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  I N H A L T  

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1.  Einleitung 4  5

1.1.  Die Bedeutung von Wasserwegen und Häfen 4  5

2.  Hafentypen  6

2.1.  Abgrenzung zwischen Seehafen und Binnenhafen  6

2.2.  Binnenhäfen 6  8

2.2.1.  Tabelle: Binnenhafentypen  7

2.2.2.  Binnenhäfen im Rahmen der Wirtschaftsgeografie 8  10

2.3.  Seehäfen 10  11

2.3.1.  Tabelle: Seehafentypen  11

2.3.2.  Seehäfen als „Tore zur Welt“  12

2.3.3.  Tabelle: Güterverkehr in führenden Seehäfen 1994 95  13

2.3.4.  Wirtschaftliche Entwicklungsschübe als Wachstumsfaktoren  14

2.3.5.  Maritime Wirtschaft  14

2.3.5.1.  Tabelle: Deutschlands maritime Wirtschaft in Zahlen (1997)  15

3.  Binnenhäfen genauer betrachtet  16

3.1.  Die allgemeine wirtschaftliche Situation in Deutschland  16

  zu Beginn der 90er Jahre  

3.2.  Die Entwicklung der Binnenschifffahrt am Beispiel Deutschlands 16  17

3.2.1.  Tabelle: Wasserseitiger Umschlag in öffentlichen Binnenhäfen Deutschlands  17

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4.  Spezieller Teil Binnenhäfen  18

4.1.  Rhein-Ruhr Hafen Duisburg  18

4.1.2.  Die wirtschaftliche Bedeutung der Häfen für die Entwicklung von Duisburg 18  19

4.1.3.  Verkehrsgeografische Standortvorteile  19

4.1.4.  Struktur- und Funktionswandel des öffentlichen Duisburger Hafens  20

4.1.5.  Tabelle: Güterumschlag in Duisburg im Jahre 2001 im Vergleich zum Vorjahr  21

4.1.6.  Grafik: Die Zusammenhänge der Seeverkehrswirtschaft  21

5.  Spezieller Teil Seehäfen  22

5.1.  Welthafen Hamburg  22

5.1.1.  Grafik: Entwicklung im Containerumschlag  22

5.1.2.  Der Hafen als Motor der gesamten Region  23

5.1.3.  Hamburgs Wachstum im Containerverkehr  24

5.1.3.1.  Containerumschlag im Vergleich mit anderen Häfen Europas (Nord- oder  24

  Antwerpen-Hamburg Range)  

5.1.3.  Dienstleistungen und Hafenlogistik am Beispiel des Hamburger Hafens  25

5.1.4.1.  Dienstleistungen  25

5.1.4.2.  Logistik 25  26

5.1.4.  HafenCity Hamburg  27

5.1.6.  Die Entwicklungsaussichten des Hamburger Hafens  28

5.2.  Die Bremischen Häfen  29

5.2.1.  Die wirtschaftliche Bedeutung der Bremischen Häfen im Hinblick  29

  auf die Zukunft  

5.3.  „Mainport Europa“ Rotterdam  30

5.3.1.  Die Lagegunst Rotterdams  31

5.4.  Antwerpen  31

5.4.1.  Die geografische Lage Antwerpens als  32

  Wirtschaftsfaktor  

6.  Häfen im Wandel 32  33

7.  Quellenverzeichnis  34

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1. Einleitung

1.1. Die Bedeutung von Wasserwegen und Häfen

Wasserwege sind die ältesten Handels- und Verkehrswege überhaupt. Ihre Bedeutung nahm auch mit der zunehmenden Entstehung von Strassen nicht ab, sondern ist auch gerade heute von grosser Wichtigkeit. Damals waren es vor allem der schlechte Zustand vieler Wege und Strassen, der den Transport von Waren besonders auf längeren Distanzen problematisch machten (was natürlich auch heute in vielen Ländern eine Rolle spielt). Hinzu kamen Wegzölle und die beschränkten Transportmöglichkeiten (v.a. bzgl. der zu transportierenden Mengen). Zudem würden verkehrstechnische Gründe e ine Beförderung solch grosser Mengen, wie sie heute von Schiffen bewältigt werden, nicht zulassen. Die räumliche Anordnung von Handel und (später) Industrie, und somit auch die wirtschaftliche Bedeutung einer Region oder eines (Stand)ortes, ist somit ursprünglich immer an Wasserwege gebunden gewesen.

