1.  Einführung.  1

2.  Charakterisierung der Fertigungstiefe.  1

2.1.  Definitionen der Fertigungstiefe.  2

2.2.  Abgrenzung verwandter Begriffe.  3

3.  Die Automobilindustrie und das Problem der Fertigungstiefe.  4

3.1.  Die Automobilindustrie.  5

3.2.  Die Zulieferindustrie.  5

3.3.  Der Strukturwandel in der Automobilbranche im Hinblick auf die  

Fertigungstiefe.   7

4.  Entscheidungsgrößen der Fertigungstiefe.  8

4.1.  Einflussbereiche im Unternehmen.  8

4.2.  Chancen der Fertigungstiefenreduzierung.  9

4.3.  Probleme der Fertigungstiefenreduzierung.  12

5.  Ansätze zur Gestaltung der optimalen Fertigungstiefe.  15

5.1.  Kostenorientierte Ansätze.  15

5.1.1.  Der Produktionskostenansatz.  16

5.1.2.  Der Transaktionskostenansatz.  18

5.2.  Strategisch - qualitative Ansätze.  23

5.2.1.  Der Ressource Based View.  24

5.2.2.  Die Nutzenwertanalyse.  28

5.2.3.  Der systemorientierte Ansatz.  31

6.  Schlussbetrachtung.  35

Literaturverzeichnis.   37

II

1. Einführung

Ein Automobil ist ein sehr komplexes Produkt, das sich aus einer Vielzahl von Teilen zusammensetzt und in sich sehr verschiedene Technologien aus unterschiedlichen Bereichen vereint. Die Vorstellung, all diese Materialien, Teile und technischen Systeme in einem einzelnen Unternehmen herzustellen, wäre wohl nicht sinnvoll und tatsächlich gibt es weltweit nicht einen einzigen Automobilhersteller, der alle Stufen des Fertigungsprozesses übernimmt. So lässt sich in seit Jahren in bezug auf die Fertigungstiefe gerade in der Automobilbranche ein struktureller Wandel verzeichnen, der eine stetige Reduzierung der Fertigungstiefe aufzeigt. Diese Entwicklung hat sich zunehmend verlangsamt, wodurch in der Literatur Stimmen laut wurden, die von dem der Reduzierung der Fertigungstiefe entgegengesetzten Trend des Insourcing sprechen. Aus den empirischen Daten ist bisher allerdings nur eine Stabilisierung der Fertigungstiefe, nicht aber eine Erhöhung festzustellen.

Um die Entwicklung der Fertigungstiefe in der Automobilindustrie darzustellen, wird nachfolgend in Kapitel zwei der Begriff Fertigungstiefe charakterisiert und es werden verschiedene, in der Literatur verwendete Definitionen der Fertigungstiefe gegeben und vo n verwandten Begriffen abgegrenzt.

In Kapitel drei werden verschiedene Zuordnungen der Hersteller und Zulieferer zur Automobilindustrie gegeben, bevor der strukturelle Wandel der Automobilindustrie im Hinblick auf die Fertigungstiefe dargestellt wird. Kapitel vier gibt eine Zusammenfassung der Entscheidungsgrößen für die Fertigungstiefe und führt die mit einer Reduzierung der Fertigungstiefe verbundenen Chancen und Risiken an. Im fünften Kapitel werden verschiedene Ansätze zur Bestimmung der optimalen Fertigungstiefe vorgestellt und kritisch betrachtet.

2. Charakterisierung der Fertigungstiefe

Im Folgenden werden verschiedene Definitionen zur Beschreibung der Fertigungstiefe gegeben und es wird eine Abgrenzung zu verwandten Begriffen vorgenommen.

