Unternehmensanalyse Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft (Konzernabschluss 2012)

Inhaltsverzeichnis

Management Summary

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1. Analysegegenstand und -ziele

2. Die Analyse im Überblick
2.1 Das Geschäftsjahr 2012 der HHLA
2.1.1 Kennzeichnung des gesamtwirtschaftlichen Umfelds
2.1.2 Wichtige Ereignisse im Geschäftsjahr
2.1.3 Wirtschaftliche Entwicklung der HHLA
2.2 Ausblick und Ziele für die HHLA
2.2.1 Prognose der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung
2.2.2 Ausblick auf die wirtschaftliche Entwicklung der HHLA

3. Finanzwirtschaftliche Analyse des Abschlusses
3.1 Analyse der Bilanz
3.1.1 Vermögensstrukturanalyse
3.1.2 Kapitalstrukturanalyse
3.2 Analyse der Ertragslage
3.2.1 Ertragsstrukturanalyse
3.2.2 Aufwandsstrukturanalyse
3.2.3 Break-Even-Analyse
3.2.4 Beurteilung der Ertragslage
3.3 Analyse der Zahlungsströme
3.4 Analyse der Liquidität

4. Strategische Analyse
4.1 Unternehmensinterne Perspektive: Stärken und Schwächen der HHLA
4.1.1 Untersuchung der Kernkompetenzen
4.1.2 Wertkettenanalyse der HHLA
4.1.2.1 Sekundäraktivitäten
4.1.2.2 Primäraktivitäten
4.2 Externe strategische Analyse
4.2.1 Branchenanalyse für die HHLA nach Porter
4.2.2 Analyse des Unternehmensumfelds nach der PESTEL-Systematik
4.2.2.1 Politische Einflussfaktoren
4.2.2.2 Ökonomische Einflussfaktoren
4.2.2.3 Soziale Einflussfaktoren
4.2.2.4 Technologische Einflussfaktoren
4.2.2.5 Ökologische Einflussfaktoren
4.2.2.6 Rechtliche Rahmenbedingungen
4.3 SWOT-Analyse der HHLA

5. Zusammenfassende Beurteilung

Quellenverzeichnis

Anhang

Management Summary

Die Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft (HHLA) zählt zu den führenden Unternehmen der Seehafenverkehrswirtschaft in Europa. Das primäre Leistungsangebot der Hafenlogistik erstreckt sich über Umschlag-, Transport- und Logistikdienstleistungen entlang der logistischen Kette zwischen Überseehafen und europäischem Hinterland. Dabei wird zwischen den Geschäftsfeldern Container, Intermodal und Logistik unterschieden. Seit dem Jahr 2007 ist der zweite Teilkonzern der HHLA für die Entwicklung und Vermietung von Immobilien am Standort Hamburg verantwortlich.

Nachdem der Konzern im Jahr 2009 aufgrund der Weltwirtschaftskrise mit einem Umsatzrückgang von über 25% konfrontiert war, konnte in den Folgejahren wieder moderates Umsatzwachstum verzeichnet werden. Aufgrund der deutlichen Konjunkturabkühlung konnte die HHLA 2012 an das dynamische Wachstum aus den Vorjahren nicht anknüpfen. Die Umsatzerlöse lagen, hauptsächlich bedingt durch die Neuausrichtung des Segments Intermodal, mit 1.128.542 TEUR 7,3% unter dem Vorjahreswert. Analog dazu reduzierte sich auch das Betriebsergebnis um 10% auf 186.277 TEUR. Mit einem Return on Sales von 16,5% konnte ein ähnlich solider Wert wie bereits in den Vorjahren erzielt werden. Auch die drastische Reduktion des Cashflows aus betrieblicher Tätigkeit um 20,9% auf 210.488 TEUR ist in erster Linie auf das gesunkene Betriebsergebnis bzw. auf erhöhte Steuervorauszahlungen aufgrund des Vorjahresergebnisses zurückzuführen.

Um zukünftig größere Containerschiffe abfertigen zu können investiert die HHLA hohe Summen in den Ausbau ihrer Anlagen. Die damit verbundene Fahrinnenanpassung der Elbe ist von zentraler Bedeutung um langfristig wettbewerbsfähig zu bleiben.

Obwohl die weltwirtschaftliche Lage nachwievor von großer Unsicherheit geprägt ist, scheint der Rückgang der globalen Konjunkturdynamik vorerst gestoppt. Speziell in den für die HHLA bedeutenden asiatischen Volkswirtschaften werden kräftige Wirtschaftsprognosen vorhergesagt.