Grundsätzlich ist der Prozess der Ausbreitung der Industrie „nicht denkbar ohne den vorausgehenden oder mindestens gleichzeitigen Ausbau leistungsfähiger Verkehrssysteme“ [Voppel, G.; Die Industrialisierung der Erde, Teubner 1990].

Heute ist der Transport von Gütern auf dem Wasserwege eine umweltfreundliche und kostengünstige Alternative zum Transport auf der Strasse oder auf dem Luftweg. Die durchschnittlichen Transportkosten pro Tonne eines Grosstankers von 400000 dwt (Ladefähigkeit = dead weight tons, gesamtes Zuladungsgewicht eines Handelsschiffes) belaufen sich auf weniger als die Hälfte der Kosten eines Tankers mit 80000 dwt Tragfähigkeit [Voppel, G.; Die Industrialisierung der Erde, Teubner 1990; aus: R. Stromberg und H. Glockner S. 167].

Schifffahrt und Häfen sichern Arbeitsplätze und sind somit eine Grundlage für Wirtschaftswachstum in vielen Regionen. Hafen- und Logistikwirtschaft sowie der damit verbundene Aussenhandel sind Wachstumsmotoren der Wirtschaft und somit ein entscheidender Wirtschaftsfaktor. Häfen sind existenzsichernd und darüber hinaus auch identitäts- und imagebildend (was beispielsweise auch für den Tourismus sehr wichtig ist).

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„Moderne Seehäfen ... befinden sich in einer tiefgreifenden Umbruchphase, die ihre innere und äussere Struktur grundlegend verändern und ihre Aufgaben neu definieren.

Vom reinen Umschlagsplatz für Stück- und Masssengut entwickeln sie sich hin zu logistischen High- Tech-Zentren mit einer ganzen Palette neue r Funktionen und Arbeitsfelder insbesondere auf dem Dienstleistungssektor. Diese vielfältigen neuen Aufgaben verbinden die grossen Seehäfen wesentlich enger als früher mit dem Umland durch ein Netz komplexer wirtschaftlicher Beziehungen“ [Logistisches Dienstleistungszentrum Hafen Hamburg – Chancen einer neuen Ära; Wirtschaftsbehörde Freie und Hansestadt Hamburg].

Auch technische Neuerungen sind ein bedeutender Faktor, der die Bedeutung des Wirtschaftsfaktors Hafen unterstützt und vergrössert. „Auch im interkontinentalen Verkehr ist der technische Fortschritt wirksam ausgeprägt. So sind grösser und schneller gewordene Schiffe beim Massen- und Stückguttransport der jüngeren Zeit ebenso wie der Einsatz zahlreicher Spezialschiffe, zum Beispiel von Kühlschiffen, Flüssiggastankern und Containertransportern als Neuerungen anzusehen, die die Reichweiten von Rohstoffen und Industrieerzeugnissen und damit die industrieräumliche Ordnung der Erde sowie die internationalen Austauschbeziehungen mit Rohstoffen und Industriegütern nachhaltig beeinflusst haben“ [Voppel, G.; Die Industrialisierung der Erde, Teubner 1990]. Allein von 1960 bis Ende der 70er Jahre hat sich die durchschnittliche Grösse der Seeschiffe um einen Faktor von etwa 3,6 vergrössert. „Bei den Tankern hat sich während dieses Zeitraums die Tragfähigkeit verdreifacht“ [Voppel, G.; Die Industrialisierung der Erde, Teubner 1990; aus: Shipping Statistics Yearbook 1979].