1

2.1. Definitionen der Fertigungstiefe

Die Fertigung materieller Güter ist die zentrale Aufgabe des Industriebetriebes. ¹ Die Produktion der Sachgüter kann durch Gewinnung, Bearbeitung und Verarbeitung von Stoffen erfolgen. ² Selbst ein anscheinend einfaches Produkt, wie zum Beispiel ein Kugelschreiber besteht aus verschiedenen Einzelteilen, die wiederum aus unterschiedlichen Stoffen bestehen. Für Industrieunternehmen ergibt sich daraus die Möglichkeit, für Rohstoffe, Zwischenprodukte, Teile, Baugruppen und andere Einsatzgüter bis hin zu Fertigprodukten, zwischen Eigenfertigung und Fremdbezug zu wählen, das heißt, die Fertigungstiefe zu gestalten. ³ Der Begriff Fertigung beschreibt die Transformation und Kombination von Produktionsfaktoren zur Erstellung von Gütern. Der Begriff Tiefe gibt die vertikale Richtung an. ⁴ Der Begriff der Fertigungstiefe wird bezüglich des Umfanges der einbezogenen Prozesse mit unterschiedlichen Inhalten belegt. Allgemein kann man die Fertigungstiefe als den Umfang der Teilleistungen der Transformation eines Produktes definieren, der in einer Unternehmung selbst hergestellt wird, beginnend bei der Rohstoffaufbereitung bis hin zur Endmontage des marktfähigen Produktes: 5

Fertigungs

Diese Bestimmung lässt Interpretationsspielraum offen. Es ist sowohl eine Betrachtung von Mengengrößen möglich, als auch eine Kostenbetrachtung, wenn man hier die Eigenfertigungskosten zu den Gesamtkosten in Verhältnis setzt. Eine Messung der Anzahl der aufeinanderfolgenden Fertigungsstufen erscheint nicht sinnvoll, da die Zahl der Fertigungsstufen vom gewählten Differenzierungsgrad abhängig ist. Das am häufigsten verwendete Maß zur Bestimmung der Fertigungstiefe ist das Verhältnis von Wertschöpfung zu Umsatz. Die Fertigungstiefe ist demnach der wertmäßig prozentuale Anteil der Wertschöpfung eines Unternehmens am fertigen Produkt:

¹ Vgl. Gutenberg, E., Grundlagen der Betriebswirtschaftslehre, 23. Auflage, Band 1: Die Produktion,

Berlin, Heidelberg, New York, 1979, S. 1

² Vgl. Hansmann, K.-W., Industrielles Management, 7. Auflage, München, Wien, 2001, S. 4

³ Vgl. Djabarian, E., Die Strategis che Gestaltung der Fertigungstiefe, Wiesbaden, 2002, S. 1

⁴ Vgl. Djabarian, E., 2002, S. 7f

⁵ Vgl. Mitzkat, M., Kaufverhaltensorientierte Gestaltung der Fertigungstiefe, Wiesbaden, 1996, S.3

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Bei einem Vergleich verschiedener Unternehmen sind hierbei die Leistungsverflechtungen verbundener Unternehmen zu berücksichtigen. Der Volkswagen Konzern hat demgemäss eine höhere Fertigungstiefe als z.B. die Tochter VW AG.

Fügt man dieser wertorientierten Definition noch eine prozessorientierte hinzu, so ist die Fertigungstiefe der Abschnitt des Gesamtproduktionsprozesses, der unternehmensintern koordiniert wird. Aus der prozessorientierten Definition ergeben sich zwei Dimensionen der Fertigungstiefe, eine strukturelle und eine mengenmäßige. Die Unterscheidung dieser beiden Dimensionen ist deswegen von Vorteil, da die Veränderung in nur einer Hinsicht zu einer Änderung der Fertigungstiefe führt. Sinkt die Bestellmenge eines fremdbezogenen Teils, betrifft dies die Mengendimension und führt ebenso zu einer Erhöhung der Fertigungstiefe, wie die Eigenfertigung eines bislang fremdbezogenen Teils. Nur das in diesem Fall die strukturelle Dimension betroffen ist, indem der Produktionsprozess erweitert wird und sich somit neue Schnittstellen innerhalb des eigenen Unternehmens ergeben. 6

2.2. Abgrenzung verwandter Begriffe

Im Zusammenhang mit fertigungstiefenpolitischen Fragestellungen tauchen in der Literatur verschiedene Begriffe auf, die im Folgenden von der Fertigungstiefe abgegrenzt werden.