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Darstellung 1: HHLA Konzernstruktur

Darstellung 2: HHLA Aktienentwicklung 2009 - 2013

Darstellung 3: Wachstum des BIP

Darstellung 4: Entwicklung Containerumschlag der Nordrange Häfen

Darstellung 5: CMA CGM Marco Polo

Darstellung 6: Entwicklung Transportnetz HHLA von 2011 auf 2012

Darstellung 7: Vergleich HHLA Umsatz / Aufwand

Darstellung 8: Umsatz- und EBIT Prognose 2013

Darstellung 9: Vergleich der Anlagenintensitäten der Häfen in der Nordrange

Darstellung 10: Vergleich der Abnutzungsgrade der Häfen in der Nordrange

Darstellung 11: Vergleich Eigenkapital (TEUR) und Eigenkapitalquote (%)

Darstellung 12: Vergleich des Verschuldungsgrad der Häfen in der Nordrange

Darstellung 13: Ertragsübersicht im Zeitverlauf

Darstellung 14: Ertragsstrukturanalyse

Darstellung 15: Aufwandsstrukturanalyse

Darstellung 16: Break-Even-Analyse Berechnungen

Darstellung 17: Break-Even-Analyse grafische Ausarbeitung

Darstellung 18: Return on Capital Employed

Darstellung 19: HHLA Kapitalflussrechnung

Darstellung 20: HHLA Cashflow-Umsatzrate

Darstellung 21: HHLA Dynamischer Verschuldungsgrad

Darstellung 22: HHLA Selbstfinanzierungsgrad der Investitionen

Darstellung 23: HHLA Deckungsgrad

Darstellung 24: HHLA Working Capital Ratio

Darstellung 25: HHLA Liquiditätsgrade

Darstellung 26: Kernkompetenzen der HHLA

Darstellung 27: Hinterlandsverbindungen des Hamburger Hafens

Darstellung 28: Wertkettenanalyse der HHLA in Anlehnung an Porter

Darstellung 29: Five-Forces-Analyse der HHLA

Darstellung 30: Fachkräftemangel in der Logistikbranche

Darstellung 31: Entwicklung der weltweiten CO2-Emissionen

Darstellung 32: SWOT-Analyse der HHLA

1. Analysegegenstand und -ziele

Ende des 19. Jahrhunderts wurde vom Hamburger Senat, Kaufleuten und der Norddeutschenbank die Hamburger Freihafen-Lagerhaus-Gesellschaft (HFLG) zur Errichtung der Hamburger Speicherstadt gegründet worden. Diese war ein gewaltiger Komplex von Lagerhäusern in direkter Nachbarschaft zu den modernen Kaianlagen des 1866 eingeweihten Sandtorhafens. Dort sind große Lagerflächen entstanden am neuesten Stand der damaligen Technik, mit eigenem Kraftwerk für Strom und starken Außenmauern um die Waren von heißen oder kalten Außentemperaturen zu schützen. 1935 übernahm die HFLG die staatliche Kaiverwaltung, welche heute die zweite Säule des Konzerns darstellt. Ab 1939 hieß das vereinte Unternehmen Hamburger Hafen- und Lagerhaus-Aktiengesellschaft.¹

Knappe 130 Jahre später ist die HHLA ein führendes Unternehmen der Seehafenverkehrswirtschaft in Europa. Zwischen Überseehafen und dem europäischen Hinterland, mit einem Netzwerk aus Bahn-, Schiff- und LKW-Verkehr, bietet der Konzern Umschlag-, Transport- und Logistikdienstleistungen an. Auch die Immobiliensäule gehört mittlerweile zu einem rentablen Wirtschaftszweig des Unternehmens.²

Asien hat sich aufgrund von langjährigen Handelsbeziehungen für die Terminalbetreiber Hamburgs als größten Markt bewiesen. Weitere Märkte sind Osteuropa (Ostsee) und Skandinavien wo sich Hamburg wegen der guten geografischen Voraussetzung zu einer bedeutenden europäischen Containerdrehscheibe etabliert hat. Andererseits nützt HHLA die Vorteile der Eisenbahnstruktur des Hamburger Hafens und stärkt die Marktposition im zentral- und osteuropäischen Hinterland, vor allem Polen und die GUS sowie Österreich und die Schweiz.³