Aus den oben genannten Gründen ist das Thema Häfen auch aus wirtschaftsgeografischer Betrachtungsweise bedeutsam. Die vorliegende Arbeit versucht eine differenzierte Übersicht über Häfen, hinsichtlich ihre Typisierung, Funktion und wirtschaftlicher Bedeutung zu geben.

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2. Hafentypen

2.1. Abgrenzung zwischen Seehafen und Binnenhafen

Ein Binnenhafen ist an eine Binnenwasserstrasse und ein Seehafen an eine Seewasserstrasse gebunden. Die Grenze zwischen Binnenwasserstrasse und Seewasserstrasse ist die (schwankende) Einflussgrenze von Ebbe und Flut in der Flussmündung [Press, H.; Binnenwasserstrassen und Binnenhäfen (=Wasserstrassen und Häfen), Teil 1, Berlin, 1956, Seite 2].

2.2 Binnenhäfen

In Deutschland werden mehr als 100 öffentliche Binnenhäfen betrieben. Diese haben hauptsächlich eine Verteilungsfunktion für das Hafenumland und das Hafenhinterland. Sie sind multifunktional, das bedeutet, dass sie über eine breitgefächerte Leistungspalette verfügen, und in ihnen Güter unterschiedlichster Art gelagert, behandelt und verteilt werden. Öffentliche Binnenhäfen verfügen oft über weit reichende, f ür die Schifffahrt bedeutsame, zentrale Funktionen. Beispielsweise ist der Binnenhafen Duisburg-Ruhrort gleichzeitig „Sitz der meisten grossen Binnenreedereien, sowie bedeutender behördlicher, verkehrswirtschaftlicher und kaufmännischer Ämter, Organisationen, Verbände und Vertretungen“. Privathäfen oder Werkshäfen dienen hingegen der Versorgung einzelner Industrieunternehmen und sind somit im Gegensatz zu den öffentlichen Binnenhäfen monofunktional. [Woitschützke, C.P.; Verkehrsgeographie, 2. Auflage, Stam]. Ein Binnenhafen ist ein “Dienstleistungszentrum“, das sowohl eine „verkehrstechnische wie wirtschaftliche Aufgabe“ erfüllt [Meyer, W.; Das wirtschaftsgeographische Element bei Seehafenstandorten, in: Zeitschrift für Geographie, 1. Jahrgang, 1957, S.212] .

Die folgende Tabelle zeigt eine Übersicht von Binnenhäfen, unterteilt nach Hafentypen und Aufgaben [Woitschützke, C.P.; Verkehrsgeographie, 2. Auflage, Stam, S. 167]:

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2.2.1. Binnenhafentypen

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Binnenhäfen, die aufgrund der Leistungsfähigkeit ihrer Wasserstrasse auch seegängige Schiffe aufnehmen können, haben genauso wie Seehäfen eine „Mittlerstelle“ zwischen „Produktion und Verkehr, zwischen Land und Meer, Inland und Ausland und eigentlich zwischen Kontinent und Kontinent“ [Meyer, W.; Das wirtschaftsgeographische Element bei Seehafenstandorten, in: Zeitschrift für Geographie, 1. Jahrgang, 1957, S.206-213].

2.2.2. Binnenhäfen im Rahmen der Wirtschaftsgeografie

Binnenhäfen werden im Rahmen der Wirtschaftsgeografie schwerpunktmässig unter verkehrsgeographischen Aspekten untersucht. „Als Verkehrsknotenpunkte sind sie wasserseitig mit einer Küste und je nach Tiefe des Wasserweges direkt durch Schifffahrt mit Gegenküsten verbunden. Landwärtig bestehen – ja nach Reichweite der landwärtigen Anschlusstransportsysteme Strasse, Schiene, Pipeline – enge Verkehrsbeziehungen zur Hafenstadt und über diese hinaus“ [Binnenschiffahrt 1992/93, Geschäftsbericht 1992/93 des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschiffahrt e.V.].

