieferspektrums entstehen, trotz gegenseitiger Abhängigkeit vielfach durch Asymmetrie geprägt. 42 Die Typologie liefert daher wichtige Anhaltspunkte hinsichtlich der

strukturellen Dimension der ‚Kantenmerkmale’ eines Netzwerks.

Horizontale Netzwerke bestehen zwischen Unternehmen, die zur gleichen Branche zählen und auf der gleichen Stufe der Wertschöpfungskette tätig sind. 43 Im Extremfall

kooperieren dabei Unternehmen, die gleiche Produkte oder Dienstleistungen auf den selben Märkten anbieten, und somit normalerweise in direkter Konkurrenz zueinander stehen. Nicht einseitige Lieferbeziehungen sondern wechselseitige Austauschbezie- hungen stehen bei dieser Kooperationsform im Vordergrund. In der Regel liegen daher relativ homogene, gegenseitige Abhängigkeiten zwischen den Unternehmen vor. 44

Vertikale Netzwerke liegen vor, wenn sich Unternehmen zusammenfinden, die aufeinander folgenden Wertschöpfungsstufen angehören. Vom Betrachtungspunkt einer Unternehmung können vorwärts- oder rückwärtsgelagerte vertikale Netzwerke unterschieden werden. Vorwärtsgelagerte Netzwerke betreffen nachfolgende Wirtschaftsstufen wie dies beispielsweise im Fall einer Partnerschaft mit Vertriebs- gesellschaften zum Ausdruck kommt. 45 Rückwärtsgelagerte Netzwerke werden dabei

z.B. im Zuge der gemeinschaftlichen Entwicklung von Vorprodukten eingegangen. Diese Kooperationsformen zwischen Lieferanten und Abnehmern werden auch als „Wertschöpfungspartnerschaften“ bezeichnet. 46

Von der horizontalen und vertikalen Kooperation sind laterale Netzwerke abzugrenzen, bei denen die kooperierenden Unternehmen weder der gleichen Wirtschaftsstufe angehören, noch in Stufen des gleichen Wertschöpfungsprozesses integriert sind.

47 42 Vgl. MÄNNEL (1996), S. 148 f.

43 Vgl. PAUSENBERGER (1989), S. 623.

44 Vgl. WILDEMANN (1997), S. 423 f.

45 Vgl. ZENTES (1992), S. 21 und 28 f.

46 Vgl. JOHNSTON/LAWRENCE (1989), S. 81.

47 Vgl. FRIESE (1998), S. 150.