Die untenstehende Grafik zeigt die Konzernstruktur der HHLA. Dabei wurden die Segmente Container, Intermodal und Logistik dem Teilkonzern Hafenlogistik zugeordnet - welche auch an der Börse notiert sind - und die Immobilien als separates Segment geführt. Im Jahr 2007 wurde das Segment Holding/Übrige ebenfalls dem Teilkonzern Hafenlogistik zugeordnet, stellt gemäß internationaler Rechnungslegungsgrundsätze jedoch kein eigenständiges Segment dar.⁴

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Darstellung 1: HHLA Konzernstruktur⁵

Das Segment Container ist gemessen an Umsatz und Ergebnis das größte der HHLA. Sämtliche Aktivitäten des Containerumschlags, das heißt Laden und Löschen beziehungsweise Umladen der Container auf Bahn, LKW oder Binnenschiffe sind diesem Segment zugeordnet. Hervorzuheben sind dabei die drei Terminals Altenwerder, Burchardkai und Tollerort in Hamburg sowie der Terminal Odessa in der Ukraine.⁶

Das Leistungsportfolio des umsatzmäßig zweitgrößten Segments Intermodal umfasst das Be- und Entladen von Verkehrsträgern sowie den Betrieb von Binnenterminals. Dazu betreibt HHLA zwei Bahnoperateure, Metrans und Polzug, die den Schienenverkehr nach Mittel- und Osteuropa sicherstellen. Auch das LKW Fuhrunternehmen CTD ist diesem Segment zugeordnet und transportiert Container im Nahbereich durch Deutschland und auch den europäischen Fernverkehr.

Die dritte Säule des Geschäftsmodells setzt sich aus einem großen Spektrum von Dienstleistungen zusammen, die zum Segment Logistik zählen. Dazu zählen Aktivitäten rund um Fahrzeuglogistik, Massengut, Projekt- und Kontraktlogistik, Fruchtlogistik, Kreuzfahrt und Beratung. Durch beispielsweise Containerpacken oder der weltweiten Vermarktung von Terminal Know-How ergänzen sie zusätzlich das Dienstleistungsangebot der Segmente Container und Intermodal.⁷

Die Geschäftstätigkeiten des Segments Immobilien umfassen die Entwicklung, Vermietung und Verwaltung von Immobilien am Hamburger Hafenrand. Hierzu gehört auch die Speicherstadt - der größte historische Lagerhauskomplex der Welt.

Wie schon erwähnt ist das Segment Holding/Übrige kein eigenständiges Segment. Hier wurden lediglich die strategische Konzernentwicklung, die Steuerung von Ressourcen und Prozessen und die Bündelung interner Serviceleistungen zusammengefasst.

Geleitet wurde die HHLA im Jahr 2012 durch vier Vorstandsmitglieder, deren Verantwortungsbereiche nach Aufgaben und Segmenten gegliedert sind. Bestellt, beraten und überwacht wird der Vorstand durch den Aufsichtsrat. Dieser umfasste 2012 insgesamt zwölf Personen. Davon waren die Hälfte jeweils Mitglieder der Anteilseigner und Arbeitnehmer.

An der Börse werden ausschließlich A-Aktien des Teilkonzerns Hafenlogistik gehandelt. Die untenstehende Abbildung verdeutlicht einen markanten Einbruch im Jahr 2011. Anfang des Jahres 2012 nahm die Aktie eine gute Entwicklung auf, nachdem sie bei 22,83 EUR ins neue Jahr gestartet ist. Als die Prognose für das Geschäftsjahr 2012 im Mai und Juli angepasst wurde, fiel die Aktie drastisch ab. Trotz einer Besserung im Herbst konnte sich die Aktie nicht auf dem Vorjahresniveau halten und schloss bei 17,82 EUR.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Darstellung 2: HHLA Aktienentwicklung 2009 - 2013⁸

Das Ziel dieser Unternehmensanalyse ist es, einen Einblick in den Konzern der HHLA zu geben. Zunächst werden die Ereignisse und Entwicklungen der HHLA im Geschäftsjahr 2012 in einem sehr konjunkturabhängigen Markt näher erläutert und eine Prognose für die gesamtwirtschaftliche Entwicklung gegeben. Dann werden einige Kennzahlen die finanzwirtschaftliche Lage des Unternehmens wiedergeben. Diese umfassen die Analyse der Bilanz, Ertragslage, Zahlungsströme und der Liquidität des Konzerns. Abschließend ermittelt eine SWOT-Analyse wie sich die internen Faktoren der HHLA, beispielsweise Kernkompetenzen und Wertketten, im externen Wettbewerb bewähren können um auch zukünftig den Erfolg in der Seehafenverkehrswirtschaft zu sichern.