Ein Binnenhafen fördert Handelsaktivitäten „als Quelle und Ziel von Warenströmen“ [Binnenschiffahrt 1992/93, Geschäftsbericht 1992/93 des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschiffahrt e.V.]. Ausserdem ziehen Häfen Industrie- und Gewerbebetriebe an, weil in Hafennähe im Gegensatz zu anderen Unternehmensstandorten die Transportkosten (beim Bezug und beim Versand von Gütern) wesentlich geringer sind. Aus diesen Gründen muss der Binnenhafen auch aus handelsgeografischer und industriegeografischer Sicht beschrieben und untersucht werden.

Des weiteren können bezüglich des Binnenhafens „Hafenwasser-, Hafenland- und Hafensiedlungsraum anhand ihrer Wirtschaftspotenziale analysiert werden“ [Voppel, G., Grundlagen der räumlichen Ordnung der Wirtschaft, in: Wirtschaftsgeographie und Wirtschaftswissenschaften, Frankfurter Wirtschafts- und Sozialgeographische Schriften 1984, S. 44]. Dies kann auf drei verschiedenen Ebenen geschehen [nach: Voppel, G., 1984]:

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1.: Primärpotenziale: Von der Natur aus vorhandene Potenziale eines Raums bezüglich seiner wirtschaftlichen Entwicklung.

2.: Sekundärpotenziale: Alle vom Menschen erschaffenen Vorteile eines Raums bezüglich des ökonomischen Prozesses (z.B. Infrastruktur, Hafen- und Industrieanlagen, aber auch von der Bevölkerung und der Landwirtschaft genutzte Flächen).

3.: Tertiärprozesse: Politische oder wirtschaftspolitische Entscheidungen, die raumungebun – den wirken. Sie können sich positiv oder negativ auf die Wettbewerbsfähigkeit eines Hafens auswirken.

Tertiärpotenziale können anhand verschiedener Massnahmen bestimmt und bewertet werden. Dazu gehören hafenbezogene Massnahmen wie beispielsweise die Investitionspolitik der Hafengesellschaften oder der im Hafen ansässigen unternehmen, sowie Miet-, Pachtzins-, Tarif- und Gebührenpolitik (der Hafengesellschaften), handelspolitische Massnahmen wie Zoll- und Steuerpolitik und der Freihafenstatus, und Massnahmen, die zur Steigerung gezielter Industrieansiedlung durch Steigerung der Nachfrage nach Verkehrsleistungen führen. Dazu zählen Steuervorteile für Investoren, Bereitstellen moderner Verkehrs- und Kommunikationseinrichtungen, sowie die Förderung von qualifizierten Arbeitskräften [Niklas, K.P., Singapur – Beispiel einer weltmarktorientierten Industrialisierungspolitik, 1977, Ökonomische Studien, Band 24, Hrsg.: K. Schiller, Stuttgart].

Ausserdem müssen die politischen Massnahmen, die für einen Binnenhafen im Rahmen der nationalen Verkehrspolitik relevant sind berücksichtigt werden.

„Für die wirtschafts- und verkehrsgeografische Analyse von Binnenhäfen ist das Primärpotenzial geografische Lage eine zentrale Untersuchungseinheit, weil ein Hafenplatz dort entsteht, wo es Ufer, Meer/Fluss und Hinterland dem Menschen ermöglichen, Waren oder Personen über den Wasserweg zu transportieren und zu erhalten (modifiziert nach Meyer 1957, S. 207-208). Die Meer-, Fluss- und Landlage bestimmen die Verkehrs- und Wirtschaftsstellung des Hafens im Wirtschhaftsraum“ [Binnenschiffahrt 1992/93, Geschäftsbericht 1992/93 des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschiffahrt e.V.].