Ein Teil der Literatur behandelt fertigungstiefenpolitische Fragestellungen unter der Überschrift der Make-or-Buy Entscheidung. Make-or-Buy meint die Prüfung, ob bestimmte Komponenten, Produkte oder Dienstleistungen selbst hergestellt, oder ob sie von anderen Unternehmen bezogen werden sollen. ⁷ Die Frage nach der optimalen Fertigungstiefe ist jedoch weitgreifender, da auch Kooperationsformen zwischen diesen beiden entgegengesetzten Alternativen in Betracht kommen. Make-or-Buy Entscheidung im Sinne reiner Eigenfertigung oder reinen Fremdbezuges wird der

⁶ Vgl. Wollseiffen, B., Lean Production und Fertigungstiefenplanung, Köln, 1999, S. 127f

⁷ Vgl. Kyrer, A., Wirtschaftslexikon, 4. Auflage, München, 2001, S. 351

3

Praxis in sofern nicht gerecht, da manche Firmen sogar ein und dasselbe Teil sowohl selbst herstellen, als auch gleichzeitig in bestimmten Umfang fremdbeziehen. ⁸ Fällt die Entscheidung auf Ausgliederung, wird auch von Outsourcing gesprochen. Dieses Wort ist die Kurzform für „Outside Resource Using“ und beschreibt die Auslagerung von Arbeiten oder Funktionen aus der Firma und deren Fremdvergabe an andere Unternehmen. ⁹ Dabei ist der Begriff über den Fertigungsprozess hinaus auf beliebige betriebliche Aufgaben anwendbar. So stellt z.B. Kundenbetreuung über externe Call Center-Dienstleister ebenso Outsourcing dar. 10

Des weiteren finden sich in der Literatur die Begriffe Leistungstiefe und „vertikale Integration“, welche der Fertigungstiefe übergeordnet sind. Die Leistungstiefe kennzeichnet alle unternehmensintern erbrachten Leistungen, also auch solche, die nicht direkt den Fertigungsprozess betreffen. Leistungen können sowohl komplette Produkte, wie auch Produktkomponenten, Produktteile und Dienstleistungen sein. ¹¹ Die Fertigungstiefe ist also Teil der Leistungstiefe. Die „vertikale Integration“ lässt sich als Zustand oder als Vorgang beschreiben. Zustandsmäßig definiert, entspricht sie dem Begriff der Leistungstiefe. Als Vorgang betrachtet, bedeutet „vertikale Integration“ die Übernahme vorher extern erbrachter Leistungsprozesse. 12

3. Die Automobilindustrie und das Problem der Fertigungstiefe

Die Automobilbranche wurde in den letzten 30 Jahren von einem strukturellen Wandel geprägt. Eine starke Änderung lässt sich besonders am Umfang der Fertigungstiefe verzeichnen.

Die Abgrenzung der Automobilindustrie folgt in der Literatur keinen einheitlichen Kriterien. ¹³ So werden in den Folgenden Unterpunkten mögliche Zuordnungen zu den Automobilherstellern und den Zulieferern gegeben und die strukturellen Änderung der Automobilindustrie aufgezeigt.

⁸ Vgl. Demsetz, H. The theory of the firm revisited, in: The nature of the firm, Williamson, O. E.,

New York, 1991, S. 176

⁹ Vgl. Kyrer, A., 2001, S. 419

¹⁰ Vgl. Krystek, U. u. a., Grundzüge virtueller Organizationen, Wiesbaden, 1997, S.120

¹¹ Vgl. Hahn, D., Optimale Make-or-Buy Entscheidung in: Controlling, Heft 2, März/April, 1994, S.