2. Die Analyse im Überblick

2.1 Das Geschäftsjahr 2012 der HHLA

2.1.1 Kennzeichnung des gesamtwirtschaftlichen Umfelds

Die Weltwirtschaft hat im Jahr 2012 deutlich an Dynamik verloren. Wie im Jahr 2011 prognostiziert, war im Folgejahr mit außergewöhnlich großer Unsicherheit zu rechnen. Das Wachstum in den Schwellenländern ging zurück und die Belastungen der Eurokrise hatte zur Folge, dass sich das Weltinlandsprodukt bei 3,2% einpendelte. Schon zum zweiten Mal halbierte sich das Welthandelsvolumen und lag 2012 bei 2,8% (Vergleich 2010: 12,7%; 2011: 5,9%). Erstmals seit Jahren resultierte das weltweite Handelsvolumen unter dem Zuwachs des Weltinlandprodukts.

Die Schwellenländer haben aufgrund von mangelnder Auslandsnachfrage weiterhin Rückgänge im Wirtschaftswachstum. Obwohl sie ihrer Rolle als Motor der Weltwirtschaft treu bleiben, ging das Wachstum auf 5,1% zurück. Ein weiterer starker Rückgang verzeichnete Mittel- und Osteuropa, die den Einfluss auf die Eurokrise zu spüren bekamen. Nachdem die Wirtschaft im Jahr 2011 noch um 5,3% wuchs, konnten die Volkswirtschaften im Folgejahr nur noch um 1,8% zulegen. Den einzigen Zuwachs konnten die USA mit einem Plus von 2,3% verbuchen. In der unten abgebildeten Grafik sind die historischen Werte als auch die Prognose, die im Kapitel 2.2.1 Prognose der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung näher behandelt wird, im Jahresvergleich ersichtlich.⁹

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Darstellung 3: Wachstum des BIP

Aufgrund der hohen Konjunkturabhängigkeit der HHLA hat die Entwicklung einer Volkswirtschaft große Bedeutung. Nimmt beispielsweise eine Volkswirtschaft ab, leiden auch der Seehafenverkehr und dadurch der Containerumschlag darunter. In weiterer Folge hat es auch Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen im Hinterland Europas.

Nach der Weltwirtschaftskrise konnte sich der Containerverkehr wieder schnell erholen. Allerdings hat sich das globale Containeraufkommen mit einem Wachstum von 3,9% im Jahr 2012 wieder abgeschwächt. Im Gegensatz zu diesem abflachenden Trend waren im Geschäftsjahr Containerschiffe mit einer Gesamtkapazität von 16,3 Mio. TEU auf den internationalen Gewässern was einem Wachstum von 6% entspricht. Da diese beiden Werte im Ungleichgewicht liegen, ent- stand ein Kapazitätsüberangebot und wurde versucht mit dem Ausfall von Schiffen auszugleichen. Die Containerflottenkapazität lag Ende 2012 des Jahres um 5% über dem Wert des Vorjahres. Die schwache Wirtschaft machte vor allem in der Nordrange mit einem Rückgang des Containeraufkommens um 0,5% auf 37,6 Mi- o. TEU auf sich aufmerksam.¹⁰

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Darstellung 4: Entwicklung Containerumschlag der Nordrange Häfen¹¹

2.1.2 Wichtige Ereignisse im Geschäftsjahr

Seit 2005 hat die HHLA rund 400 Millionen Euro in ihren größten Terminal, den

Burchardkai, investiert.¹² Dies ermöglichte unter anderem im Jahr 2011 die Abfertigung des ersten Großcontainerschiffes „Cosco Glory“ mit 13.000 TEU.¹³ Um weitere Schritte zur zuverlässigen Abfertigung von diesen Containerschiffen der neuesten Generation sicherzustellen wurde das neue teilautomatisierte Gesamtsystem in Betrieb genommen und die Kapazität des Terminals auf 4 Millionen TEU erhöht. In Folge lief im Dezember 2012 das größte Containerschiff der Welt „CMA CGM Marco Polo“ mit einer Kapazität von über 16.000 TEU in den Hamburger

Hafen ein.¹⁴ Das Schiff verkehrt zwischen Fernost und Nordeuropa auf der bedeutendsten internationalen Handelsroute. Die HHLA zeigt sich bestens gerüstet für das Be- und Entladen weiterer Großschiffe um diese effizient abzufertigen und dadurch die Produktivität zu steigern.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Darstellung 5: CMA CGM Marco Polo¹⁵

Klare Weichen für Wachstum wurden nicht nur im Segment Container gestellt, sondern auch in den anderen Segmenten zur Leistungs- und Qualitätsverbesserung der maritimen Logistik im europäischen Hinterland. Das Bahnnetzwerk wurde mit neuen Verbindungen nach Österreich, Deutschland und zu den polnischen Häfen ausgeweitet. Mit diesem Schritt hat die HHLA seine Position als führender Eisenbahnhafen für Mittel- und Osteuropa nicht nur behauptet, sondern weiter Schritte für die Zukunft gesetzt. So wurde die Betriebsgesellschaft des trimodalen Containerterminals im Donauhafen in Krems von der HHLA-Bahntochter Metrans im Oktober übernommen. Dies bedeutet einen Anschluss ins österreichische Verkehrsnetz über Fluss, Straße und Schiene und bietet die Möglichkeit, die europäischen Seehäfen noch einfacher erreichen und die Anbindungen zukünftig weiter ausbauen zu können.¹⁶

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Darstellung 6: Entwicklung Transportnetz HHLA von 2011 auf 2012¹⁷

Ein großer Teil des Österreichverkehrs wird seit Beginn 2013 über den Standort Ceska Trebova in Tschechien gesteuert. Diese Vorkehrungen wurden durch den Bau des neuen Hub-Terminals getroffen indem keine Rangierloks benötigt werden. Die Streckenloks können ohne Umspannen be- und entladen werden und danach ihre Reise fortsetzen. Diese fünf bis acht Stunden Zeitgewinn spart nicht nur Kosten für Rangiervorgänge, sondern die Ladung kann auch schneller auf andere Züge verteilt werden und Container für den Endbahnhof Krems aufnehmen.¹⁸

Eine weitere Ausweitung des Transportnetzes war die Verbindung zwischen dem polnischen Hub-Terminal Poznan und den Seehäfen Gdynia und Gdansk. Das Angebot wurde nun verbessert in dem nun Shuttlezüge auf dieser Strecke verkehren. Zudem konnte die Transportzeit zwischen Poznan und Hamburg von 18 auf zwölf Stunden verkürzt werden.¹⁹

In Hand mit der Erweiterung des Netzwerkes ging die Neustrukturierung im Segment Intermodal einher. Mit dem Ziel sich konsequent am Anforderungsprofil der maritimen Logistik auszurichten, setzt die HHLA vermehrt auf eigene Produktionsmittel, wie zum Beispiel moderne Inlandsterminals, spezialisierte Containertragwagen und Lokomotiven, sowie eigene Ausrüstung des Straßentransports.²⁰ Um diese Ziele zu erreichen wurde die Bahngesellschaft Polzug vollständig übernommen (Vorjahr 33,3%), das Beteiligungsverhältnis der Metrans von 51,5% auf 86,5% erhöht und die bisherigen 50%-igen Anteile der für die HHLA unrentablen TFG Transfracht an die Deutsche Bahn abgegeben.²¹

2.1.3 Wirtschaftliche Entwicklung der HHLA

Schon im Jahr 2011 wurde prognostiziert, dass 2012 ein weniger starkes Wachstum verzeichnen würde.²² Wie schon im vorigen Kapitel erkennbar, stand das Geschäftsjahr 2012 im Zeichen von Umstrukturierungen und Investitionen. Letztere mussten wegen der schwachen Konjunkturentwicklung abgebremst werden um Liquiditätsreserven zu bewahren.

Trotz des schwierigen Marktumfelds und deutlichen Konjunkturabkühlungen im

Laufe des Jahres konnte der Containerumschlag mit einem leichten Plus von 1,4% auf 7.183 Mio. TEU konstant gehalten werden. Verglichen mit den anderen Häfen in Hamburg, wickelte die HHLA 78% (Vorjahr: 75%) der Containerverkehre ab und behauptete sich damit als größtes Containerumschlagunternehmen der Stadt.

Die Transportleistung konnte nicht an das Wachstum der Vorjahre anknüpfen.

Aufgrund der Entkonsolidierung der Bahngesellschaft TFG wurden 2012 lediglich 1,2 Mio. TEU transportiert (Vorjahr: 1,9 Mio. TEU). Die Menge aus dem Vorjahr (992 TEU) konnte mit 993 TEU auf Basis einer Pro-forma-Betrachtung, die die neu geltenden Beteiligungsverhältnisse auf das Jahr 2011 anwendet, jedoch erneut erreicht werden.