74

¹² Vgl. Djabarian, 2002, S. 12

¹³ Vgl. Djabarian, 2002, S. 20

4

3.1. Die Automobilindustrie

Fahrzeughersteller oder auch Original Equipment Manufacturer (OEM) werden bei Wolters als wirtschaftliche Einheiten verstanden, die eigen- und/oder fremdbezogene Güter zu einem Endprodukt kombinieren und dieses am Markt den Endverbrauchern oder industriellen Kunden anbieten. ¹⁴ Diese eher enge Betrachtung zählt nur Hersteller kompletter Automobile zur Automobilindustrie. Jedoch kann die Zugehörigkeit sehr viel weiter gefasst sein und sich durch eine, wie auch immer geartete, Verbindung zu dem Produkt Automobil e rgeben. Diese beiden Abgrenzungen stellen Extrempositionen dar. Oftmals wird in der Literatur jedoch auf Unternehmen Bezug genommen, die „automobilspezifisches“ Material herstellen. Die exakte Bedeutung, was „automobilspezifisches“ Material ist, wird jedoch nicht weiter konkretisiert. Es bleibt offen, wie z.B. Stahllieferanten, die den größten Teil ihres Umsatzes durch die Automobilhersteller erzielen, hier einzuordnen sind. Eindeutig ist bei weiter gefassten Definitionen aber die Einordnung der Zulieferer in die Automobilindustrie.

3.2. Die Zulieferindustrie

Zulieferer sind zum einen Betriebe, die Zulieferprodukte herstellen und zum anderen Betriebe, die Zulieferleistungen erbringen. ¹⁵ Des weiteren kann eine Differenzierung der Zulieferer nach der Art der Zusammenarbeit mit dem Hersteller vorgenommen werden, oder nach dem Grad ihrer Wertschöpfungskomplexität erfolgen. Hinsichtlich der Art der Zusammenarbeit unterscheidet Wolters drei Formen von Lieferanten:

- Entwicklungslieferanten, die in Eigenverantwortung gemäß bestimmter Rahmenvorgaben Teile und Baugruppen entwickeln.

- Produktionslieferanten fertigen die Produkte nach strengen konstruktiven und fertigungstechnischen Vorgaben ohne eigenen Entwicklungsanteil. - Kombinierte Entwicklungs- und Produktionslieferanten entwickeln Zulieferumfänge zumindest teilweise und produzieren für die Serie. 16

¹⁴ Vgl. Wolters, H., Modul- und Systembeschaffung in der Automobilindustrie, Wiesbaden, 1995, S. 6

¹⁵ Vgl. Djabarian, 2002, S. 20f

¹⁶ Vgl. Wolters, 1995, S. 7

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Wird die Einteilung der Zulieferer nach dem Grad der Wertschöpfungskomplexität vorgenommen, so unterteilt Reeg die Betriebe zunächst in drei unterschiedliche Kategorien:

- Teilehersteller, sie stehen auf der niedrigsten Stufe und fertigen ein wenig komplexes und aus einem Werkstoff bestehendes Teil, z.B. Ventile oder Federn.

- Komponentenhersteller, sie verfügen über weiterführende Möglichkeiten der Differenzierung gegenüber Wettbewerbern, z.B. durch unterschiedliche Leistungsmerkmale von Produkten einer Produktgruppe. - System- und Modulhersteller, sie beliefern die Automobilproduzenten i.d.R. direkt. 17

In diesem Zusammenhang wird in der Literatur von den „Tiers“ der Fertigung gesprochen. Wolters unterteilt die „Tiers“ in der Automobilindustrie in Zulieferbetriebe, die dem Fahrzeughersteller direkt vorgelagert sind, also Lieferanten der ersten Ebene („First-Tier“- Lieferanten) und dem Lieferunternehmen nachfolgender Lieferebenen, sogenannte Vor- oder Sublieferanten. In Abhängigkeit der Lieferebene werden sie entsprechend der zweiten bzw. dritten Stufe, als „Second-Tier“- bzw. „Third- Tier“- Lieferanten bezeichnet. 18

¹⁷ Vgl. Reeg, M., Liefer- und Leistungsbeziehungen in der deutschen Automobilindustrie, Berlin,

1998, S. 32

¹⁸ Vgl. Wolters, 1995, S. 7

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