Die Zuständigen des Segments Container warten seit Jahren auf die Umsetzung der Fahrrinnenanpassung der Elbe. Dies ist nicht nur eine entscheidende Maßnahme für die Abwicklung von Großcontainerschiffen und um Potentiale in der Seefahrt auszunutzen, sondern birgt das Risiko, dass Reedereien in der Disposition vermehrt andere Umschlagplätze mit besserer Erreichbarkeit auswählen und sich der Schiffverkehr am Hamburger Hafen vorbeientwickelt.²³ Abgesehen von diesen Analysen ging im Jahr 2012 der Fernostverkehr, dem operativ wichtigsten Fahrtgebiet, um 8,3% zurück. Wettgemacht wurde dieser Rückgang durch Zuwachsraten im zweistelligen Bereich von den Nordamerikaverkehren (19,4%) und der Zubringerverkehre der Ostsee (15,7%).

Obwohl die Mengenentwicklung nach oben zeigte (Anstieg von 1,4% gegenüber dem Vorjahr), verzeichnete das Segment Einbußen bei den Umsatzerlösen. Der Rückgang von 712,9 Mio. EUR auf 697,5 Mio. EUR haben zwei Hauptursachen. Einerseits war der Anteil von Feedercontainern, bei denen weitaus geringere Umschlagerlöse pro Container erzielt werden können, höher als noch im Jahr 2011. Andererseits wurden die Standzeiten der Container aufgrund von logistischen

Verbesserungen deutlich geringer, was geringere Einnahmen von Lagergeldern zur Folge hatte.

Unverhältnismäßig zur Entwicklung des Containerumschlags und des Umsatzerlöses, verschlechterte sich der EBIT des Segments um 25,2% auf 146,2 Mio. EUR (Vorjahr: 195,5 Mio. EUR). Grundsätzlich lässt sich dies mit folgenden Vorkommnissen erklären:²⁴

ƒ- Im Vorjahr wurde eine Ausgleichszahlung für die Aufgabe eines Leercon tainerzentrums verbucht. Diese betrug 15 Mio. EUR und machte rund 6% der Ergebnisverschlechterung aus;
ƒ- Aufgrund der Verzögerung der Fahrrinnenanpassung der Elbe waren zu sätzliche Aufwände notwendig, um die Großschiffe abzufertigen;
ƒ- Ein neues System war nach Umbauten am Burchardkai notwendig welche hohe Anlaufkosten verursachten;
ƒ- Lohnerhöhungen und teurerer Materialeinkauf verursachten weitere Zu wächse an Kosten.

Im Mittelpunkt des Segments Intermodal stand im Geschäftsjahr 2012 die Entflechtung der Gesellschafteranteile der HHLA und Deutschen Bahn. Aufgrund der Restrukturierung ging der Segmentumsatz um 16,2% auf 299,7 Mio. EUR zurück.

Werden die Zahlen pro-forma verglichen, kann die HHLA dank verbesserter Erlösqualität und neuer Transportnetze sogar eine Umsatzsteigerung von 5,9% verzeichnen. Die Neuausrichtung des Segments hat einen einmaligen Buchgewinn durch das Ausscheiden der TFG Transfracht zur Folge, was den EBIT des Segments um 68,0% von 24,6 Mio. EUR auf 41,3 Mio. EUR steigen ließ. Die proforma Betrachtung zeigt aber ein anderes Bild. Der vollkonsolidierte Verlust von Polzug spiegelt nicht das ergebnisverbessernde Ausscheiden der TFG wider. Somit ging das Betriebsergebnis EBIT pro-forma um 24,6% von 29,7 Mio. EUR auf 22,4 Mio. EUR zurück.²⁵ Die Intermodalgesellschaften der HHLA sind großem Wettbewerb anderer Bahnbetreiber und Verkehrsträgern ausgesetzt. Dabei könnten bei einem etwaigen Eintritt anderer preisaggressiver Konkurrenten Marktanteile verloren gehen, was wiederum zu Umsatzverlusten führen könnte.

Im Segment Logistik lassen sich Umsatz und Ergebnis aufgrund von Wertberichtigungen und veränderten Konsolidierungen zu den Vorjahren nur schwierig vergleichen. Seit 1. Januar 2012 werden die Gesellschaften der Fruchtlogistik nach der Equity-Methode bilanziert und scheinen damit nicht mehr im Segment auf, sondern werden saldiert im Finanzergebnis des Konzerns ausgewiesen.²⁶ Dazu kommt, dass der Umsatz 2011 die konzerninterne Abrechnung eines IT-Projekts von rund 10 Mio. EUR enthielt. All diese Faktoren trugen zu Umsatzeinbußen von 27,4% auf 91,9 Mio. EUR bei was erst in den nächsten Jahren eine wirkliche Aussagekraft haben wird. Nach der besagten Wertberichtigung in der Fruchtlogistik war das Betriebsergebnis EBIT, wie im Jahr 2010, wieder positiv.

Wie schon in den Vorjahren konnte das Segment Immobilien im Jahr 2012 erneut eine Umsatzsteigerung erwirtschaften. Dies gelang obwohl der Hamburger Bürovermietungsmarkt deutschlandweit überdurchschnittliche Umsatzrückgänge verzeichnete. Mit Immobilien in der historischen Speicherstadt und im Fischmarktareal am nördlichen Elbufer führten die nachhaltigen Bestandswertentwicklungen zu einem Umsatzplus von 2,3% und belief sich im Jahr 2012 auf 32,4 Mio. EUR.

Der Konzernumsatz lag im Jahr 2012 bei 1.128,5 Mio. EUR was im Vergleich zum Vorjahr einen Rückgang von 7,3% (1.217,3 Mio. EUR) bedeutet. Diese Verschlechterung ist auf die Entkonsolidierung einer Bahngesellschaft zurückzuführen; pro-forma lagen die Einbußen lediglich bei 1,4% (im Vorjahr: 1.119,2 Mio. EUR). Dem Umsatz stehen die operativen Aufwendungen gegenüber, die um 5,7% auf 1.001,3 Mio. EUR zurückgingen (im Vorjahr: 1.061,8 Mio. EUR). Proforma errechnet sich ein Zuwachs von 2,1% was langfristig auf entweder mit Einsparungen oder Umsatzzuwächse wettgemacht werden sollte. Aufgrund von der Intermodalentflechtung sieht die Umsatz und Aufwandsentwicklung eher sprunghaft aus und lässt sich im Jahresvergleich folgendermaßen abbilden:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Darstellung 7: Vergleich HHLA Umsatz / Aufwand

Quelle: HHLA 2012, 2011; Eigene Ausarbeitung

Werden hinsichtlich den Umsatzerlösen abzüglich den operativen Aufwendungen auch die aktivierten Eigenleistungen, Bestandsveränderungen und sonstigen betriebliche Erträge dazugerechnet, ergibt sich das Betriebsergebnis EBIT.

Eine detaillierte Betrachtung der Umsatz- und Aufwandsstruktur ist im Kapitel 3.2 Analyse der Ertragslage ersichtlich.

2.2 Ausblick und Ziele für die HHLA

2.2.1 Prognose der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung

Große Unsicherheiten bringen die Erwartungen an die weitere wirtschaftliche Entwicklung und die damit eng verbundene Umschlag- und Transportnachfrage. Das nachlassende Wachstum der Schwellenländer im Jahr 2012 und die europäische Staatsschuldenkrise dämpfen die Weltwirtschaft beträchtlich ein.²⁷ Zwar haben sich die Rahmenbedingungen auf den Finanzmärkten weltweit gebessert und bestimmte Indikatoren deuten auf eine konjunkturelle Belebung für 2013 hin, doch die Kapitalmärkte bekamen die Maßnahmen der Notenbanken des Euroraums und der USA zu spüren. Ungelöste Strukturprobleme öffentlicher Haushalte und dessen enormer Konsolidierungsdruck lassen dir wirtschaftlichen Perspektiven der Industrienationen nur bedingt optimistisch voraus blicken. Dazu kommt, dass die Schwellen- und Entwicklungsländer weiterhin mit einer schwachen Auslandsnachfrage zu kämpfen haben. Diese haben deshalb ihren Fokus auf die Fiskalpolitik gelegt, um ihre Binnenwirtschaft zu fördern. Aufgrund von Unsicherheiten und materiellen Risiken für die Weltwirtschaft ist der Euroraum nicht von einer wiederholten Eskalation der Schuldenkrise hinweg. Diese Bedingungen waren ausschlaggebend, dass der IWF ein Rückgang des Weltwirtschaftswachstums von 4% im Jahr 2011 auf 3,5% für das Jahr 2012 prognostiziert.²⁸ Diese Zurückhaltung hat auch Auswirkungen auf den Welthandel, welcher auf einen verhaltenen Anstieg von 3,8% des Handelsvolumens schließen lässt.

Die asiatischen Wirtschaftsregionen werden von der Schuldenkrise der Industrienationen und der dadurch gedämpften Exportnachfrage, was sich für die HHLA in geringerem Auftragsvolumen wiederspiegeln könnte, weiter in Mitleidenschaft gezogen. Trotzdem rechnet der IWF mit einem vergleichsweise starken Wachstum von 7,1%. Da Mittel- und Osteuropa sehr nahe am Euroraum liegt, rechnet man mit einem Wachstum von nur 2,4%. Angesichts hoher Budgetdefizite und niedriger Leitzinsen prognostiziert der IWF, dass der Euroraum im Rückgang bleibt und die Volkswirtschaften um 0,2% zurückgehen werden. Die USA haben noch einige Un- klarheiten bezüglich struktureller Probleme und hoher Arbeitslosigkeit zu klären. Dennoch schätzt der IWF das Wachstum der USA auf 2,0%.²⁹

2.2.2 Ausblick auf die wirtschaftliche Entwicklung der HHLA

Das Marktforschungsinstitut Drewry hat für das Jahr 2013 einen weltweiten Containerumschlag von 4,6% prognostiziert. Dies folgt dem optimistischen Konjunkturausblick nachdem der Vorjahreswert bei 3,9% lag. Einzig die Entwicklung der Häfen für Nordeuropa hatte eine weitaus düstere Vorhersage, nämlich ein Zuwachs von 0,6% und könnte damit die Stimmung der HHLA Aktionäre eintrüben.

Gemäß der verhaltenen Lage des Containerumschlags, kann sich die HHLA auch in der Containerschifffahrt auf eine angespannte Marktsituation vorbereiten. Laut Marktforschungsinstitut Alphaliner werden im Jahr 2013 Containerschiffe mit einer Gesamtkapazität von 1,7 Mio. TEU durch die Ozeane treiben. Dabei wird es über 40 Großcontainerschiffe mit einer Stellfläche von über 10.000 TEU geben. Diese werden vor allem in den Häfen zwischen Asien und Europa hohe Spitzenlasten erzeugen. Es ist von intensiven Konsolidierungsbemühungen auszugehen, was mit unvorhersehbaren Veränderungen in den Strukturen und Fahrplänen der Liniendienst einhergehen könnte.

Die HHLA rechnet für das Jahr 2013 mit einem Containerumschlag im Bereich des Vorjahres (7,2 Mio. TEU). Wegen weiterer Wettbewerbsintensivierung und der erneut verzögerten Fahrrinnenanpassung der Elbe, wird es für HHLA schwierig sein, Marktanteile zu gewinnen. Auch das Segment Intermodal kann vor allem durch andere Verkehrsträger mit einem Anstieg des Wettbewerbs rechnen. Aus der Neustrukturierung wird ein Anstieg der Transportleistung erwartet welche sich im Bereich von 1,1 Mio. TEU bewegen könnte. Auf Basis der verhaltenen Mengenerwartung und etwaiger Unterbelastung der HHLA ist mit erheblichem Druck auf die Umsatzerlöse zu rechnen.³⁰

[...]

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¹ Vgl. HHLA 2013b

² Vgl. HHLA 2012, S. 71

³ Vgl. HHLA 2012, S. 74

⁴ Vgl. HHLA 2012, S. 71

⁵ Vgl. HHLA 2013d

⁶ Vgl. HHLA 2012, S. 72

⁷ Vgl. HHLA 2012, S. 101

⁸ Vgl. Der Standard 2013

⁹ Vgl. HHLA 2012, S. 93

¹⁰ Vgl. HHLA 2012, S. 93

¹¹ Vgl. HHLA 2012, S. 75

¹² Vgl. HHLA 2012, S. 35

¹³ Vgl. HHLA 2012, S. 30

¹⁴ Vgl. HHLA 2012, S. 42

¹⁵ Vgl. fleetmon 2013

¹⁶ Vgl. HHLA 2012, S. 93

¹⁷ Vgl. HHLA 2013c

¹⁸ Vgl. HHLA 2012, S. 41

¹⁹ Vgl. HHLA 2012, S. 39

²⁰ Vgl. HHLA 2012, S. 100

²¹ Vgl. HHLA 2012, S. 100

²² Vgl. HHLA 2012, S. 107

²³ Vgl. HHLA 2012, S. 116

²⁴ Vgl. HHLA 2012, S. 99

²⁵ Vgl. HHLA 2012, S. 100

²⁶ Vgl. HHLA 2012, S. 101

²⁷ Vgl. HHLA 2012, S. 116

²⁸ Vgl. IWF 2012, S. 17

²⁹ Vgl. HHLA 2012, S. 123

³⁰ Vgl. HHLA 2012, S. 126